П36-0251

В 1982 году пассажирский паровоз П36-0251 перестал тянуть поезда. Его поставили на заводе «Дальводреммаш», соединили трубами с заводским хозяйством и использовали как неподвижный паровой котёл. Машина, созданная для дальних рейсов, ещё около десяти лет вырабатывала пар, но больше никуда не ехала. Именно это означает выражение «стационарная котельная»: котёл продолжает работать, а локомотив становится частью здания. Так мог бы закончиться рассказ об очередной устаревшей технике. Старый паровоз отработал своё, уступил более совершенным машинам и доживал в роли большого чайника. Только П36 плохо подходит для такой развязки.

П36 был магистральным пассажирским паровозом. Локомотивом называют любую самоходную машину, которая тянет или толкает поезд; паровоз получает необходимую силу от пара. Слово «магистральный» здесь означает не размер и не почётное звание. Такая машина ведёт поезд между городами и крупными станциями на значительное расстояние. Её работа отличается от маневровой: небольшой маневровый локомотив собирает внутри станции состав, то есть сцепляет вагоны в будущий поезд, или разбирает его, переставляя вагоны с пути на путь.

П36 относился к лучшим советским пассажирским паровозам. Он мог вести тяжёлые поезда с высокой скоростью. Вес машины был распределён между колёсными парами, осями с двумя прочно насаженными колёсами, так, чтобы каждая из них не давила на рельсы чрезмерно сильно. Чем меньше эта нагрузка, тем больше линий способно принять локомотив без предварительного усиления пути и мостов. Первый П36 построили в 1950 году, а последний экземпляр вышел с завода в 1956-м. За шесть лет паровоз не успел состариться. Состарилась система, для которой его создавали.

У отказа от магистрального паровозостроения нет одного безупречно подходящего дня. 5 января 1956 года Президиум ЦК КПСС, то есть верхнее партийное руководство страны, одобрил Генеральный план электрификации железных дорог. Так называлась государственная программа, определявшая, какие линии следует перевести на электрическое движение и какое энергетическое хозяйство для этого построить. 3 февраля решение оформило правительство СССР, Совет Министров. В середине февраля новый курс закрепил XX съезд КПСС, собрание представителей правившей партии. Его директивы становились обязательными установками для хозяйственного плана страны: железным дорогам предписывалось широко внедрять электровозы и тепловозы, а строительство магистральных паровозов прекращалось.

Электровоз получает энергию от проводов над путём. Тепловоз везёт на себе двигатель внутреннего сгорания и запас жидкого топлива. Оба вида машин создают тягу, то есть силу, которая через колёса передаётся рельсам и движет поезд, но получают энергию разными способами.

Заводы не могли в один день погасить все паровозные котлы и начать выпуск совершенно другой техники. Уже заложенные машины достраивали. Цехи переоборудовали, станки переналаживали, вместо паровозных деталей осваивали узлы двигателей внутреннего сгорания и электрическое оборудование. Рабочим и инженерам приходилось учиться новым операциям. Коломенский завод в течение одного 1956 года выпустил последний пассажирский П36 и первый послевоенный коломенский тепловоз ТЭ3. ТЭ3 состоял из двух самостоятельных кузовов-секций, обычно соединённых в одну рабочую пару. Машинист управлял двигателями обеих секций из одной кабины, и вместе они могли вести тяжёлый грузовой состав. Ворошиловградский завод закончил выпуск грузовых паровозов ЛВ. Небольшие паровозы для заводских путей и маневровой работы строились ещё некоторое время.

Поэтому знаменитый «день отказа» был последовательностью действий. Государственный выбор прошёл через постановления, заводские планы, чертежи, станки и обучение. На одной дороге паровоз ещё десятилетиями водил поезда, пока на другой уже ставили опоры и строили тяговые подстанции. Эти сооружения принимали электричество из общей энергосистемы, приводили его напряжение, своего рода электрическое давление, к нужному для локомотива уровню и подавали ток в провод над рельсами.

