Ленд-Лиз. Авиационное топливо и нефтепродукты

В.К. Петросян (Вадимир). Не четыре процента. Ленд-лиз и цена катастрофы 1941 года. В 2-х тт.

********
© В.К. Петросян (Вадимир) © Lag.ru [Large Apeironic Gateway, Большой Апейронический Портал (Шлюз), Суперпортал в Бесконечность].
При копировании данного материала и размещении его на другом сайте, ссылки на соответствующие локации порталов Lag.ru и Proza.ru обязательны 

Работа написана на основе концепции и разработок В.К. Петросяна при творческом и техническом участии ChatGpt 5.5. Thinking (Демичат Сапиенс, Саппи)
*********

Авиационное топливо и нефтепродукты

Нефть и готовое топливо — Добыча и нефтепереработка — Автомобильный и авиационный бензин — Октановое число и мощность двигателя — Высокооктановое топливо как критический ресурс — Готовый авиабензин и компоненты смешения — Смазочные материалы — Дизельное топливо и керосин — Нефтеперерабатывающее оборудование — Транспортировка и хранение горючего — Советское производство и союзные поставки — Топливный ленд-лиз как качественный усилитель авиации и моторизованной армии

Авиационное топливо и нефтепродукты относятся к тем категориям ленд-лиза, значение которых особенно легко занизить неправильным статистическим сравнением.

Советский Союз обладал собственной крупной нефтяной промышленностью.

Баку оставался одним из важнейших мировых нефтедобывающих районов. Германия не смогла захватить главные кавказские месторождения. Советские нефтяники продолжали добывать нефть, перерабатывать её и снабжать Красную армию горючим.

Поэтому утверждение о полной зависимости советской авиации, танковых войск или автомобильного транспорта от иностранного топлива было бы неправильно.

Основную массу нефти и значительную часть готовых нефтепродуктов Советский Союз получил из собственных источников.

Но из этого не следует, что союзные поставки имели малое значение.

Нефть, автомобильный бензин, авиационный бензин, высокооктановые компоненты, дизельное топливо, смазочные масла и нефтеперерабатывающее оборудование — не один и тот же ресурс.

Государство может добывать миллионы тонн сырой нефти и одновременно испытывать тяжёлый недостаток определённого высококачественного продукта.

Обычный автомобильный бензин не способен полностью заменить высокооктановый авиационный.

Сырая нефть не может быть залита непосредственно в бак истребителя.

Даже готовое топливо необходимо доставить, сохранить, очистить и выдать конкретной части.

Именно поэтому топливный ленд-лиз следует оценивать не только по отношению ко всей добытой в СССР нефти, но и по его месту в отдельных производственных и эксплуатационных цепях.

1. Нефть не равна нефтепродуктам
Нефть является сырьём.

Чтобы она превратилась в военный ресурс, необходима переработка.

Из нефти производятся:

автомобильный бензин;
авиационный бензин;
керосин;
дизельное топливо;
моторное топливо;
мазут;
смазочные масла;
специальные технические жидкости;
компоненты высокооктановых смесей;
нефтехимическое сырьё.
Соотношение этих продуктов зависит от состава нефти, технологического уровня завода, режима переработки и наличия дополнительных компонентов.

Две страны, добывающие одинаковое количество нефти, могут располагать совершенно различными возможностями по производству авиационного бензина.

Поэтому вопрос:

«Сколько нефти добывал СССР?»

не отвечает на другой вопрос:

«Сколько топлива требуемого качества могла получить советская авиация?»

2. Советская нефтедобыча
В 1940 году СССР добыл 31,121 миллиона тонн нефти и газового конденсата.

В 1941 году показатель увеличился до 33,038 миллиона тонн, но затем резко снизился:

Год Добыча нефти и газового конденсата
1940 31,121 млн тонн
1941 33,038 млн тонн
1942 21,988 млн тонн
1943 17,984 млн тонн
1944 18,261 млн тонн
1945 19,436 млн тонн
В 1943 году добыча составляла лишь около 58 процентов уровня 1940 года, а к концу войны так и не восстановилась до довоенного показателя.

Снижение было вызвано не захватом Баку, которого не произошло, а совокупностью факторов:

угрозой германского наступления на Кавказ;
эвакуацией части оборудования и специалистов;
сокращением буровых работ;
нарушением транспортных связей;
износом месторождений;
недостатком нефтепромыслового оборудования;
общим напряжением советской промышленности;
сокращением возможностей ремонта и расширения добычи.
Таким образом, СССР сохранил нефтяную базу, но эта база работала в условиях глубокого производственного и транспортного кризиса.

3. Бакинская концентрация
Нефтяная промышленность СССР была территориально сильно сконцентрирована.

В 1940 году Азербайджанская ССР добыла около 22,231 миллиона тонн нефти — более двух третей общесоюзного показателя.

В 1941 году добыча в Азербайджане достигла 23,541 миллиона тонн, но затем сократилась до 15,739 миллиона в 1942 году, 12,715 миллиона в 1943 году и 11,541 миллиона тонн в 1945 году.

Такая концентрация имела два последствия.

С одной стороны, сохранение Баку позволяло Советскому Союзу продолжать войну.

С другой — любая угроза Кавказу становилась угрозой всей советской топливной системе.

Германское наступление 1942 года к Волге и Кавказу поэтому имело не только территориальную цель.

Оно могло нарушить добычу, переработку и вывоз нефти даже без полного захвата месторождений.

4. Добыть нефть было недостаточно
Нефть из Азербайджана требовалось:

поднять из скважины;
подготовить к транспортировке;
доставить на нефтеперерабатывающий завод;
переработать;
распределить продукты по видам;
перевезти к потребителям;
создать армейские запасы;
доставить к аэродрому, танковой части или автомобильной колонне.
Каждый этап мог стать узким местом.

Нефть могла находиться на Кавказе, а авиационная часть — под Ленинградом, Сталинградом или Варшавой.

Между ними находились железные дороги, водные маршруты, нефтебазы, цистерны, насосные станции и склады.

Следовательно, наличие нефти под землёй или даже на промысле не означало наличие бензина в баке самолёта.

5. Общий выпуск бензина
Советское производство всех видов бензина резко сократилось после 1941 года.

Год Весь бензин Автомобильный бензин Авиационный бензин
1940 4,435 млн тонн 3,476 млн тонн 0,889 млн тонн
1941 4,306 млн тонн 2,983 млн тонн 1,269 млн тонн
1942 2,537 млн тонн 1,611 млн тонн 0,912 млн тонн
1943 2,782 млн тонн 1,763 млн тонн 1,007 млн тонн
1944 3,792 млн тонн 2,440 млн тонн 1,334 млн тонн
1945 3,159 млн тонн 2,126 млн тонн 1,017 млн тонн
В 1942 году общий выпуск бензина составлял 57 процентов довоенного уровня, а автомобильного — только 46 процентов. При этом статистически учтённый выпуск авиационного бензина удерживался приблизительно на довоенном уровне и в 1944 году превышал его на 50 процентов.

