175-лет российских железных дорог!

Сегодня часто вспоминают про 175-летие железных дорог в России, но если заглянуть в историю чуть внимательнее и глубже, то память переносит нас в 1837–1838 годы. Именно тогда между Санкт-Петербургом, Царским Селом и Павловском пролегли самые первые стальные рельсы империи.

И произошло нечто совершенно невероятное для той эпохи. В стране, где ещё царило жесткое сословное деление и пахло крепостничеством, первая же железная дорога стала неожиданным символом настоящей демократии! В одном составе запустили вагоны сразу четырёх классов: от роскошных закрытых «берлинов» и комфортных «дилижансов» для знати до открытых «шарабанов» и простых платформ четвертого класса, доступных абсолютно каждому — даже простому ремесленнику или крестьянину.

Впервые в истории люди самых разных сословий мчались навстречу будущему в одном поезде, с одинаковой скоростью! В открытых летних вагонах простая публика ехала как на настоящем празднике: с шутками, смехом, песнями и искренним восторгом. Поезд шел со скоростью тридцати пяти верст в час — по тем временам это казалось настоящим полётом!

Лёгкий боковой ветер уносил в сторону прозрачную струйку сизого дыма из трубы паровоза. Люди того времени жили у печей, и этот дым не казался им грязью — наоборот, в воздухе мешался свежий запах скошенной травы и родной, уютный аромат смолистых берёзовых дров. Это был настоящий запах новой эры, движения и романтики.

По этой же дороге постоянно ездил и молодой Михаил Юрьевич Лермонтов. Служа в Лейб-гвардии Гусарском полку в Царском Селе, он регулярно курсировал между полком, светскими салонами Павловска и шумным Петербургом, наблюдая за этой новой, бурлящей жизнью.

Но тогда мало кто из ликующих пассажиров мог вообразить, что этот лёгкий царскосельский ветер спустя всего пару десятилетий обернётся огромным государственным вызовом...

С 1842 года начали строить железную дорогу между Санкт Петербургом и Москвой. Закончили строительство 1851 году.
И новый вид транспорта очень понравился всем сословиям.

В 1853 году началась Крымская война, она длилась до 1856 года.

Кроме того, крымская война  показала: без сети железных дорог империя бессильна в войнах. Солдаты шли на фронт пешком месяцами, пока Европа перевозила армейские корпуса поездами. России потребовались тысячи километров рельсов — от Петербурга на юг, к морю, к хлебным губерниям. Нужны были тысячи паровозов, сталь, вагоны. А в казне после войны стояла звенящая пустота.

И тогда история совершила невероятный вираж. Решение русской транспортной проблемы нашлось на другом конце света — в ледяных, тихих землях Аляски...


1860-е гг. — Железнодорожный бум и финансовый кризис: денег на постройку тысяч километров путей на юг нет, и правительство решается на продажу Аляски, чтобы запустить эту масштабную стройку.


Если посмотреть на карту 1860-х годов глазами современников, идея продажи Аляски выглядела почти безумием с обеих сторон океана.

Для России Аляска казалась далеким, убыточным и совершенно балластным краем. Российско-Американская компания, управлявшая этими землями, к тому моменту фактически обанкротилась. Пушной промысел — главный источник дохода — угас из-за истребления каланов и котиков. Держать там гарнизоны у казны не было сил, а в случае любой войны с Англией (у которой под боком располагалась мощная Канада) британский флот забрал бы Аляску без единого выстрела. В Петербурге понимали: удержать эту территорию всё равно не удастся, так почему бы не попытаться выручить за неё хоть какие-то деньги?

Но ещё глупее эта идея выглядела для Соединенных Штатов. США только-только вышли из страшной, разорительной Гражданской войны. Страна лежала в руинах, южные штаты требовали восстановления, казна была пуста. Зачем американцам в этот тяжелейший момент тратить миллионы полновесных золотых долларов на гигантский заснеженный кусок земли с белыми медведями и несколькими русскими факториями?

