Перстень предков. Кн2. Гл3. Маршруты

Проработка
основных маршрутов

Предварительная
прокладка маршрута
   Предварительная прокладка – планирование безопасного и эффективного маршрута на картах до начала движения, учитывая особенности местности, погоду, внешние помехи, а исполнительная (или навигационная) прокладка — это непрерывное отслеживание фактического положения вездехода на карте во время движения, коррекция направления с учетом всех помех, чтобы оставаться на запланированном пути, используя методы графического или аналитического счисления пути.

Предыстория
(политическая обстановка)
   ХV-й век был значимым для центральной Евразии. Произошла настоящая геополитическая катастрофа - распалась Золотая орда.
   Распалась она на несколько «кусков»: Московское княжество, Крымское ханство, Ногайская орда, Казанское ханство, Сибирское ханство, Узбекское ханство, Большая орда и т.д.
   Большая орда по сути станет чем-то типа правопреемника Золотой орды, но, получив по зубам от окрепшего Ивана 3-го, распадется окончательно.
   Практически всеми крупными ордами и ханствами будут управлять чингзиды. Ногайцы же себе в правители выберут беклербека (бейлербея) Едыге и пойдут ордой за ним.
   Крымские татары создадут целую династию из одной из чингизидских ветвей - династию Гиреев, она и будет править крымцами в течение 350 лет после образования ханства.
   Узбекское ханство просуществует лет 40 после образования, потом его костяк в ходе междоусобной войны войдёт в новообразованное Казахское ханство. Часть родов Узбекского ханства перекочует вместе с полиэтнонимом «узбек» в междуречье Сырдарьи и Амударьи и вольются в состав преемников империи Тамерлана.
   Казанское ханство просуществует чуть более 100 лет и будет разгромлено Иваном Грозным.
   Стоит отметить, что сами люди, населявшие пост-золотоордынские государства, были практически одним народом, говорили на одном языке, но выбрали разных правителей. Типа современных фламандцев из Нидерландов и фламандцев из Бельгии. Более того, один род мог разделиться на несколько частей - например, кто-то пошёл за Ногайской ордой, а кто-то пошёл кочевать с Узбекским улусом.
   Следующие два века после распада Золотой орды прошли по-разному для всех.
   У крымских татар был свой ;рекет с восточными славянами, румынами, венграми, османами, всегда дружелюбный, но всегда активный.
   Татары Астрахани, Волги и Сибири с переменным успехом бились против московитов, но по итогу вошли в состав России.
   А казахи с ногайцами, будучи практически одним народом, то нормально жили, то бились друг с другом.
   Но в XVI веке на востоке замаячили джунгары, которых потомки кочевых кыпчаков не ждали. В степи начался лютая сеча и как итог, Ногайская орда, контролировавшая в том числе и часть территории современного Западного Казахстана, зашаталась.
   Часть ногайцев ушла в сторону Крыма и Кавказа, некоторые племена вошли в состав Казахского ханства, а часть ушла на юг, за Аральское море - их потомки называют себя каракалпаками.
   В этническом и языковом плане нет казахам ближе народа, чем ногайцы и каракалпаки.
   Казахи, каракалпаки, ногайцы и северные степные крымские татары (которые считают себя крымским татарами, но субэтносом называются ногаями) говорят, по сути, на разных диалектах одного языка.

Водные пути
(наиболее эффективные)
   Путешественники стремились максимально использовать реки, поскольку водный транспорт был быстрее и безопаснее, чем сухопутный.
   Из Крыма, например, из Феодосии (Каффы), генуэзской торговой фактории, путь лежал через Черное и Азовское моря до устья Дона или Днепра.
   Далее вверх по рекам: либо по Днепру (с волоком до Западной Двины или Ловати и выходом в Балтийское море), либо по Дону (с волоком до Волги), либо по Волге.
   Волжский торговый путь был основным маршрутом, соединявшим Северную Европу/Русь с Каспийским морем и Персией. Двигаясь вверх по Волге (Итиль), можно было добраться до региона, где в Средние века находилось государство Волжская Булгария (недалеко от современной Казани), которое вело активную торговлю с русскими и югорскими народами, поставлявшими пушнину с Урала.
   От Волги или Камы (ее притока) существовали сухопутные участки или менее крупные реки, ведущие к Уральским горам.

