Глава 1. Начало

Эпиграф:

Забыть не можем мы ту пору светлую,
куда, увы, вернуться не дано.
А у детства нет прошлого,
и, быть может, поэтому
так безгранично счастливо оно.

Песня из к/ф «Питер Пэн»


Для меня всё началось в Днепропетровске. В год моего рождения в небо поднялся олимпийский мишка, и огромная страна под названием СССР провожала его со слезами на глазах.

Днепропетровск запомнился мне большим, красивым, нарядным городом, полным всяческих чудес. В центре старинная дореволюционная застройка перемежалась со зданиями советского периода, уникальными по внешнему виду и конструкторским решениям. Здесь в разное время трудилась целая плеяда талантливых архитекторов.

Культурно-спортивная жизнь била ключом. Работали театры, кинотеатры, музеи, стадионы, цирк, планетарий. Организовывались выставки, фестивали, спортивные соревнования.

В больших образцово-показательных магазинах: «ЦУМе», «Доме торговли», «Детском мире» уже тогда работало диво-дивное – эскалаторы. В «Детском мире» я побывала с родителями по случаю то ли третьего, то ли четвёртого моего дня рождения. В городе работал один из крупнейших в СССР комбинатов игрушек [1]; в Донецке, Луганске и Харькове тоже делали игрушки, а потому магазин пестрел, как разноцветный калейдоскоп. В тот раз я по малолетству и несмышлёности выбрала маленькую жёлтую пластмассовую машинку, у которой даже двери не открывались, и пластмассовую же фигурку, как мне помнится, негра с мячом (возможно из продукции, выпущенной по случаю Олимпиады). Фигурка была раза в два больше машинки. Однако на просторах интернета (в каталогах фабрик и на ретро-барахолках) мне не удалось найти что-то похожее, зато я неоднократно видела фото фигурки из тёмной пластмассы «неандерталец с камнем», так что, может быть, то был неандерталец. Я была настолько мала, что даже куклу ещё не умела захотеть, и в то же время, хоть и смутно, но помню визит в «Детский мир», значит, магазин произвёл на меня сильное впечатление.

Когда я подросла, мне нравилось гулять с родителями по проспекту имени Карла Маркса. Это главная улица города, протянувшаяся на пять километров от железнодорожного вокзала до памятника Вечной славы [2], что высится почти на самом берегу Днепра. Этот проспект – центр административной, торговой и культурной жизни Днепропетровска, его старейшая улица. По обеим сторонам следуют друг за другом помпезные здания, к ним прилегают широкие тротуары, отороченные каштанами, а затем полосы проезжей части из гладкой тёмной брусчатки. Местами брусчатка выложена узором «волна» и будто течёт по дороге. По центру проспекта между двумя бульварами проложены трамвайные пути. Рельсы, пешеходные аллеи, ухоженные газоны, лавочки на изогнутых чугунных лапах – всё утопало в петельчатой прохладной тени под величественными кронами столетних акаций.

Акации были посажены при очередной капитальной реконструкции проспекта, затеянной на исходе 19 века, в 1984 году. Тогда по центру проспекта собирались пустить трамвай и благоустроить пешеходные зоны. Разросшиеся липы и клёны, которым было уже почти пятьдесят лет, мешали навесу трамвайных проводов, их решили вырубить и заменить новыми, молодыми. Вот только какими? За несколько лет до этого в Киеве состоялся съезд ботаников, на котором для каждой губернской столицы подобрали «своё» дерево, которое должно было хорошо прижиться в конкретных климатических условиях, украсить центр города и придать ему особое, отличное от других городов, «лицо». Для Киева предложили каштан, для Одессы – платан, для Сум – липу, а для Екатеринослава – белую акацию. Она и стала новым главным деревом проспекта.

Саженцы пестовали: поливали, окапывали, обрезали для придания правильной пышной кроны. Когда они принялись и подросли, город на Днепре проездом посетил писатель-журналист Владимир Гиляровский. В своём путевом рассказе «Железная горячка» он упомянет это посещение и напишет, что главный проспект города «может поспорить с лучшими улицами мировых столиц».

