ВОВ 1941-1945 гг. и Доктрина Дуэ. Альт. взгляд -1

В.К. Петросян (Вадимир). ВОВ 1941-1945 гг. и Доктрина Дуэ. Альтернативный взгляд -1

Аннотация

Книга В.К. Петросяна (Вадимира) «Великая Отечественная война 1941–1945 гг. и Доктрина Дуэ. Альтернативный взгляд» посвящена одной из наиболее масштабных упущенных возможностей советского военного строительства: созданию ещё в 1930-е годы сверхмассовой, дешёвой и рассредоточенной системы лёгкой многоцелевой авиации на базе самолёта У-2.

Разработанная итальянским генералом Джулио Дуэ концепция господства в воздухе обычно связывается с крупными соединениями тяжёлых бомбардировщиков, уничтожением промышленных центров и подавлением воли противника к сопротивлению. Автор предлагает не буквальное повторение Доктрины Дуэ, а её радикальное переосмысление применительно к экономическим, техническим и географическим условиям Советского Союза. Главным носителем воздушной мощи в этой альтернативной модели становится не дорогостоящий стратегический бомбардировщик, а простой, дешёвый, малозаметный и способный действовать с неподготовленных площадок самолёт У-2.

В книге исследуется гипотетическая программа создания к началу Великой Отечественной войны 250–300 тысяч У-2 различных модификаций: лёгких ночных бомбардировщиков, разведчиков, связных и штабных самолётов, транспортных машин, санитарных и почтовых вариантов, а также специализированных носителей малых диверсионно-разведывательных групп. Подобная авиационная система могла опираться на тысячи рассредоточенных и тщательно замаскированных полевых аэродромов, благодаря чему её уничтожение внезапным ударом люфтваффе становилось чрезвычайно сложной задачей.

Центральное место в работе занимает альтернативный сценарий первых часов, ночей, дней и месяцев германского вторжения. Вермахт, сосредоточивший в приграничной полосе огромные массы личного состава, автомобилей, танков, артиллерии, железнодорожных эшелонов, складов боеприпасов и топлива, представлял собой исключительно уязвимую систему целей. Массированные действия тысяч и десятков тысяч лёгких ночных бомбардировщиков могли нарушить управление войсками, уничтожить или рассеять транспортные колонны, вызвать пожары и детонации на складах, блокировать железнодорожные узлы, парализовать аэродромы, сорвать подвоз топлива и лишить германские соединения главного преимущества — способности непрерывно поддерживать высокий темп наступления.

Особое внимание уделяется соединению авиационной и диверсионной войны. Массовое применение транспортных модификаций У-2 потенциально позволяло перебрасывать в германский тыл десятки тысяч специально подготовленных разведчиков, сапёров, снайперов, радистов и организаторов партизанского движения. Их действия против железных дорог, мостов, топливных эшелонов, линий связи и органов управления должны были превратить тыл вермахта в постоянно расширяющуюся зону нестабильности. У-2 в этой системе становился не просто самолётом, а универсальным элементом единого контура разведки, удара, снабжения, связи, эвакуации и диверсионной борьбы.

Автор последовательно проверяет военно-промышленную и организационную реализуемость предлагаемой модели: потребность в двигателях М-11, древесине и авиационных материалах, численность лётного и технического состава, расход топлива и боеприпасов, пропускную способность полевых аэродромов, интенсивность боевых вылетов, ожидаемые потери, точность ночного бомбометания и возможные контрмеры люфтваффе. Отдельно рассматриваются три масштаба программы — минимальный, мобилизационный и предельный, — что позволяет определить, при каком количестве У-2 система могла начать оказывать оперативное, а затем и стратегическое воздействие на ход войны.

Главный вопрос книги заключается не в том, являлся ли У-2 чудо-оружием. Речь идёт о другом: могло ли рациональное соединение чрезвычайно дешёвой техники, массового производства, правильной организации, ночной тактики и заблаговременно созданной инфраструктуры дать результат, несоизмеримый со стоимостью отдельных самолётов? Мог ли Советский Союз противопоставить германской концентрации сил собственную концентрацию воздушной массовости и превратить кажущуюся техническую слабость У-2 в его главное стратегическое преимущество?

Предлагаемая автором Доктрина массового ночного воздушного паралича переносит основную идею Дуэ с разрушения городов на разрушение самой способности армии вести современную манёвренную войну. Если бы такая доктрина была разработана и практически реализована в СССР до июня 1941 года, операция «Барбаросса» могла уже в первые дни утратить темп, управление и материальную основу, а Великая Отечественная война — пойти по принципиально иному историческому сценарию.

********

© В.К. Петросян (Вадимир) © Lag.ru [Large Apeironic Gateway, Большой Апейронический Портал (Шлюз), Суперпортал в Бесконечность].

При копировании данного материала и размещении его на другом сайте, ссылки на соответствующие локации порталов Lag.ru и Proza.ru обязательны

Работа написана на основе концепции и разработок В.К. Петросяна при творческом и техническом участии ChatGPT 5.6. Thinking — Демичат Сапиенс (Саппи).

*********

Оглавление

Аннотация

Авторское предисловие

Почему эта книга написана именно сейчас
Место книги в авторском цикле альтернативной истории Великой Отечественной войны
От сравнения У-2 и Ил-2 к самостоятельной воздушной доктрине
Почему предметом исследования является не один самолёт, а авиационная система
Что в книге является историческим фактом, а что — контрфактической моделью
Условные обозначения У-3, У-4, У-5 и последующих поколений
Радикальная гипотеза и обязанность количественного доказательства
Источники, расчёты и границы допустимого предположения


Введение. Воздушная система, которая могла изменить войну

Катастрофа 1941 года как результат системы ошибочных приоритетов
Почему численность вооружений не равна боевой эффективности
У-2: учебный самолёт или первое поколение нереализованной массовой платформы
От У-2 к открытой эволюционной линии самолётов серии «У»
Априорное проектирование У-3, У-4 и У-5 как часть военной доктрины
Концентрация вермахта как уникальное окно уязвимости
Почему главным оружием германского блицкрига было время
Основной вопрос книги
Понятие Доктрины массового ночного воздушного паралича
Бомбардировочные и небомбардировочные функции массового парка
Три масштаба программы: 30, 100 и 250–300 тысяч самолётов
Расчётные горизонты: первая ночь, семь суток, месяц и три месяца
Пессимистический, основной и предельно благоприятный сценарии
Критерии подтверждения и опровержения авторской гипотезы

Часть I. Джулио Дуэ и революция воздушной войны

Глава 1. Возникновение Доктрины Дуэ

Джулио Дуэ как военный теоретик
Первая мировая война и рождение самостоятельной воздушной стратегии
«Господство в воздухе»
Авиация как средство воздействия на всю систему войны
Принцип концентрации воздушной силы
Наступательная природа авиации

Глава 2. Основные элементы классической доктрины

Стратегический бомбардировщик
Воздушная армия
Промышленность и транспорт как цели
Воздействие на государственное управление
Моральный эффект воздушных ударов
Критика пассивной противовоздушной обороны

Глава 3. Ограничения Доктрины Дуэ

Переоценка возможности сломить волю населения
Недооценка истребительной авиации и ПВО
Проблема точности бомбометания
Огромная стоимость тяжёлых бомбардировщиков
Зависимость от крупных аэродромов
Несоответствие отдельных положений условиям континентальной войны

Глава 4. Доктрина Дуэ в Советском Союзе

Советские издания трудов Дуэ
Дискуссии в военной печати
Дуэ и советская теория глубокой операции
Дальняя бомбардировочная авиация СССР
Почему изучение доктрины не привело к её оптимальной адаптации
Интеллектуальное знание без организационного воплощения

Глава 5. Советская альтернативная Дуэ

От тяжёлого бомбардировщика к массовой лёгкой платформе
От удара по городам к удару по системе снабжения армии
От единичного стратегического налёта к непрерывному ночному воздействию
От крупных авиабаз к тысячам скрытых площадок
От воздушного террора к воздушному обездвиживанию
У-2 как первый носитель преобразованной доктрины
От одного самолёта к последовательной линии У-2 — У-3 — У-4 — У-5
Априорная модернизация как обязательный элемент доктрины
Унификация поколений и сохранение производственной непрерывности
Доктрина массового ночного воздушного паралича

Часть II. Вермахт перед вторжением: гигантская система целей

Глава 6. Операция «Барбаросса» как логистическая конструкция

Численность германской группировки
Три группы армий
Первый, второй и третий оперативные эшелоны
Танки, автомобили, артиллерия и конный транспорт
Железнодорожная система развёртывания
Суточная потребность вермахта в топливе, боеприпасах и продовольствии
Что в германской группировке находилось в пределах досягаемости советской лёгкой авиации
Предвоенная концентрация как кратковременное состояние максимальной уязвимости

Глава 7. Геометрия германской концентрации

Протяжённость фронта вторжения
Средняя плотность дивизий по направлениям
Районы максимальной концентрации
Колонны на дорогах и войска в местах расквартирования
Железнодорожные станции и районы выгрузки
Полевые склады и заправочные пункты
Аэродромы люфтваффе
Штабы, узлы связи и дорожные регулировочные пункты
Карта потенциальных целей в радиусах 50, 100, 150 и 200 километров
Почему одна карта целей не могла оставаться действительной дольше нескольких суток

Глава 8. Почему блицкриг зависел от темпа

Время как главное оружие вермахта
Роль танковых групп
Необходимость непрерывного подвоза топлива
Узкие места автомобильного транспорта
Зависимость от мостов и дорожных развязок
Штабы и радиосвязь
Что происходит с блицкригом после потери темпа
Переход от оперативного манёвра к фронтальному сражению
Как перевести часы задержки в оперативный результат

Глава 9. Уязвимость вермахта ночью

Ограниченность германской ночной ПВО на Востоке
Трудности обнаружения тихоходных самолётов
Почему малая скорость была одновременно преимуществом и недостатком
Уязвимость открытых стоянок и палаточных лагерей
Автомобили, бензовозы и конский состав
Психологическое изматывание
Нарушение сна и снижение боеспособности
Вторичные пожары и детонации
Скорость германской адаптации к повторным ночным налётам

Часть III. От У-2 к эволюционному семейству самолётов серии «У»

Глава 10. Создание самолёта У-2

Николай Поликарпов и задача первоначального обучения
Первый полёт и начало производства
Конструктивная простота
Дерево, фанера и полотно
Двигатель М-11
Технологичность сборки
Ремонтопригодность
Взаимозаменяемость деталей
Реальные модификации У-2
Почему удачная учебная машина стала основой многоцелевого самолёта

Глава 11. Лётно-технические возможности У-2

Скорость и высота полёта
Дальность и практический боевой радиус
Продолжительность полёта
Взлёт и посадка с неподготовленных площадок
Полезная и бомбовая нагрузка
Зависимость дальности от массы боекомплекта
Продолжительность повторной подготовки
Ночные навигационные ограничения
Летние и зимние условия применения
Различие между предельными и устойчивыми показателями

Глава 12. Почему У-2 нельзя было превращать в неизменное «чудо-оружие»

Ограничения двигателя М-11
Низкая скорость
Уязвимость днём
Малая нагрузка на больших дальностях
Примитивное навигационное оборудование
Недостаток радиосвязи
Зависимость от погоды
Ограниченные возможности оборонительного вооружения
Рост потерь после адаптации противника
Задачи, которые У-2 принципиально не мог выполнять

Глава 13. Принцип наследуемой авиационной платформы

Самолёт как первое поколение, а не окончательная конструкция
Заранее запланированный цикл модернизации
Сохранение основных технологических процессов
Унификация двигателей, креплений, приборов и вооружения
Обратная совместимость оборудования
Использование деталей старых поколений
Параллельное производство нескольких поколений
Передача старых машин на вспомогательные задачи
Ограничение числа вариантов
Когда модернизация начинает разрушать преимущества массовости

Глава 14. У-3: первая плановая модернизация

Требования к У-3
Сохранение простоты У-2
Усиление конструкции
Развитие двигателя семейства М-11
Увеличение полезной нагрузки
Повышение надёжности
Базовое радиооборудование
Улучшение ночной навигации
Унифицированная система внешней подвески
Совместимость производства У-2 и У-3
Предельная цена модернизации
Расчётный боевой радиус по вариантам нагрузки

Глава 15. У-4: усиленная многоцелевая платформа

Задачи второго этапа развития
Более мощная силовая установка
Грузоподъёмность и усиленное шасси
Увеличение дальности
Улучшение обзора экипажа
Радионавигационное оборудование
Разведывательная аппаратура
Бомбардировочная модификация
Транспортно-десантная модификация
Санитарный и штабной варианты
Производственная совместимость с У-3
Риск чрезмерного усложнения конструкции

Глава 16. У-5: самолёт оперативной глубины

Место У-5 в системе массовой авиации
Требования к дальности и продолжительности полёта
Увеличение полезной нагрузки без перехода к тяжёлому бомбардировщику
Двигатель нового поколения
Ночная навигация и радиосвязь
Защищённость жизненно важных узлов
Работа на глубине 150–300 километров
Ударный вариант
Разведывательно-командный вариант
Транспортный вариант
У-5 как дополнение, а не замена У-2 и У-3
Экономический предел развития серии

Глава 17. У-6 и последующие поколения: открытая архитектура серии

Почему доктрина не должна заканчиваться на У-5
Переход от одномоторной к возможной многомоторной ветви
Специализация без разрушения унификации
Развитие двигателей
Улучшение приборного оборудования
Рост дальности и нагрузки
Автоматизация сброса боеприпасов
Радионавигационная сеть
Возможность беспилотных и дистанционно управляемых направлений
Принцип постоянного технологического обновления массовой платформы

Глава 18. Функциональные ветви семейства «У»

Учебная
Лёгкая ночная бомбардировочная
Разведывательная
Связная и штабная
Артиллерийская корректировочная
Санитарная
Грузовая
Транспортно-десантная
Почтово-курьерская
Партизанская и специальная
Морская
Арктическая
Пограничная
Единая система обозначений модификаций

Глава 19. Многоуровневый парк самолётов серии «У»

У-2 для обучения, связи и ближней зоны
У-3 как основная массовая машина
У-4 для повышенной нагрузки и специальных задач
У-5 для оперативной глубины
Распределение задач между поколениями
Распределение парка по фронту и тылу
Возрастная структура авиационной системы
Ремонтный и учебный резерв
Замена поколений без остановки выпуска
Оптимальное соотношение дешёвых и более совершенных машин

Часть IV. Производство самолётов серии «У»

Глава 20. Реальная советская производственная база

Завод № 23
Производство У-2 по годам
Другие предприятия
Производство двигателей М-11
Поставщики древесины, фанеры и полотна
Производство приборов и вооружения
Реальная численность У-2 к июню 1941 года
Фактические узкие места программы
Что можно было расширить быстро
Что требовало многолетней подготовки

Глава 21. Начало альтернативной программы в 1929 году

Решение о создании массовой лёгкой авиации
Военно-политическое обоснование программы
Опытное производство
Первый этап стандартизации
Подготовка заводов
Создание моторной базы
Развёртывание учебной системы
Связь программы с первой пятилеткой
Финансирование до начала программы «Большого флота»
Контрольные показатели к 1933 году

Глава 22. Производство в годы первой и второй пятилеток

Этап 1929–1932 годов
Этап 1933–1937 годов
Этап 1938–1941 годов
Годовой график выпуска
Постепенное освоение У-3
Переход к У-4
Опытные и ограниченные серии У-5
Сохранение выпуска У-2
Выбытие, аварии и списание
Формирование резерва к июню 1941 года

Глава 23. Распределённое производство

Центральные авиационные заводы
Региональные сборочные предприятия
Деревообрабатывающая промышленность
Мебельные и вагоностроительные предприятия
Производство стандартных деталей
Передача узлов гражданским предприятиям
Финальная сборка и контроль качества
Региональные ремонтные центры
Риск снижения качества
Государственная система технической приёмки

Глава 24. Унификация поколений У-2 — У-5

Общие детали и материалы
Единые крепления оборудования
Стандартные кабины и приборные панели
Унифицированная бомбовая подвеска
Сменные грузовые и санитарные модули
Совместимые инструменты
Унификация наземного оборудования
Складской запас деталей
Коэффициент технологической преемственности
Экономия от совместного производства поколений

Глава 25. Двигатель как главный ограничитель

Реальное производство М-11
Возможности расширения моторных заводов
Срок службы двигателя
Капитальный ремонт
Запасные моторы
Магнето, свечи, карбюраторы и подшипники
Модернизированные варианты М-11
Двигатели для У-4 и У-5
Производство компонентов на неавиационных предприятиях
Моторный резерв на случай войны
Потребность в моторном топливе
Порог, после которого двигатели ограничивают весь парк

Глава 26. Материальный баланс программы

Древесина
Авиационная фанера
Полотно
Стальные трубы и крепёж
Цветные металлы
Резина
Приборное оборудование
Радиосредства
Вооружение
Производственные площади
Станочный парк
Потребность по поколениям самолётов

Глава 27. Четыре производственных сценария

Парк в 30 тысяч самолётов
Парк в 100 тысяч самолётов
Парк в 250 тысяч самолётов
Парк в 300 тысяч самолётов
Соотношение У-2, У-3, У-4 и У-5
Доля учебных машин
Доля ударных машин
Доля специальных модификаций
Ремонтный и мобилизационный резерв
Годовая потребность в восполнении
Парк на западных направлениях
Парк в глубине СССР

Глава 28. Цена сверхмассовой серии

Реальная цена У-2
Различия стоимости по годам и заводам
Цена учебной и боевой комплектаций
Стоимость У-3
Стоимость У-4
Стоимость У-5
Эффект производственного обучения
Постоянные и переменные расходы
Возможность снижения цены У-2 до 15–25 тысяч рублей
Как модернизация влияет на себестоимость
Цена среднего самолёта смешанного парка
Проверка предела в 5 миллиардов рублей

Глава 29. Люди массовой авиации

Количество пилотов
Количество штурманов и стрелков-бомбардиров
Лётчики резерва
Авиационные механики
Оружейники
Связисты и метеорологи
Подготовка через Осоавиахим
Ночная квалификация
Подготовка командиров
Стоимость обучения
Ежегодные потери и выпуск специалистов
Может ли кадровая система соответствовать парку в 300 тысяч самолётов

Глава 30. Полная стоимость авиационной системы

Самолёты
Двигатели
Запасные части
Вооружение
Радиосредства
Аэродромная сеть
Автомобильный транспорт
Топливо и масло
Боеприпасы
Подготовка личного состава
Ремонтная база
Резерв на потери
Стоимость мирного содержания
Мобилизационная стоимость
Полная цена по четырём сценариям

Часть V. От «Большого флота» к большой воздушной системе

Глава 31. Советская программа океанского флота

Политические мотивы
Военно-морские мотивы
Престиж великой державы
Линкоры проекта 23
Тяжёлые крейсеры проекта 69
Корабельная артиллерия
Броня, турбины и котлы
Верфи, стапели и доки
Плановые сроки ввода кораблей
Состояние программы к июню 1941 года

Глава 32. Реальная и потенциальная военная ценность корабельных гигантов

Какие корабли могли быть завершены до войны
Балтийский театр
Черноморский театр
Северный и Тихоокеанский флоты
Уязвимость крупных кораблей
Воздействие на сухопутный фронт
Фактическая готовность
Причины отсутствия новых линкоров и тяжёлых крейсеров в боевых действиях
Возможные контраргументы в пользу их строительства
Цена недостроенного флота

Глава 33. Стоимость программы «Большого флота»

Проектная стоимость линкоров
Стоимость тяжёлых крейсеров
Артиллерия главного калибра
Броня
Энергетические установки
Судостроительная инфраструктура
Фактически израсходованные средства
Запланированные будущие расходы
Стоимость прекращения строительства
Стоимость продолжения программы

Глава 34. Временная проблема перераспределения средств

Авиационная программа начинается в 1929 году
Основные расходы на «Большой флот» возникают позднее
Источники финансирования первого этапа
Когда становится возможным морское перераспределение
Поэтапное высвобождение средств
Планирование расходов до 1941 года
Почему нельзя финансировать программу задним числом
Проверка годового бюджетного баланса

Глава 35. Можно ли непосредственно обменять линкор на самолёты

Различие судостроительных и авиационных предприятий
Какие мощности не поддаются прямой конверсии
Какие финансовые ресурсы перераспределяются
Броневая сталь против древесины и двигателей
Судовые турбины против авиационных моторов
Инженерные кадры
Станочный парк
Электротехника и приборостроение
Косвенное перераспределение через Госплан
Реальный коэффициент конверсии ресурсов

Глава 36. Пять миллиардов рублей

Отказ от части линкоров
Отказ от тяжёлых крейсеров
Сокращение корабельной артиллерии
Пересмотр строительства баз
Перераспределение капитальных вложений
Экономия по годам
Расходы на семейство самолётов «У»
Расходы на двигатели
Расходы на аэродромы и подготовку экипажей
Проверка достижимости суммы
Пессимистическая оценка
Основная оценка
Максимально благоприятная оценка

Глава 37. Какой флот был необходим СССР

Подводные лодки
Торпедные катера
Тральщики
Сторожевые корабли
Минные силы
Десантные и транспортные средства
Морская авиация
Береговая артиллерия
Защита баз
Флот обороны и коммуникаций вместо флота престижа

Часть VI. Революция лёгкого авиационного боеприпаса

Глава 38. Историческая система советских авиационных бомб

Фугасные бомбы
Осколочные бомбы
Зажигательные боеприпасы
Химические боеприпасы и отказ от их применения в модели
Малые исторические калибры
Бомбы массой 50 и 100 килограммов
Взрыватели
Подвеска
Производственные возможности
Реальное применение на У-2

Глава 39. Ограничения ставки на тяжёлые бомбы

Малое число точек падения
Низкая вероятность прямого попадания ночью
Избыточность против отдельных мягких целей
Ограниченная ширина полосы воздействия
Цена промаха
Нагрузка на узлы подвески
Эффективность против зданий и крупных складов
Когда тяжёлая бомба незаменима

Глава 40. Лёгкие осколочные бомбы

Боеприпасы массой около 5 килограммов
Исторические восьмикилограммовые бомбы
Калибры 10, 15 и 25 килограммов
Число взрывных центров
Разлёт осколков
Поражение открытой живой силы
Поражение автомобилей
Поражение конского состава
Воздействие на артиллерийские позиции
Поражение самолётов на стоянках
Ограничения малых боеприпасов

Глава 41. Зажигательное воздействие

Типы горючих целей
Автомобильные стоянки
Топливные склады
Железнодорожные цистерны
Деревянные станции и складские здания
Палаточные лагеря
Склады фуража
Аэродромное имущество
Вероятность распространения огня
Погодные ограничения
Противопожарные меры противника
Почему попадание не всегда приводит к пожару

Глава 42. Вторичные взрывы и каскадные поражения

Боеприпасы как источник вторичной детонации
Топливо как источник распространяющегося пожара
Скопление автомобилей
Вагоны и станционные пути
Аэродромные склады
Ремонтные мастерские
Влияние плотности размещения
Вероятность каскадного эффекта
Отделение достоверного результата от предельного
Методика расчёта вторичного ущерба

Глава 43. Арифметика числа взрывов

Нагрузка в 200 килограммов как единая база сравнения
Четыре 50-килограммовые бомбы
Восемь 25-килограммовых бомб
Двадцать 10-килограммовых бомб
Двадцать пять восьмикилограммовых бомб
Сорок пятикилограммовых бомб
Рост числа точек воздействия
Масса корпуса и доля взрывчатого вещества
Отказы взрывателей
Почему десятикратный рост числа бомб не гарантирует десятикратного эффекта

Глава 44. Геометрия поражаемой площади

Радиус опасного разлёта осколков
Площадь одного поражающего поля
Перекрытие соседних полей
Интервал сброса
Полоса бомбометания
Влияние высоты
Влияние скорости
Ночное рассеивание
Плотность расположения целей
Коэффициент заполнения площади
Проверка гипотезы об увеличении площади на порядки
Пределы площадного эффекта

Глава 45. Кассетная и многозамковая архитектура серии «У»

Исторические системы подвески
Бомбовые кассеты
Многозамковые держатели
Последовательный сброс
Регулируемый интервал
Сброс серией вдоль дороги
Сброс по железнодорожной станции
Масса системы
Аэродинамическое сопротивление
Безопасность экипажа
Совместимость с У-2, У-3, У-4 и У-5
Стоимость производства

Глава 46. Оптимальный смешанный боекомплект

Лёгкие осколочные бомбы
Фугасные бомбы массой 50–100 килограммов
Зажигательные боеприпасы
Осветительные средства
Боеприпасы замедленного действия
Боекомплект против колонны
Боекомплект против лагеря
Боекомплект против аэродрома
Боекомплект против железнодорожной станции
Боекомплект против склада топлива
Боекомплект против моста
Нагрузка разных поколений самолётов
Изменение нагрузки с ростом дальности

Глава 47. Производство миллионов лёгких бомб

Материалоёмкость
Корпуса
Взрывчатые вещества
Взрыватели
Производственное оборудование
Контроль качества
Хранение
Перевозка
Аэродромная сборка боекомплекта
Норма запаса на самолёт
Суточная потребность фронта
Стоимость одной ночи массированных ударов
Боеприпасы как возможное ограничение всей доктрины

Часть VII. Самолёты серии «У» и Ил-2: две философии воздушной войны

Глава 48. Почему СССР сделал ставку на Ил-2

Концепция бронированного штурмовика
Непосредственная поддержка сухопутных войск
Борьба с техникой и укреплениями
Скорость и мощное вооружение
Броневая защита
Место Ил-2 в советской наступательной доктрине
Производственные достоинства Ил-2
Цена принятой стратегии

Глава 49. Конструктивное сравнение

У-2 и Ил-2
У-3 и Ил-2
У-4 и Ил-2
У-5 и Ил-2
Масса пустого самолёта
Взлётная масса
Мощность двигателя
Металлоёмкость и деревоёмкость
Бронезащита
Скорость
Радиус действия
Бомбовая нагрузка
Пушечное, пулемётное и реактивное вооружение

Глава 50. Производственное сравнение

М-11 и его развитие против АМ-38
Трудоёмкость изготовления
Потребность в алюминии
Потребность в броневой стали
Требования к рабочей силе
Производственный цикл
Возможность распределённого изготовления
Ремонтопригодность
Количество самолётов на единицу дефицитных ресурсов
Цена усложнения У-3, У-4 и У-5

Глава 51. Стоимость самолёта и боеготовой системы

Заводская цена
Цена двигателя
Вооружение
Радиооборудование
Запасные части
Наземное имущество
Подготовка экипажа
Аэродромная инфраструктура
Ремонтный фонд
Полная стоимость одного боеготового самолёта
Стоимость полка
Стоимость равных по бюджету парков

Глава 52. Стоимость и производительность боевого вылета

Расход топлива
Расход масла
Боекомплект
Техническое обслуживание
Амортизация самолёта
Моторесурс
Продолжительность подготовки
Повторные вылеты
Стоимость завершённого вылета
Стоимость доставленной тонны боеприпасов
Стоимость одного взрывного центра
Производительность равных по цене авиационных систем

Глава 53. Точность и соответствие целям

Скорость прицеливания
Высота сброса
Видимость цели
Дневная и ночная точность
Ил-2 против защищённой точечной цели
Серия «У» против площадной мягкой цели
Удар по мостам
Удар по колоннам
Удар по аэродромам
Удар по железнодорожным узлам
Цена промаха
Возможность повторного воздействия

Глава 54. Живучесть и потери

Броневая живучесть Ил-2
Ночная малозаметность самолётов серии «У»
Потери от истребителей
Потери от малокалиберной зенитной артиллерии
Потери от стрелкового оружия
Небоевые потери
Аварии при посадке
Погодные потери
Вылеты на одну потерянную машину
Стоимость восполнения
Изменение потерь после адаптации противника

Глава 55. Интегральная военно-экономическая эффективность

Боевой эффект на самолёт
Эффект на двигатель
Эффект на экипаж
Эффект на тысячу человек персонала
Эффект на миллион рублей
Эффект на тонну топлива
Эффект на тонну дефицитного металла
Эффект по защищённым целям
Эффект по мягким целям
Эффект в течение суток
Эффект в течение месяца
Индекс военно-экономической окупаемости

Глава 56. Не конкуренты, а разные инструменты

Что У-2 мог делать лучше Ил-2
Преимущества У-3
Место У-4 и У-5
Что Ил-2 выполнял несравнимо лучше
Ошибка полной замены штурмовой авиации
Ошибка отказа от массовой лёгкой авиации
Оптимальное соотношение Ил-2 и серии «У»
Многоуровневая система советской ударной авиации