Сухопутные пути
(степные караванные пути)
   В Средние века путешествие из Крыма на Урал было сложной и опасной задачей, которую предпринимали в основном купцы (особенно новгородские ушкуйники) и послы, а не обычные люди. Путь пролегал по сочетанию сухопутных маршрутов (степных караванных путей) и водных артерий, и занимал много недель или даже месяцев.
   Путешествие по суше было медленным, дороги представляли собой в основном направления, а не мощеные пути.
   Большая часть пути пролегала через обширные и опасные степи, контролируемые различными кочевыми народами, такими как половцы (кипчаки), а затем Золотая Орда.
   Передвигались обычно на лошадях или в повозках, караванами для безопасности, чтобы защититься от разбойников и пиратов. Скорость передвижения конного путника без сменных лошадей составляла примерно 30-40 км в день.

Ключевые пункты
маршрута на Байкал
   Крым: Генуэзские и татарские города-порты.
Дон/Волга: Крупные реки, использовавшиеся для навигации и торговли (Волжский торговый путь).
   Волжская Булгария/Казань: Важные торговые центры на пути к Уралу.
   Урал: Места торговли пушниной и другими ресурсами. Русские купцы и ушкуйники из Новгорода проникали на Северный Урал и в Зауралье с XII века для торговли с местными жителями.
   Таким образом, путешествие представляло собой сложную логистическую задачу, требовавшую знания местных условий, разрешения от местных властей (ханов, князей) и защиты.

Есть
два мира
   Первый — официальный, где Сибирь до прихода русских была «белым пятном».
   Второй — запечатлённый на сотнях старых карт и в хрониках путешественников, где она кипела жизнью.
   Возможно, картографы рисовали сказки. А возможно, мы просто отказываемся признать, что наша земля хранит следы иной, параллельной цивилизации, которая жила в гармонии с тайгой и потому бесследно растворилась в ней, оставив лишь призрачные названия на пожелтевшей бумаге. Эти названия — как шифр из прошлого. Может быть, ключ к нему лежит не только в земле, но и в наших архивах, которые мы ещё не научились читать между строк.

   Иногда в сети всплывают удивительные истории о том, что где-то в глубинах сибирской тайги стоят полуразрушенные города, будто бы оставшиеся от древней высокоразвитой цивилизации. В это трудно поверить, но интерес к теме подогревают старинные карты, странные факты и неожиданные совпадения.
   Например, Николай Левашов в своих выступлениях упоминал заброшенные античные сооружения на востоке России. А подписчики утверждали, что рабочие якобы обнаруживали загадочные постройки при добыче нефти. Конечно, всё это похоже на фантастику. Но действительно ли всё так однозначно?

   Если открыть карты XVII–XVIII веков, взгляд цепляется за крупное государство — Скифию. В старинных европейских атласах оно простирается как раз на территории современной России. На этих картах отмечены города, от которых сегодня не осталось ни следа: нет ни упоминаний в летописях, ни археологических данных. Это заставляет задуматься: были ли там реальные поселения или картографы просто дополняли пустоты «для красоты»?
   Особенно интригует карта 1706 года. На ней обозначено множество городов от Северного Ледовитого океана до средней полосы. Большинство этих названий не пережило время. Их нет в документах, хрониках, архивах.

   Возможно, на этой земле действительно когда-то стояла цивилизация, исчезнувшая после катастрофы, а советские экспедиции лишь открыли то, что осталось под слоем времени.

   Примером служит мифический (мифический ли?) Аркаим — древнее городище в Челябинской области. Его называют «русским Стоунхенджем», местом силы и даже воротами в иные миры.

   Учебники истории уверяют, что в те далекие времена Сибирь и Якутия были столь же малонаселенными районами, как и ныне. Но на карте 1574 года отображено несметное количество городов? Куда они делись? И почему учебники истории учат совсем не тому, что было на самом деле?

   Эта карта вызывает множество вопросов. Согласно учебникам истории, в те времена Сибирь и Якутия были малонаселенными. Но если это так, то как объяснить обилие городов, обозначенных на старинной карте? Куда они исчезли? И почему современная история обходится без упоминания об этих местах? Кажется, что кусочек прошлого оказался потерянным или умышленно забытым.

   Пути сообщения существуют столько времени, сколько существует человечество. Древнейшими транспортными артериями были реки, освоенные человеком в эпоху мезолита. Позже, в неолите (VIII–V тыс. до н. э.) стали осваивать наземные пути, по которым происходил обмен ценными видами сырья (кремень, обсидиан, лазурит, малахит, морские раковины, слоновая кость) между племенами на расстояния порой до многих сотен километров. Это были пешеходные тропы, привязанные к естественному рельефу — речным долинам, горным проходам.
   Древние пути прослеживаются по археологическим находкам из расположенных вдоль них поселений. Так реконструирована обширная сеть путей сообщения, которая в IV тыс. до н.э. соединяла шумерские центры Северной Месопотамии с соседними территориями Северной Сирии, Восточной Анатолии, Западного Ирана.
   Из древнейшего очага цивилизации, которым была Передняя Азия, культурные достижения распространялись в Европу двумя потоками – через Балканы и Кавказ в степное Причерноморье. На рубеже IV и III тыс. до н.э., в раннебронзовом веке, здесь также использовались четырехколесные повозки. Дороги этого времени неизвестны, но можно предполагать, где пролегали пути распространения культурных достижений. Так, существует древняя «карта» - чеканное изображение на серебряном сосуде из Майкопского кургана, на которой достаточно узнаваемо обозначен путь с юга, из Восточной Анатолии или Северной Месопотамии, на Северный Кавказ.

