Радиоволны и высота под ногами Записки часть 18

Чем дальше уходят в прошлое годы моей лётной работы, тем всё чаще я вспоминаю людей, с которыми довелось много лет работать в северном небе. Тем более, годы бегут, и этих людей становится всё меньше. Время неумолимо. Но часть моего экипажа, люди, с которыми я отработал в одной кабине вертолёта добрых полтора десятка лет – ещё живы. Здоровье и годы, конечно, берут своё, но они, мой экипаж, те, кто остались, ещё держатся. Борются с болячками и никогда не жалуются на своё самочувствие, когда нам изредка доводится встретиться. Фиг из них лишнего слова на эту тему вытянешь. «Всё нормально! Скрипим помаленьку», - вот и весь ответ. Эти мужики, старой закалки, прошли через многое, много видели и знают, поэтому, только если уж совсем невмоготу, могут сказать несколько слов о своей борьбе за здоровье, хоть какое оно есть. И вскользь выскажутся о достижениях нашей медицины в стольных городах Москве и Санкт-Петербурге, но не в той глубинке, где мы и обретаемся, как и большая часть населения нашей страны. Потому, что одно дело смотреть о новейших клиниках и методах лечения по телевизору, а совсем другое дело, попытаться попасть на приём к нужному специалисту в больнице маленького северного городка. Ну ладно, бог с ней, с медициной, будем держаться, сколько Боженька отпустит.


Так вот, возвращаемся к экипажу. Да-да, экипажу того самого тяжёлого вертолёта МИ-6, о работе на котором, о полётах и особенностях этой работы я и пишу уже столько лет в этих моих «Записках». Все прекрасно понимают, что в экипаже большого корабля, такого, как МИ-6, да и любого другого, лишних людей не бывает. Экипаж МИ-6 укомплектован, как положено: командир воздушного судна, второй пилот, штурман, бортмеханик и бортрадист/бортоператор. Вертолёт у нас тяжёлый, внушительных размеров, предназначен для выполнения сложных работ и полётов в любое время суток, и самых разнообразных погодных условиях. Поэтому, чтобы летать на нём безопасно, нужна не одна пара внимательных глаз, умелых рук и обладания определёнными навыками и знаниями. Весь алгоритм работы экипажа расписан в такой невзрачной брошюре, которая так и называется « Технология работы экипажа МИ-6». Там всё расписано. Как работает экипаж на всех этапах, начиная от предполётного осмотра, запуска двигателей, руления, висения, взлёта, горизонтального полёта, захода на посадку, заруливания, выключения двигателей и послеполётного осмотра. Всё расписано: кто, куда смотрит, что докладывает и какие действия выполняет. Плюс, к этой брошюре есть огромный фолиант, под названием «Руководство по лётной эксплуатации вертолёта МИ-6» (РЛЭ). Тоже, занимательная книжица, я вам скажу. Сколько лет летаешь, и всё время находишь в ней что-то интересное. Выучить РЛЭ полностью наизусть невозможно, кроме некоторых, особо важных разделов, от чёткого выполнения которых зависит жизнь экипажа и целостность самого вертолёта. Поэтому приходится время от времени читать все эти документы и сдавать по ним зачёты.


Как я уже говорил, в состав экипажа входит бортрадист/бортоператор. Сначала о первой части наименования должности – бортрадист. Сами понимаете, в наше время без связи – никуда. А тем более на воздушном судне. Воздушный корабль, потерявший связь, представляет собой опасность не только для его экипажа, но и для людей на земле и других бортов в воздухе. Потому, что воздушное судно не может ни запросить землю, ни ответить ей. Не может доложить о маршруте полёта, высоте, времени прохождения контрольных рубежей, остатке топлива, времени прибытия и так далее. А земля не может передать на воздушное судно никакие команды, информацию о встречных и попутных бортах, об изменении высоты полёта,  о погоде на аэродроме назначения и запасных. Поэтому, порядок действий экипажа при потере связи на разных этапах полёта, так скрупулёзно расписан в том же НПП ГА («Наставление по производству полётов в гражданской авиации»). Сейчас этот документ называется ФАП – федеральные авиационные правила.


