Морской узел Кербедзов

Новороссийск – морские ворота Юга России. А что это значит? Это говорит о наличии транспортного узла – связки глубоководного порта и наземной транспортной системы, основой которой послужила железная дорога. Благодаря стальной магистрали в Новороссийске началось строительство морского порта, а затем и самого большого на конец XIX века в России элеватора.

Город и сейчас как бы разделен на две части – восточную, в которой сосредоточены основные промышленные предприятия, и западную, собственно город, где проживает большинство жителей. В единое целое связывает транспортный узел – совокупность портовых сооружений и внеклассной жд станции, эта связка начиная с конца XIX века обеспечивает страну всем, что доставляется нам по волнам Черного моря со всех портов планеты, разгружается из трюмов, загружается в вагоны и под стук железных колес растекается по российским городам и весям. Грузооборот огромен. А сам город стал развиваться внушительными темпами благодаря этому потоку.

Новороссийск появился через полвека после побед Григория Потемкина и Федора Ушакова и вначале представлял собой невеликое укрепление, но уже получил громкое имя благодаря ходатайству одного из отцов-основателей Н.Н. Раевского-сына. Крымская война, Кавказская война, Русско-турецкая 1877-1878 не способствовали процветанию. Сам город еще строился по мере возможностей, а вот «та сторона» за Цемесской рощей располагала подходящими площадями земли.

Первый новороссийский календарь в 1888 году рассказал о том, почему жд вокзал расположен не в самом городе. Оказалось, что жители боялись «парового чудовища, страшились, что оно будет калечить их детей и домашний скот». Настояли, так и оказалось, что все петли огромного транспортного узла расположились в малонаселенной тогда еще восточной части. Город не мешает транспортникам, узел не мешает городу. Единая связка.

Странно видеть порой, что жители помнят своих защитников, своих артистов, не своих партийных деятелей, но забывают о тех, кто заложил основы их жизнедеятельности, кто выстроил то, чем пользуемся уже более ста лет.
А.А. Бетанкур, П.П. Мельников, С.В. Кербедз, Д.И. Журавский – многим ли говорят о чем-то эти славные имена? Имена первого ряда в отечественной истории техники. И тем, что создали в свое время эти инженеры, мы пользуемся каждый день. А уж новороссийцам имя Станислава Валериановича Кербедза должно быть особенно дорого, это его талантом, его мыслью, стараниями его сына Михаила Станиславовича, его помощников наш транспортный узел встал на свое рабочее место.

Сам Станислав Валерианович не был первым в прославленной династии инженеров. На выбор профессии повлиял его дядя Игнатий Станиславович Кербедз, закончивший экстерном Военно-строительную школу при Институте Корпуса инженеров путей сообщения и служивший при строительном отряде корпуса. Видную роль в строительстве железных дорог России сыграли и брат Станислава Валериановича Ипполит Валерианович, а также его сыновья Станислав Ипполитович и Михаил Ипполитович.

Станислав Валерианович Кербедз родился 24 февраля 1810 года в местечке Новый Двор Ковенской губернии (Литва) в семье мелкопоместного польского дворянина. В 1818 году Станислав поступает в паневежскую шестилетнюю школу, которую успешно окончил в 1824 году. Образование продолжилось в Паневежской классической гимназии. В 1826 году молодой человек поступил в Виленский университет на отделение физико-математических наук, который окончил в 1828 году с ученой степенью. Встал вопрос о выборе жизненного пути.

В эти годы в России быстро развивалась промышленность на базе машинной техники, росли города, развивались торговые связи. Император Николай Павлович, сам инженер, прекрасно понимал необходимость строительства путей сообщения. Еще в XVIII веке были созданы Департамент водных коммуникаций и Экспедиция устроения дорог, которые возглавлял Н.П. Румянцев, под руководством которого были построены Мариинская и Тихвинская водные системы, которые создали транспортный водный путь между Петербургом и Волгой, созданы каналы, улучшались и развивались сухопутные тракты, создал Румянцев и знаменитую библиотеку, носившую его имя. Он писал, что «…движение внутренней и внешней торговли превосходит уже меру прежних путей сообщения». Возникла необходимость создания железных дорог в России.
Институт Корпуса инженеров путей сообщения стал первым транспортным и промышленным учебным заведением России. Корпус находился на военном положении, все профессора и преподаватели входили в состав Корпуса и имели военные чины. Государь озаботился качеством обучения, и среди преподавателей были приглашенные иностранные специалисты, но вскоре они были заменены на собственных выдающихся ученых. Институт снискал известность. Наряду с воспитанием слушателей институт занимался экспертизой проектов, давал заключения по проектам всех значимых сооружений в стране.