Сам выбор при этом был резким. В 1955 году паровозы выполняли примерно 86 процентов железнодорожного грузооборота страны. Грузооборот показывает не только массу перевезённого груза, но и расстояние его перевозки: одна тонна, провезённая на тысячу километров, создаёт в десять раз больше грузооборота, чем та же тонна, провезённая на сто. Через десять лет около 85 процентов этой работы уже выполняли электровозы и тепловозы. Чтобы понять скорость переворота, мало поставить рядом фотографии трёх локомотивов. Сравнивать нужно три разных способа содержать железную дорогу.

Паровоз выглядел самостоятельным. Он вёз с собой топливо, воду и устройство для получения энергии. Уголь горел на решётке внутри топки. Огонь нагревал воду в котле, пар давил на поршни, а поршни через стальные тяги вращали ведущие колёса. Для начала движения не требовался провод над путём или электростанция за сотни километров. Но котёл мог вырабатывать пар, только пока в нём оставалось достаточно воды: без неё нагреваемый металл перегревался, а машина теряла возможность безопасно продолжать работу. Запас был конечным, поэтому самостоятельность паровоза ограничивалась расстоянием до следующего места заправки водой.

Сразу за паровозом шёл тендер — отдельный вагон с запасами угля и воды. Во время движения вода превращалась в пар, совершала работу в цилиндрах, а значительная её часть уходила в атмосферу. Бригада должна была привести поезд к месту заправки раньше, чем запас воды становился опасно мал. Для этого вдоль линии устраивали целое водяное хозяйство. Насосы поднимали воду, водонапорные башни хранили её на высоте и создавали давление, а гидроколонка наливала воду в тендер. Гидроколонкой называлась толстая поворотная труба рядом с путём. Перед заправкой её разворачивали над горловиной водяного бака.

Воду нельзя было безразлично брать из любого ближайшего водоёма. Растворённые соли оседали на стенках котла в виде твёрдой накипи. Этот слой мешал теплу от огня проходить к воде, увеличивал расход топлива и мог повредить металл. Поэтому вода нуждалась в проверке и обработке, а котёл приходилось промывать.

Рядом существовало угольное хозяйство. Топливо привозили, выгружали, хранили и подавали в тендер. После сгорания оставались зола и спёкшиеся куски шлака. Их удаляли из топки и вывозили. Паровоз также принимал песок. Когда колёса начинали скользить по мокрым или обледеневшим рельсам, машинист подавал песок под ведущие колёса и увеличивал сцепление между сталью колеса и сталью рельса.

Котёл, трубы, краны для управления паром и водой, решётка под горящим углём, колёсные оси и опоры, внутри которых эти оси вращались, требовали разных видов осмотра и ремонта. Паровозное депо было базой, где локомотивы отдыхали между рейсами, получали топливо и воду, проходили проверку и возвращались в работу. Там находились ремонтные стойла, мастерские, склады деталей и люди нужных профессий.

На карте всё это выглядело как цепь депо и пунктов снабжения. Для бригады паровоза, состоявшей из машиниста, его помощника и кочегара, цепь делила дорогу на рабочие отрезки. Кочегар подавал уголь в топку и поддерживал нужный огонь. Паровоз должен был попасть к следующему месту обслуживания раньше, чем закончится вода или возникнет необходимость очистить топку. После обслуживания его требовалось как можно быстрее вернуть к поезду. Расписание зависело от сооружений, которые пассажир видел в окне несколько секунд или не замечал вовсе.

Чем больше поездов требовалось провести, тем сильнее проявлялась цена такой организации. Дополнительный паровоз давал ещё одну машину для перевозок, но одновременно занимал место у водяной колонки, требовал угля, очистки и ремонта. Более мощная машина могла увезти тяжёлый поезд, не отменяя хозяйства, поддерживавшего её огонь. Советские конструкторы продолжали совершенствовать паровоз и добились многого, однако улучшение отдельной машины всё слабее решало задачу, возникшую на уровне целой линии.