А кто у нас в экипаже отвечает за связь? Правильно, бортрадист. Во-первых, он должен быть специалистом высокого класса и спокойно управляться со всем тем разнообразным радиооборудованием, которое установлено на борту вертолёта для обеспечения этой самой радиосвязи. Есть радиостанция УКВ – диапазона, для связи с диспетчерами и соседними бортами. Есть два больших тяжёлых блока радиостанции для так называемого второго канала (дальней связи), чтобы борт мог связаться с радиобюро аэропортов, а они передали соответствующие радиограммы диспетчерской службе. Антенны радиостанций УКВ-диапазона, так называемые «штыревые» (от слова – штырь) торчат под фюзеляжем вертолёта. Антенны дальней связи натянуты между центральной стойкой над кабиной экипажа (выше лобовых стёкол) и кронштейнами на концах левой и правой консолей крыла вертолёта и самим фюзеляжем. Если крыло с вертолёта снято, то эти антенны закреплены на специальных стойках в верхней части фюзеляжа, ниже трапов двигателей. У бортрадиста имеется радиотелеграфный ключ, которым он отбивает, так называемую «морзянку». Точки и тире азбуки Морзе, определённое сочетание которых означают ту или иную букву алфавита или цифру. Когда нас, будущих лётчиков, учили запоминать эти сочетания во время занятий, мне казалось, что я никогда не смогу запомнить эту «китайскую грамоту». Все эти точки и тире. А потом мудрые наставники объяснили, что надо не сочетания запоминать, а так называемые – «напевы». Как звучит та или иная буква в напеве. К примеру, буква «А» - точка и тире. Короткий звук и длинный. Напев получается: «Ай, д-а-а-а!». Или буква «О» - три тире. Напев получается: «Мо-ло-ко!». Буква «Е» - одна точка. Короткий напев: «Есть!». В разных училищах может некоторые напевы букв, и отличаются, но смысл обучения вам понятен. От нас, курсантов, требовалось уметь принимать не менее тридцати знаков (букв) в минуту. То есть каждые две секунды – одна буква. Это для того, чтобы мы могли разобрать позывные приводных радиостанций (приводов) своих аэродромов.  До сих пор помню, что в Печоре дальний привод с посадочным курсом МКпос 160, выдаёт две буквы – «ПМ». А с обратным курсом Мкпос 340 – «ЩХ». Лётчику и этого достаточно.


А вот бортрадист – это другое дело. Он ас. У него скорость принятия и передачи знаков, огромная. За сотню переваливает. Если память мне не изменяет – до 120 знаков в минуту. То есть в одну секунду – два знака. Для меня это кажется сплошным писком: «Ти-ти, та-та, ти-та, та-ти» и так далее. А он спокойно воспринимает это на слух и записывает буквами. Ну, до «морзянки» у нас дело редко доходило, если уж в эфире стоят сплошные помехи. Только тогда радист брался за телеграфный ключ, который стоит у него под правой рукой на специальном столике. А обычно обходились радиостанциями дальней связи. Для работы по дальней связи на борту ещё имеется и специальная выпускная антенна, такой длинный тросик с тяжёлым грушевидным грузиком на конце. Его видно под фюзеляжем вертолёта, как раз под рабочим местом бортрадиста, по правому борту, на днище фюзеляжа, правее передней стойки шасси. Бортрадист может спокойно настроить наш АРК (автоматический радиокомпас) на частоты приводов аэродромов. Обычно это делает штурман из своей кабины, у него отдельный пульт. Но такой же пульт стоит над верхней панелью АЗСов (автоматов защиты сети), в кабине пилотов. Когда штурман занят, то бортрадист настраивает АРК. Иногда это делают и оба лётчика, чтобы не забыть порядок операций при настройке радиокомпаса. Но даже когда АРК точно настроен, бортрадист обязательно прослушает позывные приводов аэродрома. Да и мы слышим в наушниках знакомые «ти-ти, та-та». 