Станислав Валерианович был зачислен сразу на III курс, в 1829 году получил чин прапорщика (техника), в 1830 году после экзаменов курса – в подпоручики, в 1831 году по окончании Института – в поручики. По системе баллов Кербедз стал вторым из 40 выпускников. Профессор курса построений М.С. Волков обратил внимание на способного юношу и рекомендовал оставить его в институте в качестве репетитора возглавляемой им кафедры. В 1836 году молодой преподаватель был приглашен в Горный институт для чтения лекций по теоретической механике, также стал вести занятия в Главном инженерном училище военного ведомства (Николаевское училище), здесь он дополнил курс основных лекций разделом «Сопротивление материалов». В марте 1837 года Конференция (совет) института избирает на должность помощника профессора (доцента) капитана С.В. Кербедза.

Строительное искусство в России находилось на высоком техническом уровне, но прикладная или практическая механика получила развитие в Западной Европе.  Конференция института весной 1837 года рекомендовала командировать П.П. Мельникова «на счет казны в чужие края на один год для усовершенствования в области прикладной механики». В качестве помощника для поездки профессор выбрал С.В. Кербедза. Они выехали за границу 5 июня 1837 года, возвратились 5 сентября 1838 года. За это время ученые посетили Францию, Англию, Германию, Бельгию, другие страны, в которых изучали состояние механических заводов, железных дорог, гидротехнических сооружений, деятельность высших технических учебных заведений, встречались с видными учеными и инженерами.

В отчете о поездке, представленном Конференции, П.П. Мельников писал о большом количестве материалов, необходимых для составления полного курса прикладной механики и пополнения курса построений. Это была рукопись в шести частях объемом в 1673 страницы и альбом чертежей на 190 листах. Отчет был рекомендован Конференцией как учебное пособие по курсу прикладной механики.
Наряду с преподавательской работой Станислав Валерианович занялся исследовательской деятельностью, он увлекся проектом первого постоянного моста через Неву в Петербурге. Комиссия института одобрила проект цепного моста, сам проект был передан в Комиссию ведомства путей сообщения, но государь Николай Павлович приказал отставить такие проекты, «так как ныне на приведение их в исполнение нет способов»… Но за составление проекта автор получил чин майора Корпуса инженеров путей сообщения и задание составить новый проект постоянного моста через Неву.
В феврале 1842 года профессор Мельников был откомандирован на строительство Петербурго-Московской железной дороги, а должностные обязанности профессора обязали исполнять С.В. Кербедза.

Соединение в одном лице ученого, проектировщика и строителя было в то время обычным явлением. Так в 1942 году Мельников возглавил разработку технического проекта и руководство строительством линии Петербург – Москва, а Кербедзу досталось проектирование и строительство первого постоянного моста через Неву. С учетом течения Невы, особенностей грунта берегов Станислав Валерианович остановился на чугунно-арочной системе моста, – чугунные арки можно делать более пологими, чем каменные, при этом не требовалось значительного повышения берегов. А если учесть, что мост должен был вписаться в архитектурный ансамбль прилегающих зданий, то это было едва ли не единственное решение поставленной задачи. Место было выбрано по оси Благовещенской площади на левом и посередине между 5-й и 6-й линиями Васильевского острова на правом берегу реки.