Это сочетание показывает приоритетность авиации.

Общее количество бензина резко сократилось, но государство перераспределяло нефтеперерабатывающие возможности в пользу военного авиационного топлива.

Следовательно, рост выпуска авиационного бензина происходил не в условиях общего нефтяного изобилия, а внутри сокращавшегося топливного баланса.

6. Приоритет авиации означал дефицит в других секторах
В 1942 году выпуск автомобильного бензина снизился с довоенных 3,476 миллиона до 1,611 миллиона тонн.

Производство керосина сократилось с 5,553 до 1,906 миллиона тонн.

Дизельного топлива — с 629 до 209 тысяч тонн.

Моторного топлива — с 1,459 миллиона до 306 тысяч тонн.

Это означает, что поддержание авиационного производства и снабжения достигалось посредством чрезвычайного перераспределения сырья и мощностей.

Дополнительный ресурс, поступавший извне, позволял ослабить конфликт между:

авиацией;
автомобильным транспортом;
танковыми войсками;
тракторами;
промышленностью;
гражданским хозяйством.
Союзный авиационный бензин не просто добавлялся к советскому топливу.

Он позволял сохранить больше внутренних нефтепродуктов для других потребителей.

7. Авиационный бензин не был однородным товаром
В статистической таблице весь авиационный бензин может учитываться одной строкой.

Но в эксплуатации существовали различные сорта, отличавшиеся:

октановым числом;
фракционным составом;
содержанием присадок;
устойчивостью при хранении;
пригодностью для конкретных двигателей;
условиями использования на высоте;
допустимым наддувом двигателя.
Следовательно, тысяча тонн одного авиабензина не всегда функционально равна тысяче тонн другого.

Особенно важным было различие между обычным и высокооктановым топливом.

8. Октановое число и детонационная стойкость
Октановое число характеризует устойчивость бензина к детонационному сгоранию.

При нормальной работе топливно-воздушная смесь воспламеняется в заданный момент и сгорает предсказуемо.

При детонации часть смеси взрывообразно воспламеняется под воздействием давления и температуры.

Это вызывает:

падение мощности;
перегрев;
ударные нагрузки;
повреждение поршней и клапанов;
сокращение ресурса двигателя;
возможность аварии.
Чем выше давление в цилиндре и наддув, тем выше требования к детонационной стойкости топлива.

Высокооктановый бензин позволял авиационному двигателю безопаснее работать на форсированных режимах.

9. Топливо и реальные характеристики самолёта
Тактико-технические характеристики самолёта зависят не только от конструкции планера и номинальной мощности двигателя.

Имеют значение:

качество бензина;
состояние двигателя;
качество масла;
температура воздуха;
высота;
настройка системы наддува;
квалификация технического состава.
Один и тот же двигатель на топливе различного качества мог развивать неодинаковую допустимую мощность.

Следовательно, самолёт, заправленный недостаточно качественным бензином, формально оставался тем же самолётом, но не всегда мог полностью реализовать расчётные характеристики.

В бою это влияло на:

скорость;
скороподъёмность;
разгон;
высотность;
способность догнать противника;
возможность выйти из атаки;
допустимую массу груза;
ресурс двигателя.
10. Почему нельзя сравнивать авиабензин со всей нефтью
Предположим, СССР добывает десятки миллионов тонн нефти, а союзники поставляют сотни тысяч тонн авиационного бензина.

При сравнении с сырой нефтью иностранная доля выглядит очень небольшой.

Но это методологически ошибочное сопоставление.

Сырая нефть включает будущий мазут, керосин, автомобильный бензин, масла и другие продукты.

Только часть сырья может быть превращена в авиационное топливо.

Ещё меньшая часть — в высокооктановый продукт требуемого качества.

Корректнее сравнивать:

готовый импортный авиабензин с готовым советским авиабензином соответствующего качества;
компоненты смешения с советской способностью производить высокооктановые смеси;
нефтеперерабатывающее оборудование с советскими перерабатывающими мощностями;
смазочные материалы с потребностями авиационных двигателей.
Но даже такое сравнение затруднено различиями сортов, методик учёта и тем, что импортные компоненты могли включаться в советскую статистику готового производства.

11. Американские нефтепродукты
К 1 декабря 1944 года Соединённые Штаты отправили СССР около 1,265 миллиона тонн нефтепродуктов.

В эту массу входили:

около 419 тысяч тонн готового авиационного бензина;
около 560 тысяч тонн компонентов для производства авиационного бензина;
примерно 286 тысяч тонн других нефтепродуктов.
Официальный американский отчёт прямо связывал эти поставки с усилением советской авиации и моторизованной армии.

Эта структура важнее общей цифры.

Более трёх четвертей указанного потока составляли готовый авиабензин и компоненты, предназначенные для его производства.

Следовательно, американская помощь в нефтяной сфере была ориентирована не на простое замещение всей советской добычи нефти, а на наиболее технологически и стратегически важную часть топливного баланса.

12. Динамика топливных поставок
К весне 1944 года американская сторона сообщала об отправке СССР примерно 840 тысяч тонн авиационного бензина, высококачественных смазочных масел и других близких нефтепродуктов.

Одновременно в СССР направлялось нефтеперерабатывающее оборудование, стоимость которого в отчёте оценивалась почти в 50 миллионов долларов.

К 1 декабря 1944 года общий поток нефтепродуктов вырос до 1,265 миллиона тонн.

К 30 июня 1945 года стоимость американских нефтепродуктов, отправленных в СССР, достигла приблизительно 103,975 миллиона долларов военных лет.

Приведённые показатели нельзя механически свести в одну таблицу без пояснения.

Один источник показывает массу.

Другой — стоимость.

В раннем отчёте несколько товарных групп объединены в общую величину.

Поздний отчёт даёт стоимостной итог, но не раскрывает окончательный тоннаж по сортам.

Поэтому безопаснее говорить о подтверждённом промежуточном объёме на декабрь 1944 года и отдельно — об итоговой стоимости к июлю 1945 года.

13. Готовый авиационный бензин
Поставка готового топлива имела очевидное преимущество.

Его можно было после проверки и распределения направить в авиационные части без строительства нового перерабатывающего предприятия.

Готовый авиабензин:

сокращал временной разрыв;
не требовал дополнительной загрузки советских заводов;
позволял создавать резерв;
мог направляться приоритетным авиационным соединениям;
облегчал эксплуатацию поставленных иностранных самолётов.
Особенно важно было соответствие топлива двигателям американского и британского производства.