Бортрадист на выруливании или в горизонтальном полёте переключает частоту на УКВ (командной) радиостанции, по мере нашего перехода от одного диспетчера к другому («Запуск» - «Руление», «Старт», «Район» и так далее). Как видите, у бортрадиста работы хватает. Это, когда он просто – бортрадист. Я не зря написал его штатное наименование в экипаже через наклонную черту – бортрадист/бортоператор. Пока мы работаем при перевозке вахты, груза внутри фюзеляжа, в дальних перелётах (в перегонке, к месту базирования) или идём на эшелоне (большой высоте полёта) по приборам, ночью или днём, то бортрадист занимается именно тем, что я перечислил. Но дело в том, что тяжёлый вертолёт МИ-6 и создавался для перевозки ещё и тех грузов, которые нельзя поместить в грузовую кабину. Тогда их приходится брать на внешнюю подвеску. Я в своих рассказах постоянно упоминаю этот вид работ, что и как приходилось возить, и некоторые особенности работы именно с такими грузами, как стандартными, так и с не совсем обычными. А, поскольку, большая часть налёта тяжёлых вертолётов МИ-6, процентов 80-85, именно с внешними подвесками, то и бортрадист на это время становится бортоператором.

 
А здесь у него, как говорится, появляется огромный фронт работ. В центре пола грузовой кабины вертолёта МИ-6 открывается большой люк для обеспечения возможности работы с внешними подвесками. У этого люка, он размером 1,5 Х 2,0 метра (точнее уже не скажу, а раньше его размеры помнил, как «Отче наш»), есть две пары створок. Верхние – те, что являются частью пола грузовой кабины и нижние – те, что закрывают люк в днище фюзеляжа. Почему их две пары, которые связаны между собой тягами и закрываются они синхронно? Да, потому что у нас, на МИ-6, между полом грузовой кабины и внешним нижним обводом днища фюзеляжа расположены нижние топливные баки, с насосами, трубопроводами, перекрывными кранами и электропроводкой. От пола кабины до днища фюзеляжа расстояние чуть меньше метра. Вот в этой толще и находятся баки, вдоль всего пола грузовой кабины. И когда открывают люк внешней подвески, он представляет собой здоровенную прямоугольную дыру, в которую запросто можно вывалится. Чтобы этого не произошло, на люк ставится мощное ограждение, напоминающее по виду усечённую решётчатую пирамиду, которая снизу прямоугольная, а сверху имеет овальный поручень, за который и держится бортоператор, когда носится вокруг этого люка, работая с внешней подвеской. Ограждение надёжно закреплено специальными креплениями в нижней части в пазах панелей пола грузовой кабины. Точно над ограждением и под главным редуктором Р-7 установлена ферма внешней подвески. Это четыре мощных стальных трубы, которые верхними регулируемыми креплениями соединены с силовыми шпангоутами №14 и №18 фюзеляжа. А нижние части этих туб фермы соединены с электрическим стаканом гидрозамка. Каждая «лапа» фермы крепится к нему двумя мощными болтами с гайками. Через цилиндр гидрозамка пропускается тонкий прочный трос мощной электролебёдки, что спрятана под откидным порожком перед створчатыми дверями в пилотскую кабину. Трос лебёдки соединён со специальной «рвушкой» (стальным тяжёлым цилиндриком), которая своими двумя мощными зубьями-захватами (как большие пассатижи) и держит верхнюю часть, так называемую «балду» грузового крюка вертолёта. Именно того самого, на который и будут накинуты троса, при помощи которых мы повезём груз на внешней подвеске по воздуху. Электролебёдка управляется специальным пультом (выпустить-убрать трос), похожим на рукоять пистолета. Этот пульт бортоператор держит в правой руке. А ещё под днищем вертолёта, снаружи, прямо под люком расположено большое мощное стальное ограничительное кольцо на четырёх креплениях. Оно не даст тросу крюка внешней подвески порвать днище фюзеляжа и повредить нижние топливные баки, если груз на подвеске сильно раскачается (чего желательно не допускать экипажу), и трос, как говорят «пойдёт по кольцу с перегибом». Рядом с этим ограничительным кольцом, чуть сбоку от него, установлены две мощные фары, чтобы оператор мог чётко видеть груз под вертолётом, если подцепка и транспортировка груза на внешней подвеске происходит в сумерках или в ночное время. Правда, для полётов с подвеской в ночное время командиру экипажа надо иметь специальный допуск.


