Подземная железная дорога в Будапеште

Подземная железная дорога в Будапеште

(Статья (фельетон) из «Правительственного Вестника» № 19 от 25 января 1900 года)

Редакция: Андрей Меньщиков


Одним из интереснейших сооружений столицы Венгрии является бесспорно ее подземная электрическая железная дорога имени Франца-Иосифа. Постройка железных дорог этого типа вызвана следующими обстоятельствами.

Один из недостатков, общий всем городским железным дорогам, независимо от системы тяги, это — ограниченная скорость, которая на них допускается и вообще возможна. Нередко наблюдается такое ненормальное явление: на линиях в густонаселенной части города, с оживленным пассажирским движением, приходится довольствоваться меньшею скоростью, чем в малонаселенных окраинах на линиях, удовлетворяющих потребностям гораздо меньшего контингента публики. При самом урегулированном экипажном движении и обширнейших мероприятиях против несчастных случаев, скорость движения на городских железных дорогах вряд ли возможна более 10 верст в час.

Недостаток ограниченной скорости особенно чувствителен на радиальных линиях, соединяющих центры городов с их окраинами на расстоянии нередко 10—12 верст. В Западной Европе, особенно в Америке, в крупных торговых городах дома центральных частей заполняются мало-помалу исключительно торговыми помещениями, конторами, учреждениями и т. п. Частные же квартиры более и более отдаляются к окраинам. Заселение и пользование теми преимуществами, которые окраины представляют в материальном и гигиеническом отношениях, возможно только при наличности удобного, скорого, дешевого сообщения с торговой частью города. Важность трамваев для современной жизни культурных городов до такой степени всем очевидна, что для постройки их приходится иногда жертвовать другими, менее важными интересами, и теперь нередко городские управления, уступая требованиям времени, разрешают рельсовые пути со такими приспособлениями для тяги, по таким улицам, где раньше это признавалось совершенно невозможным. Однако, в крупных коммерческих городах улицы в особенности отличаются столь оживленным экипажным и пешеходным движением, что прокладка рельсовых путей не только не облегчила бы движения, но еще больше затормозила бы его.

Другой недостаток городских железных дорог — ограничение состава двумя и не более трех вагонов в поезде, вследствие чего в известные часы дня нет возможности сразу удовлетворить массовым скоплениям пассажиров. Эти главные общие причины, к которым нередко присоединяются чисто местные, вызвали постройку особого типа городских железных дорог большой скорости, на которых указанные недостатки совершенно устранимы. Полотно для таких дорог укладывается или выше уровня мостовой — это тип воздушных дорог, или ниже — тип подземных дорог. Полотно воздушных дорог кладется на продольных фермах между металлическими столбами, установленными вдоль тротуаров или по средине улицы. Полотно подземных дорог лежит в неглубоких выемках под мостовой; последний тип правильнее называть подмостовыми дорогами, в отличие от подземных, идущих в туннелях на большей или меньшей глубине; полотно их то углубляется, проходя под зданиями и другими сооружениями, то поднимается, то опять опускается, пересекая по диагонали целые кварталы. Самым ярким представителем такого типа городских дорог является лондонская железная дорога под Темзой. Подмостовая же дорога придерживается оси улицы, под которой проходит, и почти везде лежит на одной и той же незначительной глубине.

Возникновению и развитию этих новых типов городских железных дорог большой скорости много способствовало, конечно, введение электрической тяги. При паровой тяге, единственно конкурирующей, еще с электрической, дым, копоть, пар и шум неизбежны и делают применение этой тяги для воздушных дорог крайне нежелательным, а для подземных прямо невозможным. Вот почему, с введением электрической тяги, этой, если можно так выразиться, самой опрятной, изящной и гигиенической тяги, получилась возможность постройки дорог большой скорости в сравнительно больших размерах. В воздушных дорогах столбы, поддерживающие их полотно, безобразят улицы и все-таки стесняют ее проезжую часть; вследствие подобного недостатка, тип этот не найдет такого широкого применения, как тип подмостовых — подземных дорог, единственный недостаток которых — дороговизна устройства.