Часть VIII. Организация массовой ночной воздушной системы

Глава 57. Новая организационная структура

Звено
Эскадрилья
Полк
Дивизия
Воздушная армия
Территориальные авиационные районы
Ударные и вспомогательные соединения
Распределение поколений самолётов
Централизованное планирование
Децентрализованное выполнение

Глава 58. Рассредоточенная аэродромная сеть

Число машин на площадке
Расстояние между площадками
Выбор местности
Маскировка
Хранение топлива
Хранение боеприпасов
Ремонтные центры
Ложные аэродромы
Запасные площадки
Перебазирование
Сеть для 30 тысяч самолётов
Сеть для 100 тысяч самолётов
Сеть для 250–300 тысяч самолётов

Глава 59. Управление воздушным пространством

Разделение фронта на секторы
Высотные эшелоны
Временные окна
Маршруты входа
Маршруты возвращения
Предотвращение столкновений
Световые ориентиры
Радионавигационные ориентиры
Метеорологическое обеспечение
Аварийные коридоры
Управление тысячами одновременных вылетов
Предел пропускной способности воздушного пространства

Глава 60. Разведка и динамическая библиотека целей

Аэрофотосъёмка
Визуальная воздушная разведка
Агентурные сведения
Радиоперехват
Железнодорожное наблюдение
Карты постоянных объектов
Учёт подвижных целей
Время устаревания разведданных
Приоритетность целей
Передача заданий экипажам
Контроль результатов
Повторное назначение целей

Глава 61. Связь и навигация

Радиостанции самолётов
Наземные радиосредства
Радиомаяки
Световые сигналы
Маршрутные ориентиры
Защита связи
Резервные способы управления
Связь между поколениями самолётов
Действия при потере ориентировки
Стоимость навигационной сети

Глава 62. Цикл боевого вылета

Постановка задачи
Подготовка самолёта
Подвеска боекомплекта
Заправка
Инструктаж
Взлёт
Полёт к цели
Поиск
Атака
Возвращение
Послеполётное обслуживание
Повторная подготовка
Пиковая интенсивность
Устойчивая интенсивность

Глава 63. Тыл массовой авиации

Доставка топлива
Доставка боеприпасов
Ремонт двигателей
Восстановление планеров
Автомобильный транспорт
Полевые мастерские
Эвакуация повреждённых машин
Запасные экипажи
Медицинское обеспечение
Охрана аэродромов
Пропускная способность наземного обслуживания
Когда собственная логистика становится главным ограничителем

Часть IX. Первая ночь войны

Глава 64. Политические и военные сценарии начала операции

Превентивный удар до германского вторжения
Политические последствия превентивного решения
Ответные действия после начала германского нападения
Удары днём 22 июня
Первая полная ночь 22–23 июня
Заранее утверждённый план
Условия открытия пакетов
Связь с приграничными соединениями
Различие политической и военной осуществимости

Глава 65. Исходная готовность советской воздушной системы

Общая численность парка
Состав поколений
Доля ударных машин
Доля самолётов передового базирования
Техническая исправность
Готовность экипажей
Запас топлива
Запас боеприпасов
Состояние связи
Погодный коэффициент
Потери от первого удара люфтваффе
Число машин, реально доступных к вечеру 22 июня

Глава 66. Распределение целей первой ночи

Группа армий «Север»
Группа армий «Центр»
Группа армий «Юг»
Румынское направление
Аэродромы люфтваффе
Железнодорожные узлы
Топливные объекты
Штабы и связь
Мосты и развязки
Резерв Верховного командования
Соотношение ударов по войскам и тылу

Глава 67. Расчёт самолёто-вылетов

Сценарий 30 тысяч самолётов
Сценарий 100 тысяч самолётов
Сценарий 250 тысяч самолётов
Сценарий 300 тысяч самолётов
Вылеты У-2
Вылеты У-3
Вылеты У-4
Вылеты У-5
Продолжительность маршрутов
Число волн
Повторные вылеты
Незавершённые вылеты
Боевые и небоевые потери

Глава 68. Расчёт бомбовой нагрузки первой ночи

Средняя нагрузка одного поколения
Тяжёлый вариант
Лёгкий вариант
Зажигательный вариант
Смешанный вариант
Общая масса поднятых боеприпасов
Масса, доставленная к целям
Число сброшенных бомб
Число взрывных центров
Доля попаданий в расчётные районы
Отказы
Реально действующая масса боеприпасов

Глава 69. Модель поражения вермахта в первую ночь

Потери личного состава
Повреждение автомобилей
Потери конского состава
Воздействие на артиллерию
Самолёты на аэродромах
Топливные пожары
Детонации боеприпасов
Железнодорожные задержки
Нарушение связи
Перемещение штабов
Прерывание сна
Задержка выхода соединений

Глава 70. Четыре результата первой ночи

Минимальный подтверждаемый эффект
Пессимистический сценарий
Основной сценарий
Предельно благоприятный сценарий
Физический предел ущерба
Германские резервы устойчивости
Какие результаты нельзя считать доказанными
Возможна ли остановка вторжения за одну ночь
Какие условия необходимы для перехода к оперативному результату
Часть X. Первые семь суток

Глава 71. Устойчивая интенсивность ночных операций

Исправность после первой ночи
Ремонт машин
Замена двигателей
Усталость экипажей
Подвоз боеприпасов
Пополнение топлива
Потери
Погодные перерывы
Среднее число вылетов
Распределение задач между поколениями
Переход от максимального напряжения к устойчивому режиму

Глава 72. Охота за транспортом и топливом

Бензовозы
Автомобильные колонны
Полевые заправочные пункты
Железнодорожные цистерны
Склады
Маршруты подвоза
Ремонтные колонны
Повторные атаки
Вторичные пожары
Снижение подвижности танковых групп
Проверка накопительного эффекта

Глава 73. Железнодорожные узлы и аэродромы

Станции выгрузки
Сортировочные станции
Паровозные депо
Стрелочные горловины
Воинские эшелоны
Аэродромы люфтваффе
Склады авиационного топлива
Аэродромные мастерские
Повторное поражение восстановленных объектов
Изменение германской пропускной способности

Глава 74. Штабы, связь и ночное изматывание

Командные пункты
Радиостанции
Проводная связь
Курьерская служба
Дорожное регулирование
Ложные тревоги
Нарушение сна
Утомление водителей и механиков
Ошибки управления
Снижение качества координации соединений

Глава 75. Могли ли состояться окружения первой недели

Белостокский выступ
2-я и 3-я танковые группы
Темп выхода к Минску
Сохранение связи советских фронтов
Возможность организованного отхода
Советские механизированные корпуса
Контрудары
Подход армий второго стратегического эшелона
Альтернативный рубеж стабилизации
Порог задержки, необходимый для срыва окружения

Часть XI. Первый месяц войны

Глава 76. Накопленная воздушная работа

Вылеты за 30 суток
Бомбовая масса
Число лёгких бомб
Число атакованных объектов
Повторные удары
Потери самолётов
Износ двигателей
Расход топлива
Расход боеприпасов
Потери экипажей
Выпуск новых машин
Состояние парка к концу месяца

Глава 77. Железнодорожная война

Системный выбор узлов
Разрушение и восстановление путей
Мосты
Паровозы
Ремонтные поезда
Эшелоны с топливом
Эшелоны с боеприпасами
Повторное поражение
Каскадные заторы
Изменение суточной пропускной способности

Глава 78. Подвижная аэродромная сеть

Потеря приграничных площадок
Перебазирование
Создание новых аэродромов
Вывоз топлива и боеприпасов
Действия на отступлении
Передача старых машин тыловым районам
Использование У-4 и У-5 на увеличенной дальности
Ремонт в движении
Сохранение управления сетью
Предел скорости перебазирования

Глава 79. Воздействие на оперативный темп вермахта

Среднесуточное продвижение
Время простоя
Дефицит топлива
Потери транспорта
Отставание пехоты
Отставание артиллерии
Срыв взаимодействия армий
Увеличение длительности окружений
Снижение активности люфтваффе
Момент потери германской инициативы

Глава 80. Возможности Красной армии

Сохранённые соединения
Сохранённая авиация
Мобилизация резервов
Создание нового фронта
Контрудары по растянутым танковым группам
Удар по флангам
Воздушное снабжение
Возможные окружения германских соединений
Условия перехода в контрнаступление
Почему воздушная задержка бесполезна без действий сухопутных войск

Часть XII. Первые три месяца и судьба «Барбароссы»

Глава 81. Износ массового парка

Моторесурс
Боевые потери
Аварии
Ремонтный фонд
Производство новых самолётов
Производство двигателей
Замена экипажей
Сезонное ухудшение погоды
Изменение состава поколений
Реальная численность боеготового парка через три месяца

Глава 82. Германская логистика под постоянным давлением

Накопленные потери транспорта
Дефицит топлива
Перебои с боеприпасами
Железнодорожные заторы
Потери ремонтных мощностей
Износ автомобилей
Увеличение автомобильного плеча
Снижение боевой численности
Перераспределение ресурсов между группами армий
Предел германской логистической адаптации

Глава 83. Ответ вермахта и люфтваффе

Рассредоточение войск
Маскировка
Ограничение ночного движения
Перенос складов
Ложные цели
Малокалиберная зенитная артиллерия
Прожекторы
Ночные истребители
Радиолокация
Удары по аэродромам серии «У»
Диверсии против аэродромной сети
Цена германских контрмер

Глава 84. Снижение эффективности серии «У» во времени

Исчезновение эффекта неожиданности
Рассеивание целей
Рост потерь
Удлинение маршрутов
Усталость экипажей
Дефицит боеприпасов
Навигационные трудности
Действия противника
Предел устойчивой боевой производительности
Переход от массового паралича к выборочным операциям

Глава 85. Возможные сроки остановки вермахта

Пессимистический сценарий
Основной сценарий
Оптимистический сценарий
Группа армий «Север»
Группа армий «Центр»
Группа армий «Юг»
Румынское направление
Срыв наступления на Ленинград
Срыв продвижения к Москве
Изменение обстановки на Украине
Порог общего срыва «Барбароссы»

Часть XIII. Неударные и специальные возможности семейства «У»

Глава 86. Разведка и артиллерийская корректировка

Визуальная разведка
Аэрофотосъёмка
Ночная разведка
Наблюдение за дорогами
Наблюдение за железными дорогами
Артиллерийская корректировка
Передача координат
У-3 и У-4 как разведывательные платформы
Стоимость разведывательного вылета
Влияние разведки на эффективность всей системы

Глава 87. Связь, командование и срочные перевозки

Связь между фронтами и армиями
Доставка приказов
Перевозка командиров
Доставка карт
Радиооборудование
Срочные запасные части
Почта
Курьерская авиация
Полёты при разрушенной дорожной сети
Сокращение времени прохождения приказа

Глава 88. Санитарная авиация

Исторические санитарные варианты
Эвакуация одного раненого
Многоместные модификации
Доставка врачей
Доставка крови и медикаментов
Ночные санитарные рейсы
Полевые посадочные площадки
Число эвакуированных за сутки
Снижение безвозвратных потерь
Возвращение специалистов в строй

Глава 89. Транспортная система

Доставка боеприпасов
Доставка продовольствия
Доставка радиостанций
Перевозка специалистов
Снабжение окружённых войск
Эвакуация командного состава
Транспортные возможности У-2
Возможности У-3 и У-4
Роль У-5 на увеличенной глубине
Цена воздушной тонны груза
Когда воздушная доставка оправданна
Когда она уступает автомобильному транспорту

Глава 90. Самолёты серии «У» и малые специальные группы

Исторические способы перевозки людей
Подвесные кабины и контейнеры
Посадочная доставка
Парашютная доставка
Масса человека и снаряжения
Центровка и аэродинамическое сопротивление
Безопасность перевозки
Один или два специалиста на самолёт
Радиус операции
Возможность обратной эвакуации
Различия между У-2, У-3 и У-4
Технические пределы концепции

Глава 91. Модель переброски 50–100 тысяч специалистов

Необходимое количество транспортных самолётов
Количество рейсов
Подготовка групп
Радиообеспечение
Вооружение и снаряжение
Потери при переброске
Ошибки приземления
Распределение по районам
Сроки операции
Минимальный сценарий
Основной сценарий
Предельно возможный сценарий
Почему число доставленных людей не равно числу эффективных групп

Глава 92. Заранее спроектированная партизанская война

Подготовленные базы
Радиосеть
Тайники
Железнодорожные наблюдатели
Организационные кадры
Снабжение оружием
Доставка взрывчатых веществ
Медицинское обеспечение
Эвакуация
Взаимодействие с регулярными войсками
Превращение малой группы в партизанский отряд
Ограничения диверсионной стратегии

Часть XIV. Специальная операция против румынской нефтяной системы

Глава 93. Плоешти в германской топливной системе

Румынская нефть и экономика Германии
Добыча
Нефтепереработка
Хранилища
Железнодорожный вывоз
Автомобильные перевозки
Дунайские коммуникации
Значение Плоешти для вермахта
Имевшиеся запасы Германии
Почему повреждение Плоешти не означало мгновенной остановки германской армии

Глава 94. Достижимость Плоешти для самолётов серии «У»

Расстояния от возможных аэродромов
У-2 и предел его радиуса
Возможности У-3
Возможности У-4
Возможности У-5
Передовые площадки
Односторонние и челночные операции
Масса зажигательной нагрузки
Навигация над Румынией
Продолжительность полёта
Погодные условия
Румынская и германская ПВО
Реалистичность массированного удара

Глава 95. Воздушный удар по нефтеперерабатывающему району

Классификация объектов
Нефтеперерабатывающие установки
Резервуары
Насосные станции
Электроснабжение
Железнодорожные наливные пункты
Ремонтные мощности
Зажигательные боеприпасы
Фугасные боеприпасы
Повторные налёты
Противопожарная защита
Восстановление производства
Минимальный, основной и максимальный ущерб

Глава 96. Специальные группы на румынских коммуникациях

Районы доставки
Железнодорожные направления
Автомобильные маршруты
Дунайская система
Связь между группами
Доставка снаряжения
Масштаб в 1 000 групп как предельная гипотеза
Реалистичное число действующих групп
Продолжительность операций
Германские и румынские меры безопасности
Потери групп
Оперативный эффект

Глава 97. Можно ли было блокировать топливное снабжение Германии

Добыча против переработки
Производство против доставки
Запасы топлива
Альтернативные источники
Синтетическое топливо
Ремонт повреждённых объектов
Потери перевозок
Накопительный эффект воздушных ударов и диверсий
Воздействие на «Барбароссу»
Воздействие на люфтваффе
Воздействие на германскую экономику
Условия частичного и полного топливного кризиса

Часть XV. Интегральная расчётная модель

Глава 98. Реестр исходных данных

Первичные источники
Официальные истории
Архивные документы
Справочники
Мемуары
Технические описания
Современные исследования
Уровни достоверности
Диапазоны неопределённости
Запрет на использование одной спорной цифры как основания всей модели

Глава 99. Производственная модель

Выпуск планеров
Выпуск двигателей
Выпуск приборов
Выпуск вооружения
Материальные ограничения
Трудовые ресурсы
Производственный брак
Аварийное выбытие
Ремонт
Состав поколений по годам
Парк на 22 июня 1941 года

Глава 100. Бюджетная модель

Цена самолётов
Цена двигателей
Цена инфраструктуры
Цена боеприпасов
Цена подготовки кадров
Эксплуатационные расходы
Экономия от морской программы
Другие источники финансирования
Годовой баланс
Полная стоимость владения
Сравнение сценариев

Глава 101. Аэродромно-логистическая модель

Число площадок
Пропускная способность площадки
Запас топлива
Запас боеприпасов
Наземный персонал
Ремонт
Автомобильное снабжение
Маскировка
Потери аэродромов
Перебазирование
Максимальная устойчивая численность машин

Глава 102. Модель боевых вылетов

Техническая исправность
Готовность экипажей
Погода
Дальность
Бомбовая нагрузка
Число повторных вылетов
Навигационные потери
Боевые потери
Небоевые потери
Усталость
Интенсивность по поколениям

Глава 103. Модель поражения целей

Плотность целей
Ошибка выхода в район
Вероятность обнаружения
Ошибка сброса
Рассеивание бомб
Радиус поражения
Перекрытие полей
Первичный ущерб
Вторичные пожары
Детонации
Восстановление объектов
Необходимость повторного удара

Глава 104. Модель нарушения германской логистики

Потеря автомобилей
Потеря бензовозов
Задержка железнодорожного движения
Повреждение мостов
Снижение пропускной способности
Дефицит топлива
Дефицит боеприпасов
Увеличение транспортного плеча
Время ремонта
Резервные маршруты
Перевод физического ущерба в часы и сутки задержки

Глава 105. Модель германского противодействия

Рассредоточение
Маскировка
ПВО
Истребители
Ложные цели
Перенос движения на день
Изменение маршрутов
Удары по аэродромам
Разведка
Диверсии
Цена контрмер
Снижение эффективности серии «У» по неделям

Глава 106. Вероятностная модель и анализ чувствительности

Пессимистические значения
Базовые значения
Оптимистические значения
Случайные отклонения
Взаимозависимость параметров
Недопустимость двойного учёта эффекта
Многовариантное моделирование
Доверительные диапазоны
Параметры с максимальным влиянием
Параметры, почти не меняющие результат

Глава 107. Порог стратегической эффективности

Минимально полезный парк
Эффект 30 тысяч самолётов
Эффект 100 тысяч самолётов
Эффект 250 тысяч самолётов
Эффект 300 тысяч самолётов
Порог срыва темпа на одном направлении
Порог паралича группы армий
Порог общего срыва «Барбароссы»
Убывающая отдача после насыщения
Оптимальный размер парка

Глава 108. Условия опровержения гипотезы

Недостижимость производственной программы
Недостаток двигателей
Недостаток кадров
Недостижимость расчётной интенсивности
Низкая точность
Недостаточный ущерб мягким целям
Быстрая германская адаптация
Чрезмерные потери
Неспособность Красной армии использовать задержку
Критерий окончательного отказа от сильной версии гипотезы

Часть XVI. Альтернативная хроника

Глава 109. Точка расхождения: 1929 год

Решение советского руководства
Формирование новой доктрины
Запуск программы У-2
Проектирование У-3
Создание производственной базы
Начало массовой подготовки пилотов

Глава 110. Воздушная система СССР к 1939 году

Численность парка
Освоение У-3
Разработка У-4
Советско-финская война как проверка доктрины
Исправление выявленных недостатков
Пересмотр программы «Большого флота»
Подготовка западной аэродромной сети

Глава 111. Последний предвоенный год

Развёртывание У-4
Испытания У-5
Накопление боеприпасов
Формирование воздушных армий
Разведка германского развёртывания
Подготовка библиотеки целей
Планы на случай внезапного нападения
Боевая готовность к июню 1941 года

Глава 112. 22 июня 1941 года

Первые сообщения
Удар люфтваффе
Потери советской аэродромной сети
Введение в действие заранее подготовленного плана
Разведывательные вылеты
Подготовка первой ночи
Решение советского руководства

Глава 113. Первая полная ночь воздушной войны

Взлёт первых волн
Удары по группе армий «Центр»
Удары на северном направлении
Удары на Украине
Румынское направление
Германская реакция
Потери сторон
Итог к рассвету

Глава 114. Первые семь суток

Борьба за темп
Германские танковые группы
Железнодорожная война
Аэродромы люфтваффе
Советские контрудары
Судьба Белостокско-Минского окружения
Первые германские контрмеры

Глава 115. Июль 1941 года

Состояние групп армий
Германская логистика
Сохранённые советские армии
Перенос аэродромной сети
Возможный рубеж стабилизации
Переход к стратегическому истощению
Подготовка советского контрнаступления

Глава 116. Август—сентябрь 1941 года

Срыв или изменение наступления на Ленинград
Битва за московское направление
Изменение обстановки на Украине
Румынская нефтяная система
Состояние массового парка
Германские резервы
Возможный переход инициативы к СССР

Глава 117. Варианты завершения альтернативной войны

Срыв «Барбароссы» без разгрома вермахта
Отход германских войск
Советское контрнаступление
Окружение отдельных танковых групп
Политический кризис в Германии
Вступление других государств
Возможный срок окончания войны
Почему альтернативная хроника не является доказательством

Часть XVII. Основные возражения и ответы

Глава 118. «СССР не мог построить столько самолётов»

Глава 119. «Не существовало достаточного количества двигателей»

Глава 120. «Не было сотен тысяч пилотов и механиков»

Глава 121. «Собственная логистика не смогла бы обслуживать такой парк»

Глава 122. «Тысячи самолётов столкнулись бы в воздухе»

Глава 123. «У-3, У-4 и У-5 стали бы слишком дорогими и сложными»

Глава 124. «Лёгкие бомбы не могли остановить танки»

Глава 125. «Увеличение числа бомб не означает увеличения эффективности на порядки»

Глава 126. «Ночные удары были слишком неточными»

Глава 127. «Люфтваффе и ПВО быстро уничтожили бы серию “У”»

Глава 128. «Германские войска просто рассредоточились бы»

Глава 129. «Пять миллиардов рублей нельзя было изъять из морской программы»

Глава 130. «У-2 и его развитие не могли заменить Ил-2»

Глава 131. «Воздушные удары не помогли бы неспособной к управлению Красной армии»

Глава 132. «Операция против Плоешти была технически недостижима»

Глава 133. «Массовая переброска специальных групп нереалистична»

Глава 134. Где заканчивается доказуемая альтернатива и начинается фантазия

Заключение. Доктрина Дуэ, которую СССР мог преобразовать

Главные результаты исследования
Что сохраняется от классической Доктрины Дуэ
Что в ней должно было быть отвергнуто
У-2 как первое поколение массовой платформы
Значение априорного проектирования У-3, У-4 и У-5
Минимально достаточная программа
Реалистичность парка в 250–300 тысяч машин
Оптимальное соотношение поколений
Военно-экономическая цена упущенной возможности
Могла ли массовая лёгкая авиация сорвать «Барбароссу»
Могла ли она изменить исход первых недель войны
Почему простота должна развиваться, а не превращаться в технический застой
Семейство «У» как самостоятельный вид стратегической силы
Место Доктрины массового ночного воздушного паралича в истории военной мысли

Расчётные приложения

Приложение 1. Производство У-2 по годам в реальной истории

Приложение 2. Проверка численности У-2 к 22 июня 1941 года

Приложение 3. Реальные лётно-технические характеристики У-2

Приложение 4. Уровни достоверности технических данных

Приложение 5. Методика проектирования контрфактических самолётов

Приложение 6. Расчётная спецификация У-3

Приложение 7. Расчётная спецификация У-4

Приложение 8. Расчётная спецификация У-5

Приложение 9. Варианты У-6 и последующих поколений

Приложение 10. Массово-центровочные расчёты модификаций

Приложение 11. Зависимость дальности от полезной нагрузки

Приложение 12. Варианты двигателей серии «У»

Приложение 13. Унификация деталей У-2 — У-5

Приложение 14. Альтернативные графики выпуска

Приложение 15. Производственный сценарий 30 тысяч самолётов

Приложение 16. Производственный сценарий 100 тысяч самолётов

Приложение 17. Производственный сценарий 250 тысяч самолётов

Приложение 18. Производственный сценарий 300 тысяч самолётов

Приложение 19. Полная стоимость смешанного парка

Приложение 20. Производство и ремонт двигателей

Приложение 21. Материальный баланс программы

Приложение 22. Расчёт потребности в экипажах

Приложение 23. Расчёт технического персонала

Приложение 24. Расчёт аэродромной сети

Приложение 25. Расход топлива и масла

Приложение 26. Производство авиационных боеприпасов

Приложение 27. Варианты бомбовой нагрузки У-2 — У-5

Приложение 28. Сравнение бомб массой 5–100 килограммов

Приложение 29. Модель числа взрывных центров

Приложение 30. Модель площади осколочного поражения

Приложение 31. Модель зажигательного воздействия

Приложение 32. Модель вторичных пожаров и детонаций

Приложение 33. Сравнительные таблицы серии «У» и Ил-2

Приложение 34. Стоимость боевого вылета

Приложение 35. Потери на тысячу вылетов

Приложение 36. Производительность равных по стоимости парков

Приложение 37. Карта германских целей в радиусе 50 километров

Приложение 38. Карта германских целей в радиусе 100 километров

Приложение 39. Карта германских целей в радиусе 150 километров

Приложение 40. Карта германских целей в радиусе 200 километров

Приложение 41. Расчёт первой ночи

Приложение 42. Расчёт первых семи суток

Приложение 43. Расчёт первого месяца

Приложение 44. Расчёт первых трёх месяцев

Приложение 45. Модель нарушения германского железнодорожного движения

Приложение 46. Модель воздействия на топливное снабжение

Приложение 47. Модель задержки танковых групп

Приложение 48. Модель германских контрмер

Приложение 49. Модель переброски специальных групп

Приложение 50. Расчёт операции против Плоешти

Приложение 51. Цена линкорно-крейсерской программы

Приложение 52. Годовое перераспределение пяти миллиардов рублей

Приложение 53. Анализ чувствительности сценариев

Приложение 54. Порог стратегической эффективности

Приложение 55. Реестр исходных параметров и коэффициентов

Приложение 56. Реестр спорных величин

Приложение 57. Критерии подтверждения и опровержения гипотезы

Источники и библиография

I. Труды Джулио Дуэ на итальянском языке

II. Английские издания и переводы трудов Дуэ

III. Русские и советские издания Дуэ

IV. Итальянские исследования Доктрины Дуэ

V. Англоязычная историография воздушной войны

VI. Русскоязычная историография Доктрины Дуэ

VII. Советская военная теория 1920–1930-х годов

VIII. История советской авиационной промышленности

IX. Технические источники по У-2 и двигателю М-11

X. Источники по Ил-2 и двигателю АМ-38

XI. Источники по советским авиационным боеприпасам

XII. Германские документы по операции «Барбаросса»

XIII. Источники по германской логистике

XIV. Источники по люфтваффе и противовоздушной обороне

XV. Источники по программе советского «Большого флота»

XVI. Источники по румынской нефтяной промышленности и Плоешти

XVII. Источники по партизанской и специальной войне

XVIII. Методология контрфактической истории и военно-экономического моделирования

********

Авторское предисловие

1. Почему эта книга написана именно сейчас
Замысел этой книги возник не в один момент. Он постепенно складывался в ходе работы над предыдущими исследованиями, посвящёнными альтернативным вариантам развития событий накануне Великой Отечественной войны и в первые месяцы германского вторжения.

Первоначально вопрос казался сравнительно узким: мог ли Советский Союз добиться более высокой боевой эффективности, если бы направил значительно больше ресурсов на производство простых и дешёвых самолётов У-2? Затем возникла необходимость сравнить У-2 с Ил-2 — не только по скорости, защищённости и массе вооружения, но и по стоимости производства, расходу дефицитных материалов, сложности подготовки экипажей, требованиям к аэродромам и количеству возможных боевых вылетов.

Однако по мере углубления в тему стало понятно, что прямое сравнение двух самолётов не раскрывает сути проблемы. У-2 и Ил-2 создавались для разных задач, применялись в разных условиях и представляли две принципиально различные философии воздушной войны. Ил-2 был мощным бронированным штурмовиком, предназначенным для непосредственного воздействия на поле боя. У-2 являлся дешёвой, простой и многоцелевой машиной, способной действовать ночью, базироваться на малых площадках и выполнять широкий круг ударных и вспомогательных задач.

Главный вопрос поэтому заключался уже не в том, какой самолёт был «лучше». Необходимо было определить, какую авиационную систему мог построить Советский Союз, если бы простота, массовость, рассредоточение и непрерывное ночное воздействие были признаны самостоятельными стратегическими преимуществами.

Именно этот переход от отдельного самолёта к системе заставил по-новому обратиться к Доктрине Джулио Дуэ. Итальянский теоретик одним из первых понял, что авиация способна воздействовать не только на войска, находящиеся на поле боя, но и на всю структуру ведения войны. Однако Дуэ связывал такую возможность преимущественно с тяжёлыми бомбардировщиками, разрушением промышленных центров и психологическим воздействием на население.

Советский Союз мог воспринять основную идею Дуэ иначе. Вместо ограниченного количества дорогих тяжёлых самолётов он мог создать огромную систему лёгкой авиации. Вместо ударов по городам — воздействовать на железнодорожные станции, автоколонны, склады, аэродромы, мосты, штабы и узлы связи. Вместо попытки сломить моральный дух населения — лишать подвижности и снабжения наступающую армию.