Помимо всего, что я описал, оператору для работы ещё понадобится специальный «паук» (четырёх лучевая система тросов), которая сверху соединена в одно кольцо, а на нижних концах тросов имеются специальные карабины, для того, чтобы зацепить троса груза за петли. Сам «паук» весит 75 килограммов. Плюс ещё, в грузовой кабине имеется набор полиспастов. Это такие колёса-шкивы в металлических рамах с крюками. Из них собирают систему для затаскивания при помощи электролебёдки в грузовую кабину тяжёлого не самоходного груза. Чем тяжелее груз, тем больше надо этих полиспастов в системе. Ну, ещё по бортам грузовой кабины развешаны тяжёлые прочные грузовые сетки из крепких верёвок для крепления разнообразных грузов, типа ящиков, бочек, мясных туш (оленина) или коробок с продуктами. Всё это оборудование я подробно расписываю, чтобы показать, с чем приходится иметь дело и чётко работать бортоператору вертолёта МИ-6. Может кому-то и покажется скучным такое описание, но я хотел рассказать о работе человека, который находится на борту вертолёта МИ-6, сразу в двух ипостасях – бортрадиста и бортоператора. Слава богу, что он не занимается тем и другим одновременно. Правда, иногда случались моменты, когда оператору приходилось отвлекаться от работы с подвеской (в горизонтальном полёте и когда груз идёт спокойно) и переключаться на работу бортрадиста, чтобы по дальней связи передать информацию о работе нашего борта, и если нельзя задействовать УКВ (командную) радиостанцию. Либо, мы одни в этой радиозоне работаем на небольшой высоте, и нас никто не слышит, либо, в этом районе нет высотных бортов, идущих высоко в небе по трассе, и они не могут служить нам ретрансляторами, т.е. передать нашу информацию диспетчеру, в зоне которого мы работаем. А соблюдение сроков выхода на связь – это святое. Если диспетчеру в течение тридцати минут по истечении контрольного срока выхода на связь не поступило никакой информации о работающем вертолёте, по любому из каналов (где именно он работает, на какой высоте, или на какую точку заходит и время стоянки), то служба УВД (управление воздушным движением), сейчас она называется ОрВД (организация воздушного движения) обязана объявить тревогу и приступить к организации вылета поисково-спасательного борта. А как же, борт не вышел на связь, контрольный срок истёк, и от него (от вертолёта) ни слуху, ни духу. Поэтому, чтобы не заваривать всю эту кашу, приходилось на некоторое время звать оператора из грузовой кабины к его радиостанциям, чтобы он на какое-то время превратился в бортрадиста. Теперь вы понимаете, как много зависит от человека, сочетающего в своей работе эти две должности, если можно так сказать. Понятно, что в обеих ипостасях он должен быть мастером своего дела. А другие, попросту на борт тяжёлого вертолёта просто не попадут, да и допуска к такой работе не получат.


А теперь хочу сказать о конкретном человеке – Викторе Васильевиче Таранченко. Это мой родной бортрадист/бортоператор, с которым мы проработали в северном небе, в одной кабине, более полутора десятков лет. Я его знаю с тех пор, как летал ещё вторым пилотом в составе экипажа командира МИ-6 – Евгения Борисовича Ванчагова, царство ему небесное. А когда сам я ввёлся на должность командира МИ-6, то Виктор Васильевич Таранченко достался мне, если можно так сказать, по «наследству». При формировании нового экипажа, то есть моего, меня отцы-командиры спросили: «Ты с ним много лет летал, он тебе подходит?». Конечно, подходит. И его спросили, будет ли он со мной летать в составе одного экипажа, только я теперь уже в качестве командира. Он согласился. Так и свела судьба нас в одной кабине на долгие годы. О чём я ни секунды не пожалел. Даже скажу больше, за эти годы полётов, особенно при работе с внешними подвесками, работая в паре, «командир-бортоператор» мы стали постепенно стали действовать, как единое целое. Мои руки, глаза, нервы, глазомер – его руки, глаза, нервы, глазомер, как то так подошли друг другу, что с таким бортоператором, даже в сложных ситуациях, я чувствовал себя спокойно.