По проекту Благовещенский мост состоял из двух береговых устоев, одного речного устоя, или «толстого быка» и шести речных быков, на которых располагались семь чугунных арок и разводная часть между береговым и устоем со стороны Васильевского острова. Средняя арка перекрывала пространство в 47,5 м, а остальные шесть (по три с каждой стороны) – 43,6, 37,5 и 32,6 м соответственно. Все арки имели по 13 ферм, связанных между собой поперечными и диагональными распорками. Проект решетки для моста разработал известный архитектор А.П. Брюллов – брат не менее известного художника. Высота решетки 1,22 м, в центре каждого звена раковина с трезубцем Нептуна и два морских конька, хвосты которых образуют мощные завитки, обрамляют их листья аканта, разбегающиеся в стороны подобно волнам. В те времена эстетическая составляющая каждого сооружения еще имела право на существование.
Строительство включало в себя также устройство набережной на Васильевском острове от Академии художеств до Горного института, сооружение трубы вместо Адмиралтейского канала, засыпка его, разбивка на этом месте Конногвардейского бульвара и замена Крюкова канала на месте площади трубой.

Сейчас можно встретить представление при словах строил инженер такой-то, что человек сам чертил, сам считал, сам тачку катал с воткнутой в нее лопатой. У любого проектировщика были помощники, занимающиеся и черчением с эскизов, и документацией, и сметой, надзором и многим чем еще, чем занимались впоследствии конструкторские и проектные бюро. Руководили делом на месте как тогда называли производители работ, имеющие дело с поставщиками, подрядчиками, артельными мастерами разных видов работ, рабочими, – прообраз строительно-монтажных управлений. Но от разработчиков бюро до введения в эксплуатацию объекта дорога далека, необходимо подключить и многие предприятия, поставщиков. Так и были сначала бюро Кербедза, Туполева, Антонова, далее механические заводы и сейчас НПО – научно-производственные объединения. Это надо понимать. Это к тому огромному объему работы, которая выпала на долю инженера перед тем, как по мосту прогуляются дамы в кринолинах.

Особое внимание было обращено на механизацию строительства. Впервые в России по инициативе П.П. Мельникова, руководившего тогда строительством железной дороги Петербург – Москва, были приобретены в США четыре экскаватора и четыре копра. Два копра были переданы С.В. Кербедзу. При строительстве моста применялись также водоотливные паровые машины, подъемные краны, другие механизмы. Производство работ вызвало большой интерес как русских, так и зарубежных специалистов, сюда приезжали за возможностью познакомиться с новшествами в возведении сложнейшего сооружения.

Торжественное открытие моста состоялось 21 ноября 1850 года, на нем присутствовало практически все взрослое население города. Во время церемонии автор проекта и строитель моста находился при входе на мост со стороны Благовещенской площади, производители работ – на вверенных им участках. Император Николай Павлович поблагодарил Кербедза и проследовал со свитой к Васильевскому острову пешком, обратно в карете. По случаю завершения строительства были изготовлены золотые и серебряные медали.

Станислав Валерианович начал строить мост в чине майора, в 1843 году он стал подполковником, 11 апреля 1850 года – полковником Корпуса инженеров путей сообщения, а 21 ноября того же года получил звание генерал-майора. Был также награжден орденом святого Владимира 3-й степени. 11 сентября 1850 года Академия художеств избрала его «почетным вольным общником», а 29 декабря 1851 года Петербургская Академия наук – членом-корреспондентом «по части физики и математики».
Интересно, что Государь дал награды не только инженерно-техническому составу строительства, но и простым артельным, десятникам, рабочим. Правда, те награды были попроще.

Далее, в качестве знаковых вех трудовой деятельности Станислава Валериановича, следует назвать его руководство проектированием и строительством железной дороги Петербург–Варшава (1280 километров, 1851–1862 гг.) Здесь им построен первый на европейском континенте металлический железнодорожный мост через Лугу станции Преображенская, после чего началось широкое внедрение подобных сооружений на российских магистралях.
Проект был составлен Кербедзом в 1852 г., а строился под руководством инженеров И.И. Стебницкого и И.Ф. Рерберга. Мост был двухпролетным с ездой поверху, длина пролётов по 55,3 м каждый. Неразрезные фермы решетчатого типа с параллельными поясами и часто расположенными перекрестными раскосами – это на то время наиболее совершенная мостовая конструкция в Европе. Пролётные строения были изготовлены из отечественного железа. В 1856-1857 гг. он возглавлял и постройку Петергофской железной дороги.
Далее его творческие интересы связаны с VII (Варшавским) округом путей сообщения, где он занимался реализацией своего проекта по сооружению Александровского моста через Вислу в Варшаве (1857-1861 гг.), а вскоре его назначили начальником этого округа.