Импортный самолёт поставлялся не изолированно.

Для полной реализации его возможностей требовались соответствующие:

горючее;
масла;
свечи;
фильтры;
инструменты;
запасные части;
технические инструкции.
14. Компоненты смешения
Из 1,265 миллиона тонн американских нефтепродуктов, отправленных к декабрю 1944 года, около 560 тысяч тонн составляли компоненты, использовавшиеся для производства авиационного бензина.

Компонент смешения — не обязательно готовое топливо, которое можно залить в самолёт без дополнительной переработки.

Его функция состояла в улучшении характеристик советской топливной основы.

Схематически процесс выглядел так:

советский базовый бензин + импортный высококачественный компонент ; авиационное топливо с требуемыми характеристиками.

В результате импортный материал активировал значительно большую массу внутреннего ресурса.

Он не заменял советскую нефть.

Он позволял превратить часть советской нефти в более ценный продукт.

15. Мультипликативный эффект компонентов
Если тонна компонента смешивается с определённым количеством советского базового бензина, итоговая масса готового высококачественного топлива превышает массу одного импортного компонента.

Следовательно, военное значение 560 тысяч тонн компонентов нельзя измерять только их собственным тоннажем.

Они позволяли использовать:

советскую нефть;
советские нефтеперерабатывающие мощности;
советские резервуары;
советскую систему снабжения;
советскую авиацию
с более высокой эффективностью.

Это классический пример критического ресурса.

Сравнительно небольшой по отношению ко всей нефтедобыче компонент определяет качество значительно большей массы готового топлива.

16. Опасность двойного счёта
Импортные компоненты перерабатывались и смешивались на советских предприятиях.

Готовый бензин после такой переработки мог учитываться как произведённый в СССР, поскольку окончательный товар действительно выпускался советской промышленностью.

Это означает, что нельзя автоматически:

взять всю советскую статистику производства авиабензина;
прибавить к ней массу импортных компонентов;
объявить полученную сумму совокупным независимым ресурсом.
Часть импортного материала уже могла находиться внутри советского показателя готового производства.

Это аналитический вывод из характера поставок: американские отчёты прямо указывали, что компоненты предназначались для изготовления авиабензина, тогда как советская статистика фиксировала готовый выпуск нефтепродуктов.

Поэтому необходимы три раздельные категории:

полностью советское топливо из советского сырья;
готовое импортное топливо;
топливо, произведённое в СССР с использованием импортных компонентов.
Без такого разделения доля союзной помощи может быть как занижена, так и завышена.

17. Сравнение масс с методологической оговоркой
Советское производство авиационного бензина в 1941–1944 годах составило в сумме около 4,522 миллиона тонн.

Американцы к 1 декабря 1944 года отправили 419 тысяч тонн готового авиабензина и 560 тысяч тонн компонентов — всего около 979 тысяч тонн материалов, непосредственно связанных с авиационным топливом.

По массе это соответствовало более чем одной пятой советского выпуска авиабензина за 1941–1944 годы.

Но такое отношение нельзя объявлять точной долей американского топлива в советском авиационном балансе.

Причины:

560 тысяч тонн были компонентами, а не готовым бензином;
часть созданного с их использованием топлива могла войти в советскую статистику производства;
советские и американские данные имеют разные конечные даты;
сорта топлива различались по качеству;
часть топлива могла находиться в пути или в запасах;
не всё произведённое топливо немедленно потреблялось авиацией.
Поэтому это соотношение показывает масштаб, но не даёт окончательного процента.

18. Качество важнее средней массы
419 тысяч тонн готового американского авиабензина составляли сравнительно небольшую долю от всего советского производства жидкого топлива.

Но если этот бензин относился к наиболее качественным сортам, его значение определялось не средней долей.

Он мог направляться:

в истребительную авиацию;
в гвардейские части;
в дальнюю авиацию;
для иностранных самолётов;
в части, выполнявшие особо важные операции;
в учебные и испытательные центры.
Следовательно, небольшая доля топлива, распределённая среди наиболее важных потребителей, могла влиять на значительно большую долю боевой авиационной активности.

19. Советский рост выпуска авиационного бензина
Советская статистика показывает, что выпуск авиабензина увеличился с 889 тысяч тонн в 1940 году до 1,269 миллиона в 1941 году, после падения в 1942 году вновь вырос до 1,334 миллиона тонн в 1944 году.

Этот результат был крупным достижением советской нефтеперерабатывающей промышленности.

При снижении добычи нефти и общем падении выпуска бензина государство поддерживало авиационный сектор.

Но рост статистически советского производства не исключает участия ленд-лиза.

Он мог обеспечиваться сочетанием:

внутренней нефти;
перераспределения перерабатывающих мощностей;
технологического совершенствования;
импортных компонентов;
поставленного оборудования;
сокращения выпуска других нефтепродуктов.
Именно поэтому нельзя противопоставлять советское производство и иностранную помощь как два полностью независимых потока.

20. Автомобильный бензин
Американские поставки нефтепродуктов включали не только авиационный бензин.

Официальные отчёты упоминали также моторное топливо, высококачественные смазочные масла и другие продукты, необходимые Красной армии. В 1944 году две трети всех американских нефтепродуктов, поставлявшихся союзникам в целом, составляли авиационный и автомобильный бензин; основными получателями нефтяного ленд-лиза были Великобритания и СССР.

Автомобильный бензин приобретал особое значение по мере роста армейского автопарка.

Сотни тысяч новых грузовиков увеличивали мобильность, но одновременно создавали дополнительный спрос на топливо.

Поставка автомобиля без соответствующего расширения топливного снабжения могла перенести дефицит из одной категории в другую.

21. Автомобильный ленд-лиз создавал топливную потребность
К концу войны Красная армия располагала значительно большим автомобильным парком, чем в июне 1941 года.

Каждая новая машина требовала:

бензина;
масла;
смазок;
фильтров;
технических жидкостей;
ёмкостей для хранения;
заправочной инфраструктуры.
Следовательно, автомобильный ленд-лиз имел двойственное влияние.

Он закрывал транспортный дефицит.

Одновременно увеличивал расход нефтепродуктов.

Поэтому союзное участие в топливном снабжении было логическим продолжением автомобильных поставок.

22. Дизельное топливо
Советские танки Т-34 и КВ использовали дизельные двигатели.

Дизельное топливо требовалось также части тракторов, промышленного оборудования и транспортных средств.