Но и этого оказалось недостаточно. У-2, каким бы удачным он ни был, имел серьёзные технические ограничения. Он не мог оставаться неизменным основанием советской воздушной стратегии на протяжении десятилетия. Поэтому предметом книги стала не только возможная сверхмассовая программа У-2, но и заранее запланированная линия его последовательного развития: У-2, У-3, У-4, У-5 и последующие поколения.

Книга написана сейчас потому, что все эти вопросы наконец соединились в единую исследовательскую задачу. Отдельные идеи — массовая лёгкая авиация, ночные удары, применение малых бомб, рассредоточенные аэродромы, транспортировка специальных групп, отказ от части дорогостоящих морских программ — приобретают смысл только как элементы одной системы.

Настало время проверить не отдельный эффект У-2, а возможность возникновения принципиально иной советской воздушной доктрины.

2. Место книги в авторском цикле альтернативной истории Великой Отечественной войны
Эта работа продолжает цикл моих исследований, посвящённых альтернативным вариантам развития событий накануне Второй мировой и Великой Отечественной войн.

В предыдущих книгах и статьях рассматривались вопросы, которые традиционная историография либо оставляет за пределами основного повествования, либо считает слишком гипотетическими:

могла ли Красная армия избежать катастрофы 1941 года;
мог ли Советский Союз провести эффективную превентивную операцию;
существовали ли способы разгромить военную систему Третьего рейха до того, как она достигла максимальной мощи;
могли ли иные военно-политические решения изменить результаты Советско-финской войны;
могла ли другая структура советских Военно-воздушных сил повлиять на исход первых недель германского вторжения.
Все эти работы объединяет один методологический принцип. Альтернативная история имеет смысл только в том случае, если она не ограничивается заменой одного политического решения другим. Необходимо показать всю цепочку последствий: какие ресурсы требовались, какие предприятия должны были быть построены, сколько времени заняла бы подготовка, какие организационные структуры пришлось бы создать и как на изменения ответил бы противник.

Настоящая книга развивает этот подход применительно к воздушной войне.

В ней рассматривается возможность такого изменения советских военных приоритетов, которое должно было начаться не в июне 1941 года и даже не в 1939 году, а значительно раньше — на рубеже 1920–1930-х годов. Невозможно создать сотни тысяч самолётов, двигателей и подготовленных экипажей за несколько недель. Нельзя мгновенно построить рассредоточенную сеть аэродромов, сформировать авиационные армии, накопить миллионы бомб и создать библиотеку целей.

Следовательно, точка расхождения с реальной историей должна быть перенесена в 1929 год, когда У-2 уже существовал, а Советский Союз приступал к масштабной индустриализации.

Руководство страны должно было не просто заказать больше учебных самолётов. Оно должно было сформулировать новую доктрину, в рамках которой массовая лёгкая авиация становилась одним из главных инструментов войны. После этого требовалось организовать последовательное развитие базовой платформы, подготовить промышленность, расширить моторостроение, создать многолетнюю систему обучения и заранее определить мобилизационные задачи.

В этом смысле книга занимает особое место в авторском цикле. Предыдущие исследования в значительной степени отвечали на вопрос, какие решения мог принять Советский Союз в конкретной военно-политической ситуации. Настоящая работа рассматривает более глубокий уровень: какую альтернативную военную систему СССР мог построить за двенадцать предвоенных лет.

Речь идёт уже не об одной операции и не об одном решении. Исследуется возможная трансформация значительной части советской авиации, промышленности, системы подготовки кадров, аэродромной сети и военного планирования.

Поэтому эта книга одновременно является:

исследованием Доктрины Дуэ;
военно-техническим анализом семейства самолётов серии «У»;
сравнением различных типов ударной авиации;
военно-экономической моделью;
исследованием германской логистики;
контрфактической реконструкцией первых месяцев Великой Отечественной войны.
Все эти направления подчинены одному вопросу: могло ли иное понимание воздушной силы изменить ход войны уже летом 1941 года?

3. От сравнения У-2 и Ил-2 к самостоятельной воздушной доктрине
Сравнение У-2 и Ил-2 стало исходной точкой исследования, но не его конечной целью.

На первый взгляд такое сопоставление может показаться некорректным. Ил-2 был специально созданным бронированным штурмовиком с мощным двигателем, пушечным и пулемётным вооружением. Он мог наносить удары по войскам противника днём, действовать в условиях интенсивного огня и непосредственно поддерживать сухопутные части.

У-2 первоначально создавался как учебный самолёт. Он имел небольшую скорость, малую грузоподъёмность, деревянно-полотняную конструкцию и практически не был защищён от огня противника.

Если сравнивать только один самолёт с другим, преимущество Ил-2 в боевой мощи очевидно. Но государство производит не абстрактные единицы техники. Оно создаёт авиационные системы, расходуя на них деньги, двигатели, металл, древесину, рабочее время, топливо, аэродромы и человеческие ресурсы.

Поэтому сравнивать необходимо:

один Ил-2 не с одним У-2, а с количеством лёгких машин, которые можно было построить за сопоставимые средства;
один дневной вылет штурмовика с несколькими ночными вылетами лёгких самолётов;
массу сброшенных бомб с количеством точек воздействия;
защищённость одного самолёта с живучестью распределённой аэродромной сети;
мощность удара по одной цели с возможностью одновременно воздействовать на тысячи объектов;
заводскую цену с полной стоимостью эксплуатации;
эффективность против танка с эффективностью против бензовоза, склада, станции или штаба.
После постановки вопроса в такой форме стало ясно, что У-2 не должен рассматриваться как дешёвая замена Ил-2. Он являлся основой другой концепции.

Ил-2 воздействовал преимущественно на поле боя. Массовая система лёгкой авиации должна была воздействовать на оперативное пространство: дороги, железнодорожные узлы, аэродромы, места сосредоточения, склады, переправы и тылы.

Ил-2 стремился уничтожить или подавить защищённую цель. Самолёты серии «У» должны были поражать прежде всего многочисленные незащищённые объекты, от которых зависела подвижность армии.

Ил-2 концентрировал значительную ударную силу в одной машине. Альтернативная доктрина распределяла меньшую индивидуальную силу между огромным количеством самолётов.

Из этого не следует, что СССР должен был отказаться от Ил-2. Напротив, бронированные штурмовики оставались необходимыми для непосредственной поддержки войск, поражения укреплений и атак по защищённой технике. Ошибкой была бы как попытка заменить всю штурмовую авиацию У-2, так и отказ от массовой лёгкой авиации в пользу одного класса более мощных машин.

Оптимальная система должна была быть многоуровневой:

Ил-2 и другие специализированные штурмовики воздействуют на поле боя;
У-2 и У-3 работают в ближней ночной зоне;
У-4 наносит удары по оперативному тылу и выполняет транспортные задачи;
У-5 действует на большей глубине, ведёт разведку и поражает особо важные объекты;
учебные, санитарные, связные и транспортные модификации обеспечивают работу всей армии.
Таким образом, первоначальное сравнение У-2 и Ил-2 привело к постановке значительно более широкого вопроса: могла ли Красная армия получить не дополнительный тип самолёта, а самостоятельную массовую воздушную систему?

4. Почему предметом исследования является не один самолёт, а авиационная система
Ни один самолёт не воюет сам по себе.

Для выполнения боевого вылета необходимы:

подготовленный экипаж;
исправный двигатель;
аэродром;
топливо;
масло;
боеприпасы;
механики;
транспорт;
метеорологическое обеспечение;
разведывательная информация;
карты;
связь;
штабное управление;
запасные части;
ремонтные мастерские.
Если отсутствует хотя бы один из этих элементов, самолёт может существовать физически, но не способен выполнять боевую задачу.

Поэтому численность парка в 250–300 тысяч машин сама по себе ещё ничего не доказывает. Можно построить огромное количество планеров и не получить боеспособной авиации из-за недостатка двигателей, пилотов, аэродромов или боеприпасов.

В этой книге семейство самолётов серии «У» рассматривается как совокупность взаимозависимых подсистем:

промышленное производство;
моторостроение;
подготовка экипажей;
техническое обслуживание;
аэродромная сеть;
производство и доставка боеприпасов;
разведка;
связь и навигация;
штабное управление;
ремонт и восполнение потерь.
Особое значение имеет рассредоточение. Крупная авиабаза могла быть обнаружена и подвергнута массированному удару. Тысячи небольших площадок, размещённых возле лесов, полей и населённых пунктов, представляли значительно более сложную систему целей.

Но рассредоточение также создавало новые проблемы. Топливо, бомбы, запасные части и приказы приходилось доставлять на множество малых площадок. Увеличивалось количество наземного персонала, возрастали требования к связи и усложнялось управление воздушным пространством.

Массовость не устраняла организационные трудности, а переводила их на иной уровень.

Особое внимание поэтому уделяется вопросу, сколько самолётов могло реально взлететь в заданную ночь. Из общей численности необходимо вычесть:

учебные машины;
самолёты на ремонте;
резерв;
небоевые модификации;
машины без подготовленных экипажей;
самолёты на аэродромах, закрытых погодой;
потери от первого германского удара;
машины, не обеспеченные топливом или боеприпасами.
Только после этого можно рассчитывать количество завершённых боевых вылетов, доставленную к целям массу боеприпасов и возможный ущерб.

Таким образом, предметом исследования является не фантастический парк из сотен тысяч одновременно действующих бомбардировщиков. Исследуется реальная доля огромной авиационной системы, которую можно было ежедневно вводить в действие и поддерживать на протяжении недель и месяцев.

5. Что в книге является историческим фактом, а что — контрфактической моделью
В книге принципиально разделяются три уровня материала.

Первый уровень — исторические факты.

К ним относятся:

создание У-2;
его конструкция;
характеристики двигателя М-11;
реальный выпуск самолётов;
существовавшие модификации;
применение У-2 в годы войны;
структура германской группировки;
количество войск, автомобилей, лошадей, танков и самолётов;
германские железнодорожные коммуникации;
фактическая программа строительства советских линкоров и тяжёлых крейсеров;
реальные советские авиационные боеприпасы;
деятельность ночных легкобомбардировочных полков.
Эти сведения должны подтверждаться документами, официальными историями, техническими описаниями и научными исследованиями.

Второй уровень — расчётная реконструкция.

К нему относятся показатели, которые непосредственно не содержатся в одном источнике, но могут быть выведены из известных данных:

возможная стоимость самолёта при значительном увеличении выпуска;
количество необходимых аэродромных площадок;
потребность в пилотах и механиках;
расход топлива;
производительность ремонтной сети;
количество возможных вылетов;
распределение самолётов между направлениями;
число бомб разных калибров;
площадь вероятного воздействия;
время, необходимое для перебазирования.
Такие величины не являются установленными историческими фактами. Они представляют собой результаты расчётов, основанных на явно сформулированных исходных предпосылках.

Третий уровень — контрфактическая модель.

К нему относятся:

принятие советским руководством новой авиационной доктрины в 1929 году;
развёртывание программы производства десятков и сотен тысяч самолётов;
создание условных поколений У-3, У-4 и У-5;
перераспределение средств из программы «Большого флота»;
заранее подготовленный план массовых ночных ударов;
альтернативные действия Красной армии летом 1941 года;
возможный срыв германского наступления;
операция против румынской нефтяной системы;
массовая переброска разведывательных и специальных групп.
Контрфактическая модель не должна маскироваться под исторический факт. Она отвечает не на вопрос «что произошло», а на вопрос «что могло произойти при конкретном наборе изменений».

Каждое такое изменение должно пройти проверку по нескольким критериям:

существовала ли необходимая технология;
располагал ли СССР нужными материалами;
хватало ли времени;
могла ли промышленность освоить производство;
соответствовал ли проект уровню инженерной мысли эпохи;
можно ли было подготовить необходимое количество людей;
какие ресурсы пришлось бы изъять из других программ;
как мог отреагировать противник.
Если хотя бы один критически важный элемент оказывается недостижимым, сильная версия гипотезы должна быть пересмотрена.

Задача автора заключается не в защите первоначального замысла любой ценой, а в установлении границы между возможным, маловероятным и невозможным.

6. Условные обозначения У-3, У-4, У-5 и последующих поколений
У-2 является реальным историческим самолётом. Обозначения У-3, У-4, У-5 и последующие индексы используются в книге условно — как названия контрфактических поколений единой развивающейся платформы.

Это разграничение необходимо сделать с самого начала, чтобы избежать смешения авторской модели с существовавшими в истории проектами, опытными машинами и заводскими обозначениями.

В рамках настоящего исследования индексы имеют прежде всего методологический смысл.

У-2 представляет исходную конструкцию — простую, дешёвую и уже освоенную промышленностью.

У-3 обозначает первое поколение плановой модернизации. Оно должно сохранить основную технологическую базу У-2, но получить повышенную надёжность, улучшенную систему подвески, базовую радиосвязь и более совершенное навигационное оборудование. У-3 должен оставаться максимально дешёвым массовым самолётом.

У-4 рассматривается как усиленная многоцелевая платформа. Для неё предполагаются более мощная силовая установка, увеличенная полезная нагрузка, расширенная дальность и возможность эффективнее выполнять транспортные, разведывательные, санитарные и специальные задачи.

У-5 представляет поколение, предназначенное для действий на большей оперативной глубине. Оно должно иметь более совершенные приборы и связь, продолжительный полёт и повышенную нагрузку, но не превращаться при этом в тяжёлый дорогой бомбардировщик.

Последующие обозначения — У-6 и далее — показывают открытый характер программы. Доктрина не должна была навсегда закреплять характеристики одной машины. Она предусматривала постоянное развитие двигателей, конструкции, радиооборудования, навигации и вооружения.

При этом последовательность индексов не означает обязательного полного прекращения производства предыдущего поколения. Напротив, в массовой системе несколько поколений могли выпускаться и эксплуатироваться одновременно:

У-2 продолжает использоваться как учебный, связной и ближний транспортный самолёт;
У-3 становится основной массовой ударной машиной;
У-4 выполняет задачи, требующие большей нагрузки;
У-5 действует по наиболее удалённым и важным объектам.
Старые самолёты не становятся бесполезными после появления новых. Они переходят на задачи, для которых их возможностей достаточно. Такой подход уменьшает потери от морального устаревания и позволяет непрерывно увеличивать совокупный парк.

Но развитие серии содержит принципиальный риск. Каждая модернизация увеличивает массу, стоимость и сложность. Если У-4 или У-5 потребуют дефицитного алюминия, дорогих двигателей, сложных заводов и длительной подготовки экипажей, они могут утратить основное преимущество семейства.

Поэтому характеристики условных поколений не будут задаваться произвольно. Для каждого из них необходимо установить:

технически достижимую массу;
необходимую мощность двигателя;
реальную дальность;
полезную нагрузку;
стоимость;
трудоёмкость;
степень унификации;
требования к экипажу;
место в общей системе.
У-3, У-4 и У-5 — не готовые ответы, а расчётные задачи.

7. Радикальная гипотеза и обязанность количественного доказательства
Предположение о возможности создания 250–300 тысяч самолётов неизбежно вызывает сомнение. Сомнение усиливается, когда утверждается, что такая воздушная система могла изменить ход войны уже в первые недели германского вторжения.

Чем радикальнее гипотеза, тем выше требования к её доказательству.

Недостаточно сказать, что У-2 был дешёвым. Необходимо установить его реальную стоимость по годам и предприятиям, определить влияние массовой серии и учесть цену двигателя, вооружения, приборов, аэродромов и подготовки экипажа.

Недостаточно умножить цену одного самолёта на 300 тысяч. Такая операция не учитывает:

увеличение потребности в материалах;
строительство новых предприятий;
производственный брак;
запасные двигатели;
ремонтный фонд;
наземное оборудование;
эксплуатационные расходы;
стоимость многолетней подготовки кадров.
Недостаточно рассчитать общую массу бомб. Необходимо определить, какая часть самолётов реально взлетит, сколько найдёт цель, какое количество боеприпасов будет сброшено в нужном районе и какой ущерб может вызвать каждый тип бомбы.

Недостаточно утверждать, что малые бомбы увеличат площадь поражения на порядки. Переход от четырёх тяжёлых боеприпасов к десяткам лёгких действительно увеличивает число взрывных центров. Но действительная площадь зависит от:

массы корпуса;
количества взрывчатого вещества;
радиуса разлёта осколков;
интервалов падения;
перекрытия зон;
плотности целей;
точности сброса;
типа грунта;
наличия укрытий.
Недостаточно показать количество уничтоженных автомобилей. Необходимо понять, как эти потери повлияют на суточную пропускную способность германской системы снабжения.

Недостаточно показать задержку колонны. Необходимо установить, могла ли Красная армия использовать полученное время.

Поэтому книга строится вокруг нескольких уровней результата:

количество построенных самолётов;
количество боеготовых машин;
количество завершённых вылетов;
число доставленных боеприпасов;
физическое поражение целей;
задержка движения и снабжения;
изменение оперативного темпа;
влияние на окружения и сражения;
возможное изменение стратегического исхода.
Переход от одного уровня к другому не может осуществляться автоматически. Между ними должны быть установлены расчётные связи.

Даже крупные потери германского тыла не гарантировали разгрома вермахта. Противник мог:

рассредоточить склады;
изменить маршруты;
усилить ПВО;
организовать ложные объекты;
ограничить ночное движение;
перенести снабжение на дневное время;
направить истребители против лёгких самолётов;
наносить удары по советским аэродромам;
использовать ремонтные и строительные части.
Эти контрмеры должны учитываться не как второстепенное дополнение, а как полноценная часть модели.

В книге будут рассмотрены четыре масштаба программы и несколько вариантов результата. Это позволит определить не только максимально возможный эффект, но и минимальный парк, способный дать заметный оперативный результат.

Возможно, расчёты покажут, что 300 тысяч самолётов являлись избыточными, а основная отдача достигалась при значительно меньшей численности. Возможно, выяснится, что парк в 30 тысяч машин был реалистичен, но недостаточен для стратегического воздействия. Не исключён и вывод, что главным ограничителем являлось не производство самолётов, а выпуск двигателей, подготовка экипажей, производство боеприпасов или управление воздушным пространством.

Любой из этих результатов будет важнее заранее выбранного ответа.

8. Источники, расчёты и границы допустимого предположения
Альтернативно-историческое исследование особенно чувствительно к качеству исходных данных. Ошибка в одном ключевом параметре, многократно использованном в расчётах, способна полностью изменить итоговый результат.

Поэтому источники предполагается разделять по степени надёжности.

Высший уровень составляют:

архивные документы;
заводские отчёты;
государственные планы;
технические руководства;
боевые журналы;
документы военных ведомств;
официальные статистические материалы.
Следующий уровень образуют официальные истории войны, научные монографии и исследования, авторы которых указывают происхождение использованных данных.

Отдельную категорию составляют мемуары. Они незаменимы для понимания условий применения техники, работы экипажей, психологического воздействия и организационных трудностей. Однако воспоминания не всегда обеспечивают точность численных показателей.

Справочные и популярные публикации могут использоваться для первоначальной ориентации, но ключевые цифры должны по возможности проверяться по более надёжным источникам.

Особое внимание будет уделено расхождениям. Численность войск, цена самолёта, его бомбовая нагрузка или дальность могут различаться в зависимости от:

даты;
модификации;
завода;
методики подсчёта;
технического состояния;
условий полёта;
включения или исключения вспомогательных расходов.
Вместо выбора одной удобной цифры следует использовать диапазон.

Для каждого важного параметра необходимо установить:

минимальное значение;
наиболее вероятное значение;
максимальное допустимое значение;
источник;
уровень достоверности;
влияние на окончательный результат.
Расчётная модель должна быть чувствительна к изменению исходных предпосылок. Если вывод сохраняется при пессимистических значениях, гипотеза получает серьёзное подтверждение. Если положительный результат возникает только при одновременном использовании всех максимальных оценок, такая версия должна признаваться маловероятной.

Особенно опасен двойной учёт одного и того же эффекта. Например, уничтоженный автомобиль нельзя одновременно полностью записать как потерю транспорта, потерю перевозимого топлива и дополнительную задержку всей танковой группы, если эти последствия уже включены в другой коэффициент. Каждый результат должен учитываться один раз и на соответствующем уровне модели.

Контрфактические У-3, У-4 и У-5 требуют отдельной дисциплины. Их характеристики нельзя назначать исходя из желаемого результата. Они должны выводиться из:

существовавших материалов;
доступных двигателей;
уровня советского авиастроения;
реальных технологий;
производственных ограничений;
опыта развития сходных самолётов.
Если расчётный У-5 по своим характеристикам начинает приближаться к значительно более сложному самолёту, его цена и трудоёмкость также должны увеличиваться. Нельзя одновременно присваивать машине высокую скорость, большую дальность, крупную нагрузку, простоту У-2 и минимальную стоимость.

Граница допустимого предположения проходит там, где исчезает причинная связь между реальными возможностями эпохи и авторской моделью.

Настоящая книга не ставит целью доказать, что существует единственный правильный вариант прошлого. Её задача — определить пространство возможностей.

Мог ли СССР построить значительно больше У-2? Почти несомненно.

Мог ли он заранее организовать развитие этой платформы? Вероятно.

Могли ли появиться более совершенные У-3, У-4 и У-5? Это требует технического и производственного расчёта.

Могла ли такая система нанести вермахту значительный ущерб в первые недели войны? Это требует модели боевого применения.

Мог ли ущерб привести к срыву «Барбароссы»? Это зависит не только от авиации, но и от действий Красной армии, устойчивости управления, мобилизации и реакции германского командования.

Именно последовательная проверка этой цепочки составляет содержание книги.

Я предлагаю читателю не готовую легенду о самолёте, который в одиночку мог выиграть войну, а исследование возможной системы, в которой простота становилась основой массовости, массовость — основой непрерывного воздействия, а последовательное развитие техники — условием сохранения эффективности.

У-2 в этой модели является не конечным ответом. Он является началом пути.

*********

Введение. Воздушная система, которая могла изменить войну

1. Катастрофа 1941 года как результат системы ошибочных приоритетов
Катастрофа Красной армии летом 1941 года не имела одной причины. Она стала результатом одновременного действия множества факторов: стратегической внезапности германского нападения, незавершённого развёртывания советских войск, слабости связи, недостаточной подготовки командного состава, ошибочных приказов, уязвимого расположения аэродромов и складов, технической неисправности части вооружений и превосходства вермахта в организации начальных операций.

К этим причинам необходимо добавить ещё одну — систему довоенных военно-экономических приоритетов Советского Союза.

СССР располагал огромным количеством танков, самолётов и артиллерийских орудий. Советская промышленность освоила массовое производство сложной военной техники. Но численное превосходство не превратилось автоматически в способность сорвать германское вторжение. Значительная часть вооружений не успела вступить в бой, была потеряна на аэродромах и складах, оказалась брошена из-за отсутствия топлива, неисправностей или нарушения управления.

Одновременно огромные ресурсы направлялись на программы, которые не могли оказать решающего влияния на сухопутную войну 1941 года. Строились линкоры проекта 23 и тяжёлые крейсеры проекта 69. Создавались верфи, артиллерия особо крупных калибров, корабельная броня, энергетические установки и береговая инфраструктура. Ни один из этих новых гигантов не был завершён до начала войны и не принял участия в отражении германского вторжения.

Противопоставлять один линкор определённому количеству самолётов механически нельзя. Судостроительные мощности невозможно непосредственно превратить в авиационные заводы, корабельную броню — в авиационную фанеру, а судовые турбины — в лёгкие авиационные двигатели. Но финансовые, кадровые и капитальные ресурсы могли перераспределяться через систему государственного планирования. Отказ от части дорогостоящей морской программы мог дать средства для расширения моторостроения, создания аэродромной сети, подготовки экипажей и массового выпуска лёгких самолётов.

В предлагаемой альтернативе речь идёт не о строительстве дополнительной партии У-2 непосредственно перед войной. Необходима была другая система приоритетов, принятая ещё на рубеже 1920–1930-х годов.

Советское руководство должно было признать, что будущая континентальная война потребует не только танковых соединений, тяжёлых бомбардировщиков и бронированных штурмовиков. Стране была необходима массовая авиационная система, способная:

действовать каждую ночь;
базироваться на тысячах небольших площадок;
переживать удары по крупным аэродромам;
непрерывно атаковать транспорт и снабжение противника;
вести разведку;
обеспечивать связь;
перевозить срочные грузы;
эвакуировать раненых;
снабжать окружённые войска и партизанские формирования;
быстро восполнять потери за счёт простоты производства.
Такой системы в июне 1941 года не существовало. Отдельные У-2 имелись в значительном количестве и выполняли разнообразные задачи, но они не были объединены общей доктриной, организацией, разведывательной сетью и заранее подготовленным планом массового применения.

Настоящая книга не утверждает, что отсутствие сотен тысяч У-2 являлось единственной или главной причиной поражений Красной армии. Авиация не могла заменить устойчивое управление, грамотное развёртывание, боеспособную пехоту, артиллерию и подготовленные резервы.

Но другая воздушная система могла воздействовать на важнейшее условие германского успеха — на скорость развития операции.

Если вермахт терял время, Красная армия получала шанс вывести войска из намечавшихся окружений, занять новые рубежи, восстановить связь и ввести армии второго стратегического эшелона. Поэтому изменение авиационных приоритетов потенциально могло повлиять не только на воздушную войну, но и на весь ход кампании.

2. Почему численность вооружений не равна боевой эффективности
Количество произведённой техники — лишь первый показатель военной силы. Между построенным самолётом и поражённой целью находится длинная организационная цепочка.

Самолёт должен быть:

принят военной авиацией;
обеспечен исправным двигателем;
укомплектован экипажем;
размещён на действующем аэродроме;
заправлен;
вооружён;
обеспечен картами и связью;
направлен к актуальной цели;
благополучно возвращён;
подготовлен к следующему вылету.
Разрыв любого звена способен превратить боевой самолёт в неподвижный планер.

Поэтому в книге последовательно разграничиваются:

количество построенных самолётов;
численность парка в составе вооружённых сил;
количество технически исправных машин;
число самолётов, обеспеченных экипажами;
количество машин, подготовленных к конкретной операции;
число совершённых вылетов;
число самолётов, вышедших в район цели;
количество фактически выполненных атак;
подтверждённый физический ущерб;
оперативный результат нанесённого ущерба.
Парк в 300 тысяч самолётов не означает 300 тысяч одновременных боевых вылетов. В эту численность должны входить учебные, разведывательные, транспортные, санитарные и связные модификации, резервные машины, самолёты на ремонте и техника, находящаяся в глубинных военных округах.

Даже среди ударных самолётов часть не сможет взлететь из-за неисправностей, погоды, отсутствия экипажей, нехватки топлива или нарушения связи. Из поднявшихся машин не все найдут назначенную цель. Не все сброшенные бомбы попадут в расчётную зону. Не каждое попадание приведёт к уничтожению объекта или оперативной задержке.

Такая же логика применяется к бомбовой нагрузке. Масса сброшенных боеприпасов не равна массе боеприпасов, оказавших полезное воздействие.

Две сотни килограммов бомб, упавших рядом с важной станцией, могут дать меньший результат, чем несколько малых боеприпасов, попавших в состав с горючим или боеприпасами. И наоборот, десятки лёгких бомб не заменят тяжёлый боеприпас, если целью является капитальный мост, укреплённый объект или крупное производственное сооружение.

Поэтому оцениваться должны не только тонны сброшенных бомб, но и:

число точек падения;
площадь рассеивания;
плотность целей;
радиус осколочного поражения;
вероятность возгорания;
вероятность вторичной детонации;
продолжительность ремонта;
время остановки движения;
снижение пропускной способности объекта.
Нельзя также сравнивать один У-2 с одним Ил-2 и на основании этого решать, какой самолёт был эффективнее.

Ил-2 значительно превосходил У-2 по скорости, броневой защите, мощности двигателя и вооружению. Но он был дороже, требовал больше дефицитных материалов, сложнее обслуживался и предназначался для другого набора целей.

Корректное сравнение должно проводиться между авиационными системами, созданными за сопоставимые ресурсы. Необходимо определить, какой результат обеспечивали:

один миллион рублей;
один двигатель;
одна тонна дефицитного металла;
один подготовленный экипаж;
одна тонна авиационного топлива;
тысяча человек наземного персонала;
одна аэродромная площадка;
один месяц работы промышленности.
Только после этого можно обсуждать военно-экономическую эффективность массовой лёгкой авиации.