А большие парки с аттракционами и детскими городками! По парку им. Чкалова [3] курсировала детская железная дорога (ДЖД). Не какой-то там жалкий кружочек в заезжем балагане, а полноценный двухкилометровый маршрут. Это была первая подобная дорога на Украине и вторая в СССР. Всё, что относилось к ДЖД, было маленьким, но настоящим. Поезда отправлялись и прибывали на красивый вокзальчик с билетной кассой и перроном. Такой вокзальчик сделал бы честь любому полустанку на настоящей железной дороге. И кассирами, и проводниками, и машинистами работали дети, учащиеся средних и старших классов. Это была «воскресная» школа будущих железнодорожников. Частично ДЖД проходила по узкоколейной кольцевой линии экскурсионного трамвая, который в далёком 1910 году перевозил посетителей «Южно-русской сельскохозяйственной, промышленной и кустарной выставки», желающих с комфортом осмотреть всю её территорию. В моё время состав из нескольких вагончиков, в которых были свет, отопление и картины с сюжетами из сказок, огибал по парку площадку с аттракционами и большой вытянутый в плане искусственный пруд с лебедями, утками и катамаранами. На одном краю пруда «плавал» недавно построенный летний театр.  По-научному его форма называется гиперболический параболоид. На тот момент подобных зданий в СССР ещё не было. По замыслу архитектора, Олега Петрова, оно символизировало белого лебедя на парковых водах. Хотя местные жители прозвали театр «ракушкой», я всё-таки вижу в его очертаниях благородный силуэт царь-птицы… И ещё один штрих к портрету ДЖД: на своём пути поезд проезжал в двух настоящих тоннелях длиной по тридцать метров каждый. Тоннели носили имена Пушкина и Маяковского и были устроены в насыпи эстакады. По эстакаде над прудом и над парком проходила обзорная пешеходная аллея.

Другой парк, имени Шевченко [4], раскинулся на берегу Днепра и пешеходным мостом соединялся в единую зону отдыха с Комсомольским островом. У молодожёнов была традиция: перенести через этот мост невесту на руках. Не все, конечно, могли себе это позволить. Мост был длинным, а невесты не всегда миниатюрными. Поэтому женихи подхватывали своих избранниц и проносили, кто сколько мог. На остров можно было попасть и с помощью канатной дороги, пропутешествовав по воздуху в открытых разноцветных кабинках – совершив, как поэтично писалось в газетах того времени, «полёт над Днепром». На острове находился большой песчаный пляж, детские аттракционы, городской аквариум и небольшой зоопарк, а также высился огромный памятник Т. Г. Шевченко. Моими самыми любимыми аттракционами были карусель «Ромашка», качели на цепях и, конечно, «Весёлые горки» – вздыбленный волнами, замкнутый в круг рельс, по которому ездили паровозиком вагончики-тележки. Особенной удачей было занять место на переднем сидении в первом вагончике, тогда ощущения были острее.

Однажды я и мой отец посетили интересный аттракцион, название которого я не помню. Мы зашли в небольшую комнату без окон. Почти всю её занимала длинная качель с двумя сидениями, как в ландо. Мы сели друг напротив друга. Дверь в комнату закрылась. Мы остались одни. Качель начала раскачиваться. Она раскачивалась всё сильнее и сильнее. Мы подлетали на ней к самому потолку, но почему-то мне было не страшно. Ощущения, которые должны были возникнуть от такого сильного раскачивания отсутствовали. В какой-то момент качели стали делать «солнышко», но сила земного притяжения по-прежнему не действовала на нас так, как должна была действовать. Потом качели начали замедлять свой ход и, наконец остановились. Когда мы вышли на улицу, папа спросил, поняла ли я, что это было? Я пожала плечами. И он объяснил: «Мы только слегка раскачивались. А вокруг нас крутилась комната, как большая коробка вокруг оси».