Советское производство дизельного топлива резко колебалось:

Год Производство дизельного топлива
1940 629 тыс. тонн
1941 936 тыс. тонн
1942 209 тыс. тонн
1943 478 тыс. тонн
1944 535 тыс. тонн
1945 518 тыс. тонн
В 1942 году выпуск упал до одной трети довоенного уровня.

Этот провал происходил именно тогда, когда советская промышленность наращивала производство дизельных танков.

Следовательно, топливная система должна была поддерживать растущий парк бронетехники при сокращении выпуска соответствующего продукта.

23. Танк и топливо
Наличие танка в статистике производства не означает его постоянной боевой готовности.

Танк нуждается в горючем:

для движения к месту сосредоточения;
для боевого манёвра;
для преследования противника;
для выхода из боя;
для переброски на новый участок;
для испытаний после ремонта.
Часть топлива расходуется ещё до вступления в бой.

Танковая армия требует не только дизельного топлива для танков, но и бензина для сопровождающих грузовиков, джипов, тягачей, ремонтных машин и мотоциклов.

Поэтому моторизованное соединение зависит от нескольких видов нефтепродуктов одновременно.

24. Керосин и моторное топливо
Керосин использовался не только в гражданском освещении.

Он применялся:

в отдельных двигателях;
в тракторном хозяйстве;
как технологический продукт;
для бытового и промышленного снабжения;
в некоторых топливных смесях.
Советский выпуск керосина сократился с 5,553 миллиона тонн в 1940 году до 1,906 миллиона в 1942 году.

Производство тракторного керосина — с 4,611 до 1,831 миллиона тонн.

Тракторное топливо имело прямое отношение к сельскому хозяйству.

Недостаток горючего сокращал возможности обработки земли, уборки урожая и перевозки продовольствия.

Следовательно, топливный кризис фронта и аграрный кризис тыла были связаны.

25. Смазочные материалы
Двигатель нуждается не только в горючем.

Масло:

уменьшает трение;
охлаждает детали;
защищает от износа;
очищает двигатель;
повышает надёжность;
увеличивает моторесурс.
Авиационные двигатели особенно требовательны к качеству масла.

При высоких температурах и нагрузках неподходящая смазка может привести к:

перегреву;
заклиниванию;
разрушению подшипников;
падению давления;
аварии.
Американский отчёт 1944 года специально объединял авиационный бензин с высококачественными смазочными маслами и другими нефтепродуктами, необходимыми Красной армии и военно-воздушным силам.

Небольшая по массе партия специального масла могла поддерживать эксплуатацию большого парка дорогостоящих двигателей.

26. Масло как ресурс сохранения техники
Горючее позволяет двигателю работать сегодня.

Качественное масло определяет, сколько времени он сможет работать до ремонта.

Следовательно, смазочные материалы влияют не только на текущую эксплуатацию, но и на:

количество исправных самолётов;
частоту замены двигателей;
нагрузку на ремонтные предприятия;
расход запасных частей;
потребность в новых моторах;
безопасность экипажей.
Поставка масла могла вернуть военный результат не посредством увеличения числа самолётов, а посредством увеличения числа исправных самолётовылетов на уже имевшихся машинах.

27. Британские поставки
Основным внешним поставщиком нефтепродуктов для СССР были Соединённые Штаты.

Британский вклад был намного меньше, но не отсутствовал.

Послевоенная британская сводка указывала поставку Советскому Союзу 14 146 тонн бензина, масел и других нефтепродуктов по линии авиационного снабжения.

Эта величина несопоставима с американским миллионным тоннажем.

Но она входила в более широкий британский авиационный контур, включавший самолёты, двигатели, запасные части и оборудование.

Поэтому британские нефтепродукты необходимо рассматривать как элемент снабжения британской и переданной по британскому счёту авиационной техники.

28. Стоимость и тоннаж
К 30 июня 1945 года американские нефтепродукты, отправленные СССР, оценивались в 103,975 миллиона долларов.

Это составляло немногим более одного процента стоимости американских поставок СССР, достигших к той же дате 9,129 миллиарда долларов.

Из этого можно было бы сделать вывод о малом значении топливной помощи.

Но стоимость нефтепродуктов не показывает:

их распределение по качеству;
долю высокооктанового топлива;
долю компонентов смешения;
значение для конкретных самолётов;
влияние на моторесурс;
возможность производства дополнительного советского топлива;
экономию советских перерабатывающих мощностей.
Один процент стоимости всей программы мог находиться внутри одного из наиболее критических контуров авиационной войны.

29. Нефтеперерабатывающее оборудование
Союзники поставляли не только готовое топливо.

К середине 1945 года Соединённые Штаты направили СССР нефтеперерабатывающее оборудование стоимостью около 43 миллионов долларов.

Более ранний американский отчёт оценивал соответствующую программу почти в 50 миллионов долларов и сообщал, что оборудование устанавливалось в СССР, а советские инженеры, техники и операторы изучали американские методы нефтепереработки.

Различие между 43 и почти 50 миллионами может отражать:

разные даты отчётности;
стоимость программы и фактически отправленного оборудования;
изменения заказов;
различия между выделенным, поставленным и установленным имуществом.
Поэтому корректнее говорить о программе приблизительно в несколько десятков миллионов долларов, а не пытаться создать ложную точность из несовпадающих отчётных категорий.

30. Шесть нефтеперерабатывающих установок
В американском дипломатическом документе июля 1945 года указывалось, что СССР было выделено оборудование, в том числе для шести нефтеперерабатывающих установок, предназначенных для производства высокооктанового бензина и других продуктов.

Термин «выделено» не означает, что все шесть объектов были полностью построены, введены в эксплуатацию и достигли проектной мощности до окончания войны.

Необходимо различать:

включение в программу;
изготовление оборудования;
отправку;
доставку;
монтаж;
запуск;
выход на полную мощность.
Но сам масштаб программы показывает, что союзная помощь была направлена не только на текущее потребление.

Она должна была расширить внутреннюю способность СССР производить высококачественное топливо.

31. Готовое топливо и производственная способность
Готовый бензин решает проблему текущего месяца.

Нефтеперерабатывающее оборудование создаёт возможность производить топливо в течение многих лет.

Следовательно, эти формы помощи имели различный временной горизонт.

Форма поставки Непосредственный результат Долговременный результат
Готовый авиабензин Немедленная заправка авиации Ограничен объёмом партии
Компоненты смешения Улучшение советского базового бензина Использование внутренней нефти
Смазочные масла Эксплуатация и сохранение двигателей Увеличение моторесурса
Оборудование заводов Рост переработки Длительное развитие отрасли
Насосы и резервуары Выдача и хранение топлива Улучшение инфраструктуры
Цистерны Перевозка нефтепродуктов Рост пропускной способности снабжения
Поэтому топливный ленд-лиз был одновременно:

потребительским;
производственным;
технологическим;
инфраструктурным.
32. Передача технологии
Американские отчёты сообщали не только об оборудовании, но и об обучении советских специалистов.