3. У-2: учебный самолёт или первое поколение нереализованной массовой платформы
У-2 создавался Николаем Поликарповым как самолёт первоначального обучения. Он должен был быть устойчивым, простым в управлении, недорогим и пригодным для эксплуатации лётчиками с небольшим опытом.

Его основные особенности определялись именно учебным назначением:

деревянно-полотняная конструкция;
простой двигатель М-11;
малая посадочная скорость;
хорошие характеристики управляемости;
возможность использования коротких неподготовленных площадок;
относительная простота полевого ремонта;
небольшие требования к аэродромной инфраструктуре.
При традиционном сравнении боевых самолётов эти качества выглядели признаками технической отсталости. У-2 уступал современным истребителям и штурмовикам в скорости, вооружении, защищённости и грузоподъёмности.

Но массовая война предъявляла требования не только к индивидуальной мощи машины.

Деревянно-полотняная конструкция была уязвима для огня, но сокращала потребность в авиационном алюминии. Простой двигатель ограничивал скорость и нагрузку, но мог быть дешевле в производстве и обслуживании. Небольшой самолёт был слабее тяжёлого бомбардировщика, зато мог базироваться рядом с фронтом, маскироваться под деревьями и совершать повторные вылеты.

Низкая скорость У-2 являлась серьёзным недостатком днём. Ночью она в отдельных условиях осложняла перехват скоростными истребителями и позволяла экипажу выполнять прицеливание при относительно небольшой скорости движения над землёй.

Однако превращать недостатки У-2 в безусловные преимущества нельзя. Медленный самолёт дольше находился в зоне огня, не мог быстро уйти от истребителя или прожектора, сильнее зависел от ветра и за короткую летнюю ночь успевал выполнить ограниченное количество дальних вылетов.

У-2 был дешёвым и многоцелевым, но не неуязвимым.

Реальная история показала, что он мог использоваться как:

ночной бомбардировщик;
разведчик;
связной самолёт;
артиллерийский корректировщик;
санитарная машина;
транспорт;
носитель срочных грузов;
средство снабжения партизан;
учебный самолёт.
Однако большинство военных функций развивалось как адаптация уже существующей машины к потребностям начавшейся войны. У-2 не стал в 1930-е годы основой заранее спроектированной воздушной системы.

В предлагаемой альтернативе его место меняется. Он рассматривается не как окончательная машина, способная выполнять все задачи, а как первое поколение массовой платформы.

Главная упущенная возможность могла заключаться не только в недостаточном количестве У-2, но и в отсутствии программы его последовательного развития.

4. От У-2 к открытой эволюционной линии самолётов серии «У»
Доктрина, связанная с одним неизменным самолётом, неизбежно устаревает вместе с ним.

Если бы в 1929 году Советский Союз принял решение о создании массовой лёгкой авиации, одновременно требовалось утвердить программу последовательной модернизации базовой платформы.

В настоящей книге такая линия условно обозначается следующим образом:

У-2 — исходная историческая машина;
У-3 — первая массовая модернизация;
У-4 — усиленная многоцелевая платформа;
У-5 — самолёт увеличенной дальности и оперативной глубины;
У-6 и последующие индексы — дальнейшее открытое развитие системы.
Обозначения У-3, У-4, У-5 и последующие индексы являются авторскими и контрфактическими. Они не должны смешиваться с реальными историческими разработками и заводскими обозначениями.

Принципиально важно различать два направления развития серии.

Первое — вертикальная эволюция поколений. Каждое последующее поколение получает улучшенные характеристики: двигатель, дальность, нагрузку, связь, навигацию и надёжность.

Второе — горизонтальная специализация внутри одного поколения. На основе общего планера создаются ударная, учебная, разведывательная, санитарная, транспортная, связная и другие модификации.

Эти направления не должны разрушать унификацию. Если для каждой задачи создаётся самостоятельный самолёт с уникальными деталями, двигателем и наземным оборудованием, массовая серия распадается на множество малых и дорогих программ.

Поэтому новые поколения должны наследовать максимально возможное количество элементов:

производственные процессы;
конструкционные материалы;
крепления;
приборы;
инструменты;
наземное оборудование;
ремонтную документацию;
элементы двигателя;
бомбодержатели;
сменные модули.
Появление У-3 не означает прекращения эксплуатации У-2. Старые машины переходят на обучение, связь, санитарные перевозки и ближние ночные задачи.

У-4 не вытесняет У-3, а принимает на себя операции, требующие большей нагрузки, дальности и специального оборудования.

У-5 используется там, где возможностей более дешёвых самолётов недостаточно.

Таким образом, парк развивается не путём периодической полной замены техники, а через накопление поколений и перераспределение функций.

Такой подход снижает цену морального устаревания. Самолёт, переставший соответствовать требованиям ударной авиации, может ещё много лет выполнять учебные, транспортные или связные задачи.

Но открытая линия содержит серьёзный риск. Каждое улучшение увеличивает массу, стоимость и производственную сложность. Если У-4 или У-5 потребуют мощных дефицитных двигателей, большого количества алюминия и высококвалифицированных рабочих, они утратят главное преимущество исходной платформы.

Поэтому развитие серии должно подчиняться не стремлению получить максимально совершенный самолёт, а задаче сохранить оптимальное соотношение массовости и возможностей.

5. Априорное проектирование У-3, У-4 и У-5 как часть военной доктрины
Последующие поколения серии должны были проектироваться априорно — как заранее предусмотренные этапы долгосрочной программы.

Это не означает, что в 1929 году можно было точно определить характеристики самолёта 1940 года. Но руководство страны могло установить основные направления развития и своевременно готовить под них промышленную базу.

Для У-3 приоритетами могли стать:

сохранение технологической простоты У-2;
усиление конструкции;
повышение надёжности;
развитие двигателя М-11;
увеличение полезной нагрузки;
улучшение системы внешней подвески;
установка базовой радиостанции;
совершенствование ночных приборов;
сохранение минимальной стоимости.
У-3 в этой системе должен был стать основной массовой машиной, способной выполнять ударные и вспомогательные задачи без резкого усложнения производства.

Для У-4 требования могли быть шире:

более мощная силовая установка;
увеличенная грузоподъёмность;
усиленное шасси;
большая дальность;
развитая радиосвязь;
фоторазведывательное оборудование;
сменные транспортные и санитарные модули;
улучшенные условия работы экипажа.
У-5 мог предназначаться для действий на большей оперативной глубине. Для него требовались:

увеличенная продолжительность полёта;
более совершенная навигация;
надёжная связь;
повышенная нагрузка;
возможность установки специализированного разведывательного оборудования;
частичная защита жизненно важных узлов;
эксплуатационная надёжность при длительных ночных операциях.
Но каждая характеристика имела свою цену.

Более мощный двигатель требовал нового или расширенного моторного производства. Увеличение нагрузки влекло усиление планера и шасси. Радиооборудование создавало дополнительную нагрузку на электротехническую промышленность. Рост дальности требовал большего запаса топлива и уменьшал доступную боевую нагрузку.

Поэтому априорное проектирование должно было включать предельные ограничения:

максимальную допустимую стоимость;
предельную трудоёмкость;
минимальную долю унифицированных деталей;
ограничение использования дефицитных материалов;
допустимую сложность подготовки пилотов;
максимальные требования к аэродромам.
Если очередное поколение выходило за установленные пределы, оно не должно было становиться основной массовой машиной. Его выпуск ограничивался бы специализированными сериями.

В этом и заключается главное отличие предлагаемой доктрины от простой идеи «построить больше У-2». Государство должно было управлять не одним самолётом, а технологической траекторией его развития.

6. Концентрация вермахта как уникальное окно уязвимости
Для операции «Барбаросса» Германия сосредоточила на Востоке приблизительно 3,05 миллиона военнослужащих и 148 дивизий, включая 19 танковых и 15 моторизованных. Германская группировка располагала примерно:

3 350 танками;
7 184 артиллерийскими орудиями;
600 тысячами автомобилей;
625 тысячами лошадей;
2 770 самолётами люфтваффе.
К этим силам добавлялись германские войска на северном направлении и армии союзников Германии.

Но перед границей СССР находилось не просто несколько миллионов военнослужащих. Была создана гигантская логистическая конструкция, включавшая:

железнодорожные эшелоны;
станции выгрузки;
автомобильные колонны;
топливные склады;
склады боеприпасов;
ремонтные подразделения;
коновязи;
полевые госпитали;
аэродромы;
штабы;
радиостанции;
линии проводной связи;
мостовые и инженерные парки.
Сила этой группировки определялась не только количеством людей и техники, но и организацией их движения.

Непосредственно перед нападением возникло кратковременное состояние максимальной плотности целей. Германские соединения уже находились достаточно близко к советской границе, но ещё не начали быстрое продвижение и рассредоточение в глубине советской территории.

Особенно важны последние недели перед вторжением. Мобильные соединения перебрасывались к исходным районам как можно позднее, чтобы сохранить скрытность операции. Это создавало дополнительную концентрацию на станциях, дорогах и в районах выгрузки.

Следует различать два возможных окна для советской воздушной операции.

Первое — период непосредственно перед 22 июня. Войска, аэродромы, склады и транспорт противника были максимально сосредоточены. Но советский удар имел бы превентивный характер и требовал отдельного политического решения.

Второе — ночь с 22 на 23 июня. Германское нападение уже состоялось, поэтому советские действия являлись ответными. Первый эшелон начал движение, но значительная часть второго эшелона, резервов, аэродромов и тыловой инфраструктуры сохраняла предвоенное расположение.

Именно первая полная ночь войны могла стать наиболее благоприятным моментом для массового ответного воздействия.

Уже через несколько суток география целей менялась:

танковые группы уходили на восток;
колонны растягивались;
передовые склады переносились;
штабы меняли расположение;
часть аэродромов перебазировалась;
возрастало расстояние до целей;
появлялись новые переправы и дорожные узлы.
Поэтому нельзя создать одну карту германского развёртывания и использовать её в течение всего лета. Разведывательная информация должна была обновляться ежедневно, а в отношении подвижных объектов — по возможности несколько раз в сутки.

Само наличие плотной германской группировки не гарантировало успешного удара. Необходимы были:

своевременная разведка;
точные координаты;
распределение целей между соединениями;
выбор соответствующих боеприпасов;
контроль результатов;
повторное поражение восстановленных объектов.
Без этой системы даже огромный парк мог расходовать бомбы на уже оставленные лагеря и пустые дороги.

7. Почему главным оружием германского блицкрига было время
Танки стали главным символом блицкрига, но не они определяли его сущность.

Настоящим оружием вермахта являлось время — способность быстрее противника пройти полный цикл от получения информации до оперативного результата.

Германские войска должны были:

прорвать приграничную оборону;
ввести подвижные соединения;
выйти на коммуникации советских армий;
захватить мосты и дорожные узлы;
замкнуть окружения;
не позволить противнику отойти;
дождаться подхода пехоты;
уничтожить окружённые войска;
продолжить наступление до создания нового советского фронта.
Эта последовательность работала только при сохранении высокого темпа.

Если танковая группа задерживалась, советские соединения получали дополнительное время для отхода. Если не успевала пехота, танковые дивизии должны были отвлекаться на удержание окружения. Если запаздывало топливо, передовые части теряли способность продолжать манёвр. Если разрушался мост, преимущество в скорости исчезало перед водной преградой.

Поэтому значение воздушного удара определялось не только количеством уничтоженной техники.

Один повреждённый автомобиль имел незначительное оперативное значение. Но горящий бензовоз на узком мосту мог перекрыть движение колонны. Задержка этой колонны могла привести к запозданию танковой части. Советские сапёры получали время взорвать следующий мост, а отступающие войска — выйти из намечавшегося окружения.

Возникала цепочка последствий:

налёт вызывает пожар или затор;
доставка топлива задерживается;
танковое подразделение позже возобновляет движение;
передовой отряд не успевает внезапно захватить переправу;
противник организует оборону;
германскому командованию приходится вводить дополнительные силы;
возрастает расход боеприпасов;
снижается темп всего соединения.
Не каждый удар мог вызвать такой эффект. Большинство атак, вероятно, наносило бы ограниченный ущерб. Но массовая воздушная система создавала огромное количество попыток нарушить германский график одновременно на многих направлениях.

В предлагаемой доктрине важнейшими показателями становятся:

время остановки колонны;
продолжительность ремонта станции;
задержка выдачи топлива;
снижение пропускной способности дороги;
перенос времени выхода соединения;
задержка передачи приказа;
продолжительность закрытия аэродрома;
число часов потерянного сна.
Задача состояла не в полном физическом уничтожении вермахта с воздуха, а в переводе его из режима стремительного оперативного манёвра в режим постоянного преодоления задержек.

После потери темпа блицкриг не прекращался мгновенно. Германские войска сохраняли боеспособность, дисциплину, артиллерию, танки и авиацию. Но война начинала приобретать другой характер.

Красная армия получала возможность:

восстановить управление;
вывести часть войск;
занять рубежи по рекам;
подтянуть артиллерию;
ввести резервные армии;
провести мобилизацию;
подготовить контрудары.
Чем дольше продолжалась кампания, тем меньшее значение имела первоначальная внезапность и тем большее — территориальные, людские и промышленные ресурсы СССР.

8. Основной вопрос книги
Основной вопрос исследования формулируется следующим образом:

Мог ли Советский Союз, начав в 1929 году создание массовой эволюционной системы самолётов У-2 — У-3 — У-4 — У-5, к июню 1941 года получить воздушную силу, способную сорвать оперативный темп «Барбароссы» и изменить исход первых месяцев Великой Отечественной войны?

Этот вопрос необходимо разделить на несколько самостоятельных задач.

Производственная задача
Могла ли советская промышленность выпустить 30, 100 или 250–300 тысяч самолётов, сохраняя достаточное производство танков, истребителей, штурмовиков, артиллерии и автомобилей?

Моторная задача
Можно ли было обеспечить такой парк двигателями, запасными агрегатами, свечами, карбюраторами, магнето и ремонтными предприятиями?

Кадровая задача
Существовала ли возможность подготовить сотни тысяч пилотов, наблюдателей, механиков, оружейников, связистов, метеорологов и командиров?

Аэродромная задача
Мог ли СССР создать тысячи рассредоточенных площадок и обеспечить их топливом, боеприпасами, связью и техническим обслуживанием?

Техническая задача
Можно ли было последовательно развивать У-2, не разрушая его главных достоинств — простоты, дешевизны и массовости?

Оружейная задача
Насколько эффективным было бы сочетание тяжёлых, лёгких осколочных и зажигательных бомб против различных германских целей?

Разведывательная задача
Можно ли было своевременно обнаруживать станции, колонны, склады, аэродромы и штабы, а затем передавать актуальные координаты тысячам экипажей?

Боевая задача
Сколько самолёто-вылетов система могла выполнять не теоретически, а реально — с учётом погоды, неисправностей, потерь и усталости?

Оперативная задача
Могли ли физические повреждения германской инфраструктуры превратиться в часы и сутки задержки танковых групп?

Стратегическая задача
Была ли Красная армия способна использовать полученное время для отхода, создания нового фронта и контрнаступления?

Последний вопрос имеет решающее значение. Воздушная система могла создавать возможности, но не могла сама занять оборонительный рубеж, вывести армию из окружения или уничтожить танковую группу в наземном сражении.

Поэтому сильная формула «У-2 самостоятельно выигрывает войну» заранее отвергается.

Исследуется другая гипотеза: массовая система серии «У» могла замедлить германское наступление настолько, чтобы изменить условия, в которых действовали советские сухопутные войска.

9. Понятие Доктрины массового ночного воздушного паралича
Доктрина массового ночного воздушного паралича представляет собой авторскую переработку отдельных положений Джулио Дуэ применительно к возможностям СССР и характеру континентальной войны.

От классической Доктрины Дуэ сохраняются четыре принципа.

Первый: авиация способна воздействовать не только на передний край, но и на всю систему ведения войны.

Второй: воздушную силу необходимо концентрировать на задачах, имеющих стратегическое значение.

Третий: авиация по своей природе является преимущественно наступательным средством.

Четвёртый: результат воздушной войны определяется не только уничтожением самолётов противника в воздушных боях, но и воздействием на аэродромы, транспорт, управление и снабжение.

Одновременно пересматриваются важнейшие положения классического Дуэ.

Главной целью не является гражданское население. Удары по городам ради морального террора не рассматриваются как надёжный и допустимый путь к победе.

Основным носителем воздушной силы не обязательно становится тяжёлый стратегический бомбардировщик.

Не предполагается, что истребительная авиация и ПВО бессильны перед наступательной авиацией.

Не делается ставка на один сокрушительный удар, после которого противник якобы немедленно утратит волю к сопротивлению.

Альтернативная советская доктрина основывается на других положениях.

Поражение военной системы
Целями становятся объекты, обеспечивающие движение, снабжение и управление армией:

железнодорожные узлы;
станции выгрузки;
мосты;
колонны;
склады;
аэродромы;
штабы;
линии связи;
ремонтные базы;
места сосредоточения.
Массовость
Ограниченная сила отдельного самолёта компенсируется количеством машин, вылетов и точек воздействия.

Ночное применение
Темнота снижает уязвимость тихоходных самолётов, затрудняет визуальное обнаружение и позволяет атаковать цели, недоступные для У-2 днём.

Рассредоточение
Авиация действует не с нескольких крупных баз, а из сети малых площадок. Потеря одного аэродрома не прекращает работу всей системы.

Непрерывность
Главный эффект создаётся повторными налётами. Восстановленный объект снова становится целью. Противник вынужден каждую ночь охранять, рассредоточивать, ремонтировать и перемещать свою инфраструктуру.

Сочетание поколений
У-2, У-3, У-4 и У-5 выполняют разные задачи в зависимости от дальности, нагрузки, стоимости и оборудования.

Сочетание функций
Бомбардировочные действия поддерживаются разведкой, связью, транспортом, медицинской эвакуацией и специальными операциями.

Измерение результата временем
Основным показателем становится не только число уничтоженных объектов, но и:

часы простоя;
снижение пропускной способности;
задержка подвоза;
перенос времени наступления;
сокращение числа вылетов люфтваффе;
запаздывание резервов;
нарушение управления;
накопление усталости.
Слово «паралич» обозначает здесь не обязательное полное прекращение всякой деятельности противника. Это предельное состояние, при котором войска сохраняют значительную часть людей и техники, но утрачивают способность применять их с запланированной скоростью и согласованностью.

Доктрина должна стремиться к параличу, но расчёты обязаны показывать реально достижимую степень нарушения.

10. Бомбардировочные и небомбардировочные функции массового парка
Массовая система теряет значительную часть своей ценности, если все её самолёты используются только как носители бомб.

Ударная функция остаётся центральной. Бомбардировочные модификации должны воздействовать на:

автомобильные колонны;
железнодорожные станции;
аэродромы;
склады;
переправы;
районы сосредоточения;
места отдыха войск;
штабы и связь.
Но результат этих ударов зависит от разведки. Поэтому часть машин должна постоянно наблюдать за дорогами, железными дорогами, аэродромами и перемещением резервов.

Разведывательные модификации У-3, У-4 и У-5 могли различаться по глубине действия и составу оборудования. Ближние самолёты отслеживали бы колонны и передовые склады, более совершенные — железнодорожные узлы, тыловые аэродромы и движение резервов.

Связные машины могли доставлять приказы и офицеров между штабами, особенно в условиях разрушенной проводной сети. Для Красной армии лета 1941 года сохранение управления могло иметь не меньшее значение, чем дополнительная бомбовая нагрузка.

Транспортные варианты предназначались для перевозки небольших, но срочных грузов:

радиостанций;
карт;
шифров;
медикаментов;
запасных частей;
авиационных специалистов;
боеприпасов для окружённых подразделений.
Санитарные самолёты могли эвакуировать тяжелораненых и доставлять врачей. Их эффект измерялся не только количеством перевезённых людей, но и возвращением в строй специалистов, которых невозможно было быстро заменить.

Отдельное направление — снабжение партизанских формирований и переброска специальных групп. Оно требует особенно строгой проверки. Техническая способность перевезти одного или двух человек ещё не означает способность создать десятки тысяч эффективно действующих групп.

Доставленным специалистам необходимы:

подготовка;
документы;
связь;
местные контакты;
базы;
снаряжение;
разведывательная информация;
система снабжения и эвакуации.
Поэтому в расчётах должно различаться количество перевезённых людей и количество групп, реально приступивших к выполнению задач.

Массовый парк также мог использоваться для подготовки новых пилотов. Учебная функция не являлась второстепенной: без неё невозможно было восполнять боевые и небоевые потери.

Таким образом, серия «У» должна была стать не только воздушной армией ночных бомбардировщиков, но и нервной, транспортной, разведывательной и санитарной сетью Красной армии.

11. Три масштаба программы: 30, 100 и 250–300 тысяч самолётов
Для проверки гипотезы рассматриваются три основных масштаба.

Парк в 30 тысяч самолётов
Это минимальный стратегически значимый вариант.

Он позволял бы:

создать крупные ночные соединения;
усилить одно или несколько главных направлений;
организовать разведку;
обеспечить часть штабной связи;
сформировать санитарные и транспортные подразделения;
создать значительный учебный резерв.
Однако такой парк не мог обеспечить одинаково высокую плотность операций по всему фронту. Его приходилось бы концентрировать прежде всего против группы армий «Центр» или распределять между несколькими наиболее опасными направлениями.

Парк в 30 тысяч самолётов мог дать важный локальный результат, но его способность сорвать всю операцию «Барбаросса» требует отдельного доказательства.

Парк в 100 тысяч самолётов
Это промежуточный и, возможно, наиболее эффективный с точки зрения соотношения затрат и результата вариант.

Он позволял:

создать многочисленные ударные соединения;
сохранить большой учебный парк;
выделить значительное количество разведывательных, транспортных и санитарных машин;
сформировать резерв;
распределить силы между северным, центральным, южным и румынским направлениями;
восполнять потери;
проводить повторные операции.
При таком масштабе могла возникнуть полноценная воздушная система, способная воздействовать на несколько групп армий одновременно.

Однако после определённого уровня количество самолётов перестаёт быть единственным ограничителем. На первый план выходят:

экипажи;
двигатели;
аэродромы;
боеприпасы;
связь;
разведка;
управление воздушным пространством.
Парк в 250–300 тысяч самолётов
Это максимальная авторская гипотеза.

Она не предполагает, что все машины являются бомбардировщиками и одновременно участвуют в бою. В общую численность входят:

учебные самолёты;
машины резерва;
ударные модификации;
разведчики;
транспортные самолёты;
санитарные варианты;
связные машины;
техника внутренних округов;
парк на Дальнем Востоке и других направлениях;
самолёты на ремонте.
Число машин, способных действовать против германской группировки в конкретную ночь, было бы значительно меньше общего парка.

Максимальная программа давала важные преимущества:

высокую устойчивость к потерям;
возможность одновременных операций на нескольких направлениях;
многократное резервирование;
массовую подготовку пилотов;
широкое применение вспомогательных функций;
способность продолжать кампанию после потери приграничных аэродромов;
постепенную замену У-2 более совершенными поколениями.
Но она же создавала чрезвычайно высокую нагрузку на советскую экономику и организационную систему.

Необходимо обеспечить:

сотни тысяч двигателей;
огромный запас моторов и деталей;
сотни тысяч экипажей;
миллионы боеприпасов;
тысячи аэродромных площадок;
массовое производство топлива и масла;
связь и навигацию;
управление десятками тысяч вылетов.
Возможно, расчёты покажут, что парк в 250–300 тысяч машин достижим только номинально, но его невозможно полностью обеспечить. Не исключено и другое: после определённого уровня рост численности перестанет давать сопоставимый рост боевого эффекта.

Поэтому одна из задач книги — найти не максимальный, а оптимальный размер воздушной системы.

12. Расчётные горизонты: первая ночь, семь суток, месяц и три месяца
Результат массовой авиационной кампании изменяется со временем. Нельзя рассчитать эффект первой ночи и механически умножить его на 30 или 90.

Первая ночь
Основным объектом исследования является ночь с 22 на 23 июня 1941 года.

Её преимуществами были:

сохранение части предвоенной концентрации вермахта;
наличие большого количества целей в пределах 50–150 километров;
ограниченная готовность германских войск к массовым налётам лёгкой авиации;
эффект неожиданности;
сравнительно свежая разведывательная информация.
Но советская сторона к вечеру 22 июня уже столкнулась бы с тяжёлыми проблемами:

потерями от ударов люфтваффе;
нарушением связи;
неполными донесениями;
повреждением аэродромов;
противоречивыми приказами;
быстрым изменением линии фронта.
Поэтому первая ночь сочетала максимальную плотность целей с крайне сложной обстановкой управления.

Первые семь суток
В течение недели цели начинали быстро перемещаться. Танковые группы уходили в глубину советской территории, возрастало расстояние до них, создавались новые переправы и передовые склады.

Советская воздушная система испытывала:

первые потери;
износ;
усталость экипажей;
расход запасов;
необходимость перебазирования;
германские контрмеры.
Одновременно начинал проявляться накопительный эффект. Можно было оценить, снижается ли темп танковых групп и меняется ли ход приграничных сражений.

Первый месяц
Через 30 суток главным вопросом становилась устойчивость системы.

Необходимо определить:

сколько самолётов осталось в строю;
сколько машин выпущено для восполнения;
насколько изношены двигатели;
какие аэродромы потеряны;
удалось ли перенести сеть на восток;
хватает ли экипажей;
сохраняются ли запасы боеприпасов;
как изменилась германская ПВО;
насколько актуальна разведка.
На этом горизонте проверяется возможность систематической железнодорожной и транспортной войны.

Первые три месяца
Трёхмесячный период показывает стратегическую жизнеспособность доктрины.

К этому времени противник уже адаптируется:

рассредоточивает склады;
усиливает лёгкую ПВО;
организует ночные истребительные действия;
создаёт ложные цели;
меняет маршруты;
наносит удары по советской аэродромной сети.
Советский парк также испытывает тяжёлый износ. Погода меняется, линии снабжения перемещаются, часть экипажей выбывает, а более дальние цели требуют применения У-4 и У-5.

Если система сохраняет значительную боевую производительность через три месяца, можно говорить о стратегической воздушной доктрине. Если её эффективность исчерпывается за несколько ночей, она остаётся инструментом мощного, но кратковременного начального воздействия.

13. Пессимистический, основной и предельно благоприятный сценарии
Контрфактическая модель не должна строиться из одних выгодных предположений. Поэтому все основные расчёты проводятся минимум в трёх вариантах.

Пессимистический сценарий
В нём принимаются неблагоприятные, но реалистичные значения:

высокая цена самолётов;
медленное расширение производства;
недостаток двигателей;
ограниченное количество экипажей;
невысокая техническая исправность;
крупные потери от первого удара люфтваффе;
плохая погода;
низкая точность;
частая потеря ориентировки;
небольшая вероятность вторичных пожаров;
быстрое восстановление германской инфраструктуры;
эффективные контрмеры противника.
Этот вариант показывает минимально ожидаемый результат.

Если программа сохраняет стратегическое значение даже при таких предпосылках, гипотеза получает сильное подтверждение.

Основной сценарий
В нём используются наиболее вероятные значения, основанные на исторических данных, технических аналогиях и достижимых темпах развития промышленности.

Предполагаются:

постепенное расширение производства;
реалистичная степень унификации;
средняя техническая исправность;
подготовленная, но не идеальная аэродромная сеть;
ограниченная точность ночных ударов;
неизбежные боевые и аварийные потери;
способность промышленности восполнять часть выбытия;
постепенная германская адаптация.
Именно основной сценарий должен стать главным основанием окончательных выводов.

Предельно благоприятный сценарий
В нём принимаются высокие, но ещё физически и технологически допустимые показатели:

успешное выполнение производственной программы;
значительное снижение себестоимости;
большой моторный резерв;
высокая готовность экипажей;
эффективная разведка;
благоприятная погода;
большое количество повторных вылетов;
удачное применение малых и зажигательных боеприпасов;
крупные вторичные пожары;
медленная первоначальная реакция германской ПВО.
Этот сценарий устанавливает верхнюю границу возможного, но не считается наиболее вероятным.

Отдельно необходимо обозначить фантастический предел. Он возникает, когда в одну модель одновременно включаются взаимно несовместимые предположения:

минимальная цена;
максимальные характеристики;
полная исправность;
идеальная погода;
безошибочная навигация;
отсутствие потерь;
максимальный ущерб от каждой бомбы;
полная пассивность противника.
Такая комбинация может использоваться только для демонстрации физического потолка, но не для доказательства исторической осуществимости.