По городу ходили автобусы, троллейбусы и трамваи. Трамваи мне нравились особенно из-за дробного перестука колёс и уютно-нарядных салонов. Это были вагоны чешского производства Tatra с сидениями из гладкого блестящего стеклопластика. Такой пластик был ещё редкостью в быту, и потому притягивал внимание. Сидения чередовались в шахматном порядке: яркие красные и спокойные серые. Цвета были чистыми, а их сочетание – благородным. По вечерам салоны трамваев ярко светились и казались и уютными, и нарядными одновременно.

Под проспектами были устроены подземные переходы. Их ступени, вымощенные гладкими плиточками в виде чёрных квадратиков, напоминали брусчатку на центральном проспекте.

Грандиозный железнодорожный вокзал, отстроенный заново после войны по проекту знаменитого советского архитектора Алексея Душкина [5], материалы и обстановку для которого свозили со всего Союза, отправлял и пропускал транзитом скорые поезда на Киев, Москву, в Крым... Работал аэропорт. К двухсотлетию города население перевалило за миллион, и было решено строить метро.

И, наконец, километровый в поперечнике Днепр – главная природная достопримечательность города. Величественные мосты соединяли его право- и левобережную части. Виды, открывающиеся с них, захватывали дух в любой сезон, в любую погоду. Гордый, красивый, мощный Днепр! Как спокойно и уверенно катил он свои воды, питая и заряжая энергией огромный город, раскинувшийся на его берегах. По водной глади степенно проплывали круизные теплоходы и прогулочные речные трамвайчики; на подводных «крыльях» резво неслись, паря над водой, пассажирские «Ракеты» [6]; медленно, еле заметно двигались, перевозя грузы, тяжелые баржи; мигали фонариками буксиры; работал грузо-пассажирский порт. Изюминка самой длинной в СССР и в Европе набережной – ресторан «Поплавок», торчал прямо из воды. Сам Брежнев, генеральный секретарь ЦК КПСС, начинавший партийную карьеру в Днепропетровске, неоднократно посещал его.

А ещё Днепропетровск был штаб-квартирой Министерства чёрной металлургии УССР и центром оборонной и космической промышленности всесоюзного значения. Уже не тайна, что крупнейшее предприятие города «Южмаш», созданное секретным указом на базе бывшего автомобильного завода, и выпускавшее для прикрытия тракторы и другую гражданскую продукцию, в первую очередь было ориентировано на серийное производство боевых и космических ракет. В связке с заводом работало конструкторское бюро. Сюда для работы пригласили специалистов по ракетостроению из Москвы и Подмосковья. Для дальнейшего кадрового обеспечения в Днепропетровском государственном университете был создан физико-технической факультет, куда на первых порах в приказном порядке перевели лучших студентов из технических вузов города. Приглашённых специалистов обеспечили жильём, студентов – повышенной стипендией. На оборону работали и многие другие формально гражданские предприятия. Город был закрыт для посещения иностранцами, а население в значительной степени состояло из технической интеллигенции.

Днепропетровск, не имеющий ни столичного, ни туристического статуса, основным градостроительным фактором которого являлся рост промышленных мощностей, застраивался в соответствии с комплексным планом развития, многократно выверенном и утверждённом на самом высоком уровне. К строительству подходили ответственно и творчески. Возводимые здания должны были удовлетворять целому ряду критериев: функциональность, новаторство, гармоничный внешний вид, сочетаемость с городским и природным ландшафтами. И всё это не для посторонних туристических глаз, а для себя, то есть для местных жителей.