Послевоенная страна быстро наращивала производство угля, руды, металла, машин и строительных материалов. Железной дороге требовалось ежедневно пропускать больше поездов, увеличивать их массу и быстрее возвращать локомотивы из рейсов. Здесь действовали два разных ограничения. Пропускная способность показывает, сколько поездов можно безопасно провести через участок за определённое время. Провозная способность показывает, сколько груза или пассажиров способны перевезти эти поезда. Можно пустить больше коротких составов или меньше длинных и тяжёлых. В обоих случаях важны не только мощность локомотива, но также длина станционных путей, прочность рельсов и мостов, расстояние между поездами и время обслуживания машин.

Если участок не справлялся, можно было удлинять пути на станциях, чтобы туда помещались более длинные составы, усиливать мосты, строить рядом второй путь и совершенствовать сигналы, разделяющие поезда. Можно было добавлять паровозы. Но каждый новый котёл увеличивал очередь у старой системы снабжения и ремонта.

Электровоз предлагал иной порядок. Электростанция вырабатывала энергию. Высоковольтные линии доставляли её к железной дороге. Тяговая подстанция преобразовывала полученное электричество в ток нужного напряжения и подавала его в контактный провод. Электровоз касался этого провода токоприёмником на крыше, после чего электричество поступало в тяговые двигатели и вращало колёса. Такой локомотив не вёз котёл, топку, уголь и большой запас воды. Его мощность уже не ограничивалась размерами огня и котла, помещавшихся на колёсах. Но выигрыш оплачивался заранее: до первого рейса нужно было обеспечить электричеством весь участок. При обрыве контактного провода или отключении подстанции останавливался не один локомотив, а движение на зависевшей от них части линии.

Тепловоз решал задачу иначе. Внутри него дизельный двигатель сжигал жидкое топливо и вращал генератор. Генератор вырабатывал электричество для двигателей, установленных возле колёсных осей. Поэтому тепловоз мог работать без провода над путём и проходить большие расстояния между заправками. За автономность он платил сложностью внутри машины. Топливные насосы подавали горючее к форсункам, которые распыляли его внутри цилиндров дизеля мелкими каплями. Генератор, двигатели у колёс и соединявшие их электрические цепи требовали измерительных приборов и специалистов. Старое паровозное депо не становилось тепловозным после замены таблички: в нём приходилось создавать новые цеха, менять оборудование и переучивать работников.

Так у пара появилось два наследника. На магистралях, где каждый день проходило много тяжёлых поездов, дорогая электрификация могла со временем окупиться за счёт интенсивного движения. Она была выгодна и на горных подъёмах, где локомотиву требовалось тянуть тяжёлый состав вверх и не терять скорость, а также в пригородах крупных городов с частыми поездами. На линиях с меньшим движением тепловоз позволял отказаться от паровозного хозяйства без установки проводов на всём протяжении пути. Одного лучшего локомотива для всей страны не существовало.

Генеральный план 1956 года намечал за пятнадцать лет оборудовать для электрического движения около сорока тысяч километров железнодорожных линий. Над путями следовало натянуть контактные провода, вдоль дороги построить подстанции и связать их с электростанциями. Протяжённость линий, по которым могли ходить электровозы, должна была вырасти примерно в девять раз. В первую очередь выбирали участки, где вложения давали наибольший результат: магистрали с большим числом тяжёлых грузовых поездов, горные линии, направления с интенсивным пассажирским движением и пригороды крупных городов.

На бумаге новый локомотив легко обгоняет старый. На земле электрификация начинается с обследования грунта, расчёта потребной энергии, фундаментов и тысяч опор. Между ними подвешивают контактный провод, который должен сохранять правильную высоту и положение над рельсами в жару, мороз и ветер. На подстанциях трансформаторы изменяют напряжение поступившего электричества, а мощные выключатели позволяют отключить повреждённый участок, не подвергая людей и оборудование действию большого тока.

Приходилось менять и железнодорожную сигнализацию. Часть тока, питавшего двигатели электровоза, возвращалась к подстанции через рельсы. Одновременно слабые электрические цепи использовали те же рельсы, чтобы обнаружить присутствие поезда на участке и включить нужный сигнал. Инженеры должны были развести эти два процесса так, чтобы сильный ток электровоза не ослеплял систему безопасности.