Инженеры и операторы знакомились с американскими нефтеперерабатывающими процессами, чтобы впоследствии эксплуатировать поставленные предприятия.

Это был отдельный вид помощи.

Технология включает не только чертёж или станок.

Необходимы:

режимы работы;
методы контроля;
лабораторные процедуры;
техническое обслуживание;
стандарты безопасности;
подготовка персонала;
ремонт;
организация производства.
Следовательно, трансфер нефтеперерабатывающей технологии мог сохранять значение после исчерпания конкретной партии бензина.

33. Добыча нефти и глубина переработки
Большая нефтедобыча создаёт сырьевую основу.

Но военная ценность зависит от того, какую долю сырья можно превратить в высококачественные светлые нефтепродукты.

При более совершенной переработке из одной тонны нефти можно получить более ценный набор продуктов.

Оборудование и технологии позволяли:

увеличивать выход бензиновых фракций;
повышать качество топлива;
производить компоненты высокооктановых смесей;
лучше использовать тяжёлые остатки;
расширять ассортимент масел.
Таким образом, поставленный завод мог увеличить военный результат без соответствующего роста нефтедобычи.

34. Топливные цистерны
Готовое топливо требовалось перевезти.

Для этого использовались:

морские танкеры;
железнодорожные цистерны;
автомобильные топливозаправщики;
бочки;
канистры;
стационарные трубопроводы;
речные суда.
Каждая перегрузка создавала:

потерю времени;
испарение;
риск загрязнения;
риск пожара;
потребность в насосах;
дополнительную нагрузку на людей.
Поэтому топливная система нуждалась не только в самом бензине, но и в специализированном транспорте.

Американские железнодорожные поставки включали вагоны-цистерны, а автомобильные — специальные машины и шасси, использовавшиеся в том числе для перевозки горючего.

35. Резервуары и хранение
Авиационный бензин необходимо защищать от:

загрязнения;
воды;
испарения лёгких фракций;
смешения с другими сортами;
пожара;
диверсии;
воздушного нападения.
Особенно опасным было нарушение качества.

Даже если топливо сохраняло общую массу, загрязнение могло сделать его непригодным для авиационного двигателя.

Поэтому снабжение включало:

лабораторную проверку;
фильтрацию;
маркировку;
раздельное хранение;
контроль резервуаров;
техническую дисциплину.
Высококачественный бензин являлся более сложным ресурсом, чем обычный массовый наливной груз.

36. Топливо и аэродромная сеть
Авиационное соединение не могло действовать только с одного постоянного аэродрома.

При наступлении фронта авиация перебазировалась ближе к войскам.

На новом аэродроме требовалось создать:

запасы бензина;
заправочные пункты;
склады масла;
пожарную службу;
лабораторный контроль;
ремонт;
связь;
охрану.
Следовательно, перемещение авиации означало перемещение всей топливной инфраструктуры.

Чем быстрее наступала армия, тем сложнее было своевременно организовать снабжение новых аэродромов.

37. Топливо как ограничитель числа самолётовылетов
Количество самолётов в строю не равно количеству возможных боевых вылетов.

Для каждого вылета требуются:

топливо;
масло;
боеприпасы;
исправный двигатель;
экипаж;
аэродромное обслуживание.
Если самолётов больше, чем может обеспечить топливная система, часть машин остаётся на земле.

Следовательно, дополнительная тонна авиабензина могла не увеличивать численность авиации, но увеличивать интенсивность использования уже существующего парка.

Именно самолётовылет, а не самолёт в инвентарной таблице, является непосредственной единицей авиационной деятельности.

38. Топливо и подготовка лётчиков
Бензин расходовался не только в бою.

Он требовался для:

первоначального обучения;
освоения новых самолётов;
тренировочных полётов;
боевого слаживания;
проверки техники после ремонта;
перегонки машин;
испытаний.
Сокращение учебного налёта экономит топливо, но ухудшает подготовку пилотов.

Следовательно, дефицит горючего может преобразовываться в более высокие боевые и аварийные потери.

Дополнительный топливный ресурс позволял не только выполнить больше боевых вылетов, но и лучше готовить экипажи.

39. Импортные самолёты и импортное топливо
Советский Союз получил тысячи американских и британских самолётов.

Их двигатели проектировались под определённые стандарты топлива и масла.

Советская сторона могла адаптировать эксплуатацию, использовать доступные аналоги и создавать собственные смеси.

Но поставка соответствующих нефтепродуктов:

снижала риск повреждения двигателей;
позволяла сохранять расчётную мощность;
облегчала освоение техники;
уменьшала нагрузку на советскую нефтепереработку;
сокращала потребность в срочной разработке заменителей.
Поэтому самолётный и топливный ленд-лиз составляли взаимосвязанный комплекс.

40. Топливо для советских самолётов
Было бы ошибкой считать, что импортный бензин предназначался только для импортных самолётов.

Американские компоненты смешения использовались для производства топлива внутри СССР.

Следовательно, их эффект распространялся и на самолёты советского производства.

Импортный нефтепродукт мог обеспечивать:

Як;
Ла;
Ил-2;
Пе-2;
другие советские машины
наряду с американскими и британскими самолётами.

В этом случае материальное происхождение топлива и происхождение самолёта не совпадали.

Это ещё один пример смешанной коалиционной экономики.

41. Авиационный бензин и моторесурс
Работа двигателя на неподходящем или нестабильном топливе увеличивает износ.

Следовательно, качественный бензин мог влиять на количество исправных моторов не меньше, чем поставка запасных двигателей.

Один сохранённый двигатель означал:

меньшую нагрузку на ремонт;
меньшую потребность в запасных частях;
более высокую готовность полка;
меньшее число аварий;
сохранение обученного экипажа.
Таким образом, топливо действовало не только как расходуемый материал, но и как средство сохранения авиационной техники.

42. Доля топлива в стоимости и доля в боевой работе
Стоимость нефтепродуктов составляла небольшую часть общей стоимости американского ленд-лиза СССР.

Но авиационный бензин присутствовал практически в каждом полёте самолёта, который им заправлялся.

Смазочное масло участвовало во всей работе двигателя.

Компонент смешения влиял на свойства большей массы готового топлива.

Нефтеперерабатывающая установка производила продукцию многократно.

Поэтому один процент стоимости не означает один процент авиационной деятельности.

Связь между стоимостью и функцией здесь особенно нелинейна.

43. Почему топливный ленд-лиз не был «спасением без нефти»
Советский Союз не являлся страной без собственной нефти.

Он сохранил Баку.