   Древние дороги всегда естественно-кривые. Они обходят холмы, водоемы, болота и прочие для себя неудобства. Они, как и русла рек, с годами и столетиями ерзают, пока не находят оптимального положения. Из множества нужных пункту направлений выделяются важнейшие. Наконец, они получают названия, чаще всего от местности или от объектов, к которым ведут.

   Коренные (ныне малочисленные) народы Сибири здесь жили не всегда. До них здесь жили скифы и их потомки: андроновская, афанасьевская, таштыпская и др. культуры. Это было именно европеоидное население Сибири.

   На старинных картах Тартарии XVII века отмечены неизвестные ныне города. Возможно, они перерисованы с более древних источников, когда была совсем иная география. Конечно, это смелая мысль, объединить эпохи сибирских скифов и тех времен, когда Сибирь европейцы называли Тартария. Но если учесть, что их картографы основывались на более древних источниках еще допотопного мира, то это выглядит и не такой уж фантазией.

   По данным не признанной наукой ДНК-генеалогии в Сибирь сначала пришли представители гаплогруппы R1a и Q, а потом ушли отсюда.

   На старых картах или в лесах странные линии — прямые, как будто кто-то их выровнял, иногда — насыпи, иногда — просеки. Местные жители называют их "старыми путями", "цыганскими дорогами", "следами чумаков".
Но что если некоторые из них старше русской Сибири на тысячи лет?

   Когда строители XVIII века прокладывали новые участки дорог, они регулярно находили следы более ранних путей.

   По многим косвенным признакам уральская местность являлась неким мостом между цивилизациями Запада и Востока. То есть через Урал проходили торговые пути.
   Но это современная интерпретация. На самом деле торговля велась между самими уральцами и выходцами из древних Индии и Китая ещё тысячи лет назад. В китайских и индийских летописях указывается, что в те далёкие времена в горах находились крепости белоснежных людей.

   Профессор Таиров уточнил, что в железном веке через Уральские горы существовало три основных пути: первый - по долине реки Уфы, второй - по долинам Ая и Большого Ика, и третий путь, подтверждаемый находками в пещере имени Прокудина-Горского, связывал районы современных Миасса, Сатки и Уфы. Впоследствии на этом месте возник Уфимский тракт.

   В 2020–2023 годах археологи из Института археологии и этнографии СО РАН (Новосибирск) и Хакасского научного центра зафиксировали аномальные линейные сооружения в долинах Иртыша, Оби и Енисея.
   Это не просто тропы, а системные насыпи, длиной от пяти до пятидесяти километров, шириной три-пять метров, с признаками искусственного уплотнения грунта.
   В некоторых местах обнаружена каменная отсыпка — явный признак того, что поверхность укрепляли для проезда или прохода.

   Не русские, не монголы, а древние кочевые племена, жившие на территории Южной Сибири задолго до прихода русских, укрепляли караванные пути.
   Одной из первых культур, которые могли создавать подобные маршруты, были афанасьевцы. Жившие в III–II тысячелетиях до нашей эры, они были первыми скотоводами в этих краях. Перемещаясь с табунами между пастбищами и водой, они вытаптывали землю, формируя устойчивые тропы.
   Со временем эти тропы становились постоянными маршрутами, которые передавались из поколения в поколение.
   Позже, в II–I тысячелетиях до н.э., на смену пришли андроновцы. Их курганы часто выстроены по прямой, как будто соединены невидимой нитью.
   Археологи предполагают, что между ними могли проходить ритуальные или торговые пути — возможно, первые прообразы "царских дорог".
   Ещё позже, в эпоху скифов и сарматов, эти маршруты могли использоваться для перемещения повозок и конных отрядов.
Следы деревянных колёс и копыт на уплотнённом грунте — косвенное, но важное доказательство.
   Это не "автострады древности", но это и не просто утоптанные тропы.
Речь идёт о практических решениях, которые позволяли передвигаться по труднопроходимой местности.
   В болотистых участках люди делали настилы из брёвен — такие же, как волоковые дороги, которые использовались в Сибири и на Руси для передвижения по заболоченным землям.
   На склонах — делали выравнивающие насыпи. В местах переправ — укрепляли берега камнем и грунтом. В Хакасии, например, найдены древние насыпи, ведущие к ритуальным местам.
Учёные считают, что это могли быть сакральные пути, по которым шли шаманы или жрецы во время обрядов.