Подземная дорога в Будапеште — первая на континенте; проектированы целые сети таких дорог для Парижа, Берлина; некоторые линии уже выстроены, другие находятся в постройке. В «Зап. Моск. Отд. Имп. Русск. Техн. Общества» помещена приведенная ниже в извлечении историческая справка об этой первой подземной железной дороге на европейском континенте.

В Будапеште вопрос об устройстве трамвая, соединяющего центр города с городским лесом на окраине его, через улицу имени Андраши, служил предметом переговоров между властями почти со дня возникновения этой одной из красивейших улиц города. В мае 1882 года вопрос был решен в отрицательном смысле министерством внутренних дел. Несколько лет спустя, после открытия на некоторых улицах города электрического трамвая, вопрос об устройстве такой же дороги по улице Андраши был опять выдвинут на первый план. В 1893 году общество электрической городской дороги, совместно с обществом конно-железных дорог в Будапеште, представило проект прокладки по упомянутой улице электрической дороги с подземными проводами. Несмотря на благосклонное отношение к проекту городской думы, министерство внутренних дел все-таки окончательно отвергло его ввиду того, что при самом устройстве улицы уже имелось в виду не разрешать прокладки по ней рельсового пути. Улица эта сделалась любимейшим местом гуляния населения, так что движение по ней экипажей и пешеходов увеличивалось с каждым днем, и уже тогда в некоторых пунктах представляло большие трудности это движение. Понятно, что с устройством трамвая трудности эти должны были возрасти.

После отказа в окончательной форме ничего более не оставалось, как заняться проектом подземной дороги. Такой проект был выработан берлинской фирмой Сименс и Гальске и представлен в городскую думу 22-го января 1894 г. Так как главным условием утверждения проекта было выполнение его ко дню открытия выставки в память тысячелетия существования Венгрии, в 1896 г., то пришлось, не теряя времени, энергично взяться за дело. Нижеследующие цифры показывают, как быстро может быть разрешен самый сложный, серьезный вопрос, если заинтересованные стороны действительно этого пожелают. 12 апреля 1894 г. проект был передан думой на рассмотрение комиссии по конно-железным дорогам; через шесть дней, 18-го апреля, он перешел в финансовую комиссию, а через две недели, 2-го мая, он уже находился на рассмотрении столичного главного совета по строительной части; 30-го мая он поступил в министерство торговли; 9-го августа была разрешена постройка и к ней приступлено 13-го августа 1894 г., — через шесть месяцев после того, как проект впервые был представлен в думу. В апреле 1896 года все сооружение было окончено.

Для скорейшего разрешения всех вопросов, касающихся постройки, министром торговли была образована смешанная комиссия под председательством одного советника из министерства. В комиссию вошли представители министерства торговли и министерства внутренних дел, председатели столичного совета по строительной части и представители от города. Главная задача комиссии состояла в том, чтобы следить за выполнением постройки по проекту и за тем, чтобы строитель строго придерживался установленных сроков; ей же было предоставлено право самостоятельно решать все вопросы, возникающие при самом ходе дела.

Вся линия проложена в два пути без разъездов; посадка и высадка пассажиров производится только в известных пунктах, назначенных для остановок. Ввиду положения линии ниже уровня улицы, получалась возможность придать всей постройке характер городских железных дорог с механической тягой в настоящем смысле этого слова.

Начало линии лежит в центре города, недалеко от набережной реки Дуная, а конец находится в городском лесу, близ артезианских бань. На всем этом протяжении линия лежит в закрытой сверху выемке и только при самом конце, подъемом в 20% на протяжении около 77 саж., линия переходит в уровень окружающей местности.

При общей длине около 3,5 верст линия имеет одиннадцать остановочных пунктов, из которых первые девять лежат под землею, а последние два — на поверхности земли; из этих двух предпоследний соединен рельсовым путем с маленьким вокзалом (на Аренской улице), при котором имеется вагонный сарай для чистки и ремонта находящихся в движении вагонов.