 
Я уже как-то в одном из рассказов «Экипаж», описывал Виктора Васильевича. Среднего роста, скуластое лицо, худощавый, спокойный. Старше меня на пять лет. Разбирается в электрике, любых радио и телевизионных схемах, очень «рукастый», всё умеет делать. Голос у него хрипловатый, раньше курил много, сейчас бросил. Описывая, чем занимается на борту  вертолёта МИ-6 бортрадист, он же бортоператор, я подробно рассказал об аппаратуре и всей оснастке для работы с внешней подвеской. Чтобы управляться со всем этим правильно и вовремя, нужен очень толковый и  грамотный специалист. А Виктор Васильевич именно таким и был в годы нашей совместной лётной работы. А довелось нам вместе полетать немало и перелопатить вместе с ним огромный объём работы. Не только с ним, но и со всем остальным экипажем, само собой. Во всех рассказах о нашей работе,  которые я пишу уже долгие восемнадцать лет, я часто упоминал о сложных моментах в работе с внешней подвеской. О трудных взлётах, посадках, необычных грузах, которые доводилось возить, и которые сильно отличаются по габаритам, весу и способам увязки от тех, что нарисованы в инструкциях по работе с внешней подвеской.


Но сначала о Вите Таранченко, как о бортрадисте. Я уже говорил, что связь – это главное, без неё ты, как без рук. Вот эту связь, особенно дальнюю (второй канал), мой бортрадист обеспечивал отменно. Бывают такие сложные условия для прохождения радиоволн, помехи в эфире, сплошной треск стоит в наушниках, особенно когда в небе полыхает северное сияние или писк и завывание слышно в эфире. Я, даже не оглядываясь вправо-назад, по диагонали через проход между креслами пилотской кабины, слышу в наушниках, как Витя упорно, старательно и точно отстраивается, подбирая верньерами (круглыми ручками настройки), такую частоту, чтобы нас услышала далёкая земля.  Я часто слышал его хрипловатый голос в наушниках: «Печора – радио, Печора – радио, ответьте 21031! Ответьте 21031!». И когда сквозь помехи в эфире отзывается красивый женский голос (а у нас в аэропорту Печора, в радиобюро работали только женщины): «21031-ый, я Печора – радио…», сразу становилось легче. Радист передаст всю необходимую информацию о нас, получит ответ и даст квитанцию (подтверждение получения). «Печора – радио, я 21031, прошли Саранпауль, набираем три тысячи метров по стандартному давлению, следуем к вам, вашу точку рассчитываем в семнадцать по нолям». И в ответ на хрипловатый голос моего радиста опять звонкий женский: «21031, Печора – радио, вас поняла, прошли Саранпауль, набираете эшелон три тысячи, в Печору рассчитываете в семнадцать ноль ноль!».  Знаете, оно как-то спокойнее набирать над глухими лесами и Уральскими горами большую высоту, зная, что информация о нас тот час же будет передана из радиобюро (Печора – радио) диспетчерской службе.


Возвращаешься откуда-то из дальней глухомани, к примеру, Варандея или Амдермы к себе на базу, а погода там не очень, и ты уже прикидываешь, какой тебе запасной аэродром выбрать – Инта, Усинск или Ухта по остатку топлива. Вот сидишь, прикидываешь варианты. Но стоит только голову повернуть вправо-назад и встретиться взглядом с глазами бортрадиста, то можно не нажимать кнопку СПУ (самолётно-переговорного устройства) на «ручке» управления. Виктор Васильевич и так всё понимает, ведь столько лет мы вместе в одной кабине. Поэтому надо набраться терпения и тихонько сидеть в своём пилотском кресле и ждать, пока радист соберёт всю нужную информацию. И вот он слегка коснулся моего правого плеча и передаёт мне небольшой листок бумаги. А там написано всё, что нужно: фактическая погода на аэродроме назначения – Печора, на запасных аэродромах; прогноз погоды по этим аэродромам; прогноз погоды по площадям, через которые мы ещё будем проходить, если идём низом (по приведённому давлению), а не на эшелоне (верхом). Подчерк у радиста чёткий, твёрдый, поэтому читается всё понятно и легко. Вот теперь сиди, командир, читай и думай, какой вариант выбрать, если к моменту прихода в Печору погода там окажется ниже твоего минимума. «Механик, расход, остаток? Штурман, прикинь, если уйдём на второй круг, то куда дотянем, до Инты или Ухты?». Иногда сидишь, слушаешь, как бортрадист ведёт связь и думаешь: «Как он умудряется среди этих помех вообще до кого-нибудь докричаться?!».