14. Критерии подтверждения и опровержения авторской гипотезы
Гипотеза имеет исследовательскую ценность только в том случае, если заранее определены условия её опровержения.

Производственный критерий
Необходимо доказать, что СССР мог создать хотя бы один из рассматриваемых парков без недопустимого сокращения производства других жизненно важных вооружений.

Если требуемое количество планеров возможно построить, но невозможно обеспечить двигателями, программа признаётся недостижимой.

Кадровый критерий
Должно быть установлено, что за 1929–1941 годы можно подготовить необходимое количество пилотов, наблюдателей, механиков и командиров.

Самолёты без экипажей не включаются в боеготовый парк.

Эксплуатационный критерий
Рассредоточенная сеть должна обеспечивать расчётное количество вылетов топливом, боеприпасами, связью и ремонтом.

Если наземная система способна обслуживать только малую часть машин, общая численность парка не имеет стратегического значения.

Технический критерий
Расчётные У-3, У-4 и У-5 должны соответствовать технологиям и материалам своего времени.

Нельзя присваивать им желаемые характеристики без учёта массы, мощности двигателя, стоимости и производственной сложности.

Критерий боевой производительности
Оценивается количество завершённых вылетов, а не самолётов в списках.

Система должна сохранять значительную интенсивность после первой ночи и первой недели.

Критерий физического поражения
Необходимо подтвердить, что выбранные боеприпасы способны наносить измеримый ущерб соответствующим целям.

Количество лёгких бомб само по себе не доказывает увеличение поражаемой площади на порядки.

Логистический критерий
Уничтоженные автомобили, повреждённые пути и сгоревшие склады должны быть переведены в снижение пропускной способности германского тыла.

Если потери быстро компенсируются и не влияют на доставку, стратегический эффект отсутствует.

Оперативный критерий
Воздействие авиации должно привести к задержке германских соединений, измеряемой часами и сутками.

Затем необходимо установить, способна ли такая задержка изменить конкретные операции:

сорвать захват переправы;
замедлить замыкание окружения;
позволить советским войскам отойти;
обеспечить подход резервов;
создать условия для контрудара.
Стратегический критерий
Полная версия гипотезы подтверждается только в том случае, если программа:

предотвращает часть крупнейших окружений;
сохраняет значительное количество советских соединений;
останавливает или серьёзно задерживает одну или несколько групп армий;
позволяет Красной армии создать устойчивый фронт;
изменяет общий ход кампании.
Если авиация наносит большой ущерб, но не меняет операций, подтверждается её тактическая ценность, но не способность изменить войну.

Критерий устойчивости к противодействию
Германская армия должна рассматриваться как активно адаптирующаяся система.

В расчётах учитываются:

рассредоточение;
маскировка;
усиление ПВО;
ночные истребители;
ложные цели;
перенос складов;
изменение маршрутов;
удары по советским аэродромам.
Если эффективность серии «У» исчезает сразу после первых контрмер, её стратегическая роль ограничена.

Критерий использования результата Красной армией
Даже успешное нарушение германской логистики не приносит победы автоматически.

Если советское командование не использует полученное время, продолжает отдавать невыполнимые приказы и не выводит войска из угрожаемых районов, воздушная система не сможет самостоятельно предотвратить катастрофу.

По итогам исследования возможны четыре основных вывода.

Первый: крупная программа технически или экономически недостижима, а малые варианты не дают оперативного эффекта. В этом случае сильная гипотеза опровергается.

Второй: программа достижима и наносит значительный физический ущерб, но не срывает германское наступление. Подтверждается тактическая ценность массовой лёгкой авиации.

Третий: система способна задержать отдельные танковые группы, изменить часть приграничных сражений и предотвратить некоторые окружения. Гипотеза подтверждается частично.

Четвёртый: достижимый парк самолётов серии «У» лишает вермахт первоначального темпа, позволяет сохранить основные силы Красной армии и изменяет стратегический ход кампании. Только такой результат подтверждает полную версию Доктрины массового ночного воздушного паралича.

Настоящая книга начинается с радикального предположения, но не требует заранее признать его правильным.

Необходимо пройти всю причинную цепочку:

от У-2 к эволюционному семейству;
от проекта к промышленной программе;
от построенного самолёта к боеготовой системе;
от боеготовой системы к вылету;
от вылета к поражению цели;
от поражения цели к задержке;
от задержки к изменению операции;
от изменённой операции к иному ходу войны.
Только после этого можно будет ответить, являлась ли массовая система самолётов серии «У» реальной упущенной возможностью Советского Союза или привлекательной, но недоказуемой альтернативой.

***********

Часть I. Джулио Дуэ и революция воздушной войны
Доктрину Джулио Дуэ часто сводят к нескольким эффектным формулам: тяжёлые бомбардировщики, уничтожение городов, подавление воли населения и победа, достигнутая одной авиацией. Такое изложение удобно, но неполно. Оно превращает сложную систему взглядов в карикатуру и мешает увидеть те положения Дуэ, которые сохранили значение даже после того, как наиболее радикальные его прогнозы были опровергнуты Второй мировой войной.

Для настоящего исследования особенно важны пять элементов доктрины:

рассмотрение авиации как самостоятельной стратегической силы;
перенесение центра тяжести войны с линии фронта на всю систему военного потенциала государства;
концентрация воздушной силы против ограниченного числа ключевых целей;
преимущество наступательной инициативы;
необходимость заранее строить не отдельные самолёты, а целостную воздушную систему — от промышленности и аэродромов до управления, снабжения и подготовки экипажей.
В этой книге доктрина Дуэ не принимается буквально. Из неё извлекается системное ядро, после чего оно переносится в совершенно иные условия: на советско-германский фронт 1941 года, против оперативного тыла вермахта и на материальную основу массового семейства сравнительно простых самолётов У-2, У-3, У-4, У-5 и последующих поколений.

Глава 1. Возникновение Доктрины Дуэ
1. Джулио Дуэ как военный теоретик
Джулио Дуэ родился 30 мая 1869 года в Казерте. Он получил классическое для итальянского кадрового офицера образование: военный колледж во Флоренции, военная академия в Турине, затем школа артиллерии и инженерных войск. В 1890 году Дуэ стал лейтенантом артиллерии, а в 1902 году перешёл в корпус Генерального штаба.

Это обстоятельство имело принципиальное значение. Дуэ пришёл к авиации не как лётчик-романтик и не как конструктор, увлечённый отдельным техническим устройством. Он смотрел на новый вид вооружения глазами артиллериста, штабного офицера и системного военного мыслителя. Его интересовал не самолёт сам по себе, а изменение всей геометрии войны, которое самолёт мог произвести.

Одновременно Дуэ занимался вопросами электротехники, двигателей и военного применения автомобилей. Он внимательно изучал Русско-японскую войну, пытаясь выделить в ней признаки новой индустриальной эпохи. В 1910 году в журнале La Preparazione были опубликованы шесть его статей под общим названием I problemi dell’aeronavigazione — «Проблемы воздухоплавания». Уже тогда Дуэ утверждал, что воздушное пространство станет самостоятельной сферой вооружённой борьбы.

В июле 1912 года он был назначен заместителем командира итальянского авиационного батальона, а в феврале 1913 года возглавил его. В том же году Дуэ подготовил наставление Norme per l’impiego degli aeroplani in guerra — «Правила применения самолётов на войне». Он сотрудничал с Джанни Капрони и поддерживал развитие многомоторной бомбардировочной авиации.

Осенью 1914 года Дуэ фактически превысил свои полномочия, санкционировав заказ бомбардировщика Caproni Ca.300. Конфликт с начальством закончился его отстранением. В годы Первой мировой войны Дуэ продолжал направлять руководству меморандумы, в которых критиковал итальянское командование и предлагал создать крупную бомбардировочную группировку. В 1916 году за передачу министрам документов, содержавших закрытую информацию и резкую критику Верховного командования, он был приговорён к одному году заключения.

После катастрофы итальянской армии при Капоретто Дуэ вернули на службу. В декабре 1917 года он возглавил Центральное управление авиации. Ему пришлось участвовать в реализации чрезвычайно амбициозной программы строительства 3500 тяжёлых самолётов Caproni Ca.600. Программа значительно превосходила возможности итальянской промышленности и закончилась фактической неудачей. Этот эпизод особенно важен для настоящей книги: даже самая сильная доктринальная идея ничего не значит, если она не согласована с производственными мощностями, двигателестроением, подготовкой экипажей, аэродромной сетью и снабжением.

В 1921 году итальянское военное министерство издало главный труд Дуэ — Il dominio dell’aria. В 1927 году появилось существенно расширенное издание, а в 1928 году — работа Probabili aspetti della guerra futura, «Вероятные формы будущей войны». Дуэ умер 14 февраля 1930 года, не дожив до практической проверки своей теории в условиях Второй мировой войны. Основные этапы его биографии и библиография работ подробно представлены в биографической статье Джорджо Роката в итальянской энциклопедии Treccani.

Главная особенность метода Дуэ состояла в последовательном доведении исходных положений до предельных выводов. Если самолёт способен перелететь линию фронта, значит, линия фронта перестаёт защищать государство. Если авиация способна выбрать время и место удара, следовательно, наступательная сторона получает непреодолимое преимущество. Если можно непосредственно атаковать экономику и население, значит, уничтожение армии перестаёт быть обязательным условием победы.

Эта логика была сильной и одновременно опасной. Дуэ правильно замечал качественно новые возможности авиации, но нередко превращал возможность в неизбежность, преимущество — в абсолютное превосходство, а один из факторов победы — в единственный решающий фактор.

Именно поэтому Дуэ следует читать не как пророка, которому было известно будущее, и не как фантазёра, которого полностью опровергла история. Он был теоретиком переходной эпохи, впервые попытавшимся построить целостную стратегию воздушной войны.

2. Первая мировая война и рождение самостоятельной воздушной стратегии
В начале Первой мировой войны самолёт воспринимался преимущественно как средство разведки. Его задача заключалась в наблюдении за противником, корректировке артиллерийского огня и передаче донесений. Однако уже в ходе войны появились истребители, специализированные разведчики, лёгкие и тяжёлые бомбардировщики, самолёты непосредственной поддержки войск.

Самолёт перестал быть только «глазами армии». Он получил возможность наносить удары по железнодорожным узлам, складам, портам, заводам и городам, находившимся далеко за линией фронта. Пока масштабы таких ударов были сравнительно невелики, но принципиальный барьер оказался преодолён.

Для Дуэ главным уроком Первой мировой войны была не столько эффективность конкретных бомбардировок, сколько возможность обойти позиционный тупик. На земле миллионы солдат были скованы траншеями, проволочными заграждениями, пулемётами и артиллерией. Для продвижения на несколько километров приходилось платить десятками тысяч жизней. Воздушное пространство, напротив, не было разделено непрерывными линиями окопов.

Самолёт мог пролететь над фронтом и воздействовать на те элементы, благодаря которым фронт существовал:

промышленность, выпускавшую оружие и боеприпасы;
железные дороги, перевозившие войска;
склады, обеспечивавшие армии;
административные центры, управлявшие государством;
население, производившее материальные средства войны.
Таким образом, Дуэ пришёл к выводу, что авиация способна не помогать армии преодолевать сопротивление противника, а вообще устранить необходимость длительного преодоления его фронта. Вместо последовательного уничтожения солдат, артиллерии, укреплений и резервов можно было попытаться разрушить систему, которая поддерживала их боеспособность.

В этом заключалась подлинная интеллектуальная революция. Авиация превращалась из вспомогательного рода войск в средство воздействия на весь организм воюющей страны.

Однако происхождение доктрины из опыта позиционной войны обусловило и её наиболее серьёзное искажение. Дуэ воспринимал будущую войну прежде всего как альтернативу бойне 1914–1918 годов. Он противопоставлял многолетней войне на истощение короткое, чрезвычайно разрушительное воздушное наступление. Предполагалось, что его жестокость окажется меньшим злом по сравнению с гибелью миллионов людей в окопах.

Отсюда возникла характерная для Дуэ идея: чем сильнее первый удар и чем страшнее его непосредственные последствия, тем короче будет война. Но такая логика основывалась на недоказанном предположении, что общество, подвергшееся бомбардировкам, обязательно потребует капитуляции. В действительности оно могло не только сломаться, но и сплотиться, приспособиться к разрушениям и потребовать возмездия.

Для нашей книги важен другой вывод из опыта Первой мировой войны. Система обеспечения армии действительно может оказаться уязвимее самой армии. Но воздействовать на неё необязательно посредством разрушения городов. Объектами ударов могут стать железнодорожные станции, эшелоны, автомобильные колонны, мосты, склады горючего, узлы связи, ремонтные базы и аэродромы.

Иными словами, Дуэ правильно поставил вопрос о возможности обойти наиболее прочную часть военной системы. Ошибка состояла не в самом вопросе, а в выборе главного объекта и в чрезмерно упрощённой оценке последствий удара.

3. «Господство в воздухе»
Центральное понятие доктрины Дуэ — dominio dell’aria, буквально «господство над воздухом» или «господство в воздухе».

В представлении Дуэ оно означало такое состояние, при котором одна сторона сохраняет способность эффективно действовать в воздушном пространстве, а противник лишается возможности осуществлять сколько-нибудь значимые воздушные операции. Речь шла не просто о численном превосходстве самолётов и не о временном преимуществе над отдельным участком фронта.

В итальянском оригинале Дуэ сформулировал свою мысль предельно категорично:

«Conquistare il dominio dell’aria vuol dire vincere» — «Завоевать господство в воздухе — значит победить».

Эта формула содержится в расширенном тексте Il dominio dell’aria, доступном в электронном итальянском издании, подготовленном на основе редакции 1927 года.

Для достижения господства следовало уничтожить авиацию противника:

в воздушных боях;
на аэродромах;
в местах ремонта и хранения;
на заводах;
в процессе подготовки новых экипажей и пополнения частей.
Следовательно, воздушная борьба для Дуэ не ограничивалась боем самолёта против самолёта. Она включала уничтожение всей воспроизводящей инфраструктуры неприятельских ВВС. Это был один из наиболее дальновидных элементов его теории. Самолёт существует не изолированно: за ним находятся двигатель, горючее, боеприпасы, аэродром, механики, запасные части, связь, метеорологическое обеспечение и система управления.

Дуэ специально отделял господство от простого превосходства. Сильнейшая сторона ещё не обязательно господствует, пока слабейшая сохраняет способность наносить ощутимые удары. В этом отношении его определение было значительно жёстче современного понятия превосходства в воздухе.

Но именно здесь проявился чрезмерный абсолютизм доктрины. История Второй мировой войны показала, что воздушное пространство может быть разделено по времени, высоте, направлениям и оперативным районам. Одна сторона могла господствовать днём, а другая сохранять некоторую активность ночью. Авиация могла иметь превосходство над одним участком фронта и испытывать нехватку сил над другим. Даже сильно ослабленные ВВС противника продолжали наносить отдельные удары.

Дуэ отвергал понятие локального или относительного господства как логически противоречивое. Военная практика, напротив, показала, что именно временное и местное превосходство часто позволяло решать конкретные оперативные задачи.

Для массовой системы самолётов серии «У» абсолютное господство в воздухе не являлось бы обязательным условием применения. Медленные ночные машины могли действовать в особой тактической нише: использовать темноту, рассредоточение, малую высоту, скрытые площадки и массовость. Они не уничтожали бы люфтваффе в классическом воздушном сражении, но могли ограничивать свободу действий противника и сохранять собственную способность к систематическим операциям.

Поэтому в настоящей книге предлагается различать:

абсолютное господство в понимании Дуэ;
оперативное превосходство над определённым районом;
функциональное воздушное присутствие — способность выполнять поставленные задачи, несмотря на сохранение авиации и ПВО противника;
воздушное воспрещение — создание условий, при которых перемещение и снабжение противника становятся чрезмерно трудными, медленными и дорогими.
Для альтернативной модели 1941 года наиболее важны два последних состояния.

4. Авиация как средство воздействия на всю систему войны
До появления авиации война развивалась преимущественно последовательно. Чтобы воздействовать на глубокий тыл противника, сухопутная армия должна была прорвать фронт, разгромить находившиеся перед ней войска, занять территорию и только после этого выйти к промышленным и административным центрам.

Авиация изменила эту последовательность. Она получила возможность переносить воздействие через фронт, не уничтожая предварительно все расположенные на нём силы.

Из этого Дуэ сделал несколько выводов.

Во-первых, тыл перестал быть безопасной зоной. Разделение государства на фронт и защищённую внутреннюю территорию становилось условным.

Во-вторых, вооружённые силы являлись только частью военного потенциала. Современная война велась промышленностью, транспортом, государственным аппаратом, финансовой системой и населением.

В-третьих, авиация могла выбирать не наиболее сильный, а наиболее уязвимый элемент этой системы.

В-четвёртых, разрушение связей между элементами могло оказаться эффективнее их последовательного физического уничтожения.

Последний вывод особенно важен. Танковая дивизия представляет собой не только совокупность танков, автомобилей, артиллерийских орудий и людей. Она является системой потоков. Ей необходимы горючее, боеприпасы, питание, запасные части, данные разведки, приказы, ремонт и медицинская эвакуация. Если эти потоки нарушены, значительная часть номинальной боевой силы перестаёт превращаться в реально применяемую силу.

Дуэ мыслил преимущественно категориями государств и крупных городов. В этой книге тот же системный подход переносится на оперативный уровень. Объектом становится не абстрактная «воля германского народа», а способность конкретных групп армий вермахта сохранять темп наступления.

Это принципиальное изменение доктрины. Целью является не террор, а обездвиживание; не массовая гибель гражданского населения, а разрушение военной логистики; не одноразовый удар по столице, а непрерывное воздействие на систему снабжения армии.

Следует также различать физическое уничтожение и функциональное подавление. Чтобы вывести железнодорожную станцию из работы, необязательно полностью уничтожать все её сооружения. Иногда достаточно повреждения путей, стрелок, связи, локомотивов или возникновения пожара в разгрузочном районе. Чтобы задержать колонну, необязательно уничтожить каждый автомобиль. Достаточно создать затор, поджечь несколько машин с горючим, повредить мост или заставить транспорт двигаться только днём под постоянной угрозой новых ударов.

Именно способность авиации создавать системные последствия из ограниченного физического ущерба является одним из наиболее ценных наследий Дуэ.

5. Принцип концентрации воздушной силы
Классические сухопутные войска концентрировались медленно. Дивизии, артиллерия, обозы и штабы должны были физически переместиться к выбранному участку. Противник мог обнаружить подготовку наступления по движению эшелонов, появлению новых складов и инженерным работам.

Авиация обладала иной формой концентрации. Самолёты могли находиться на разных аэродромах, а затем сходиться к одной цели. Концентрировались не обязательно сами части и базы — концентрировался их удар.

В официальном английском переводе Дуэ называл самолёт:

“the airplane is the offensive weapon par excellence” — «самолёт является наступательным оружием по преимуществу».

За этой формулой стояла конкретная логика. Наступающая сторона выбирает объект, время и направление. Обороняющаяся сторона вынуждена прикрывать множество потенциальных целей. Чем больше доступная для авиации территория, тем труднее обеспечить равномерную защиту.

Однако концентрация воздушной силы — это не только большое количество самолётов. Она включает:

единство замысла;
правильный выбор цели;
синхронизацию вылетов;
сосредоточение требуемого боевого груза;
повторяемость ударов;
разведку результатов;
перенос усилий на новую цель после достижения необходимого эффекта.
Тысяча самолётов, направленных без координации против сотен разнородных объектов, может дать меньший результат, чем сто самолётов, последовательно воздействующих на один критически важный узел.

Этот вывод непосредственно относится к массовой программе серии «У». Парк в 30, 100 или 300 тысяч машин не должен рассматриваться как однородная масса, одновременно поднимаемая в воздух. Реально боеспособная система была бы разделена по фронтам, армиям, районам базирования, функциям и поколениям самолётов.

Её концентрация выражалась бы в способности в заданную ночь направить на выбранный район необходимое количество самолёто-вылетов. При этом один аэродром мог выпускать несколько десятков машин, но совокупность сотен скрытых площадок обеспечивала бы массовое воздействие.

Для медленного ночного самолёта концентрация означала бы не плотное построение в воздухе, а согласованное прибытие отдельных звеньев и эскадрилий в заданные временные интервалы. Это уменьшало бы риск столкновений, облегчало рассредоточение и затрудняло противнику определение истинного масштаба операции.

Появление У-3, У-4 и У-5 должно было бы заранее планироваться именно в рамках этого принципа. Новые поколения не просто заменяли бы старые машины. Они расширяли бы радиус концентрации, массу полезной нагрузки, устойчивость связи, точность навигации и спектр выполняемых задач.

Таким образом, концентрация превращалась бы из свойства отдельного самолёта в свойство всей воздушной системы.

6. Наступательная природа авиации
Дуэ считал авиацию преимущественно наступательным оружием. Самолёт использует скорость, дальность и свободу выбора маршрута. Он способен обходить укреплённые районы, менять направление, атаковать с разных высот и переносить усилия между удалёнными объектами.

В русском переводе мысль Дуэ была выражена следующим образом:

«Летательный аппарат… является наступательным оружием по преимуществу».

Текст главы о наступательной природе авиации входит в советское издание «Господство в воздухе» 1936 года.

Дуэ утверждал, что обороняющийся оказывается в невыгодном положении: он не знает точно, какой объект будет атакован, и вынужден распределять силы. Нападающий способен сосредоточить удар там, где оборона слабее.

Рациональное зерно этой идеи сохраняется. Пассивно защищать одинаково хорошо все аэродромы, станции, мосты, заводы, склады, города и штабы невозможно. Чем больше число потенциальных объектов, тем дороже оборона.

Но отсюда не следует, что авиационная оборона бесполезна. Дуэ недооценивал способность системы раннего предупреждения уменьшать неопределённость. Радиолокация, посты наблюдения, прожекторы, управляемое наведение истребителей, зенитная артиллерия, маскировка и ложные объекты могли резко повысить эффективность защиты.

Оборона также не обязана быть равномерной. Она может прикрывать наиболее важные цели, оставляя второстепенные объекты с минимальной защитой. Она может использовать мобильные резервы, быстро восстанавливать повреждения и менять режим работы транспортной системы.

Следовательно, преимущество наступления не является абсолютным. Оно представляет собой исходное преимущество выбора. Его реализация зависит от разведки, управления, подготовки экипажей, погоды, технической исправности и способности наносить повторные удары.

Для массовой ночной авиации наступательный характер проявлялся бы иначе, чем у тяжёлых бомбардировщиков Дуэ. Небольшой радиус, малая скорость и ограниченная нагрузка уменьшали возможности каждого У-2, но массовость создавала огромное число потенциальных направлений. Противник не мог знать, какие из сотен дорог, станций, лагерей и складов станут главными целями следующей ночи.

Таким образом, наступательная природа массовой лёгкой авиации определялась не скоростью отдельного самолёта, а сочетанием рассредоточения, скрытности, количества и непрерывности воздействия.

Глава 2. Основные элементы классической доктрины
7. Стратегический бомбардировщик
Когда говорится о Дуэ, обычно возникает образ большого тяжёлого бомбардировщика. Это представление верно лишь частично.

В первоначальной редакции доктрины Дуэ различал боевые самолёты, предназначенные для уничтожения авиации противника, и бомбардировщики, предназначенные для эксплуатации завоёванного господства. В поздних работах он всё больше склонялся к универсальному «боевому самолёту», который сочетал бы дальность, бомбовую нагрузку, оборонительное вооружение и способность действовать в составе крупных соединений.

Стратегическая ценность бомбардировщика определялась четырьмя качествами:

радиусом действия;
массой доставляемых боеприпасов;
способностью преодолевать сопротивление;
возможностью производиться в количестве, достаточном для сосредоточенного удара.
Дуэ не рассматривал единичный самолёт как чудо-оружие. Единицей воздушной стратегии являлось соединение, доставлявшее к цели заданную массу бомб.

В 1921 году Дуэ приводил показательное сравнение: тысяча самолётов, каждый из которых способен доставить две тонны бомб, по его оценке, могла стоить примерно столько же, сколько один дредноут. Это была прежде всего полемическая иллюстрация распределения ресурсов, а не универсальный экономический расчёт. Сопоставлять её непосредственно с советскими рублями 1930-х годов невозможно.

Тем не менее сам метод сравнения чрезвычайно важен. Вооружения необходимо оценивать не по престижу, массе и технической сложности, а по эффекту, который они способны создать за единицу затраченных ресурсов.

Именно здесь возникает принципиальная развилка между классической доктриной Дуэ и предлагаемой в книге альтернативой.

Дуэ стремился увеличить мощность отдельного самолёта: дальность, грузоподъёмность, вооружение и живучесть. Альтернативная советская доктрина могла идти одновременно по двум направлениям:

сохранять ограниченное количество дальних тяжёлых машин;
создать огромный парк дешёвых самолётов ближнего и среднего радиуса действия.
У-2 не мог заменить тяжёлый бомбардировщик при ударе по удалённому промышленному центру. Но для поражения целей в 50–150 километрах от линии фронта дальность тяжёлой машины становилась избыточной. Плата за эту дальность — мощные двигатели, металл, сложное оборудование, большие аэродромы и повышенный расход горючего — могла не давать соответствующего увеличения эффекта.

Развитие У-3, У-4 и У-5 позволяло бы создать промежуточные ступени. Каждое следующее поколение получало бы более мощный двигатель, увеличенную нагрузку, улучшенную навигацию, связь и специализированное оборудование, но сохраняло бы простоту производства и эксплуатации.

Таким образом, вместо одного универсального тяжёлого бомбардировщика возникала бы эшелонированная система:

У-2 — массовая машина ближнего радиуса;
У-3 — усовершенствованная ночная ударно-транспортная платформа;
У-4 — машина повышенной грузоподъёмности и дальности;
У-5 — более крупный самолёт для оперативной глубины и специальных задач.
Это не отрицание идеи стратегического бомбардировщика, а изменение единицы стратегической силы. Стратегический эффект создавался бы не обязательно стратегическим самолётом, а массированным применением самолётов против стратегически значимой системы целей.

Отдельно необходимо оговорить состав боевой нагрузки. Дуэ допускал совместное применение фугасных, зажигательных и химических боеприпасов. Химическая составляющая его доктрины исторически реальна, но для настоящей модели она неприемлема и не рассматривается как допустимое средство войны. Анализ ограничивается обычными боеприпасами и ударами по военным объектам.

8. Воздушная армия
Дуэ требовал создать независимую Воздушную армию — Armata Aerea. Она должна была иметь собственное командование, организацию, бюджет, систему подготовки и ясно определённую стратегическую задачу.

Её предназначение состояло из двух последовательных этапов:

завоевать господство в воздухе;
использовать его для разрушения материальной и моральной способности противника продолжать войну.
Дуэ выступал против дробления авиации между сухопутной армией и флотом. Он опасался, что наземные и морские командиры будут использовать самолёты только для разведки, связи и поддержки текущих операций, не позволяя сосредоточить их для достижения самостоятельного стратегического результата.

В поздней английской редакции его оценка вспомогательной авиации была выражена тремя словами:

“worthless, superfluous, harmful” — «бесполезна, излишня, вредна».

Эта формула показывает не только радикализм Дуэ, но и пределы его доктрины. Опыт Второй мировой войны продемонстрировал огромное значение тактической авиации, воздушной разведки, корректировки артиллерийского огня, транспортных операций и непосредственной поддержки сухопутных войск.

Однако организационная проблема, поставленная Дуэ, существовала реально. Если каждый наземный командир получает небольшую группу самолётов и использует её только в собственных интересах, создать мощный воздушный кулак невозможно. Если же вся авиация подчинена единому центральному командованию, возникает опасность отрыва от потребностей фронта.

Решение состоит не в выборе между полной независимостью и полным подчинением сухопутной армии, а в разделении уровней управления.

Массовая советская воздушная система могла бы иметь:

центральное командование, определяющее доктрину, производство, подготовку и распределение парка;
фронтовые воздушные армии, проводящие крупные операции;
армейские группы, работающие по оперативному тылу противника;
приданные подразделения связи, эвакуации, снабжения и разведки;
резерв Верховного Главнокомандования, способный создавать временное превосходство на главном направлении.
При этом парк самолётов серии «У» изначально проектировался бы многопрофильным. Разные модификации могли выполнять ударные, транспортные, санитарные, связные, разведывательные, почтовые и учебные функции.

Такая система противоречила бы буквальному тезису Дуэ о вредности вспомогательной авиации, но соответствовала бы его более глубокому требованию: авиация должна развиваться по единому плану, а не как случайное дополнение к другим родам войск.