Ширина колеи та же, что на паровых линиях Западной Европы. Максимальный подъем — 20%, минимальный радиус кривизны — 40 метров (около 19 саж.), а максимальный радиус — 200 метров (около 94 саж.). В протяжении линия лежит в кривых 98,6% всего протяжения в подземных и лишь на 1,4% всей длины линия горизонтальна.

Подошва выемки состоит из двух цилиндрических сводов, пяты которых опираются с одной стороны на боковые стенки, а с другой — на фундамент, назначенный для установки столбцов. Выемка горизонтально перекрыта бетонными сводами по двутавровым железным балкам. Ширина выемки в прямых частях пути равняется 6 метрам (2,81 саж.), а в закруглениях эта ширина увеличивается соответственно радиусу. Высота выемки в свету равняется 2,75 метра (1,29 саж.). Эта высота была установлена главным образом в зависимости от положения магистрального канализационного канала на одной из главных улиц, которую линия пересекает. Верхние и нижние своды точно так же, как и боковые стенки выемки — бетонные из портландского цемента и дунайского гравия. Гравий этот, прекрасный местный материал для бетона, представляет естественную смесь мелкого и более крупного щебня, до величины в куриное яйцо.

Подземные станции для посадки и высадки пассажиров устроены по образцу таких станций, имеющихся в Лондоне и Нью-Йорке. Две галереи длиною до 32 метров (до 15 саж.), шириною от 3 до 8 метров (от 1,41 до 3,75 саж.), смотря по месту, идут вдоль каждого из путей; одна служит, таким образом, для поездов, идущих в одну сторону, а другая — для поездов противоположного направления. Каждая галерея имеет по отдельной лестнице, ведущей прямо на тротуар. При определении размеров галерей и лестниц в каждом случае сообразовались, с одной стороны, с имевшимся в распоряжении строителя пространством, а с другой — с предполагаемым числом пассажиров при посадке и высадке в данном месте. Стены галерей облицованы белыми майоликовыми плитками в темных рамках. Станционные павильоны над лестницами на поверхности улицы, у тротуаров, устроены из железа и изразцов, крашенных в темные, пестрые цвета; все они очень просты и весьма изящны. На площади перед Оперным театром, чтобы не портить вид площади перед этим красивым национальным зданием, постановка станционного павильона не была допущена; здесь отверстия выходящих на тротуар лестниц просто ограждены невысокой решеткой из известняка.

Ток для подземной дороги вырабатывается на особой питательной станции, построенной рядом со зданием другой питательной станции, принадлежащей обществу электрической железной дороги в Будапеште, у которого подземная дорога находится в эксплуатации. Пар производится в 4-х котлах, имеющих каждый площадь нагрева около 3.000 кв. футов. В здании для машин установлены две паровые машины «компаунд» с конденсаторами. Каждая соединена непосредственно с динамо-машиной фирмы Сименс и Гальске. При 300 вольтах шина может доставлять ток до 1.400 ампер. Для охлаждения мятого пара вода доставляется имеющимся тут же колодцем.

От распределительного щита ток направляется подземной канализацией к ближайшему месту остановки, причем имеется отдельная пара кабелей в 500 кв. миллим. поперечного сечения для вагонных моторов; пара отдельных кабелей в 150 кв. миллим. сечения для освещения мест остановок и сигнальных аппаратов, а также отдельные кабели для телефонного сообщения. Доставка рабочего тока вагонов, как и отвод его обратно к генератору, производятся отдельными изолированными проводами вдоль всего пути, так что рельсы не принимают участия в электрической передаче.