Вот таким мне запомнился визуально и был фактически Днепропетровск, основанный императрицей Екатериной II Великой в конце 18 века и наречённый в её честь Екатеринославом [35]. Задумывался он как южная столица Российской империи, третий город после Москвы и Санкт-Петербурга. Поначалу (в 1776 году) его расположили в устье реки Кильчень. Однако, место оказалось неудачным, болотистым, и спустя шесть лет город переустроили на высоком правом берегу Днепра напротив устья Самары. Официальной датой основания считается 9 (20) мая 1787 года. В этот день, совершая свой знаменитый Таврический вояж по новоприобретённым в результате недавних войн с турками землям Новороссии и Крыма (Тавриды), императрица посетила Екатеринослав и заложила первый камень в строительство соборного храма. Главным устроителем Екатеринослава стал её фаворит, наместник Новороссии, князь Григорий Потёмкин. Планы у него были грандиозные. Но… В том же году началась очередная Русско-Турецкая война. Потёмкину пришлось взять на себя роль полководца и переключить внимание с мирных инициатив на военные, а львиную долю денег, предназначенных для города, отправили на нужды фронта. Спустя четыре года, когда уже шли мирные переговоры, князь Потёмкин, их непосредственный участник, находясь в дороге, заболел лихорадкой и умер. Ещё через пять лет не стало безутешной Екатерины. После её кончины Екатеринослав развивался без целенаправленной имперской поддержки, имея статус губернского города. И всё же первыми устроителями сделано было немало: город был основан, опытным путём выбрано наилучшее место для его расположения, составлен градостроительный план, определена модель развития, возведены первые монументальные здания.

Бурный рост Екатеринослава начался после того, как в 1866 году местный помещик и по совместительству археолог-любитель Александр Николаевич Поль обнаружил в районе Кривого Рога железорудные месторождения. О них знали и раньше и даже исследовали, но разрабатывать не брались. Одной из причин была «дикость местности» и отсутствие путей сообщения. Александр Николаевич Поль был человеком большой энергии и целеустремленности. Открыв эти месторождения заново, он приложил все усилия, чтобы привлечь внимание чиновников, учёных и общественности к богатствам края. Долгое время от него отмахивались. Мол, есть же Урал, куда нам тягаться, да и зачем? Тогда он, дабы придать своим обращениям больший вес, пригласил иностранных специалистов и за свой счёт детально обследовал залежи. Результаты были такими многообещающими, что смахивали на чудо. Одновременно Поль начал ходатайствовать об устройстве железной дороги, ведь без неё добытая руда будет лежать мёртвым грузом.

Прошло девять лет, и наконец, в 1875 году правительство отреагировало на его бесчисленные обращения и послало в указанный район сразу несколько независимых экспедиций. Все они подтвердили данные Поля по запасам и качеству руд, а также необходимость постройки железной дороги, чтобы соединить Кривой Рог с угольными месторождениями Екатеринославской губернии. Началось проектирование дороги. На этом этапе губернскому земству и Полю, который входил в его состав, удалось добиться того, чтобы дорога прошла через Екатеринослав. Изначально её хотели проложить через уездный город Александровск (нынешнее Запорожье), так путь был бы короче на сто километров. Однако, дорога нужна была прежде всего губернскому городу. Её прокладка, кроме прочего, означала постройку моста через Днепр, необходимость в котором назрела давно. Вопрос о строительстве капитального сооружения для переправы поднимался чуть ли не с самого основания города. Ещё Потёмкин предполагал строить «великой проезд чрез Днепр». Долгое время у горожан был только деревянный наплавной мост, который при переправе погружался в воду, и которым нельзя было пользоваться в плохую погоду. На зиму его и вовсе разбирали, и переправлялись по льду.

Несколько лет дорога просуществовала на бумаге. Пока думали, как всё-таки будет лучше, и заслушивали доклады комиссий, начался новый виток Русско-турецкой войны. Строительство было отложено. На разработку месторождений средства тоже не выделялись. Тогда Поль, к тому времени уже истративший всё, что у него было на исследования и аренду земли под будущие рудники, продавший и заложивший почти всё своё имущество, и всё равно имеющий громадный долг, обратился на свой страх и риск к зарубежным инвесторам. В результате в Париже было создано акционерное общество «Железные руды Кривого Рога». Поль стал его акционером в обмен на передачу права аренды криворожских земель. При участии иностранного капитала и с разрешения российского правительства рудники заработали. На первых порах добытую руду транспортировали на Донетчину в повозках на волах, а потому терпели убытки и дивиденды акционерам не выплачивали.