Когда начинаешь работать таким образом, что бортрадист превращается в бортоператора, то понимаешь, насколько он, Виктор Васильевич, скрупулёзно и обязательно относится к своей работе. Я уже повторял, что специалист он классный, с огромным опытом работы, ему ничего подсказывать и указывать не надо. Он сам всё быстро соображает, поэтому лучше наблюдать со стороны, практически ни во что не вмешиваясь. Витя обязательно проверит, как намотан трос на барабан электролебёдки, чтобы не было, так называемой «бороды» (неровностей в намотке, оставшихся после использования лебёдки предыдущим экипажем). Если есть «борода», то Витя выпустит трос, пока не появится ровная намотка на барабане и снова намотает трос ровно, придерживая его «в натяг» руками в рабочих рукавицах. При подготовке к затаскиванию тяжёлого несамоходного груза в вертолёт, бортрадист быстро и точно соберёт блок с необходимым количеством полиспастов, затем зацепит крюком этого блока троса, прикреплённые к грузу. И потом, точными импульсами или одним ровным усилием электролебёдки, затягивает груз по доскам, лежащим на полу грузовой кабины, точно в вертолёт. Не забывая при этом перебегать с борта на бор и следить за расстоянием от краёв груза до бортов и потолка грузовой кабины. Правда, при этом, ему помогает второй пилот, который находится позади груза и тоже двигается от борта к борту вертолёта, контролируя положение груза. Я сам, когда был вторым пилотом, так же помогал бортоператору затаскивать тяжёлые грузы в вертолёт при помощи лебёдки и полиспастов. И так же помогал крепить груз швартовочными тросами к кольцам – рымам в полу грузовой кабины. Мы затягивали эти троса изо всех сил, предварительно вывернув резьбовые регуляторы, чтобы они были туго натянуты. И только потом уже закручивали резьбовые затяжки, чтобы троса гудели от удара ногой. Тяжёлый груз внутри кабины должен быть закреплён   надёжно. Не дай бог поползёт назад или сдвинется с места при маневрировании для захода на посадку. Тогда у нас будут очень большие проблемы. Сколько раз мы вместе с Витей накидывали и закрепляли прочные грузовые сетки, чтобы зафиксировать другие, не такие тяжёлые и габаритные грузы. Теперь я, как командир, просто стою и наблюдаю, как работают мой бортоператор, и второй пилот, и грузчики, под их руководством, готовя груз для транспортировки внутри вертолёта.


Перед началом работы с подвесками бортоператор также проверит трос на лебёдке, как он пропущен через шкив наверху гидроцилиндра и через гидрозамок. Как этот тонкий, но очень прочный трос соединён со «рвушкой» (механизмом, работающим на разрыв, если усилия превысят допустимые пределы). Тогда эта «рвушка» расцепляется с верхней частью основного нашего рабочего троса с крюком, и он улетит вниз.  Я уже описывал, что бывает, если «рвушка» рассоединится. Именно так однажды Виктору Васильевичу и прилетело. Повезло, что «рвушка» ударила сначала в щиток гидрозамка с рычагом, только потом срикошетила ему в голову. Хорошо, что он был в толстой лыжной шапочке и удар был скользящим. Но досталось.
Витя всегда проверит карабины «паука», чтобы они мягко закрывались и открывались, а флажки-фиксаторы ходили нормально. Если на карабинах «паука» осталась засохшая или примёрзшая грязь, Витя перед работой всегда замочит карабины «паука» в ведре с керосином. Комплекты тросов (пары по 9 и 6 метров) и «подстропник» (короткий трос с петлями на концах) никогда не валяются кольцами на полу грузовой кабины, а Витя всегда аккуратно разложит вдоль левого борта между открытым люком внешней подвески с ограждением. Потому что сам бортоператор всегда работает стоя у правого борта (там у него пульт СПУ и подсоединён пульт управления электролебёдкой). Это пульт похож на мощную эбонитовую рукоять с двумя кнопками «выпуск-уборка» и крюком, чтобы этот пульт можно было закрепить на борту грузовой кабины. Бортоператор постоянно перемещается позади люка внешней подвески, смещаясь то к левому, то к правому борту, иногда пригибается, чтобы видеть не только пространство под вертолётом и груз, но и смотрит чуть вперёд.