Когда русский посланник Эдуард Стекль и госсекретарь США Уильям Сьюард подписали договор, в американском обществе вспыхнул настоящая буря. Газеты наперебой высмеивали покупку, упражняясь в остроумии. Аляску открыто называли «Холодильником Сьюарда», «Моржовым огородом» и «Зоопарком Дяди Сэма». Сенаторы и конгрессмены с пеной у рта кричали в Капитолии: «Зачем мы выбрасываем деньги налогоплательщиков в сугробы, когда у нас нечем платить ветеранам войны?!»

Дипломатический гамбит века
Чтобы пробить этот договор через американский Сенат, русскому дипломату Стеклю и госсекретарю Сьюарду пришлось развернуть настоящую закулисную спецоперацию.

Стекль сыграл на главной американской фобии того времени — ненависти к Великобритании. Он аккуратно внушал Вашингтону: «Если Аляску не возьмёте вы, её заберут англичане. Вы правда хотите иметь Британскую империю прямо у себя над головой?» В ход пошли и PR-технологии XIX века: в прессе стали заказывать статьи о «неисчерпаемых богатствах северного края» — писали про лед для калифорнийских коктейлей, про рыбу и ценные породы дерева.

В итоге, после жарких дебатов, тайных вознаграждений ключевым сенаторам и упорной дипломатической борьбы, США всё-таки согласились выплатить 7,2 миллиона долларов золотом.

Железные рельсы из ледяного золота
В 1867 году сделка состоялась. И вот тут круг истории замкнулся самым неожиданным образом!

Из 7,2 миллионов долларов, полученных от США, почти всё золото — свыше 95% суммы — правительство Александра II официально и целиком направило за границу. На эти «аляскинские» деньги были закуплены высококачественные рельсы, современные паровозы и оборудование для главных артерий страны: Курско-Киевской, Рязанско-Козловской и Московско-Рязанской железных дорог.

Далекая, дикая Аляска, на которой в тот момент никто даже не догадывался ни о будущей золотой лихорадке, ни о колоссальных запасах нефти, превратилась в тысячеверстные стальные магистрали, которые связывали русские города, везли хлеб к портам и вдохнули жизнь в экономику всей империи.

Так две огромные финансовые «дыры» двух государств соединились и закрыли друг друга, навсегда изменив карту мира и дав мощнейший толчок развитию российских железных дорог.


Сегодня, глядя из XXI века, многие вздыхают: «Эх, отдали за бесценок такие нефтяные и золотые сокровища!» Но это лишь ловушка нашего времени. В 1867 году о золоте Клондайка никто и не слыхал, а что касается нефти — она тогда не интересовала вообще никого в мире!

Первая в истории коммерческая нефтяная скважина была пробурена в Пенсильвании всего за восемь лет до сделки — в 1859 году. И этой одной-единственной скважины с лихвой хватало, чтобы снабдить всю Америку керосином для ламп и смазкой для редких механизмов. Ни двигателей внутреннего сгорания, ни автомобилей, ни авиации тогда не существовало. Нефть не была «чёрным золотом» — она была лишь скромной альтернативой китовому жиру.

Да и доберись кто-то до аляскинской нефти в XIX веке, добыть её было физически невозможно. Технологии для бурения в условиях вечной мерзлоты появились лишь столетие спустя: знаменитое месторождение Прадхо-Бей на Аляске начали осваивать только в 1970-х годах!

Поэтому в 1867 году Россия продала не «стратегические ресурсы будущего», а суровую и уязвимую территорию, получив за неё реальное золото, превратившееся в стальные артерии страны.

И сегодня, когда мы вспоминаем историю наших железных дорог — от первых паровозов Царскосельской ветки с их демократичными вагонами и запахом берёзовых дров до гигантских магистралей, связавших всю великую страну, — хочется просто улыбнуться этой удивительной цепочке событий. История умеет преподносить невероятные сюрпризы, где романтика, сметливость и тонкий расчет переплетаются в одну общую судьбу.

С праздником! С 175-летием наших железных дорог!