Историки связывают возврат к проекту железной дороги и начало её строительства с чередой неурожайных лет в Екатеринославской губернии. То ли потребовалось дать работу голодающему населению, то ли нужно было обеспечить подвоз продовольствия из других регионов. Так или иначе Екатерининская железная дорога была построена менее, чем за три года, и введена в эксплуатацию в 1884 году. Она связала угольные промыслы Донбасса с железной рудой Кривбасса. Донецкий уголь топил доменные печи, в которых из криворожской руды выплавлялся металл.

Огромный двухъярусный мост, построенный по проекту опытного инженера-мостостроителя Николая Аполлоновича Белелюбского и получивший золотую медаль на Парижской выставке, связал два берега Днепра и две части Екатеринославской губернии. Река больше не была преградой для экономического развития города и края. Началось массовое строительство металлургических предприятий, заводов, фабрик. Дорога окупилась в рекордные сроки. Екатеринослав стал крупным промышленным центром, а его локомотивное депо – крупнейшим на юге Российской империи. В 1889 году ОА «Железные руды Кривого Рога» впервые выплатило своим акционерам дивиденды. На следующий год Александр Николаевич Поль умер.

В годы Первой мировой войны на металлургические заводы, принадлежащие иностранцам, был наложен секвестр [7], как на «имущество граждан воюющей враждебной стороны». В советское время они были национализированы, модернизированы и продолжили выпуск продукции. Руда шла на нужды Отечества, а доходы – в его казну.
«Имущество, подобное Кривому Рогу не должно, по моему разумению, сделаться достоянием иностранцев; оно слишком ценно, и желательно оставить его влиянию благонадёжных русских людей», – настаивал Поль в письме министру государственных имуществ. После вынужденного вступления во французское акционерное общество, он продолжал ратовать за то, чтобы наряду с иностранными предприятиями на криворожских землях заработали и отечественные.

В 1926 году город получил своё второе имя – Днепропетровск [8]. В этом городе познакомились мои родители, родилась я и мой брат. Когда мне исполнилось четыре года, наша семья переехала на 75 км восточнее, в город Павлоград. Мы регулярно навещали оставшихся в Днепропетровске бабушек и деда. Из этих поездок и сложились мои впечатления о городе на Днепре.

Тем, кому не довелось побывать в Днепропетровске времён моего детства, предлагаю полистать фотоальбом С. Крячко и В. Иншакова [9]. Ведь, как говорится, лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.


Примечание

1. Днепропетровский комбинат игрушек (МЛП УССР) работал с 1963 года. Закрыт в 1990-х годах.

2. Монумент Вечной Славы, построенный в 1967 году в память о воинах, партизанах и подпольщиках, погибших во время Великой Отечественной войны.

3. Парк им. Чкалова назван в честь погибшего летчика-испытателя, героя СССР, Валерия Павловича Чкалова.
 
4. Парк им. Шевченко изначально был разбит вокруг дворца князя Потёмкина.

5. Алексей Душкин (1903-1977). Уроженец Харьковской области, глава архитектурной мастерской Министерства путей сообщения СССР, автор проектов вокзалов в Днепропетровске, Симферополе, Сочи, Брянске, Евпатории, ряда станций Московского метрополитена, одной из семи знаменитых московских высоток на площади Красных ворот и универмага «Детский мир».

6. Концепцию «Ракеты» придумал советский изобретатель Ростислав Алексеев.

7. Секвестр - запрет или ограничение, устанавливаемые органами государственной власти на использование или распоряжение каким-либо имуществом.

8. Имя Днепропетровск было дано городу в честь российского революционера, а затем советского партийного и государственного деятеля Григория Ивановича Петровского.

9. Фотоальбом «Дніпропетровськ». Киев, издательство «Мистецство»,1989 год.