Вы когда летаете в самолёте пассажирами, и чтобы размять ноги после долгого сидения в кресле, ходили по салону или в туалет? Обратили внимание, как несколько неудобно ходить, когда самолёт слегка покачивается? А бортоператор постоянно двигается, переступая ногами по полу грузовой кабины, когда вертолёт перемещается во все стороны, заходя на груз или при его укладке, перед отцепкой. А пол грузовой кабины бывает иногда скользким от дождя или наледи или капель масла от главного редуктора, находящегося точно над люком внешней подвески. А на ногах бортоператора тяжёлые промёрзшие унты и над головой ревут два двигателя, мощностью по 5500 лошадиных сил каждый, и грохочут три с половиной тонны вращающихся шестерён главного редуктора.


И бортоператор левой рукой держится за верхний поручень ограждения, чтобы не упасть на качающемся полу, а в правой руке у него пульт лебёдки, которой он управляет нажатием большого пальца. На шее туго застёгнуты ларингофоны, чтобы передавать мне команды. Обычная авиагарнитура не подойдёт, над головой адский грохот редуктора, я просто ничего не услышу. Зимой на голове лётный шлем или лыжная шапка и наушники. Работая с подвеской при подцепке, взлёте, посадке и отцепке груза, оператор постоянно включён в сеть СПУ при помощи специального коммутационного приспособления (эбонитовый цилиндр с нажимной и фиксируемой в определённом положении кнопкой). Ведь обе руки оператора заняты.
А если дело происходит в сорокаградусный мороз, то свежий бодрящий поток ледяного воздуха вместе с красивыми снежинками залетает через люк внешней подвески, бьёт по глазам оператора, заставляя щуриться, и создавая неповторимую уютную атмосферу на его рабочем месте.  Холодно, скользко, шумно, а надо отдавать чёткие команды, используя все возможности своего глазомера и хорошую реакцию. Весёленькая работа, не правда ли? Кстати, летом то же самое, только уже в раскалённой от духоты грузовой кабине, в которую время от времени летит горячий воздух от компрессоров двигателей при открытии лент перепуска (это такое противопомпажное устройство на наших двигателях Д-25В).  Короче, то холодно, то жарко, то скользко под ногами, иногда с потолка грузовой кабины струйки воды льют, если вертолёт находится в зоне дождя. И при этом пол под ногами оператора всё время покачивается и вибрирует.


В своих рассказах я много раз описывал, как мы берём и возим подвески, какие приходилось возить, как происходит процесс подцепки и взлёта вертолёта с грузом на внешней подвеске, а потом и посадке с таким грузом, укладка груза на место и отцепка от него. И какие команды, и информацию передаёт бортоператор мне, как командиру экипажа, то есть пилоту, в данный момент пилотирующему огромный вертолёт МИ-6.


Я хочу заострить ваше внимание на нескольких нюансах. На висении я определяю высоту этого самого висения, на глазок, с точностью около полуметра. Для такой махины, как МИ-6, этого достаточно. Сам вертолёт (длина фюзеляжа) от носа кабины до концевой балки – 33 метра 169 миллиметров. А с учётом диаметра вращающихся винтов – вообще 41 метр 739 миллиметров. Так, по крайней мере, написано в документах. Машина всегда на висении замирает с поднятой вверх носовой частью и опущенной хвостовой балкой. Величина этого тангажа (угла продольного наклона) зависит от конкретной машины (у них всех продольная центровка чуть разная), остатка топлива на борту, где и сколько сейчас его находится в определённых группах топливных баков, а они у нас под полом по всей длине грузовой кабины, плюс два бортовых наружных подвесных бака, но они на продольную центровку не влияют, поскольку находятся прямо под главным редуктором Р-7, снаружи фюзеляжа.