По предписанию властей, вагоны должны следовать друг за другом с промежутками, которые ни в каком случае не должны быть меньше расстояния между остановочными пунктами; другими словами, в каждый момент и на каждом перегоне между двумя остановочными пунктами (станциями) могут находиться в движении только два вагона, идущие в противоположных направлениях. Для этой цели стены подземных станционных галерей, перпендикулярные к оси пути, снабжены электрическими цветными сигнальными фонарями. В момент выхода вагона с места остановки № 7, например, зажигается красный фонарь, показывающий, что путь между станциями № 7 и № 8 занят; в то же время на предыдущей станции № 6 зажигается белый фонарь, показывающий, что путь между станциями № 6 и № 7 свободен, а на станции № 8 маленький красный фонарик, предупреждающий, что вагон вышел со станции № 7. Зажигание всех этих фонарей разными цветами производится мгновенно автоматически, аппаратом, приводимым в действие самим же вагоном. На случай порчи сигнальных фонарей все станции снабжены телефонами, посредством которых дежурные на станциях извещают друг друга о выходе и прибытии вагонов.

Несмотря на близкое соседство проводов телефонных и подземной дороги, вредное индуктивное влияние последних на телефоны совершенно устранено: никакого шума в телефоне не слышно и передача разговора безукоризненна.

Все вагоны на двух подвижных тележках, из которых каждая снабжена электродвигателем, действующим сцепной передачей на переднюю ось. Каждый вагон имеет 28 мест для сидения и 14 мест для стояния, с обоих концов вагона имеется по маленькому отделению для вагоновожатого и необходимых аппаратов. Всех вагонов в эксплуатации подземной дороги 20; вагоны освещены электричеством; но выемка на протяжении между станциями не освещается.

Движение на подземной дороге начинается в 6 часов утра, кончается в 11 часов ночи. Днем, в часы большего наплыва публики, вагоны следуют с промежутками от четырех до двух минут, смотря по надобности. Возможная максимальная скорость движения 40 верст в час, но такая скорость почти никогда не применяется; обычная же скорость 15–16 верст в час и проезды в один конец совершаются в 13–16 минут, смотря по стоянкам на станциях, которые находятся в зависимости от наплыва публики.

Вагоны имеют один только класс, и плата за проезд в один конец взимается в размере 10 крейцеров (5,1 коп.). По истечении 15 лет со дня открытия движения город имеет право требовать уменьшения тарифа. Выдача билетов производится дежурными в подземных галереях; билеты предъявляются вагонному кондуктору при входе в вагон, а при выходе возвращаются дежурному на станции; при входе и выходе пассажиры проходят через турникет со счетчиком.

Езда на подземной дороге производится без толчков и грохота, при ярком электрическом освещении и в сухом, прекрасно вентилируемом воздухе. Этим отчасти и объясняются хорошие результаты эксплуатации в смысле выручки. От 2-го мая 1896 г. по 31-е декабря того же года, т. е. за 8 месяцев, перевезено 3.147.950 пассажиров, и выручено 314.795 гульденов (188.877 рубля) и сделано 590.944 вагоно-километра. В течение первых 8 месяцев 1897 года выручено 240.943 гульдена (144.565 руб.); перевыручка в 1896 г. объясняется главным образом наплывом в Будапешт иногородных по случаю национальной выставки и интересом новизны, привлекавшим немало пассажиров.

Стоимость всего сооружения определена в 3.600.000 флор. (около 2.880.000 р.). Вся дорога была спроектирована и выстроена, как выше сказано, берлинской фирмой Сименс и Гальске за счет обоих обществ городских железных дорог в Будапеште. Концессия дана на 90 лет, но в 1940 году, т. е. через 45 лет со дня постройки, когда истекает срок концессии сети электрических линий с подземной канализацией, город имеет право выкупить все сооружение, причем извещение о таком намерении должно быть официально объявлено обществу за два года до срока. В первые 25 лет со дня открытия движения город не имеет права разрешать кому бы то ни было постройки трамваев для соединения центра города с городским лесом. 8-го мая 1896 года Австрийский Император совершил поездку по подземной дороге, в память чего дорога и получила название «Подземной дороги имени Франца-Иосифа».