Главным объектом планирования становилось бы не количество самолётов, а количество обеспечиваемых операций. Воздушная армия должна была знать, сколько машин она может одновременно поднять, снарядить, заправить, направить к цели, принять после возвращения и подготовить к следующему вылету.

Именно поэтому номинальный парк в 300 тысяч самолётов ещё не означает возможности совершить 300 тысяч боевых вылетов за одну ночь. Часть машин находилась бы в ремонте, резерве, учебных частях, санитарных и транспортных подразделениях. Ограничениями стали бы экипажи, погода, состояние площадок, наличие горючего, боеприпасов и целей.

Настоящая Воздушная армия начинается там, где масса самолётов превращается в управляемый поток вылетов.

9. Промышленность и транспорт как цели
Дуэ рассматривал промышленность и транспорт как жизненно важные центры воюющего государства. Армия могла сохранять миллионы солдат, но без пополнения боеприпасов, вооружения, продовольствия и горючего её способность вести войну постепенно исчезала.

В классической доктрине главными целями становились:

авиационные и оружейные заводы;
энергетические объекты;
железнодорожные узлы;
крупные станции;
мосты;
порты;
склады;
центры связи;
предприятия, обеспечивавшие военное производство.
Выбор цели должен был определяться не размерами объекта, а его местом в системе. Один узел, через который проходит значительная доля перевозок, мог иметь большее значение, чем десятки отдельных складов.

Здесь Дуэ подошёл к современному понятию системного или сетевого воздействия. Разрушение узлов нарушает работу всей сети. Но он не имел достаточных средств для точного измерения таких последствий. Не существовало развитой теории межотраслевых связей, компьютерного моделирования транспортных потоков и оперативной разведки, позволяющей быстро оценивать восстановление объекта.

Поэтому выбор целей часто оставался интуитивным.

Для войны 1941 года промышленная составляющая доктрины Дуэ имела ограниченное применение к У-2. Радиус действия лёгких машин не позволял наносить удары по основной промышленности Германии. Но транспортный компонент мог быть перенесён на оперативный уровень.

В пределах досягаемости находились:

железнодорожные станции разгрузки;
эшелоны на перегонах;
склады горючего и боеприпасов;
автомобильные колонны;
переправы;
места сосредоточения инженерной техники;
узлы полевой связи;
ремонтные подразделения;
аэродромы и склады люфтваффе.
Воздействие на эти цели не уничтожало германскую военную промышленность, но затрудняло превращение её продукции в боевую силу на Восточном фронте.

Особенно важно различать запас и поток. На складе могло находиться значительное количество горючего, но если автоцистерны не способны своевременно доставить его к танковым частям, запас временно терял оперативное значение. Железная дорога могла перевезти эшелон на сотни километров, но задержка на последнем участке между станцией разгрузки и передовыми частями нарушала весь график снабжения.

В этом смысле малый ночной самолёт мог создавать стратегические последствия, воздействуя на «последнюю милю» военной логистики.

Но такой вывод подлежит количественной проверке. Необходимо установить:

сколько целей реально находилось в радиусе действия;
какую долю из них можно было обнаружить ночью;
сколько боеприпасов требовалось для заданной вероятности повреждения;
как быстро противник мог восстановить движение;
существовали ли обходные маршруты;
сколько повторных ударов было необходимо;
как потери самолётов влияли на продолжительность кампании.
Без этих расчётов тезис о логистическом параличе остаётся гипотезой.

10. Воздействие на государственное управление
Дуэ относил к важнейшим целям государственные и административные центры. Он предполагал, что удары по столице, органам управления, узлам связи и политическим учреждениям могут нарушить координацию войны и усилить общественный кризис.

В основе этого положения лежала идея централизации. Чем сильнее управление зависит от одного центра, тем больший эффект должно вызвать его разрушение.

Но государство — не механизм, прекращающий работу после уничтожения единственной детали. Органы власти могут перемещаться, дублироваться и передавать полномочия на нижестоящие уровни. Военное командование заранее создаёт запасные пункты управления, резервные линии связи и систему преемственности.

Поэтому «обезглавливающий» удар редко гарантирует автоматический распад всей системы.

Для Советского Союза и Германии периода Второй мировой войны это имело особое значение. Оба государства обладали чрезвычайно централизованным управлением, но одновременно создавали многочисленные военные штабы, запасные командные пункты и параллельные структуры. Уничтожение отдельного штаба могло вызвать кризис на конкретном направлении, однако не обязательно приводило к распаду всей армии.

В альтернативной доктрине самолётов серии «У» воздействие на управление следует понимать преимущественно на оперативном и тактическом уровнях:

штабы корпусов и дивизий;
узлы радиосвязи;
телефонные станции;
курьерские маршруты;
командные автомобили;
полевые пункты управления;
центры регулирования движения.
Целью являлось бы не физическое уничтожение всего командного состава, а увеличение времени прохождения приказов и донесений.

Задержка приказа на несколько часов могла оказаться критичной в манёвренной операции. Танковое соединение могло продолжить движение по устаревшему плану, не получить данные об изменении обстановки или слишком поздно узнать о нехватке горючего на соседнем участке.

Следовательно, эффект удара по управлению должен измеряться не количеством разрушенных зданий, а изменением продолжительности цикла: обнаружение;решение;приказ;исполнение.

Если этот цикл у противника становится дольше, чем цикл собственных войск, возникает преимущество в темпе управления.

Здесь идеи Дуэ соединяются с главным вопросом нашей книги: могла ли массовая ночная авиация отнять у вермахта время — его важнейший оперативный ресурс?

11. Моральный эффект воздушных ударов
Наиболее спорным элементом доктрины Дуэ было представление о неизбежном моральном крахе населения.

Он предполагал, что серия внезапных разрушительных ударов по городам вызовет панику, массовое бегство, нарушение общественного порядка и давление на правительство с требованием немедленно прекратить войну. В английском переводе это выражено формулой:

“A complete breakdown of the social structure cannot but take place” — «Полный распад общественной структуры не может не произойти».

Дуэ исходил из опыта Первой мировой войны, когда моральное и экономическое истощение действительно сыграло огромную роль. Но он перенёс эффект четырёхлетней войны на несколько дней воздушных ударов.

Вторая мировая война не подтвердила автоматического характера такого распада. Население Великобритании, Германии, СССР и Японии выдерживало чрезвычайно тяжёлые бомбардировки. Воздушные удары разрушали жильё, производство, транспорт, убивали людей и создавали огромную нагрузку на государство, но сами по себе не всегда заставляли его капитулировать. Предисловие к официальному американскому изданию трудов Дуэ также отмечает, что результаты ударов по населению оказались неоднозначными, а его устойчивость — выше ожидавшейся теоретиком. Издание Air University Press 2019 года объединяет основные работы Дуэ и критические вводные статьи.

Это не означает, что моральный эффект отсутствует. Он может проявляться как:

нарушение сна;
хроническая усталость;
снижение внимания;
рост числа ошибок;
увеличение небоевых потерь;
страх перед движением ночью;
замедление разгрузочных работ;
падение производительности;
ощущение отсутствия безопасного тыла.
Но между ухудшением морального состояния и капитуляцией государства лежит огромная дистанция.

В настоящей книге моральный эффект не считается самостоятельным механизмом победы. Он рассматривается как коэффициент, усиливающий физическое и организационное воздействие.

Например, ночной удар может уничтожить небольшое количество автомобилей. Однако если после него колонны начинают двигаться с увеличенными интервалами, использовать объездные маршруты, чаще останавливаться и ожидать прикрытия, реальный транспортный эффект значительно превосходит число непосредственно уничтоженных машин.

Аналогично, постоянные ночные налёты на места расположения войск могут не причинять больших потерь, но уменьшать продолжительность сна и способность личного состава поддерживать высокий темп операций.

Следовательно, моральное воздействие следует включать в расчёт через измеримые показатели:

снижение скорости движения;
уменьшение объёма ночных перевозок;
сокращение времени отдыха;
увеличение числа аварий;
рост расхода ресурсов на охрану и рассредоточение;
ухудшение точности и скорости выполнения приказов.
Это превращает моральный эффект из риторической категории в проверяемую часть модели.

12. Критика пассивной противовоздушной обороны
Дуэ крайне скептически относился к попыткам защитить территорию посредством распределения истребителей и зенитной артиллерии между многочисленными объектами. Он считал, что обороняющаяся сторона неизбежно распыляет силы, тогда как нападающий способен выбрать одну цель и создать над ней многократное превосходство.

В предельно кратком виде его позиция сводилась к мысли: лучшая защита от воздушного нападения — уничтожение способности противника нападать.

Такой подход содержал важную экономическую постановку вопроса. Противовоздушная оборона конкурирует за ресурсы с наступательной авиацией. Каждый истребитель, зенитное орудие, прожектор и пост наблюдения требует людей, материалов и финансирования.

Но Дуэ фактически рассматривал ПВО как статический набор средств, равномерно распределённых по территории. Реальная противовоздушная оборона развивалась как информационно-огневая система: обнаружение;опознавание;оповещение;перехват;огонь.

Радиолокация резко увеличила время предупреждения. Наземное управление позволяло направлять истребители в нужный район. Зенитная артиллерия ограничивала высоты и маршруты. Маскировка, ложные цели и рассредоточение уменьшали эффективность бомбардировок.

ПВО не обязана уничтожать все самолёты противника. Достаточно:

вынудить их лететь выше;
нарушить построение;
снизить точность;
заставить выбирать менее выгодные маршруты;
увеличить потери до уровня, при котором продолжение кампании становится невыгодным.
По отношению к самолётам У-2 эта проблема приобретала особую форму. Низкая скорость затрудняла перехват некоторыми типами истребителей, но одновременно делала самолёт уязвимым для стрелкового оружия, малокалиберной зенитной артиллерии и специализированных ночных перехватчиков.

Тишина, темнота и малые высоты не обеспечивали неуязвимости. После первых ударов противник начал бы:

выставлять засады на вероятных маршрутах;
усиливать охрану складов и станций;
применять прожекторы;
рассредоточивать транспорт;
создавать ложные огни и объекты;
использовать ночные истребители;
переносить часть движения на другое время.
Следовательно, расчёт эффективности массового парка не может ограничиваться первой ночью. Необходимо моделировать адаптацию противника и постепенное изменение потерь, точности и доступности целей.

В этом состоит главное отличие серьёзной контрфактической модели от описания одностороннего удара по неподвижному и безответному противнику.

Глава 3. Ограничения Доктрины Дуэ
13. Переоценка возможности сломить волю населения
Главная ошибка Дуэ состояла не в признании морального фактора, а в превращении его в почти механическую закономерность.

Предполагалось: бомбардировка городов;массовая паника;распад управления;требование мира;капитуляция.

Каждый переход в этой цепочке был возможен, но ни один не являлся гарантированным.

Население способно адаптироваться. Государство организует убежища, пожарную охрану, эвакуацию, ремонт, нормирование продовольствия и пропаганду. Первоначальный шок может уступить место привычке. Ненависть к нападающему способна оказаться сильнее страха.

Кроме того, политическая система не всегда непосредственно реагирует на настроения населения. Авторитарное государство может продолжать войну даже при огромных страданиях общества. Демократическое государство также способно сохранить поддержку войны, если бомбардировки воспринимаются как неспровоцированная агрессия.

Поэтому моральный крах нельзя вычислять только через тоннаж сброшенных бомб.

Необходимо учитывать:

легитимность правительства;
характер войны в общественном восприятии;
эффективность гражданской обороны;
доступность продовольствия;
наличие безопасных районов;
способность пропаганды объяснять потери;
возможность ответных ударов;
сохранность армии;
ожидания населения относительно исхода войны.
Для модели советско-германской войны удар по немецкому гражданскому населению не должен рассматриваться как главный инструмент. Помимо нравственной стороны, Германия обладала значительным репрессивным аппаратом и способностью переносить тяжёлые потери.

Зато личный состав войск, находившийся непосредственно перед наступлением, представлял иной объект психологического воздействия. Солдат, водитель, железнодорожник или штабной офицер должны были выполнять конкретную работу в конкретный срок. Усталость и страх могли снижать её эффективность даже без политического кризиса в Германии.

Тем самым моральный фактор переносится с уровня «воли нации» на уровень повседневной работоспособности военной организации.

14. Недооценка истребительной авиации и ПВО
Распространённое утверждение, будто Дуэ полностью отрицал истребительную авиацию, требует уточнения. В первоначальной схеме он предусматривал боевые самолёты, способные уничтожать авиацию противника, а в поздних работах стремился объединить ударные и оборонительные качества в тяжело вооружённом «боевом самолёте».

Однако Дуэ действительно недооценивал эффективность специализированного перехвата. Он считал, что в огромном воздушном пространстве найти и остановить наступающие соединения будет чрезвычайно трудно. Поэтому ресурсы, вложенные в оборонительные истребители, представлялись ему менее полезными, чем ресурсы, вложенные в собственную ударную авиацию.

В 1920-е годы эта позиция выглядела убедительнее, чем позднее. Системы дальнего обнаружения были несовершенны, скорость передачи сообщений невелика, а наведение истребителей затруднено.

В 1930-е и 1940-е годы ситуация изменилась. Радиолокационные станции, наблюдательные посты, телефонные сети и централизованное управление позволили превращать разрозненные истребительные части в единую оборонительную систему.

Появление эффективной ПВО опровергло представление о гарантированном прохождении бомбардировщиков к цели. Даже если часть машин прорывалась, потери и снижение точности могли существенно изменить экономику воздушной кампании.

Для серии «У» необходимо отказаться от двух противоположных крайностей:

самолёт не является беззащитным только потому, что он медленный;
самолёт не является неуязвимым только потому, что он мал, тих и действует ночью.
Вероятность потери должна рассчитываться отдельно для:

полёта над своей территорией;
пересечения линии фронта;
движения по маршруту;
нахождения над целью;
возвращения;
посадки на плохо освещённую площадку.
К боевым потерям следует добавить аварийность, ошибки навигации, отказ двигателя, столкновения, обледенение и повреждения при эксплуатации с полевых площадок.

Первые налёты могли проводиться при слабом противодействии. Через несколько недель германская сторона накопила бы опыт, выделила специальные подразделения, изучила маршруты и разработала противодействие. Поэтому коэффициент потерь не может оставаться постоянным.

Исторический У-2 добился значительных результатов именно там, где правильно использовал свою нишу. Но превращение нескольких полков в парк из десятков или сотен тысяч машин изменило бы и поведение противника. Масштаб угрозы вызвал бы масштабный ответ.

15. Проблема точности бомбометания
Дуэ понимал, что бомбардировщик не способен обеспечить артиллерийскую точность. Однако он решал эту проблему самым радикальным и нравственно неприемлемым способом: превращал крупный городской район в единую цель. Если целью объявлен город, большое рассеивание перестаёт считаться промахом.

Во Второй мировой войне ограниченная точность действительно стала одной из центральных проблем стратегической авиации. Погода, облачность, дым, навигационные ошибки, огонь ПВО, скорость и высота полёта приводили к значительному рассеиванию.

Малый ночной самолёт имел некоторые преимущества. Он мог действовать с меньшей высоты, дольше наблюдать район цели и выполнять несколько заходов. Но эти преимущества не устраняли трудностей:

ночью объект мог быть не виден;
карта могла оказаться неточной;
световая маскировка скрывала ориентиры;
пожар или дым искажали картину;
низкая высота увеличивала уязвимость;
экипаж испытывал усталость;
примитивные прицелы ограничивали точность.
Предложение использовать большое количество лёгких бомб массой от 5 килограммов имеет серьёзное основание. При ограниченной общей нагрузке увеличение числа боеприпасов позволяло накрыть более широкую полосу и повысить вероятность попадания хотя бы части бомб в рассредоточенную цель.

Однако утверждение о «многократном» или «на порядки» возрастающем эффекте должно быть доказано отдельно для каждого типа объекта.

Лёгкая бомба могла быть эффективна против:

людей и лошадей на открытой местности;
небронированных автомобилей;
палаточных лагерей;
самолётов на стоянках;
деревянных построек;
открытых складов;
железнодорожного оборудования, уязвимого к осколкам и пожарам.
Она была значительно менее эффективна против:

капитальных мостов;
бетонных сооружений;
бронетехники;
защищённых складов;
глубоких воронок, необходимых для длительного перерыва железнодорожного движения.
Поэтому оптимальная нагрузка должна быть смешанной. Она могла включать несколько сравнительно тяжёлых боеприпасов для основной цели и множество лёгких — для поражения рассредоточенных объектов, создания пожаров и срыва восстановительных работ.

Расчёт должен учитывать не только суммарную массу, но и математическое ожидание результата: E=Nb;;Ph;;Pd;;Kt;,

где:

Nb; — число сброшенных бомб;
Ph; — вероятность попадания в уязвимую область;
Pd; — вероятность требуемого повреждения при попадании;
Kt; — коэффициент соответствия боеприпаса конкретному типу цели.
Увеличение Nb; само по себе не гарантирует пропорционального роста эффекта. Если Pd; для выбранной цели близка к нулю, сотни малых бомб не заменят один боеприпас достаточной мощности.

Следовательно, массовая лёгкая бомбардировка требует не универсальной бомбы, а номенклатуры боеприпасов и строгой классификации целей.

16. Огромная стоимость тяжёлых бомбардировщиков
Дуэ одним из первых поставил вопрос о перераспределении военного бюджета в пользу авиации. Но стратегическая бомбардировочная авиация сама была чрезвычайно дорогой.

Увеличение дальности и полезной нагрузки требовало:

более мощных двигателей;
большего количества металла;
сложной топливной системы;
многочисленного экипажа;
навигационного и радиооборудования;
оборонительного вооружения;
крупных аэродромов;
значительных запасов горючего;
развитого ремонта.
Стоимость воздушной системы не равна заводской цене самолёта. Полная стоимость должна определяться приблизительно так: Cсистемы;=Cсамолётов;+Cдвигателей и запчастей;+Cаэродромной сети;+Cподготовки экипажей;+Cбоеприпасов;+Cгорючего;+Cремонта;+Cуправления и связи;.

Для парка в 250–300 тысяч машин различие между закупочной и полной стоимостью становится особенно существенным.

Если самолёт стоит 20 тысяч рублей, то 250 тысяч машин формально дают 5 миллиардов рублей. Но к этой сумме необходимо добавить запасные двигатели, оборудование, подготовку сотен тысяч лётчиков и техников, строительство площадок, выпуск миллионов бомб и многолетние эксплуатационные расходы.

С другой стороны, часть затрат могла выполнять двойную функцию. У-2 использовался бы как учебный, связной, санитарный и транспортный самолёт. Подготовленные в мирное время лётчики образовывали бы мобилизационный резерв. Сеть площадок обслуживала бы гражданскую авиацию, сельское хозяйство, почту и медицину.

Поэтому экономическое сравнение должно проводиться минимум в четырёх вариантах:

заводская стоимость самолётов;
стоимость полностью укомплектованных частей;
стоимость одного боеготового самолёто-вылета;
стоимость достижения заданного военного результата.
Сравнение с линкорами и тяжёлыми крейсерами также должно учитывать не только цену их постройки, но и стоимость баз, экипажей, ремонта, боеприпасов и сопровождения. Одновременно нельзя заранее объявлять любой крупный корабль абсолютно бесполезным: необходимо определить его реальное и потенциальное влияние на конкретные театры войны.

Но право поставить вопрос о приоритетах несомненно. Если ресурс, вложенный в престижную систему вооружений, почти не влияет на главный сухопутный театр, а тот же ресурс способен создать десятки тысяч постоянно действующих самолётов, выбор становится стратегическим.

В этом отношении предлагаемая программа продолжает логику Дуэ, но меняет технический ответ. Вместо максимизации возможностей отдельного дорогого самолёта рассматривается максимизация совокупного эффекта всей системы.

17. Зависимость от крупных аэродромов
Тяжёлому бомбардировщику необходимы длинная взлётно-посадочная полоса, значительные запасы горючего и боеприпасов, ремонтные мастерские, связь и большое количество обслуживающего персонала.

В результате крупные авиационные соединения концентрируются на ограниченном числе аэродромов. Это упрощает управление, но создаёт уязвимость. Противник может уничтожить самолёты на земле, повредить полосы, поджечь склады и нарушить работу базы.

Было бы ошибкой утверждать, что Дуэ совершенно не понимал этой проблемы. В расширенных работах он рассматривал рассредоточение, запасные базы, мобильность авиационных частей, маскировку и сохранение промышленной способности восполнять потери. Советское предисловие В.В. Хрипина к изданию 1936 года также отмечало рациональность ряда этих положений. Русское издание содержит четыре основных труда Дуэ и развёрнутый критический аппарат.

Но тяжёлая авиация по своей природе не могла быть полностью независима от сложной инфраструктуры.

У-2 открывал иную модель базирования. Он мог использовать небольшие грунтовые площадки, луга и участки, не похожие на крупные военные аэродромы. Самолёты можно было рассредоточить, укрыть в естественной растительности и перемещать между площадками.

Это значительно повышало устойчивость первого эшелона, но не делало систему невидимой. Оставались уязвимыми:

склады горючего;
хранилища боеприпасов;
ремонтные предприятия;
пункты связи;
места проживания экипажей;
учебные центры;
заводы двигателей;
железнодорожные станции снабжения.
Двести самолётов, распределённые по двадцати площадкам, труднее уничтожить одним ударом. Но если все двадцать площадок получают горючее с одного склада, реальная устойчивость системы остаётся низкой.

Поэтому рассредоточенное базирование требует рассредоточенного обеспечения:

небольших запасов на многих площадках;
мобильных ремонтных бригад;
дублированной связи;
сменных маршрутов снабжения;
запасных экипажей;
взаимозаменяемых деталей;
простых средств ночной посадки.
Эволюция от У-2 к У-3, У-4 и У-5 должна была сохранять способность действовать с ограниченно подготовленных площадок. Если увеличение массы и мощности каждого нового поколения постепенно приводило бы к зависимости от крупных аэродромов, система теряла бы одно из главных преимуществ.

Следовательно, допустимая сложность самолёта должна определяться не только его лётными характеристиками, но и требованиями к инфраструктуре.

18. Несоответствие отдельных положений условиям континентальной войны
Доктрина Дуэ формировалась в условиях европейских государств с относительно компактной территорией, высокой плотностью населения, развитой промышленностью и ограниченным числом крупных центров.

Война Германии против СССР разворачивалась в иных географических условиях:

огромные расстояния;
сравнительно редкая транспортная сеть;
крайне протяжённый фронт;
большие возможности для эвакуации промышленности;
наличие глубокого стратегического тыла;
зависимость операций от сезонной погоды и состояния дорог;
решающая роль многомиллионных сухопутных армий.
Один воздушный удар не мог парализовать такую территорию. Даже уничтожение крупных городов не гарантировало прекращения сопротивления. Советская промышленность могла перемещаться на восток, а армия — отступать, получать пополнение и создавать новые оборонительные рубежи.

Одновременно огромная территория создавала собственные уязвимости. Чем дальше продвигался вермахт, тем длиннее становились его коммуникации. Ограниченное количество железнодорожных линий, различие ширины колеи, недостаток автомобилей, износ техники и огромная потребность в горючем превращали темп наступления в зависимость от логистики.

Поэтому классическую доктрину Дуэ необходимо преобразовать по шести направлениям.

Первое. От удара по населению — к удару по военной системе.

Главными целями становятся транспорт, снабжение, связь, аэродромы, штабы и места сосредоточения войск.

Второе. От тяжёлого бомбардировщика — к семейству массовых платформ.

У-2 является только первым поколением. У-3, У-4 и У-5 расширяют нагрузку, дальность и функциональность, не разрушая базовых преимуществ дешёвой конструкции.

Третье. От единственного решающего налёта — к непрерывному воздействию.

Результат достигается не обязательным уничтожением цели, а повторным срывом движения, ремонта, сна и управления.

Четвёртое. От абсолютного господства — к функциональной свободе действий.

Самолёты серии «У» не обязаны уничтожить всю авиацию противника. Они должны сохранять возможность регулярно выполнять задачи при приемлемом уровне потерь.

Пятое. От разрушения государства — к лишению армии оперативного темпа.

Главным показателем становится не тоннаж сброшенных бомб, а количество задержанных эшелонов, утраченных машино-часов, сорванных перевозок, недоставленного горючего и потерянных часов сна.

Шестое. От автономной Воздушной армии — к единой межвидовой системе.

Авиация сохраняет централизованное управление и способность к концентрации, но действует в тесной связи с разведкой, сухопутными войсками, железнодорожными частями, партизанским движением, медицинской службой и системой связи.

Именно в таком преобразованном виде наследие Дуэ становится отправной точкой Доктрины массового ночного воздушного паралича.

Её предварительная формула может быть выражена следующим образом: масса вылетов;непрерывность;уязвимость логистики;рассредоточенная устойчивость=потеря противником оперативного темпа.

Но ни один множитель нельзя принимать априорно. Масса вылетов ограничена технической исправностью и подготовкой экипажей. Непрерывность — погодой и потерями. Уязвимость логистики — резервами и возможностью ремонта. Рассредоточенная устойчивость — снабжением и управлением.

Поэтому преобразованная доктрина должна быть не только концепцией, но и расчётной моделью.

Промежуточные выводы к главам 1–3
Джулио Дуэ первым построил завершённую теорию, в которой авиация превращалась из вспомогательного средства в самостоятельный инструмент достижения стратегического результата.

Его наиболее значительными достижениями стали:

признание самостоятельности воздушной войны;
понимание государства и армии как системы взаимосвязанных элементов;
идея концентрации воздушной силы;
постановка вопроса о выборе критически важных целей;
требование организационного единства авиации;
анализ преимущества наступательной инициативы;
понимание значения промышленности, транспорта и аэродромной инфраструктуры.
Наиболее серьёзными ошибками стали:

представление о неизбежном моральном крахе населения;
переоценка разрушительной силы бомб;
недооценка истребителей и системной ПВО;
отрицание самостоятельного значения тактической авиации;
вера в возможность победы одной авиацией;
недостаточный учёт восстановления, рассредоточения и адаптации противника;
несоответствие тяжёлой бомбардировочной модели условиям длительной континентальной войны.
Преобразованная доктрина сохраняет системное ядро Дуэ, но отказывается от воздушного террора и идеи автоматической капитуляции. Её целью становится измеримое нарушение военной деятельности противника.

У-2, У-3, У-4 и У-5 в этой модели являются не уменьшенными аналогами стратегического бомбардировщика. Они образуют эволюционную систему массовых платформ, способную создавать стратегический результат на оперативной глубине.