И ещё расходный бак, который находится позади главного редуктора, над грузовой кабиной. Вот это и определяет величину положительного тангажа (то есть нос вертолёта поднят в небо), с которым висит машина при подцепке (отцепке) груза. И если я в наушниках слышу голос оператора: «Высота пять метров!», то имеется в виду, что это высота от колёс основного шасси, а они ближе всех к земле на висении. При этом, поскольку моё пилотское кресло находится на добрых восемь метров впереди люка внешней подвески, ведь я сижу ещё дальше от двери пилотской кабины, впереди бортмеханика, то получается, что моя голова находится на высоте более восьми метров от земли. А это уже  считается где-то между вторым и третьим этажом нормального дома. А если мы работаем с «пауком», то есть берём на подвеску, к примеру, балок (жилой домик) на санях, то получается, что я нахожусь уже на высоте между третьим и четвёртым этажами дома. А чем выше ты висишь, тем больше погрешность в определении на глаз высоты висения. Одно дело висеть на высоте пять метров и совсем другое – на высоте двенадцать метров. Поэтому сочетание моего глазомера и глазомера моего оператора играет определяющую роль при подцепке груза. Ведь я груза не вижу, он лежит на земле или висит под вертолётом, в восьми метрах от меня позади и в шести метрах ниже днища фюзеляжа вертолёта. Поэтому вся надежда на точность глазомера оператора. Ведь он видит и груз, и расстояние от карабинов «паука» до груза (при подцепке), да и точно определяет расстояние от нижней точки груза до земли при его укладке. А когда мы подходим на посадке к месту укладки груза, и вертолёт своим носом закрывает мне обзор вперёд (я могу смотреть только влево и вниз, чтобы контролировать положение машины, высоту висения самого вертолёта), то команды от бортоператора, сколько метров осталось до места укладки груза, являются для меня бесценной информацией. При этом оператор приседает позади люка, держась за ограждения, и оценивает это расстояние, сколько нам осталось пройти и одновременно контролирует высоту до земли, чтобы не зацепить грузом о землю. Поэтому с высоты примерно 20 метров, на снижении, и включается в непрерывную связь бортоператор, и тогда я слышу в наушниках: «Высота 20, 15, 10, 5, вперёд ещё 10 метров (это значит, он наклонился или присел, и всё контролирует), высота 3 метра (от нижней точки груза до земли), вперёд ещё 2 метра, метр, замерли, высота 3,2,1, касание! Груз на земле! Вниз метр, отцепляю крюк! Крюк отцеплен, можно перемещаться!».
Но помимо своего глазомера и скорости своей реакции бортоператор доверяет и моему глазомеру, знает мою скорость реакции и знает инертность нашей тяжёлой и огромной машины. Знает, что такую массу мгновенно не остановить. Поэтому, он даёт команды, как бы чуть упреждая, давая мне время среагировать «ручкой» и «шаг-газом», чтобы вертолёт замер в нужной точке и на нужной высоте. И когда всё именно так и происходит, это значит, что слётанность экипажа, в данном случае моя и бортоператора находится на высоком уровне и работаем мы, как единое целое, понимая друг друга с полуслова.


Поэтому, повторяю, что были в нашей совместной работе такие своеобразные грузы и операции, за которые я бы ни за что не взялся, если бы не Виктор Васильевич Таранченко, мой бортоператор. Одни только взлёты,  транспортировка и посадки «двухсоткубовок» (ёмкостей объёмом 200 метров кубических) чего стоят. Или монтаж стрелы  установки, когда мы работали вместо крана. Всё это я уже описывал в своих рассказах. Я описывал, как меняется голос Вити, в зависимости от высоты от нижней части груза до земли при очень трудных взлётах с большим перегрузом. Сквозь гул крови в моей голове из наушников авиагарнитуры доносится его звенящий от напряжения голос: «Высота метр, метр, метр!!!». А потом, когда мы уже выбирались из этой ситуации, наскребая высоту по сантиметру, тогда голос оператора переставал звенеть, и постепенно переходил в привычный для меня прокуренный хрипловатый баритон: «Метр! Метр! Высота два, три, пять, десять метров!!!». Вот это изменение его голоса лучше всяких высотомеров подсказывало мне реальную картинку того, что происходит под вертолётом.


Вот так мы с Витей долгие годы и проработали вместе. А он либо в пилотской кабине, за своими радиостанциями, ловил голос земли в эфире, либо в грузовой кабине, возле люка внешней подвески. Сидит на боковом откидном сидении и смотрит вниз, за поведением груза в полёте. А под ногами его, за обрезом люка, бежит внизу земля, на которую он смотрит с высоты.


Спасибо тебе, мой дорогой Виктор Васильевич, за работу, терпение. И дай Бог тебе здоровья, хоть какого, и долгих лет жизни. А раз мы ещё живы, значит, давным-давно всё делали правильно в своей лётной работе, в том числе и благодаря тебе, Витя!