Почему
об этом мало пишут
   Не потому что «скрывают», а потому что:
— Эти сооружения не бросаются в глаза — это не пирамиды и не замки.
— Исследования идут в полевых отчётах, а не в СМИ.
— Нет единой «карты древних дорог», только фрагменты, которые постепенно складываются в общую картину.

   До прихода русских в Сибири существовали естественные тропы, использовавшиеся для охоты, торговли и миграции местными племенами (ханты, манси, ненцы, якуты), но они не были «дорогами» в современном понимании.
   Эти пути использовались для экспансии, торговли пушниной и товарами, а позже стали основой для формирования «Большой сибирской дороги»

Транспортные пути
Древней Руси
   В средневековом древнерусском государстве важнейшими путями сообщения были реки, по которым с весны до осени осуществляли судоходство, а зимой прокладывали санный путь. Именно по рекам проходили важнейшие торговые пути: по Волге в Иран и Среднюю Азию, по Волхову и Днепру — «из варяг в греки», из Скандинавии в столицу Византии Константинополь. При переходе из бассейна одной реки в другую приходилось преодолевать сухопутные участки — волоки, где ладьи нужно было продвигать посуху, на катках-подкладках. В местах волоков возникали города — Смоленск, Волоколамск, Вышний Волочок
— и более мелкие торгово-ремесленные поселения.

   Торговые пути отмечены находками многочисленных кладов серебряных
монет и драгоценных изделий. Основными товарами в период Киевской Руси были меха, мед, воск, рабы, ткани, изделия из драгоценных металлов, вино.
   Княжеская администрация заботилась о состоянии сухопутных дорог, одной из ее задач было наведение гатей в болотистых местах. В целом в Древней Руси дорог было мало, в основном грунтовые и слабо обустроенные.

   Великий Волжский путь соединял средневековую Русь, Скандинавию и Северную Европу с Прикаспием и странами Востока. Интенсивное его использование приходится на XII–XIV века, когда на берегах Волги существовало государство Волжских булгар, захваченное впоследствии монголо-татарами, которые основали здесь свое государство — Золотую Орду.
   В местах пересечения речного пути с сухопутными дорогами были основаны крупнейшие города: Сарай (в дельте Волги) и Новый Сарай (в 200 км выше по течению на рукаве Волги Ахтубе). Наземные пути вели один на запад — в Крым, затем в Средиземноморье, в частности в Константинополь, другой — на восток в Хорезм и далее в Индию и Китай, а также на юг — в Персию и арабские страны.
   По Волжскому пути в Восточную Европу шло восточное серебро, а в
Средиземноморье и на Восток — ценные меха из бассейна Камы и Северного Урала, русское льняное полотно, мед, воск, рабы. Из Средней Азии и Китая доставляли шелка, из Персии и Индии пряности и
драгоценные камни, жемчуг, слоновую кость, шелковые и хлопковые ткани. Византия поставляла на рынки волжских городов вино и оливковое масло в сосудах-корчагах, стеклянные изделия.
   Необходимым условием поддержания оживленной торговли было обеспечение бесперебойного функционирования торговых путей. В Золотой Орде безопасность купеческих караванов на дорогах обеспечивали
специальные военные отряды. Была организована сеть караван-сараев, которые предоставляли безопасные стоянки, где купцы пополняли запасы воды и провизии.
   Путешественники и торговцы XIV–XV веков описывали дороги Золотой Орды с восхищением: «Караваны обычно отправляются из Хорезма и движутся со своими телегами в Крым безопасно, без страха и тревоги, а путь этот длиной около трех месяцев» (Ибн-Арабшах).
   «Дорога в Китай совершенно безопасна как днем, так и ночью» (Пегалотти).
   Положение золотоордынских городов на пересечении Великого
Волжского пути с сухопутными караванными дорогами укрепляло статус государства и ханской администрации за счет налогов и заставляло поддерживать пути сообщения в хорошем состоянии. Вся система
пришла в упадок к XVI веке вместе с упадком государства
Золотой Орды.
   Теми же путями пользовались гонцы и посольства, по ним шла доставка официальных почтовых отправлений. Для них существовала система станций, ямов, со сменными лошадьми и запасами продовольствия
и воды. Термин «ям» укоренился в русском языке для обозначения конной почтовой службы.
   Ямская повинность известна на Руси начиная с XIII века. Именно в эту отдаленную эпоху уходит корнями характерное явление русской жизни — «птица-тройка» с колокольчиком и лихим ямщиком.