Возвратившись в 1870 г. в Петербург, Станислав Валерианович занимал должность председателя Особого комитета по составлению проекта морского канала от Кронштадта к порту, а также по соединению ветвью этого порта с железнодорожным узлом северной столицы. Затем принимал активное участие в организации строительства Криворожской железной дороги (Нижнеднепровск – Кривой Рог – Долинская, 247 километров), а с 1887 г. по 1891 г. являлся председателем Технического совета Министерства путей сообщения.

Стоит ли удивляться, что Станислав Ипполитович Кербедз – председатель АО Владикавказской магистрали и вице-председатель КВЖД – не мог не иметь дел со своим знаменитым дядей Станиславом Валериановичем и его сыном Михаилом Станиславовичем? Кузены Станислав Ипполитович и Михаил Станиславович были в добрых отношениях, потому руководство Владикавказской жд весьма быстро утвердило руководителем проекта дороги Тихорецкая – Новороссийск Михаила Станиславовича, не сомневаясь, что лучший специалист России Станислав Валерианович Кербедз не оставит столь важный объект без должного внимания. Станислав Валерианович не просто заинтересовался новой работой сына, но и сам выполнил часть проекта по перегрузочной внеклассной станции дорога – море по Новороссийску. «Красный» элеватор потому и носит черты готики, что его созданием занимался человек носивший польскую фамилию и родившийся в Литве. В Российской Империи ценили уровень работы и заслуги специалистов, а не партийную или национальную принадлежность.

 Станислав Ипполитович Кербедз (1844-1910), как и его отец Ипполит Валерианович, окончил Институт инженеров путей сообщения первым по успехам в 1865 году. Он участвовал в сооружениях Орловско-Витебской железной дороги (534 километра, 1868 г), Балтийской линии (Балтийский порт – Нарва – Тосно, 420 километров, 1870 г) и Новгородской узкоколейной дороги (Чудово – Новгород, 73 километра, 1871 год), где он некоторое время был главным инженером Старорусского участка. Далее председательствовал в АО Владикавказской магистрали (1886-1906 гг). В этот же период он – вице-председатель Китайско-Восточной железной дороги и вице-председатель Международного коммерческого банка. Хотя главным инженером АО КВЖД был опытный инженер А. Югович, С. Кербедз сам возглавил проектирование дороги (1250 километров) и подробно проработал ее самый сложный участок – Хинганский тоннель длинною 3080 метров, а также мосты через Сунгари и другие реки. Сергей Витте писал о нем: "Он был, в сущности, говоря, главным деятелем по сооружению этой дороги".

Послужной список Михаила Станиславовича также внушает уважение. Инженерное образование он завершил в ставшем уже знаменитым Институте инженеров путей сообщения в 1876 году и получил хорошую практическую школу при устройстве Веребьинского обхода магистрали Петербург – Москва. Михаил Станиславович был производителем работ по сооружению на этом участке нового металлического моста через Мсту. Обход этот прослужил до 2001 года. Сотрудники вспоминали об Михаиле Станиславовиче, что «несмотря на знатное происхождение, он не чурался самой неблагодарной работы. Его посылали туда, где дело не клеилось, и Кербедз – опытный и хладнокровный – спасал положение. Многие запомнили его как руководителя, который никогда не повышал голоса. При этом – даже под скрежещущий визг пилы и лязганье металла – его тихую речь слышал и понимал каждый».
В 1880-1890 годы М.С. Кербедз строит различные участки и ответвления Владикавказской железной дороги. Наиболее значимой в ряду этих строек была линия Тихорецкая – Новороссийск, строившаяся в 1887 – 1888 гг. Она предназначалась для вывоза зерна за границу, поэтому АО взялось и за сооружение крупнейшего в мире механизированного элеватора (на три миллиона пудов зерна), а также многих складов, холодильников, причалов и других сооружений.