Продолжал добывать десятки миллионов тонн сырья.

Производил собственный авиационный бензин, дизельное топливо и масла.

Большая часть топлива Красной армии имела советское происхождение.

Следовательно, неверна формула:

«Без американского бензина советские самолёты и танки вообще не могли двигаться».

Она заменяет анализ американским мифом.

44. Почему собственная нефть не делает поставки ненужными
Но столь же неверна противоположная формула:

«СССР добывал много нефти, поэтому импортные нефтепродукты ничего не значили».

Она игнорирует:

падение нефтедобычи;
сокращение общего выпуска бензина;
различие между сырой нефтью и готовым продуктом;
качество авиационного топлива;
значение компонентов смешения;
дефицит масел;
поставки оборудования;
рост автомобильного парка;
увеличение интенсивности авиационной войны;
транспортные трудности.
Правильная оценка находится между двумя мифами.

45. Советская нефтяная самостоятельность и союзное усиление
Советская топливная система имела три уровня.

Первый уровень — внутренняя нефтяная база
Она включала:

месторождения;
буровые предприятия;
нефтепроводы;
заводы;
транспорт;
советские кадры.
Именно она обеспечивала основную массу потребностей.

Второй уровень — внутренняя мобилизационная специализация
Советское государство перераспределяло сырьё в пользу:

авиации;
танков;
армии;
оборонной промышленности.
Это позволяло поддерживать военные категории за счёт сокращения гражданского потребления и других видов топлива.

Третий уровень — союзное дополнение
Он включал:

готовый авиабензин;
моторное топливо;
компоненты смешения;
высококачественные масла;
нефтеперерабатывающее оборудование;
технологическую помощь;
транспорт и инфраструктуру.
Только соединение трёх уровней даёт полную картину.

46. Топливная специализация коалиции
Соединённые Штаты обладали крупнейшей нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленностью мира.

Они могли производить большие объёмы:

высокооктанового бензина;
специальных компонентов;
масел;
нефтеперерабатывающего оборудования;
насосов;
цистерн;
технологических установок.
Советский Союз обладал собственной нефтью, но испытывал дефицит мощности, времени и отдельных технологий.

Поэтому было рационально:

использовать советское сырьё;
направлять американские качественные компоненты;
поставлять готовое топливо для срочных потребностей;
расширять советскую переработку американским оборудованием.
Так международное разделение труда действовало внутри одной топливной системы.

47. Топливные поставки и высвобождение советских ресурсов
Каждая тонна готового импортного нефтепродукта позволяла использовать соответствующее количество внутреннего сырья или перерабатывающих мощностей для другой задачи.

Каждая тонна компонента повышала качество советского бензина.

Каждая поставленная установка уменьшала необходимость производить аналогичное оборудование внутри СССР.

Высвобождались:

станки;
металл;
рабочая сила;
инженерные кадры;
электроэнергия;
транспорт;
время.
Следовательно, топливный ленд-лиз имел не только прямой, но и альтернативный экономический эффект.

48. Топливо и цена замещения
Если бы союзные нефтепродукты не поступили, Советский Союз мог предпринять несколько мер:

увеличить внутреннюю переработку;
снизить качество части топлива;
сократить потребление;
уменьшить учебный налёт;
ограничить автомобильные перевозки;
перераспределить бензин между фронтами;
ускорить строительство новых заводов;
сократить другие промышленные программы.
Каждая мера имела цену.

Увеличение переработки требовало оборудования.

Снижение качества уменьшало возможности двигателя.

Сокращение учебного налёта ухудшало подготовку.

Ограничение транспорта замедляло наступление.

Строительство заводов требовало времени.

Поэтому главный вопрос состоит не в абсолютной возможности замещения, а в его стоимости.

49. Топливо как средство экономии человеческих жизней
Материальный дефицит нередко преобразуется в человеческие потери.

Недостаток качественного авиабензина может означать:

худшие характеристики самолёта;
меньшую возможность выйти из боя;
больший риск отказа двигателя;
меньше тренировочных полётов;
худшую подготовку пилота.
Недостаток автомобильного бензина может означать:

задержку боеприпасов;
позднюю эвакуацию раненых;
остановку наступления;
невозможность своевременно перебросить резерв.
Недостаток масла увеличивает аварийность и износ.

Поэтому невозможно точно подсчитать число жизней, сохранённых топливными поставками.

Но нельзя отрицать существование причинной связи между качеством снабжения и масштабом потерь.

50. Топливо и продолжительность войны
Дополнительное топливо не выигрывает операцию самостоятельно.

Но оно позволяет:

увеличить число самолётовылетов;
поддерживать автомобильные перевозки;
быстрее перемещать артиллерию;
снабжать танковые армии;
сокращать оперативные паузы;
поддерживать преследование противника.
Если топлива меньше, наступление чаще вынуждено ждать накопления запасов.

Противник получает время:

отойти;
восстановить части;
построить оборону;
подтянуть резервы;
заминировать местность.
Следовательно, топливный ресурс влиял не только на движение отдельных машин, но и на оперативное время войны.

51. Проблема маршрутов
Нефтепродукты представляли пожароопасный и стратегически ценный груз.

Их перевозка требовала:

танкеров;
цистерн;
охраняемых складов;
противопожарных мер;
насосного оборудования;
точного учёта.
Через Тихий океан можно было перевозить массовые нефтепродукты на советских судах.

Персидский коридор был особенно удобен из-за близости нефтяных районов и возможностей южного маршрута.

Арктические конвои доставляли более срочные грузы, но нефтепродукты увеличивали опасность пожара при атаке.

Следовательно, тонна топлива была сложнее в логистическом отношении, чем тонна металла.

52. Потери при транспортировке и хранении
Не вся отправленная масса превращалась в потреблённое войсками топливо.

Возможны были:

гибель транспорта;
утечка;
испарение;
загрязнение;
пожар;
авария;
уничтожение склада;
технологические потери при смешении;
остатки в таре;
непригодность отдельных партий.
Поэтому статистика отправленного топлива не равна статистике топлива, сожжённого в двигателях.

Но это относится и к советскому производству.

Произведённый на заводе бензин также проходил длинную цепь до конечного потребителя.

53. Потребление не равно поставке
Для точного баланса необходимо различать:

произведено;
импортировано;
отправлено;
доставлено;
принято;
смешано;
помещено в резерв;
выдано части;
фактически израсходовано.
Разные источники могут использовать разные стадии.

Именно поэтому в литературе встречаются несовпадающие оценки доли ленд-лиза в советском авиационном топливе.

Расхождение не всегда означает фальсификацию.