Библиография к главам 1–3
Основные труды Джулио Дуэ на итальянском языке
Douhet, Giulio. I problemi dell’aeronavigazione. Roma, 1910.
Douhet, Giulio. Norme per l’impiego degli aeroplani in guerra. 1913.
Douhet, Giulio. L’arte della guerra. Torino, 1915.
Douhet, Giulio. Come fin; la grande guerra. La vittoria alata. Roma, 1919.
Douhet, Giulio. Il dominio dell’aria. Roma: L’Amministrazione della Guerra, 1921.
Douhet, Giulio. Diario critico di guerra, 1915–1916. Torino, 1921–1922.
Douhet, Giulio. La difesa nazionale. Torino, 1923.
Douhet, Giulio. Il dominio dell’aria. 2; edizione ampliata. Roma, 1927.
Douhet, Giulio. Probabili aspetti della guerra futura. Roma: Istituto Nazionale Fascista di Cultura, 1928.
Douhet, Giulio. Il dominio dell’aria, Probabili aspetti della guerra futura e gli ultimi scritti del generale Giulio Douhet. Milano: A. Mondadori, 1932.
Douhet, Giulio. La guerra integrale. A cura di Emilio Canevari. Roma, 1936.
Douhet, Giulio. Scritti inediti. A cura di A. Monti. Milano, 1951.
Douhet, Giulio. Il dominio dell’aria e altri scritti. A cura di Luciano Bozzo. Roma: Aeronautica Militare, Ufficio Storico, 2002.
Rochat, Giorgio. Douhet, Giulio // Dizionario Biografico degli Italiani. Vol. 41. Roma, 1992.
Boffito, Giuseppe. Biblioteca aeronautica italiana. Firenze, 1927.
Boffito, Giuseppe. Primo supplemento decennale, 1927–1936. Firenze, 1937.
Straulino, L. Bibliografia aeronautica italiana dal 1937 al 1981. Roma, 1982.
Издания и исследования на английском языке
Douhet, Giulio. The Command of the Air. Translated by Dino Ferrari. New York: Coward-McCann, 1942.
Douhet, Giulio. The Command of the Air. Washington, DC: Office of Air Force History, 1983.
Douhet, Giulio. The Command of the Air. Washington, DC: Air Force History and Museums Program, 1998.
Douhet, Giulio. The Command of the Air. Maxwell Air Force Base: Air University Press, 2019.
Warner, Edward. “Douhet, Mitchell, Seversky: Theories of Air Warfare” // Earle, Edward Mead, ed. Makers of Modern Strategy: Military Thought from Machiavelli to Hitler. Princeton University Press, 1943.
Brodie, Bernard. “The Heritage of Douhet” // Air University Quarterly Review. Vol. 6, No. 2. Summer 1953.
Kennett, Lee. A History of Strategic Bombing. New York: Charles Scribner’s Sons, 1982.
MacIsaac, David. “Voices from the Central Blue: The Air Power Theorists” // Paret, Peter, ed. Makers of Modern Strategy: From Machiavelli to the Nuclear Age. Princeton University Press, 1986.
Sherry, Michael S. The Rise of American Air Power: The Creation of Armageddon. Yale University Press, 1987.
Crane, Conrad C. Bombs, Cities, and Civilians: American Airpower Strategy in World War II. University Press of Kansas, 1993.
Pape, Robert A. Bombing to Win: Air Power and Coercion in War. Cornell University Press, 1996.
Meilinger, Phillip S., ed. The Paths of Heaven: The Evolution of Airpower Theory. Air University Press, 1997.
Corum, James S. The Luftwaffe: Creating the Operational Air War, 1918–1940. University Press of Kansas, 1997.
Buckley, John. Air Power in the Age of Total War. Indiana University Press, 1999.
Gat, Azar. A History of Military Thought: From the Enlightenment to the Cold War. Oxford University Press, 2001.
Biddle, Tami Davis. Rhetoric and Reality in Air Warfare: The Evolution of British and American Ideas about Strategic Bombing, 1914–1945. Princeton University Press, 2002.
Hippler, Thomas. Bombing the People: Giulio Douhet and the Foundations of Air-Power Strategy, 1884–1939. Cambridge University Press, 2013.
Overy, Richard. The Bombing War: Europe 1939–1945. London: Allen Lane, 2013.
Издания и исследования на русском языке
Дуэ Дж. Господство в воздухе. Этюд об искусстве ведения воздушной войны. М.: Воениздат, 1926. 74 с.
Дуэ Дж. «Война 19… года» // Вестник Воздушного флота. 1931. № 4; № 5–6.
Дуэ Дж. Господство в воздухе. Посмертное издание трудов по вопросам воздушной войны. М.: ОГИЗ; Военгиз, 1935.
Дуэ Дж. Господство в воздухе. Сборник трудов по вопросам воздушной войны. 2-е изд. Перевод В.А. Винограда; предисловие В.В. Хрипина. М.: Воениздат НКО СССР, 1936. 608 с.
Хрипин В.В. «Предисловие к русскому изданию» // Дуэ Дж. Господство в воздухе. М.: Воениздат, 1935–1936.
Хрипин В.В. «Вопросы стратегии и тактики Красного Воздушного Флота» // Вестник Воздушного Флота. 1925. № 8–9.
Хрипин В.В. «Проблемы современного авиастроительства и военного применения воздушного флота» // Вестник Воздушного флота. 1932. № 1.
Сергеев А.В. Стратегия и тактика Красного Воздушного флота. М.: Вестник воздушного флота, 1925.
Татарченко Е.И. Чем грозит нам воздух. М.: Осоавиахим, 1929.
Татарченко Е.И. Воздушная война в освещении иностранной литературы. М.: ОГИЗ, 1933.
Вотье П. Воздушная опасность и будущее страны. М.: Военгиз, 1933.
Вотье П. Военная доктрина генерала Дуэ. М.: Военгиз, 1935.
Вотье П. Военная доктрина генерала Дуэ. Расширенное издание с предисловием А.Н. Лапчинского. М.: Воениздат, 1937.
Лапчинский А.Н. Воздушный бой. М.: Военгиз, 1934.
Лапчинский А.Н. Воздушная армия. М.: Воениздат, 1939.
Бастико Э. Будущая война. Сокращённый перевод III тома труда «Эволюция военного искусства». М.: Государственное военное издательство, 1934.
Аллео Э. Воздушная война и сухопутные вооружённые силы. М.: Военное издательство, 1936.
Алгазин А. «Джулио Дуэ. “Господство в воздухе”» // Вестник Воздушного Флота. 1936. № 6.
Смирнов М.Д. Эволюция взглядов на боевое использование ВВС: библиографическая монография. М., 1946.
Черниловский А.А. «Прогнозирование будущей войны в 1920-х годах итальянским генералом Джулио Дуэ и критика его теории в СССР» // Учёные записки Орловского государственного университета. 2016. № 3 (72).
Михайлов А.А., Фишева А.А. «Доктрина воздушной войны Дж. Дуэ в советской военно-научной публицистике и художественной литературе 1920–30-х гг.» // Вестник Костромского государственного университета. 2024. Т. 30. № 2. С. 15–22.
Дроговоз И.Г. Воздушный блицкриг: доктрина Дуэ в XXI веке, или Был ли прав итальянский генерал? Минск: Харвест, 2003.
Для окончательного книжного издания цитаты целесообразно сверять одновременно по итальянскому тексту 1927/2002 годов, советскому переводу 1936 года и английскому изданию Air University Press. Это позволит отделить собственные формулировки Дуэ от позднейших переводческих и редакторских интерпретаций.

*********

Глава 4. Доктрина Дуэ в Советском Союзе
История восприятия Дуэ в СССР не укладывается в простую формулу «советское руководство не знало» или «советские военные полностью отвергли» его идеи. Труды итальянского теоретика издавались, переводились, обсуждались в профессиональной печати и сопоставлялись с собственными советскими представлениями о будущей войне.

Более того, в СССР существовали почти все отдельные элементы, из которых теоретически могла возникнуть альтернативная воздушная система:

серийный дешёвый самолёт У-2;
массовая подготовка лётчиков;
теория глубокой операции;
представление об ударах по железным дорогам, снабжению и управлению;
дальняя бомбардировочная авиация;
опыт создания крупных воздушных объединений;
развитая сеть Осоавиахима и аэроклубов;
понимание исключительной важности начального периода войны.
Не возникло главное: соединение этих элементов в единую долгосрочную программу массовой лёгкой ночной авиации.

1. Советские издания трудов Дуэ
Доктрина Дуэ стала известна в СССР задолго до Второй мировой войны. Первое русское издание «Господства в воздухе» вышло в 1926 году под названием «Господство в воздухе. Этюд об искусстве ведения воздушной войны». Это была небольшая книга объёмом 74 страницы, представлявшая основные положения первой редакции труда Дуэ.

После смерти итальянского генерала интерес к его идеям усилился. В 1931 году журнал «Вестник Воздушного флота» опубликовал перевод работы «Война 19… года», в которой Дуэ в форме военно-теоретического сценария показывал возможное развитие будущей воздушной войны.

В 1935 году Военгиз выпустил крупный сборник трудов Дуэ. В него вошли четыре произведения:

«Господство в воздухе»;
«Вероятные формы будущей войны»;
«Подведение итогов полемики по вопросам воздушной войны»;
«Война 19… года».
Тираж сборника составлял 10 тысяч экземпляров. Для специальной военно-теоретической литературы того времени это был значительный показатель. Издание предназначалось не для узкой группы переводчиков или разведывательных органов, а для заметной части командного состава РККА.

В 1936 году появилось второе, существенно расширенное издание — «Господство в воздухе. Сборник трудов по вопросам воздушной войны». Книга объёмом 608 страниц была переведена с итальянского В.А. Виноградом и снабжена большим предисловием комкора В.В. Хрипина.

Хрипин начинал предисловие недвусмысленно:

«Дуэ считается основоположником учения о современной воздушной войне».

Он подчёркивал, что доктрина оказала серьёзное влияние не только на военную мысль, но и на практическое строительство ВВС крупнейших государств. Вместе с тем читателю предлагалось не принимать выводы Дуэ на веру, а отделять рациональные положения от преувеличений и идеологических установок. Полный текст советского издания 1936 года позволяет проследить как аргументацию самого Дуэ, так и характер её советского истолкования.

Таким образом, к середине 1930-х годов советский читатель располагал более полным собранием работ Дуэ, чем читатели некоторых западных стран. Английский перевод The Command of the Air появился только в 1942 году.

Одновременно в СССР издавались труды иностранных авторов, поддерживавших, развивавших или критиковавших Дуэ:

Поль Вотье — «Воздушная опасность и будущее страны»;
Поль Вотье — «Военная доктрина генерала Дуэ»;
Этторе Бастико — «Будущая война»;
Эмиль Аллео — «Воздушная война и сухопутные вооружённые силы»;
Роберт Кнаусс, публиковавшийся под псевдонимом майор Гельдерс, — «Воздушная война 1936 года. Разрушение Парижа».
Следовательно, в СССР переводилась не только сама доктрина, но и международная полемика вокруг неё.

Современное исследование А.А. Михайлова и А.А. Фишевой показывает, что труды Дуэ и связанные с ними работы неоднократно публиковались и обсуждались в СССР на протяжении 1920–1930-х годов. В этих дискуссиях участвовали военачальники, авиационные специалисты, экономисты, журналисты и писатели. Исследование опубликовано в 2024 году в «Вестнике Костромского государственного университета».

Поэтому тезис о том, что руководство СССР не знало о существовании доктрины Дуэ, исторически несостоятелен. Вопрос необходимо ставить иначе: почему хорошо известные идеи не были преобразованы в ту форму, которая могла оказаться наиболее эффективной в специфических условиях будущего советско-германского фронта?

2. Дискуссии в военной печати
Советская дискуссия о Дуэ не сводилась к противостоянию сторонников и противников бомбардировочной авиации. Почти все участники признавали рост значения воздушной силы. Разногласия касались другого: способна ли авиация самостоятельно решить исход войны и какие цели должны быть для неё главными.

Можно выделить четыре основные позиции.

Дуэ как предупреждение
Часть советских специалистов считала, что даже ошибочные элементы доктрины нельзя игнорировать, поскольку потенциальные противники СССР могут попытаться реализовать её на практике.

В.В. Хрипин отмечал, что зарубежные государства создают независимые воздушные силы, увеличивают парк бомбардировщиков и развивают авиационную промышленность. Поэтому СССР должен был изучать не только теоретическую правильность доктрины, но и реальные приготовления возможного противника.

Такой подход был прагматичным. Необязательно соглашаться с Дуэ, чтобы готовиться к отражению удара, нанесённого по его принципам.

Признание рационального ядра
Некоторые авторы принимали следующие положения:

авиация способна наносить удары на большую глубину;
важнейшими целями являются промышленность и транспорт;
первый массированный удар может повлиять на весь ход войны;
бомбардировочная авиация должна применяться сосредоточенно;
необходимо заранее готовить аэродромы, резервы и промышленность;
авиационные силы должны иметь централизованное управление.
Хрипин положительно оценивал требование Дуэ бороться не только с самолётами противника в воздухе, но и с аэродромами, складами, ремонтными центрами и авиационной промышленностью.

Рациональным признавалось и требование рассредоточивать собственные самолёты, создавать запасные аэродромы и заранее готовить промышленное восполнение потерь.

Отрицание победы одной авиацией
Наиболее последовательным критиком дуэтизма был Александр Николаевич Лапчинский. Он не отрицал самостоятельного оперативного значения авиации, но выступал против превращения воздушной войны в замену всей войне.

В книгах «Воздушный бой», «Бомбардировочная авиация» и «Воздушная армия» Лапчинский доказывал необходимость совместных действий авиации и сухопутных войск.

Его итоговая формула была прямо противоположна Дуэ:

«Основная задача бомбардировочной авиации — продвижение земного фронта вперёд».

Лапчинский признавал огромное значение ударов по тылу. Он выделял четыре основные задачи бомбардировочной авиации:

нарушение передвижений противника;
нарушение снабжения;
нарушение управления;
борьба за превосходство в воздухе.
Этот перечень чрезвычайно близок к предлагаемой в книге Доктрине массового ночного воздушного паралича. Различие состоит в выборе материального носителя и предполагаемом масштабе применения.

Лапчинский мыслил крупными соединениями бомбардировщиков существовавших классов. В настоящей модели основным инструментом оперативного воздушного воспрещения становится семейство дешёвых самолётов, совершающих огромное количество ночных вылетов.

В своей «Воздушной армии» Лапчинский подробно рассматривал ПВО, проникновение в глубокий тыл, удары по аэродромам, воздушную разведку, транспорт, последовательные воздушные операции и организацию крупных авиационных соединений. Он не отвергал основного открытия Дуэ — наступательного потенциала авиации, — но включал его в единую воздушно-наземную операцию. Полный текст «Воздушной армии» 1939 года показывает высокий уровень советской дискуссии о пределах дуэтизма.

Идеологическая критика
Часть советской критики носила идеологический характер. Дуэ обвиняли в выражении интересов империалистических государств и стремлении направить войну против мирного населения. Эти обвинения имели основания: воздушный террор действительно занимал важное место в его доктрине.

Однако идеологическая полемика иногда мешала спокойному разбору технических и организационных предложений. Вместе с ошибочными положениями могли отвергаться полезные выводы о концентрации воздушной силы, уязвимости транспорта и необходимости готовить авиационную промышленность к массовому выпуску самолётов.

Характерна позиция Е.И. Татарченко. Он резко критиковал Дуэ за отрыв от реальности, но одновременно признавал, что роль авиации непрерывно возрастает. Таким образом, критика конкретного учения не означала отрицания воздушной мощи.

Итог дискуссии
Советская военная мысль не приняла классическую доктрину Дуэ. Но она усвоила значительную часть её элементов:

важность первого удара;
необходимость дальней авиации;
централизованное управление крупными воздушными соединениями;
массированное применение;
удары по транспорту, аэродромам, складам и промышленности;
развитие ПВО;
подготовку мобилизационных резервов.
Проблема заключалась не в отсутствии идей, а в отсутствии их особого сочетания.

3. Дуэ и советская теория глубокой операции
Доктрина Дуэ и теория глубокой операции исходили из одного исторического опыта — кризиса позиционной войны. Но предлагали разные способы его преодоления.

Дуэ стремился обойти сухопутный фронт посредством авиации. Советские теоретики глубокой операции стремились одновременно разрушить фронт и весь расположенный за ним оперативный порядок противника.

Теория глубокой операции формировалась в работах В.К. Триандафиллова, М.Н. Тухачевского, Г.С. Иссерсона, А.Н. Лапчинского и других советских военных мыслителей.

Её основными положениями были:

одновременное воздействие на всю глубину построения противника;
прорыв тактической обороны;
ввод в прорыв подвижных соединений;
разгром резервов до их организованного вступления в бой;
нарушение управления и снабжения;
развитие первоначального успеха в систему последовательных операций.
Авиация занимала в этой системе важное место. Она должна была наносить удары по войскам, резервам, железнодорожным станциям, маршрутам выдвижения, аэродромам и ближайшему тылу.

В.К. Триандафиллов указывал, что ударная армия должна иметь достаточное количество разведывательной и бомбардировочной авиации. Для действий на направлении главного удара он предусматривал несколько авиационных бригад, способных систематически атаковать войска и ближайшие тылы противника. Он специально отмечал уязвимость глубоких колонн, конечных станций, районов отдыха, мостов и тыловых скоплений. «Характер операций современных армий» был основан не только на общих рассуждениях, но и на расчётах плотности, глубины построения, темпа движения и потребности войск в средствах усиления.

Между Дуэ и глубокой операцией существовало несколько принципиальных различий.

Разный главный объект
Для Дуэ главным объектом являлось государство как материально-моральная система. Для советских теоретиков — группировка вооружённых сил противника во всей её тактической и оперативной глубине.

Разный механизм победы
Дуэ ожидал, что воздушные удары заставят государство капитулировать до завершения борьбы на земле. Теория глубокой операции предполагала разгром армии согласованными действиями пехоты, артиллерии, танков, авиации и воздушных десантов.

Разная роль территории
В классической доктрине Дуэ захват территории становился вторичным следствием воздушной победы. В советской теории продвижение сухопутных войск оставалось обязательным условием уничтожения противника и реализации достигнутого успеха.

Разное понимание взаимодействия
Дуэ опасался, что взаимодействие с наземными войсками приведёт к распылению авиации. Советская теория рассматривала взаимодействие как способ сосредоточить различные средства для решения единой задачи.

Вместе с тем обе системы имели общую логику: необходимо воздействовать не только на передний край, но и на всю глубину противника.

Именно на их пересечении могла возникнуть советская альтернативная доктрина:

от Дуэ — самостоятельность воздушного манёвра, концентрация и системный выбор целей;
от глубокой операции — связь воздушного воздействия с продвижением наземного фронта;
от Лапчинского — удары по движению, снабжению и управлению;
от массовой советской промышленности — огромная серия простых самолётов;
от У-2 — возможность рассредоточенного ночного применения.
Иными словами, предлагаемая доктрина не является просто уменьшенной версией Дуэ. Это возможный синтез дуэтизма и советской теории глубокой операции.

Особое значение имел начальный период войны. Г.С. Иссерсон писал:

«Война вообще не объявляется. Она просто начинается заранее развернутыми вооружёнными силами».

В этой фразе почти полностью описана ситуация июня 1941 года. Германская группировка была заранее сосредоточена у советской границы. Армия, ещё не начавшая глубокое продвижение, временно представляла собой относительно неподвижную и чрезвычайно плотную систему целей.

Советская теория понимала значение предварительного развёртывания и первого удара. Но это понимание не было соединено с заранее подготовленной системой массового ночного воздействия по всей приграничной полосе.

4. Дальняя бомбардировочная авиация СССР
Советский Союз не пренебрегал дальней авиацией. Напротив, в 1930-е годы он создал один из крупнейших в мире парков тяжёлых и дальних бомбардировщиков.

Символом раннего этапа стал четырёхмоторный ТБ-3. Всего было выпущено более восьмисот таких самолётов. Для начала 1930-х годов это являлось выдающимся промышленным достижением. СССР освоил крупносерийное производство цельнометаллического тяжёлого самолёта, способного выполнять бомбардировочные, транспортные и десантные задачи.

Затем в войска начали поступать более современные двухмоторные ДБ-3, позднее получившие развитие в ДБ-3Ф и Ил-4. Одновременно создавался тяжёлый высотный ТБ-7, впоследствии переименованный в Пе-8, хотя его производство оставалось ограниченным.

Организационное развитие было не менее значительным.

В 1933 году в СССР появились тяжёлые бомбардировочные авиационные корпуса. В январе 1936 года была сформирована первая Армия особого назначения. В 1936–1938 годах были созданы три такие армии, подчинявшиеся непосредственно наркому обороны.

Создание армий особого назначения означало практическое признание нескольких положений Дуэ:

авиация способна решать самостоятельные оперативно-стратегические задачи;
крупные соединения должны управляться централизованно;
дальние бомбардировщики нельзя полностью распределять между сухопутными армиями;
массированный воздушный удар требует постоянной организационной структуры.
В 1940 году управления армий особого назначения были расформированы, а их соединения вошли в Дальнебомбардировочную авиацию Главного командования Красной армии.

К началу войны ДБА включала пять авиационных корпусов, три отдельные авиадивизии и отдельный авиационный полк. По данным послевоенного исследования генерал-полковника авиации В.В. Решетникова, в её составе находилось более тысячи боеготовых самолётов. Предвоенная подготовка ориентировалась на удары по крупным военно-промышленным и административным объектам глубокого тыла. Исследование применения дальней авиации в 1941–1945 годах показывает, насколько быстро реальная война заставила изменить это предназначение.

Уже 22 июня 1941 года ДБА получила задачи по Кёнигсбергу, Данцигу, Варшаве, Кракову и нефтеперерабатывающим объектам Румынии. Но тяжёлое положение сухопутных войск вскоре вынудило использовать дальние бомбардировщики против танковых и автомобильных колонн, переправ, войск и ближайших тылов.

Это имело двойственное значение.

С одной стороны, дальние бомбардировщики помогали сдерживать продвижение противника. С другой стороны, дорогие машины использовались для решения задач, которые могла бы выполнять специализированная массовая лёгкая и средняя авиация.

Дальние самолёты действовали днём, иногда с малых высот и без достаточного истребительного прикрытия. Потери быстро возрастали. В течение 1941 года 74 процента вылетов ДБА были выполнены в целях непосредственной поддержки сухопутных войск, а потери, по данным того же исследования, достигли 65 процентов первоначальных сил.

Это не доказывает ненужность дальней авиации. Напротив, оно показывает ошибочность структуры, при которой сложная и дорогая платформа вынуждена заменять отсутствующую массовую авиацию оперативного тыла.

Если бы удары по колоннам, станциям, складам, переправам и местам сосредоточения выполняли десятки тысяч самолётов серии «У», дальняя авиация могла бы сохранить силы для тех задач, ради которых она создавалась:

ударов по нефтеперерабатывающей промышленности;
разрушения крупных железнодорожных узлов;
действий против глубоких резервов;
поражения авиационной промышленности;
ударов по центрам управления;
воздушного минирования и специальных операций.
Советский Союз, таким образом, воспринял наиболее заметную, технически престижную часть доктрины Дуэ — дальний бомбардировщик и крупную воздушную армию. Но не разработал дешёвого массового дополнения, способного вести круглосуточную борьбу за оперативный тыл противника.

5. Почему изучение доктрины не привело к её оптимальной адаптации
Слово «оптимальная» требует осторожности. Оптимальность предлагаемой программы видна нам из знания того, как именно началась война 1941 года. Советское руководство конца 1920-х и начала 1930-х годов не могло знать точную дату нападения, расположение германских армий и характер первых операций.

Поэтому нельзя утверждать, что программа 250–300 тысяч самолётов была очевидным решением, сознательно отвергнутым вопреки всем данным. Она является контрфактической конструкцией, преимущества и цена которой должны быть доказаны.

Тем не менее существовали причины, помешавшие даже постановке такого вопроса.

Технический престиж
Военная авиация 1930-х годов развивалась по пути увеличения скорости, высоты, дальности, вооружения и бомбовой нагрузки. На этом фоне У-2 выглядел не перспективной ударной платформой, а учебным самолётом уходящей эпохи.

Большой цельнометаллический бомбардировщик символизировал индустриальную мощь. Деревянный тихоходный биплан воспринимался как временное средство первоначальной подготовки.

Военное планирование оказалось под влиянием характеристик отдельной машины. Чем быстрее, выше и дальше летал самолёт, тем более современным он считался. Количество возможных вылетов, стоимость доставки единицы боевой нагрузки и устойчивость рассредоточенного парка оценивались значительно реже.

Неправильная постановка альтернативы
Выбор часто представлялся как противопоставление тяжёлого бомбардировщика и истребителя, дальней и фронтовой авиации, самостоятельного удара и поддержки армии.

Массовая лёгкая авиация не вписывалась в эту систему категорий. Она не была полноценным стратегическим бомбардировщиком, истребителем или классическим штурмовиком. Её эффективность проявлялась только на уровне огромного количества ночных вылетов.

Отсутствие подходящей единицы измерения
Самолёты сравнивали по скорости, дальности, потолку, вооружению и максимальной нагрузке. При таком сравнении У-2 неизбежно проигрывал почти любой боевой машине.

Но воздушную систему следовало сравнивать по другим показателям:

стоимость боеготового вылета;
количество вылетов за ночь;
расход горючего;
требования к аэродрому;
продолжительность ремонта;
доля исправных машин;
стоимость подготовки экипажа;
количество поражённых или задержанных целей;
способность восполнять потери.
Без этих показателей преимущества дешёвой платформы оставались невидимыми.

Ограниченность двигателестроения
Простота планера не означает простоты всей программы. Каждый самолёт требовал двигателя, приборов, винта, колёс, магнето, карбюратора и множества других деталей.

М-11 стал успешным массовым двигателем, но программа выпуска 100 тысяч самолётов ежегодно потребовала бы совершенно иного масштаба моторостроения. Необходимо было бы заранее построить несколько дополнительных заводов, создать резерв оборудования, подготовить рабочих и наладить выпуск запасных двигателей.

Без моторной программы массовый выпуск планеров превратился бы в накопление бесполезных корпусов.

Подготовка экипажей
Парк в 250–300 тысяч самолётов требовал бы сотен тысяч лётчиков, наблюдателей, механиков, оружейников и специалистов связи.

У-2 облегчал первоначальную подготовку, но военный ночной полёт существенно сложнее учебного. Экипаж должен был ориентироваться без видимого горизонта, находить замаскированную цель, действовать в зоне ПВО и возвращаться на скрытую площадку.

Поэтому программа должна была включать не просто массовую выдачу пилотских свидетельств, а создание огромной системы ночной подготовки.

Сложность управления массой
Одновременное применение десятков тысяч тихоходных самолётов создавало проблемы:

распределения воздушного пространства;
предотвращения столкновений;
опознавания своих машин;
маршрутизации;
связи;
метеорологического обеспечения;
назначения целей;
сбора донесений;
учёта результатов;
снабжения сотен площадок.
В конце 1920-х годов такая система могла показаться организационно нереальной. Однако это означало не отказ от идеи, а необходимость заранее развивать специальные методы управления.

Недооценка небомбардировочных функций
Если рассматривать У-2 только как носитель небольшой бомбовой нагрузки, его преимущества ограничены. Если же включить санитарную эвакуацию, связь, разведку, транспортировку грузов, доставку специалистов, переброску небольших групп и подготовку пилотов, экономическая ценность парка возрастает.

Советское руководство использовало У-2 во многих ролях, но не объединило их в единую доктрину военного применения.

Разрыв между мирным и военным назначением
У-2 производился прежде всего как учебный и гражданский самолёт. Его военный потенциал раскрывался через переделки, часто проводившиеся уже после начала войны.

Не существовало заранее подготовленной многолетней программы, предусматривавшей:

штатное бомбардировочное оборудование;
комплекты лёгких и тяжёлых боеприпасов;
ночные приборы;
серийные радиостанции;
универсальные грузовые крепления;
санитарные модули;
стандартные десантно-транспортные приспособления;
защищённые топливные системы;
карты скрытых площадок;
запасные комплекты переоборудования.
Институциональная фрагментация
Учебная авиация, бомбардировочные части, санитарная служба, воздушный транспорт, Осоавиахим, гражданский воздушный флот и авиационная промышленность подчинялись различным структурам.

Не существовало единого органа, отвечавшего за превращение У-2 в межведомственную военную систему.

Последствия репрессий
Репрессии конца 1930-х годов нанесли тяжёлый удар по преемственности советской военной мысли, командному составу и способности вести открытую профессиональную дискуссию. Они не были единственной причиной отсутствия программы, но усилили организационную нестабильность и страх перед нестандартными решениями.

Конкуренция приоритетов
СССР одновременно нуждался в танках, артиллерии, автомобилях, тракторах, железных дорогах, средствах связи, истребителях, скоростных бомбардировщиках и кораблях. Программа в сотни тысяч самолётов не могла быть реализована без отказа от части других проектов.

Именно поэтому сравнительный анализ с линкорами, тяжёлыми крейсерами, Ил-2 и традиционной бомбардировочной авиацией должен учитывать полную стоимость систем, а не только заводскую цену самолёта.

6. Интеллектуальное знание без организационного воплощения
К концу 1930-х годов советская военная мысль знала почти всё необходимое, чтобы поставить вопрос о массовой авиационной борьбе с оперативным тылом.

Было известно, что:

война может начаться внезапным ударом заранее развёрнутых сил;
крупные группировки нуждаются в непрерывном снабжении;
дороги, железнодорожные станции, склады и штабы уязвимы с воздуха;
авиация способна концентрироваться быстрее сухопутных войск;
бомбардировщики должны действовать по движению, снабжению и управлению;
рассредоточение повышает устойчивость;
ночные действия уменьшают угрозу со стороны истребителей;
дешёвый самолёт может выполнять множество военных функций.
Но эти положения существовали в разных книгах, ведомствах и программах.

Дуэ рассматривался преимущественно в контексте тяжёлой стратегической авиации. Глубокая операция — в контексте наступления механизированных и сухопутных армий. У-2 — в контексте первоначального обучения и вспомогательных задач. Осоавиахим — в контексте массовой подготовки населения. Дальняя авиация — как средство ударов по глубокому тылу.

Не произошло их соединения.