В июле 1883 года правление Общества Ростово-Владикавказской железной дороги направляет прошение в комитет министров о предоставлении концессии на строительство линии от Тихорецкой до Новороссийска. 9 ноября 1883 года разрешение было получено. Строительство Новороссийской ветки началось в апреле 1885 года. На сооружение всей линии от Тихорецкой до Новороссийска длиною 258 верст отводилось три с половиной года.

 Рельсы производились на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге и на железоделательном заводе в Юзовке (Донецк). Из Петербурга рельсы пароходами везли до Ростова и Новороссийска, далее - по железной дороге до места укладки. Шпалы заготавливались в близлежащих лесах. Первый участок от Тихорецкой до Екатеринодара был открыт для движения в июле 1887 года. На втором, более сложном участке от Екатеринодара до Новороссийска, сооружалось два горных тоннеля: малый, протяженностью 180 саженей, и большой – 650,9 сажени.
Новороссийская ветвь строилась однопутной, хотя тоннели проектировались сразу на две колеи, укладывался первоначально только один путь. Проходка горных пород в тоннелях велась посредством взрывов одновременно с двух порталов. Свод большого тоннеля сначала предполагалось сделать кирпичным. Для этой цели были построены два завода по изготовлению кирпича, однако неподалеку обнаружилось месторождение каменной плиты, поэтому кирпичную кладку оставили и перешли на каменную, более прочную и долговечную.

Церемония открытия вновь построенной железнодорожной линии состоялась в Новороссийске 25 июня 1888 года в присутствии министра путей сообщения К.Н. Посьета, командующего войсками Кавказского военного округа А.М. Дондукова-Корсакова, наказного атамана Кубанского казачьего войска Г.А. Леонова, председателя правления общества Владикавказской железной дороги Р.В. Штейнгеля. На открытие собралось более четырех тысяч человек – инженеры, рабочие, горожане.
Сам Станислав Валерианович Кербедз пристально следил за деятельностью сына и племянника. Семейные узы были крепки, в 1876 году дочь Станислава Валериановича Евгения вышла замуж за своего кузена Станислава Ипполитовича, так что проектирование и строительство Новороссийского морского узла можно назвать делом семейным.

Все, кто видел Новороссийск, обратили внимание на «красный» элеватор. Этот грандиозный образец промышленной архитектуры с элементами готики до сих пор украшает город, а на современников производил необыкновенное впечатление. Работа элеватора началась в 1894 году. Его длина более 160 метров, ширина около 30 м, высота силосных секций шестигранного сечения 30 м, высота центральной башни 40м. Элеватор имеет 364 силоса. И пусть сегодня он свою первоначальную задачу уже не выполняет, но объектом культурного наследия страны он остается.

Автор проекта – почётный член Петербургской академии наук Станислав Валерианович Кербедз. Можно сказать, что это лебединая песня великого инженера. И невозможно себе представить, чтобы Станислав Валерианович, консультируя строительство морского транспортного узла и взявшись за проектирование элеватора, сам не побывал на месте стройки – горная местность, перепад высот, прохождение путей внутри города и через прилегающие поселки – задача не из легких. Но проходил или нет этот человек по нашим улицам, мы скорее всего уже не узнаем.

Здание элеватора обладает оригинальными конструктивными особенностями, интересно архитектурно-художественное оформление фасадов, внутреннее оснащение. Недалеко от элеватора было выстроено и здание первой в России промышленной электростанции трехфазного тока, транспортеры к зерновому причалу порта уже работали на электрическом приводе, часть энергии передавалась на жилые кварталы общества «Русский Стандарт», в рабочем районе раньше, чем в самом городе, появилось электрическое освещение. За работу механической части элеватора и электрификацию объекта отвечал выдающийся инженер Александр Николаевич Щенснович. Говорят, что на пуск электростанции прибыл один из основоположников современной электротехники, первооткрыватель трехфазных схем «звезда» и «треугольник» русский инженер Михаил Осипович Доливо-Добровольский, но подтверждений этому нет.