Железная дорога не могла выполнить такой план одна. Электростанции строили энергетики, провода и кабель выпускали промышленные предприятия, локомотивные заводы осваивали электровозы, строительные организации ставили опоры и подстанции. Даже материал опор стал предметом отдельного правительственного решения: весной 1956 года потребовали шире применять железобетон, бетон со стальными стержнями внутри, чтобы тратить меньше дефицитной стали.

Первый отрезок программы охватывал 1956-1960 годы. Вместо намеченных 8100 километров электрифицировали несколько больше. На 1961-1965 годы планировали 15 тысяч километров, но ввели немногим более 11 тысяч. Темп ограничивали нехватка отдельных видов оборудования, недостаток новых линий электропередачи и кабеля. Государственное решение могло направить ресурсы на электрификацию, однако каждый провод, трансформатор и локомотив всё равно требовалось изготовить и установить.

Старая сложность стояла возле каждого паровозного депо в виде угля, башен, золы и промывочных устройств. Новая распределилась по стране и потому стала менее заметной пассажиру. Электровоз проходил станцию без водяной остановки, поскольку за его движением стояли электростанция, диспетчер энергоснабжения, следивший за подачей электричества, и бригада контактной сети, ремонтировавшая провода над путём.

Прекратить строительство машины и прекратить её использование - разные действия. После 1956 года тысячи паровозов оставались исправными. Для них существовали депо, склады деталей и обученные бригады. На линии с небольшим числом поездов немедленная замена могла стоить больше, чем дальнейшая работа уже построенных машин. Паровозы продолжали водить поезда, затем переходили на менее загруженные линии и на маневровую работу, где требовалось переставлять вагоны внутри станций. Их использовали и в хозяйственных поездах, доставлявших рельсы, щебень, инструменты и работников к месту ремонта пути.

Переход не был соревнованием, после которого победивший электровоз одновременно вытолкнул паровоз со всех путей. Где-то сначала приходил тепловоз, а позднее строили контактную сеть. Где-то пар сохранялся, пока на соседней магистрали уже меняли одно поколение электровозов на другое. П36-0251 работал на Куйбышевской, Северной и Дальневосточной железных дорогах. Его служба продолжалась много лет после решения 1956 года. Исправная машина сохраняла ценность, пока вокруг неё оставались подходящие задачи, депо и люди, способные её обслуживать.

К 1982 году способность вести пассажирский поезд уже не определяла его судьбу. Заводу требовался пар, и сложный локомотив превратили в неподвижный котёл. Главная часть машины всё ещё могла работать, хотя железная дорога больше не нуждалась в ней для движения.

Осенью 1991 года будущий музей приобрёл П36-0251 по цене металлолома. Забрать покупку оказалось труднее, чем оформить её на бумаге. За годы неподвижной работы паровоз соединили с заводом трубами и металлическими конструкциями. Вокруг накопился шлак. Подъездной путь, короткая заводская ветка, соединявшая предприятие с остальной железной дорогой, пришёл в негодность. Летом 1992 года музейная экспедиция отсоединяла машину от труб, убирала шлак и ремонтировала примерно два с половиной километра рельсов. Только после этого паровоз удалось вывезти с территории завода и отправить более чем за девять тысяч километров.

Даже спасённый от резки на металл паровоз нельзя было просто завести и увести. Понадобились исправный путь, люди, ремонт и место в движении поездов через страну. Машина снова смогла ехать лишь после того, как вокруг неё восстановили необходимые связи железной дороги.

Сейчас П36-0251 стоит в Музее железных дорог России. Рядом находится ТЭ3-1001, первый послевоенный тепловоз Коломенского завода. Их соседство легко прочитать как картинку о победе нового над старым, хотя в 1956 году произошло нечто более сложное. Страна отказалась не от плохого паровоза. Она перестала строить растущий поток перевозок вокруг тысяч отдельных котлов. Водяные колонки, угольные склады и места очистки топок постепенно исчезали с линий, переведённых на новую тягу. Вместо них требовались электростанции, подстанции, провода, цеха для ремонта дизельных двигателей и люди новых профессий. П36 остался прекрасной машиной. Для дороги, которой предстояло перевозить всё больше грузов, этого оказалось недостаточно.