Оно может возникать из-за различия между:

готовым авиабензином;
всеми нефтепродуктами;
компонентами смешения;
топливом, произведённым с импортными добавками;
общим производством;
потреблением Военно-воздушных сил.
54. Почему точный процент особенно труден
Для установления точной доли союзников в советском авиационном топливе необходимо знать:

количество готового импортного авиабензина;
его октановое число;
массу компонентов смешения;
рецептуру смесей;
количество советского базового бензина;
объём итогового топлива;
включение этого объёма в советскую статистику производства;
военные запасы на начало и конец периода;
потери;
распределение между авиацией и другими потребителями.
Без этих данных любая одна цифра будет зависеть от методики.

Поэтому утверждения вида «ленд-лиз дал ровно половину советского авиабензина» или «только несколько процентов» требуют обязательного пояснения, что именно считается.

55. Четыре возможных процента
Можно рассчитать по меньшей мере четыре различных показателя.

Первый — доля готового импортного авиабензина в общем советском выпуске
Она будет сравнительно небольшой.

Но не учтёт компоненты смешения и различия качества.

Второй — доля готового топлива и компонентов по массе
Она будет существенно выше.

Но объединит готовый продукт и сырьё для смешения.

Третий — доля топлива, произведённого с импортными компонентами
Она может быть ещё выше.

Но требует знания рецептуры и исключения двойного счёта.

Четвёртый — доля в высокооктановом топливе определённых сортов
Она могла быть очень значительной.

Но требует специализированной статистики по качеству, которой нет в общих отчётах.

Следовательно, спор о процентах без определения показателя не имеет смысла.

56. Сенсограмма топливных поставок
Поставка Непосредственная функция Системное значение
Готовый авиабензин Заправка самолётов Рост интенсивности авиации
Высокооктановые компоненты Улучшение советского бензина Использование большей массы внутреннего топлива
Автомобильный бензин Работа грузовиков и джипов Поддержание мобильной логистики
Дизельные и иные продукты Работа двигателей и техники Сохранение подвижности войск
Авиационные масла Смазка двигателей Рост моторесурса и готовности
Технические жидкости Эксплуатация оборудования Снижение отказов
Нефтеперерабатывающие установки Производство топлива Долговременное расширение советской отрасли
Насосы и резервуары Хранение и выдача Сокращение потерь и ускорение снабжения
Цистерны и заправщики Перевозка Связь заводов и баз с войсками
Обучение специалистов Освоение технологии Самостоятельная эксплуатация оборудования
57. Что показывают советские данные
Советская статистика не подтверждает представление о полной топливной беспомощности СССР.

Страна:

добыла за 1941–1945 годы более 110 миллионов тонн нефти и газового конденсата;
произвела миллионы тонн автомобильного и авиационного бензина;
обеспечивала основные потребности армии собственным топливом;
сохраняла и развивала нефтепереработку;
поддерживала авиацию и бронетанковые войска.
Даже после тяжёлого падения добычи в 1943 году Советский Союз продолжал производить более миллиона тонн авиационного бензина ежегодно.

Это огромный самостоятельный вклад советских нефтяников.

58. Что показывают американские данные
Американские отчёты, в свою очередь, показывают, что помощь не была символической.

К декабрю 1944 года США отправили:

1,265 миллиона тонн нефтепродуктов;
включая 419 тысяч тонн готового авиабензина;
560 тысяч тонн компонентов его производства;
значительную массу масел и других продуктов.
Кроме того, поставлялось нефтеперерабатывающее оборудование и организовывалось обучение советских специалистов.

Следовательно, топливный ленд-лиз представлял собой крупный специализированный поток, ориентированный на наиболее качественные и дефицитные позиции.

59. Не только количество, но и качество
Главная ошибка минимизирующего подхода состоит в сравнении массы импортных нефтепродуктов со всей массой советской нефти.

Главная ошибка преувеличивающего подхода — в представлении всей советской авиации зависимой только от импортного бензина.

Первая ошибка игнорирует переработку и качество.

Вторая — собственную советскую добычу и производство.

Правильная формула должна соединять оба факта:

СССР обладал собственной мощной нефтяной базой, но союзники предоставили значительный объём высококачественных нефтепродуктов, компонентов и оборудования, закрывавших наиболее критические топливные дефициты.

60. Авиационное топливо как коалиционный продукт
Часть топлива, использованного советской авиацией, могла представлять собой сложный коалиционный продукт:

нефть добыта в Азербайджане;
базовая фракция произведена на советском заводе;
высокооктановый компонент поставлен из США;
оборудование частично получено по ленд-лизу;
смесь приготовлена советскими специалистами;
топливо доставлено советскими железнодорожниками;
самолёт произведён в СССР;
заправку выполнил советский аэродромный персонал;
в бой вылетел советский лётчик.
Как определить национальность такого топлива?

По сырой нефти — советское.

По части компонентов — американское.

По производству — советское.

По технологии оборудования — смешанное.

По боевому применению — советское.

Именно поэтому арифметическое деление Победы между странами теряет смысл.

Но происхождение каждого вклада должно быть признано.

61. Топливо и советский народный подвиг
Союзные поставки не отменяют труда советских нефтяников.

Наоборот, они показывают, насколько сложной была задача.

Нефтяники:

продолжали добычу под угрозой германского наступления;
демонтировали и перемещали оборудование;
осваивали новые районы;
работали при дефиците кадров;
перерабатывали нефть;
осваивали иностранное оборудование;
создавали топливные смеси;
снабжали фронт через огромные расстояния.
Импортный компонент становился военным результатом только после включения в эту советскую систему.

Но советский труд не превращает импортный компонент в ресурс, созданный внутри СССР.

Историческая точность требует видеть оба вклада.

62. Почему топливо не может быть «четырьмя процентами»
Самолёт без топлива не выполняет четырёх процентов боевой задачи.

Он не выполняет её вообще.

Грузовик без бензина не перевозит на четыре процента меньше.

Он останавливается.

Двигатель без масла не теряет только малую часть стоимости.

Он выходит из строя.

Это не означает, что весь топливный поток был иностранным.

Это означает, что функциональное значение необходимого ресурса нельзя выводить из его доли в общей стоимости военной экономики.

Топливо — один из наиболее ясных примеров принципа узкого места.

63. Критическая, но не абсолютная зависимость
Советская авиация не находилась в абсолютной зависимости от американского бензина.

Но она испытывала критическую зависимость от наличия топлива нужного качества вообще.

Часть этого ресурса производилась внутри страны.

Часть обеспечивалась импортом.

Часть советского продукта создавалась при помощи импортных компонентов и оборудования.

Поэтому зависимость была не национально абсолютной, а функционально смешанной.

64. Контрфактический сценарий без поставок
Без союзных нефтепродуктов Советский Союз, вероятно, продолжал бы снабжать авиацию и армию собственным топливом.