Сознавая грандиозность работ, выполненных русскими инженерами, не перестаешь удивляться – все это, заложенное светлыми умами в ХIХ веке, не перестает работать с небольшими добавками и в ХХI-м. Помимо пакгаузов, причалов, мастерских, рабочих помещений железная дорога строила училища, школы, больницы, жилье для рабочих. Клуб имени инженера Сергея Дмитриевича Маркова – бывший народный дом, построенный в начале ХХ в. для отдыха железнодорожников и их семей. Акустика зрительного зала вызывала восхищение. Кварталы, примыкавшие к железной дороге и элеватору были гораздо благоустроеннее городских.

С 1988 года в Новороссийск стали приходить и пассажирские поезда, но останавливались они у моря на одном из причалов, так легче было пересаживаться на суда. Проектирование и строительство вокзала было поручено Виктору Иосифовичу Пиотровскому – Черноморскому окружному инженеру и архитектору Владикавказской жд. Этот вокзал с небольшими изменениями и дополнениями мы видим на том же месте и сейчас, город обретал свое лицо. Первых пассажиров вокзал принял в 1898 году. Господа приезжающие тут же отметили удобство здания, паркетные полы и мебель, изготовленную по эскизам архитектора. Виктор Иосифович прекрасно справился с задачей, вокзал архитектурно перекликался с доминирующим «красным» элеватором, его затейливые (несохранившиеся) башенки носили на себе черты готики.

О личной и семейной жизни Кербедзов известно немного. Станислав Валерианович был дважды женат. Первая жена Паулина Монтримович родилась 17 (29) июня 1827 года, скончалась на второй день после рождения дочери Паулины 21 апреля (3 мая) 1847 года, похоронена на Смоленском лютеранском кладбище Санкт-Петербурга. Второй женой Станислава Валериановича стала Мария Яновска 3 (15) февраля 1832 – 21 октября (3 ноября) 1915 г., Варшава. Они стали родителями шестерых детей: Николая (родился в 1852 году), Михаила (1854, имя при рождении Викентий), Валериана (1856), Евгении (1859), Станислава (1866), Софии (1871). Из семерых детей Станислава Валериановича только Михаил продолжил дело отца. В 1891 году Станислав Валерианович в возрасте 81 года вышел в отставку и переехал в Варшаву, где и скончался 7 апреля1899 года.
В 1976 году Евгения вышла замуж за двоюродного брата Станислава Ипполитовича, родившегося 28 мая (9 июня) 1844 года и скончавшегося 14 (27) ноября 1910 года в Санкт=Петербурге. Пара стала родителями дочери Фелиции (1888 – 1963). Она была дважды замужем за первым (около 1900 г.) Вальдемаром Тышкевичем (1877 – 1934) и вторым Адамом Ромером (1892 – 1965), детей не оставила. После смерти мужа Евгения жила в Риме, снискала уважение своей благотворительной деятельностью. После смерти была временно похоронена в Риме, но в 1978 году по просьбе семьи ее перезахоронили в Варшаве на Повонзковском кладбище в семейном склепе рядом с отцом и мужем.
Внучка С.В. Кербедза, Зофия Булгак-Ельска подарила Варшавскому музею техники комплект чертежных приборов Станислава Валериановича, другие инструменты: уровень, прибор для измерения диаметров, прибор для измерения длины кривых линий. Все это экспонируется в варшавском Дворце культуры и науки.


P.Scr.      Дорога в лавру со станции Сергиев Посад проходит мимо железнодорожного сквера, который украшает бронзовый памятник Савве Ивановичу Мамонтову. Много ли в годы советской власти знали о нем? Что между Москва-Ярославский и Пушкино есть станция Мамонтовская, что «Девочка с персиками» Валентина Серова – это его дочь Лида… Но помимо частной оперы он был директором Московско-Ярославской железной дороги и то, что мы видим от Москвы до Архангельска и Мурманска проезжая в пассажирском вагоне сейчас, создано умом и стараниями этого человека. И на дороге, давшей работу и подъем местным жителям, это помнят.
А в Новороссийске не даже мемориальной доски выдающимся создателям морского узла КЕРБЕДЗАМ.