Но ему пришлось бы:

сильнее сократить автомобильное снабжение;
уменьшить учебный налёт;
ограничить форсированные режимы двигателей;
быстрее изнашивать авиационные моторы;
направить больше ресурсов на нефтепереработку;
строить дополнительное оборудование самостоятельно;
сократить другие производственные программы;
жёстче ограничить гражданское потребление;
создавать меньшие резервы;
принимать более высокий риск срыва отдельных операций.
Невозможно точно определить, во что это преобразовалось бы в месяцах войны или количестве потерь.

Но отсутствие точной цифры не делает альтернативную цену нулевой.

65. Топливный ленд-лиз и наступательная война
Значение топлива возрастало вместе с моторизацией Красной армии.

В 1941 году большая часть армии двигалась пешком, по железной дороге и на конной тяге.

К 1944–1945 годам количество:

автомобилей;
танков;
самоходной артиллерии;
тягачей;
самолётов;
специальных машин
значительно увеличилось.

Каждая новая моторизованная единица повышала потребность в нефтепродуктах.

Следовательно, топливные поставки позднего периода не являлись запоздалой помощью.

Они соответствовали наиболее моторизованной стадии войны.

66. От топлива к оперативному результату
Причинная цепь выглядела следующим образом:

нефть и компоненты ; нефтепереработка ; готовое топливо ; транспортировка ; армейский запас ; заправка ; работа двигателя ; самолётовылет или автомобильный рейс ; оперативный результат.

На каждом этапе могли возникнуть ограничения.

Ленд-лиз воздействовал сразу на несколько звеньев:

давал готовый продукт;
поставлял компоненты;
расширял переработку;
предоставлял транспорт;
улучшал хранение;
поддерживал ремонт и эксплуатацию.
Именно поэтому его топливный вклад был системным, а не только тоннажным.

Заключение. Не нефть вместо советской нефти, а качество, технология и дополнительная энергия войны
Советский Союз обладал собственной мощной нефтяной промышленностью.

В 1940 году он добыл более 31 миллиона тонн нефти и газового конденсата, а в 1941 году — более 33 миллионов тонн.

Германское наступление не смогло захватить Баку.

Советские нефтяники сохранили главный источник топлива Красной армии.

Но нефтяная база понесла тяжёлый удар.

К 1943 году добыча сократилась примерно до 18 миллионов тонн — 58 процентов довоенного уровня.

Производство всего бензина в 1942 году упало до 57 процентов уровня 1940 года.

Автомобильного — до 46 процентов.

Дизельного топлива — до 33 процентов.

Керосина — до 34 процентов.

Моторного топлива — до 21 процента.

Советское государство поддерживало авиационный бензин как приоритетную категорию.

В 1944 году его статистический выпуск достиг 1,334 миллиона тонн, превысив показатель 1940 года.

Но этот рост происходил внутри сжатого нефтяного баланса и частично мог быть связан с использованием импортных компонентов.

Поэтому советское производство нельзя рассматривать как полностью изолированное от ленд-лиза.

К 1 декабря 1944 года Соединённые Штаты отправили СССР около 1,265 миллиона тонн нефтепродуктов.

Из них 419 тысяч тонн составлял готовый авиационный бензин, а 560 тысяч тонн — компоненты для его производства.

Эти цифры не означают, что американцы обеспечили всё советское авиационное топливо.

Большая часть была произведена в СССР.

Но поставки были слишком велики и слишком специализированны, чтобы считать их незначительными.

Особенно важны компоненты смешения.

Они не просто добавляли собственную массу к советскому топливу.

Они позволяли превращать советский базовый бензин в более качественный авиационный продукт.

Поэтому их эффект был мультипликативным.

Высококачественное топливо влияло не только на количество полётов.

Оно позволяло двигателям развивать требуемую мощность, увеличивало надёжность, сохраняло моторесурс и снижало риск отказов.

Смазочные масла поддерживали эксплуатацию авиационных, танковых и автомобильных двигателей.

Автомобильный бензин обеспечивал растущий парк союзных и советских машин.

Топливный поток соединялся с автомобильным, авиационным и железнодорожным ленд-лизом.

Союзники поставляли также нефтеперерабатывающее оборудование стоимостью в десятки миллионов долларов.

Американские специалисты помогали с монтажом, а советские инженеры и операторы изучали соответствующие процессы. К лету 1945 года в американских документах упоминалось выделение оборудования для шести установок по производству высокооктанового бензина и других продуктов, хотя выделение, доставка, монтаж и ввод в эксплуатацию не должны смешиваться в один показатель.

Таким образом, топливный ленд-лиз имел четыре уровня.

Первый — готовое топливо для немедленного потребления.

Второй — компоненты, повышавшие качество советского бензина.

Третий — масла и специальные продукты, сохранявшие двигатели.

Четвёртый — оборудование и технология, расширявшие советскую способность производить топливо самостоятельно.

Ни один из этих уровней не заменял советскую нефтяную промышленность.

Но каждый усиливал её.

Главная методологическая ошибка состоит в сравнении иностранного авиабензина со всей советской нефтедобычей.

Тридцать миллионов тонн сырой нефти не равны тридцати миллионам тонн авиационного топлива.

Между скважиной и самолётом находятся нефтепереработка, качество, смешение, транспортировка, хранение и выдача.

Военная ценность определяется не тем, сколько углеводородов находится в недрах, а тем, сколько топлива требуемого качества своевременно поступает в бак исправного двигателя.

Именно поэтому топливный ленд-лиз не может быть описан формулой четырёх процентов.

Он не составлял основу всей советской нефтяной системы.

Но он находился в одном из её наиболее важных узких мест — производстве и обеспечении высококачественных нефтепродуктов для авиации и моторизованной армии.

Советская нефть давала основную массу энергии войны.

Американские и британские поставки добавляли дефицитное качество, готовый продукт, специальные масла, компоненты и оборудование.

Советские специалисты соединяли эти ресурсы в единую топливную систему.

Советские железнодорожники и водители доставляли топливо к фронту.

Советские техники заправляли самолёты и обслуживали двигатели.

Советские лётчики, танкисты и водители превращали нефтепродукты в боевой результат.

Поэтому правильная формула звучит не так:

«Союзники заправили советскую авиацию вместо СССР».

И не так:

«Советская нефть делала союзные поставки ненужными».

А так:

Советский Союз сохранил и использовал собственную нефтяную базу, а союзники предоставили значительный объём наиболее дефицитных качественных нефтепродуктов, компонентов и оборудования, позволивших полнее превратить советскую нефть, самолёты, автомобили и человеческий труд в действующую военную силу.

**********