Организационное воплощение потребовало бы к началу 1930-х годов принять ряд решений:

признать массовый лёгкий самолёт самостоятельным средством оперативной войны;
сформировать специальные ночные авиационные соединения;
создать отдельную систему подготовки ночных экипажей;
спроектировать семейство боеприпасов от 5 до 100 килограммов;
подготовить сеть тысяч площадок;
увеличить производство М-11 и разработать семейство более мощных унифицированных двигателей;
заранее разработать У-3, У-4 и У-5;
стандартизировать переоборудование самолётов;
создать систему разведки и распределения целей;
включить лёгкую авиацию в планы прикрытия мобилизации и начального периода войны;
иметь запас самолётов, двигателей, экипажей и боеприпасов;
проводить крупные учения с тысячами ночных вылетов.
Ни один из этих элементов в отдельности не выглядел фантастическим. Контрфактическим является их одновременное объединение и доведение до чрезвычайно большого масштаба.

Именно поэтому речь идёт не об упущенном самолёте, а об упущенной организационной системе.

Глава 5. Советская альтернативная Дуэ
С этого раздела обозначения У-3, У-4 и У-5 используются как условные названия контрфактических поколений. Они не отождествляются с реальными советскими самолётами, которые могли иметь сходные индексы в других конструкторских программах.

Речь идёт не о восстановлении якобы существовавшего секретного проекта, а о моделировании эволюционной линии, которая могла быть создана на основе опыта У-2.

7. От тяжёлого бомбардировщика к массовой лёгкой платформе
Классический Дуэ стремился сосредоточить максимальную разрушительную силу в тяжёлом бомбардировщике. Советская альтернативная доктрина должна была перенести часть этой силы из отдельного самолёта в массовую систему.

Это не означает полного отказа от ТБ-3, ДБ-3, Ил-4 или Пе-8. Тяжёлые и дальние машины сохраняли незаменимые задачи. Ошибочным являлось бы использование дорогого дальнего бомбардировщика там, где тот же результат могла дать более простая машина.

Лёгкая платформа имела ряд преимуществ:

низкую стоимость планера;
малый расход горючего;
возможность массовой подготовки пилотов;
простоту обслуживания;
способность действовать с грунта;
короткий разбег и пробег;
лёгкость маскировки;
возможность перевозки железнодорожным транспортом;
приспособленность к различным модификациям;
применение материалов, не столь дефицитных для скоростной авиации.
Однако эти преимущества существовали только при выполнении трёх условий.

Правильный выбор целей
Лёгкий самолёт не должен был выполнять работу тяжёлого. Его целями становились сравнительно уязвимые объекты оперативного тыла, для поражения которых не требовалась большая проникающая боеголовка.

Массовость
Небольшая нагрузка отдельной машины компенсировалась количеством вылетов, а не попыткой опасно перегрузить самолёт.

Непрерывность
Воздействие должно было повторяться. Ремонт, начатый после одного налёта, срывался следующим. Колонна, переждавшая первую ночь, не получала гарантии безопасности во вторую.

Массовая лёгкая платформа не заменяла артиллерию, танки, Ил-2 и дальние бомбардировщики. Она заполняла промежуток между ними — оперативный тыл глубиной от нескольких десятков до нескольких сотен километров.

При сравнении с Ил-2 необходимо учитывать различие задач. Ил-2 создавался для дневного воздействия по полю боя и ближайшему тактическому тылу в условиях сильного огня. Он имел бронезащиту, мощное вооружение и значительно более высокую скорость.

Самолёты серии «У» предназначались для другого режима:

ночные действия;
рассредоточенные цели;
меньшая интенсивность огня;
длительное давление;
низкая стоимость вылета;
использование неподготовленных площадок;
небомбардировочные задачи.
Поэтому вопрос «какой самолёт лучше» поставлен неправильно. Необходимо сравнивать стоимость решения одинаковой задачи. Ил-2 незаменим при штурме защищённой цели днём. У-2 потенциально выгоднее при ночном воздействии на стоянку автомобилей, лагерь, разгрузочную станцию или небольшой склад.

Главный принцип альтернативной доктрины состоит не в замене сложного самолёта простым во всех случаях, а в недопущении использования сложного самолёта там, где достаточно простого.

8. От удара по городам к удару по системе снабжения армии
Классическая доктрина Дуэ рассматривала город как одновременно промышленную, административную и моральную цель. Советская альтернативная доктрина должна была отказаться от этого подхода.

Главным объектом становилась военная логистика.

Армия, сосредоточенная для наступления, нуждается в непрерывном движении нескольких потоков:

людей;
боеприпасов;
горючего;
продовольствия;
запасных частей;
приказов и донесений;
раненых;
ремонтируемой техники.
Каждый поток имеет узкие места. Железнодорожный эшелон должен прибыть на определённую станцию. Груз необходимо разгрузить, рассортировать, погрузить на автомобили или конные повозки и доставить в части.

Особенно уязвим переход от железнодорожного к автомобильному и конному транспорту. Именно здесь концентрируются вагоны, грузовики, люди, горючее, боеприпасы и документация.

Приоритетными целями массовой ночной авиации становились бы:

разгрузочные станции;
эшелоны на подходах к ним;
автомобильные и конные колонны;
склады горючего;
склады боеприпасов;
полевые ремонтные базы;
переправы и подходы к мостам;
штабы и узлы связи;
аэродромы;
места ночлега и отдыха войск;
пункты регулирования движения;
железнодорожные ремонтные подразделения.
Не все цели требовали одинаковых боеприпасов.

Лёгкие осколочные и зажигательные бомбы массой от 5 до 10 килограммов могли применяться против личного состава, лошадей, небронированных автомобилей, самолётов на открытых стоянках, палаток, деревянных построек и открыто хранимого имущества.

Боеприпасы среднего калибра были необходимы для поражения вагонов, небольших складов, ремонтных площадок и дорожных узлов.

Бомбы массой 50–100 килограммов предназначались для более прочных объектов, крупных зданий, эшелонов, станционных сооружений и создания серьёзных очагов разрушения.

Следовательно, наиболее эффективной могла быть смешанная нагрузка. Один самолёт или одна группа несли несколько типов боеприпасов, соответствовавших основной и дополнительным целям.

Преимущество малых бомб состояло не просто в увеличении площади, а в росте количества независимых точек поражения. Против рассредоточенной колонны четыре или восемь малых боеприпасов могли дать большую вероятность результата, чем одна тяжёлая бомба той же суммарной массы.

Но против моста, капитального здания или защищённого склада такое преимущество исчезало. Поэтому номенклатура боеприпасов должна была строиться на классификации целей, а не на универсальном тезисе о превосходстве лёгкой бомбы.

Результат удара измерялся бы не только уничтоженной техникой. Важны были:

продолжительность перерыва движения;
снижение пропускной способности;
объём недоставленного груза;
время, затраченное на рассредоточение;
количество сил ПВО, отвлечённых в тыл;
увеличение длины маршрутов;
сокращение ночных перевозок;
нарушение графика наступления.
Таким образом, целью становилось не максимальное число разрушенных объектов, а максимальное нарушение работы системы.

9. От единичного стратегического налёта к непрерывному ночному воздействию
Дуэ придавал решающее значение первому массированному удару. В советской альтернативной доктрине первый удар также имел исключительное значение, но не считался самодостаточным.

Первая ночь должна была решить четыре задачи:

нарушить первоначальный план противника;
вызвать пожары, задержки и заторы;
заставить противника перейти к рассредоточению;
получить данные о реальной эффективности системы.
Но даже исключительно успешная первая ночь не могла уничтожить трёхмиллионную группировку. Её значение состояло в отнятом времени.

После первой ночи начиналась кампания последовательного воздействия.

Первый горизонт: одна ночь
Главными целями являлись наиболее плотные скопления, известные аэродромы, станции, склады и колонны. Противник ещё не приспособился к массовой угрозе.

Второй горизонт: семь суток
Основной задачей становилось не позволить восстановить нормальный ритм. Удары переносились на ремонтные команды, обходные маршруты, запасные станции и новые места рассредоточения.

Третий горизонт: один месяц
Система должна была доказать способность восполнять потери, менять тактику, переносить площадки и сохранять высокое количество вылетов. Противник к этому времени создавал специализированное противодействие.

Четвёртый горизонт: три месяца
Оценивался уже не эффект отдельных налётов, а влияние на кампанию: темп продвижения, расход горючего, состояние транспорта, поступление резервов и способность сухопутных войск использовать задержку противника.

Непрерывность не означает, что каждый самолёт летает каждую ночь. Парк разделяется на действующие, резервные, учебные, транспортные, ремонтные и специальные части.

Ритм кампании должен включать:

разведку;
назначение целей;
первый удар;
оценку результатов;
повторный удар;
воздействие на восстановление;
перенос усилий на следующий узел.
Таким образом, воздушная операция превращалась в цикл, а не в одно событие.

При этом ночное воздействие имело собственный предел. Плохая погода, туман, снег, обледенение, усталость экипажей и ограниченность ориентиров могли резко снижать количество вылетов. Доктрина должна была предусматривать дни и ночи вынужденного перерыва, не считая их крахом всей системы.

10. От крупных авиабаз к тысячам скрытых площадок
Устойчивость массового парка зависела от базирования не меньше, чем от конструкции самолёта.

Если сотни У-2 размещались на одном известном аэродроме, они могли быть уничтожены так же, как более сложные машины. Преимущество возникало только при рассредоточении.

Сеть базирования могла состоять из нескольких уровней.

Тыловые узлы
На них находились крупный ремонт, склады запасных частей, учебные подразделения и резервные самолёты. Эти узлы требовали сильной маскировки и ПВО.

Основные полевые аэродромы
Здесь размещались штабы частей, средства связи, оружейные мастерские и запасы для нескольких суток боевой работы.

Скрытые площадки
Небольшие группы самолётов рассредоточивались по лугам, лесным опушкам, сельскохозяйственным участкам и другим пригодным местам. Площадка могла не иметь постоянных сооружений и внешне не напоминать аэродром.

Аэродромы подскока
Они располагались ближе к фронту и использовались только в период проведения операции. Самолёт прилетал вечером, получал боеприпасы и горючее, выполнял один или несколько вылетов, а затем возвращался на основную площадку.

Запасные и ложные площадки
Запасные районы обеспечивали манёвр после обнаружения базы. Ложные огни, макеты, следы и радиопередачи заставляли противника тратить вылеты на несуществующие цели.

Но рассредоточение имеет цену. Чем больше площадок, тем сложнее:

доставлять горючее и боеприпасы;
ремонтировать самолёты;
собирать экипажи;
передавать приказы;
получать метеосводки;
учитывать потери;
обеспечивать охрану;
эвакуировать раненых.
Поэтому тысячи площадок не могут быть полностью автономными. Они должны объединяться в районы базирования с единым управлением и мобильным обеспечением.

Важнейшим элементом становилась предварительная географическая подготовка. Ещё в мирное время необходимо было:

обследовать возможные площадки;
составить карты подходов;
определить состояние грунта в разные сезоны;
подготовить скрытые склады;
проложить маршруты подвоза;
организовать местные команды;
создать запасные пункты связи;
регулярно менять используемые районы.
Рассредоточение являлось не импровизацией после начала войны, а частью предвоенной доктрины.

11. От воздушного террора к воздушному обездвиживанию
Классическая доктрина Дуэ была направлена на разрушение моральной способности населения продолжать войну. Преобразованная доктрина должна была иметь принципиально другую цель.

Воздушное обездвиживание означает создание условий, при которых противник:

не может своевременно перемещать войска;
не успевает доставлять горючее;
теряет часть транспортных средств;
вынужден рассредоточивать склады;
сокращает ночное движение;
постоянно меняет маршруты;
расходует силы на охрану тыла;
не обеспечивает войска нормальным отдыхом;
запаздывает с передачей приказов;
не может поддерживать запланированный темп наступления.
Термин «паралич» не следует понимать буквально. Огромная армия редко прекращает всякое движение. Между нормальной работой и полным параличом существует несколько состояний.

Первое — беспокойство. Удары причиняют ограниченный ущерб, но вынуждают принимать меры предосторожности.

Второе — нарушение. Отдельные перевозки срываются, возникают задержки и локальные заторы.

Третье — местное обездвиживание. На определённом участке снабжение или движение временно прекращается.

Четвёртое — оперативный паралич. Задержки на множестве участков соединяются и лишают крупную группировку возможности выполнять план в заданный срок.

Доктрина должна стремиться к четвёртому состоянию, но честно учитывать вероятность остановки на первом или втором.

Моральное воздействие при этом не исчезает. Оно становится производным от постоянной угрозы. Солдаты не высыпаются, водители боятся включать фары, ремонтники работают под налётами, штабы вынуждены постоянно перемещаться.

Но целью остаётся не страдание как таковое, а снижение военной работоспособности.

Это одновременно нравственно приемлемее и стратегически рациональнее классической модели Дуэ. Бомба, потраченная на гражданский квартал, не обязательно уменьшает темп наступления танковой группы. Та же бомба, применённая против бензовоза, станции или узла связи, непосредственно влияет на способность армии вести операцию.

12. У-2 как первый носитель преобразованной доктрины
У-2 был создан в 1927 году как самолёт первоначального обучения. Серийное производство развернулось в 1929 году. Машина имела деревянную конструкцию, полотняную обшивку, двигатель М-11 воздушного охлаждения и исключительно хорошие взлётно-посадочные качества.

Исторический У-2 не проектировался как основной ночной бомбардировщик многомиллионной армии. Его боевая эффективность стала результатом последующих переделок и накопленного опыта.

Именно поэтому нельзя механически переносить характеристики поздних военных модификаций на самолёт 1929 года. Между учебной машиной и серийным ночным бомбардировщиком должны были находиться годы целенаправленной разработки.

Тем не менее У-2 обладал редким сочетанием качеств:

простотой пилотирования;
низкой посадочной скоростью;
возможностью эксплуатации с небольших площадок;
ремонтопригодностью;
малым расходом горючего;
сравнительно простой конструкцией;
пригодностью для различных модификаций;
возможностью перевозить пассажира, носилки или небольшой груз.
Слабости были столь же очевидны:

малая скорость;
ограниченная нагрузка;
отсутствие защиты;
зависимость от погоды;
примитивное ночное оборудование;
небольшой запас мощности;
уязвимость для малокалиберной ПВО;
ограниченные возможности радиосвязи.
Следовательно, У-2 являлся не готовым оружием победы, а удачной исходной платформой.

Чтобы превратить его в первый носитель новой доктрины, требовались:

штатные бомбодержатели;
прицел, рассчитанный на малые высоты и ночные условия;
номенклатура лёгких боеприпасов;
улучшенные приборы;
возможность установки радиостанции;
быстросъёмные грузовые и санитарные модули;
зимнее оборудование;
средства световой сигнализации и опознавания;
стандартизированные комплекты полевого ремонта;
усиленная подготовка экипажей к ночной навигации.
У-2 должен был оставаться дешёвым. Каждое улучшение следовало оценивать по тому, не уничтожает ли оно главное преимущество — возможность массового производства и полевой эксплуатации.

13. От одного самолёта к последовательной линии У-2 — У-3 — У-4 — У-5
Программа, начатая в 1929 году, не могла рассчитывать встретить войну 1941 года неизменным самолётом. За двенадцать лет противник совершенствовал бы истребители, ПВО, радиосвязь и маскировку.

Поэтому доктрина должна была заранее включать смену поколений.

У-2: исходная массовая платформа
Основные задачи:

обучение;
связь;
санитарная эвакуация;
разведка;
ближние ночные удары;
перевозка небольших грузов;
подготовка резервов.
У-2 оставался самым дешёвым и массовым самолётом семейства. После появления новых поколений он не снимался с производства немедленно, а переходил на учебные и вспомогательные функции.

У-3: первая доктринальная модернизация
У-3 должен был стать не просто улучшенным учебным самолётом, а специально спроектированной ночной многоцелевой платформой начала 1930-х годов.

Предполагаемые направления развития:

более надёжный двигатель семейства М-11;
усиленная конструкция;
стандартная бомбовая подвеска;
полноценное ночное приборное оборудование;
возможность установки радиостанции;
унифицированные грузовые и санитарные модули;
увеличенный запас горючего;
сохранение короткого взлёта и посадки.
Главная задача У-3 — гарантированное действие с полезной нагрузкой на глубину не менее 150 километров при сохранении простоты У-2.

У-4: расширение оперативного радиуса
У-4 середины 1930-х годов должен был получить более мощную силовую установку и лучшую аэродинамику.

Его предназначение:

более тяжёлая смешанная бомбовая нагрузка;
действия по крупным станциям и складам;
транспортировка специальных грузов;
разведка оперативного тыла;
повышенная устойчивость к зимним условиям;
применение усовершенствованных средств связи и навигации.
При этом У-4 не должен был превращаться в дорогой скоростной бомбардировщик. Его основными требованиями оставались полевая эксплуатация, дешёвое производство и возможность ремонта в простых мастерских.

У-5: верхний оперативный эшелон
У-5 конца 1930-х годов представлял бы наиболее развитую машину семейства. Его компоновка — крупный одномоторный самолёт или лёгкая многомоторная платформа — должна определяться расчётом полной стоимости и боевой устойчивости.

Основными задачами становились:

удары на оперативной глубине;
перевозка более тяжёлых грузов;
доставка специалистов и оборудования;
ретрансляция связи;
дальняя ночная разведка;
управление и целеуказание для менее оснащённых самолётов;
применение в качестве ведущего группы.
У-5 не заменял У-2, У-3 и У-4. Он дополнял их. Дешёвые поколения выполняли массовую работу, более совершенные — обеспечивали дальность, навигацию, управление и поражение трудных целей.

Таким образом, семейство строилось не как последовательность полного вытеснения старых машин, а как функциональная пирамида.

14. Априорная модернизация как обязательный элемент доктрины
Обычная модернизация начинается после обнаружения недостатка. Априорная модернизация исходит из того, что массовая система неизбежно столкнётся с противодействием и устареванием.

Следовательно, следующее поколение проектируется ещё до того, как предыдущее полностью освоено промышленностью.

Это не означает непрерывной смены конструкции. Частая смена типа разрушает серийность. Необходим баланс между стабильностью и развитием.

Доктрина должна предусматривать три уровня модернизации.

Полевые изменения
Небольшие доработки, выполняемые в ремонтных мастерских:

установка нового держателя;
изменение приборного освещения;
дополнительный топливный бак;
новое средство связи;
зимний комплект;
защитный экран.
Серийные блоки
Изменения, вводимые на заводе без полной остановки производства:

усиление отдельных элементов;
новый вариант двигателя;
улучшенная кабина;
изменённое шасси;
новая электросистема;
подготовленные места для оборудования.
Новое поколение
Машина, сохраняющая технологическую преемственность, но получающая существенно другие возможности.

Априорная модернизация означает, что уже при проектировании У-2 необходимо предусмотреть У-3, а при запуске У-3 — требования к У-4.

Основными объектами развития становятся:

двигатель;
полезная нагрузка;
радиус;
навигация;
связь;
зимняя эксплуатация;
модульность;
живучесть;
технологичность.
Особенно важно не ждать войны для создания боевых модификаций. Если штатные бомбодержатели, прицелы и лёгкие боеприпасы начинают массово производиться только после нападения, теряется главное преимущество — возможность нанести удар по противнику в момент его максимальной концентрации.

Априорная модернизация превращает технический прогресс из реакции на войну в часть предвоенной стратегии.

15. Унификация поколений и сохранение производственной непрерывности
Массовость несовместима с чрезмерным разнообразием.

Если каждое поколение использует собственные двигатели, приборы, крепёж, колёса, вооружение и ремонтные инструменты, парк быстро превращается в логистический хаос.

Поэтому линия У-2 — У-5 должна строиться на максимально возможной унификации.

Желательными являлись:

общая система органов управления;
одинаковое расположение основных приборов;
унифицированные колёса и лыжи;
единые типы крепежа;
общие элементы бомбодержателей;
совместимые радиостанции;
стандартные грузовые модули;
единая номенклатура расходных материалов;
семейство двигателей с общими деталями;
одинаковые требования к полевому инструменту.
Унификация не должна становиться самоцелью. Нельзя сохранять слабый узел только ради совместимости. Но каждое отступление от стандарта должно оправдываться существенным увеличением эффекта.

Производственная линия также не должна останавливаться при появлении нового поколения. Возможна следующая схема:

У-2 продолжает выпускаться для обучения и связи;
У-3 занимает основную нишу лёгкого ночного самолёта;
У-4 выпускается меньшей серией для более тяжёлых задач;
У-5 производится как верхний эшелон управления, разведки и оперативного удара.
При этом старые заводы не обязательно полностью перестраиваются. Новое поколение осваивается сначала на одном предприятии, после чего наиболее удачные технологические решения распространяются на остальные.

Парк растёт накопительно. Устаревающие ударные машины переходят:

в учебные части;
в санитарную авиацию;
в транспорт;
в связь;
в резерв;
в гражданский воздушный флот.
Это резко отличается от модели, при которой устаревший боевой самолёт полностью теряет ценность.

Унификация должна охватывать и боеприпасы. Подвеска обязана принимать различные сочетания лёгких, средних и тяжёлых бомб без индивидуальной переделки каждого самолёта.

Главный экономический результат производственной непрерывности — сохранение обученных рабочих, оснастки, поставщиков и накопленного опыта. Цена изделия уменьшается не только из-за простоты конструкции, но и благодаря длительной серии без резких разрывов.

16. Доктрина массового ночного воздушного паралича
Доктрина массового ночного воздушного паралича представляет собой контрфактическую советскую систему применения огромного парка дешёвых многоцелевых самолётов против оперативной структуры армии противника.

Её целью является не самостоятельная победа авиации, а лишение наступающего противника возможности реализовать своё преимущество в темпе.

Основные положения доктрины могут быть сформулированы следующим образом.

Первое. Главной целью является время противника
Уничтожение техники важно постольку, поскольку оно задерживает движение, снабжение, управление и ввод резервов.

Второе. Приоритет имеют военные и логистические объекты
Города и гражданское население не рассматриваются как самостоятельные цели. Основное воздействие направляется на транспорт, склады, аэродромы, штабы, ремонт и места сосредоточения войск.

Третье. Эффект создаётся массой вылетов
Небольшая нагрузка отдельного самолёта компенсируется количеством носителей, повторяемостью и правильным выбором целей.

Четвёртое. Ночное действие является основным, но не единственным режимом
Ночь уменьшает угрозу со стороны истребителей и позволяет использовать медленные самолёты. Днём часть парка выполняет связь, эвакуацию, обучение, перевозки и другие задачи вне районов сильной ПВО.

Пятое. Базирование должно быть рассредоточенным
Крупные аэродромы сохраняются как тыловые узлы, но основная масса самолётов распределяется по множеству площадок.

Шестое. Семейство важнее одного типа
У-2 является первым поколением. У-3, У-4 и У-5 заранее проектируются как продолжение линии. Каждое поколение расширяет возможности, не прекращая использование предыдущих.

Седьмое. Модернизация начинается до выявления полной необходимости
Противник неизбежно создаёт ответные меры. Новые приборы, средства связи, боеприпасы и модификации готовятся заранее.

Восьмое. Бомбардировочные и небомбардировочные функции образуют одну систему
Самолёт, доставивший груз, эвакуировавший раненого или восстановивший связь, может повлиять на ход операции не меньше, чем самолёт, сбросивший бомбы.

Девятое. Авиация действует совместно с сухопутными войсками
Воздушное воздействие создаёт задержку. Сухопутные войска должны использовать её для мобилизации, контрударов, занятия рубежей и уничтожения изолированных группировок.

Десятое. Противник рассматривается как адаптирующаяся система
Потери, точность и доступность целей не остаются постоянными. Модель обязана учитывать усиление ПВО, рассредоточение, ложные объекты, изменение маршрутов и восстановление инфраструктуры.

Одиннадцатое. Результаты должны измеряться
Недостаточно сообщить о количестве вылетов и сброшенных бомб. Необходимо определять:

сколько перевозок сорвано;
насколько снизилась пропускная способность;
сколько времени потеряли колонны;
какой объём горючего не поступил в части;
сколько сил отвлечено на защиту тыла;
как изменился темп наступления;
какой ценой достигнут результат.
Двенадцатое. Доктрина должна допускать собственное опровержение
Гипотеза не подтверждается, если выясняется, что:

промышленность не могла создать требуемый парк;
подготовка экипажей была нереальна;
цели невозможно было обнаруживать ночью;
средний ущерб одного вылета был слишком мал;
потери превышали возможности восполнения;
противник быстро восстанавливал движение;
сухопутные войска не могли использовать выигранное время.
Только после проверки этих условий можно оценивать, могла ли программа из 30, 100 или 250–300 тысяч самолётов изменить исход кампании 1941 года.

Доктрина массового ночного воздушного паралича не утверждает, что У-2 мог «выиграть войну в одиночку». Она выдвигает более строгую гипотезу: заранее созданная система У-2 — У-5 могла лишить германский блицкриг его главного преимущества — непрерывного оперативного темпа.

Выводы к Части I
Советский Союз знал доктрину Дуэ, издавал её основные труды и вёл содержательную профессиональную полемику.

Советская военная мысль не приняла идею победы одной авиацией, но развила собственную теорию глубокой воздушно-наземной операции. В трудах Триандафиллова и Лапчинского уже присутствовали представления о систематических ударах по движению, снабжению, управлению, резервам и ближайшему тылу противника.

СССР создал дальнюю бомбардировочную авиацию и крупные воздушные объединения, частично воплотив организационные идеи Дуэ. Однако ставка была сделана преимущественно на тяжёлые и дальние самолёты.

У-2 рассматривался как учебная и вспомогательная машина. Его ночной ударный потенциал был раскрыт в значительной степени уже войной.

Альтернативная модель предполагает иной путь: превращение У-2 в первое поколение открытой линии У-2 — У-3 — У-4 — У-5, объединённой общей доктриной, промышленной программой, системой базирования, подготовкой экипажей и номенклатурой боеприпасов.

Главное упущение состояло не в отсутствии самолёта, теории или промышленности по отдельности. Оно состояло в отсутствии их синтеза.

Источники и литература к главам 4–5
Дуэ Дж. Господство в воздухе. Этюд об искусстве ведения воздушной войны. М.: Воениздат, 1926.
Дуэ Дж. Господство в воздухе. Посмертное издание трудов по вопросам воздушной войны. М.: ОГИЗ; Военгиз, 1935.
Дуэ Дж. Господство в воздухе. Сборник трудов по вопросам воздушной войны. 2-е изд. М.: Воениздат НКО СССР, 1936.
Хрипин В.В. «Предисловие к русскому изданию» // Дуэ Дж. Господство в воздухе. М., 1935–1936.
Хрипин В.В. «Вопросы стратегии и тактики Красного Воздушного Флота» // Вестник Воздушного Флота. 1925. № 8–9.
Хрипин В.В. «Проблемы современного авиастроительства и военного применения воздушного флота» // Вестник Воздушного флота. 1932. № 1.
Сергеев А.В. Стратегия и тактика Красного Воздушного флота. М., 1925.
Триандафиллов В.К. Характер операций современных армий. М.: Госвоениздат, 1936.
Лапчинский А.Н. Воздушный бой. М.: Военгиз, 1934.
Лапчинский А.Н. Бомбардировочная авиация. М.: Воениздат, 1937.
Лапчинский А.Н. Воздушная армия. М.: Воениздат НКО СССР, 1939.
Иссерсон Г.С. Новые формы борьбы. М.: Военгиз, 1940.
Татарченко Е.И. Воздушная война в освещении иностранной литературы. М.: ОГИЗ, 1933.
Вотье П. Военная доктрина генерала Дуэ. М.: Военгиз, 1935.
Аллео Э. Воздушная война и сухопутные вооружённые силы. М.: Военное издательство, 1936.
Бастико Э. Будущая война. М.: Государственное военное издательство, 1934.
Техническое описание самолёта У-2 с мотором М-11. М.: Государственное военное издательство, 1933.
Самолёт У-2. Учебник для лётных школ ВВС РККА. М.: Воениздат НКО СССР, 1939.
Решетников В.В. «Применение дальней авиации в Великой Отечественной войне» // Роль Военно-воздушных сил в Великой Отечественной войне 1941–1945.
Черниловский А.А. «Прогнозирование будущей войны в 1920-х годах итальянским генералом Джулио Дуэ и критика его теории в СССР» // Учёные записки Орловского государственного университета. 2016. № 3.
Михайлов А.А., Фишева А.А. «Доктрина воздушной войны Дж. Дуэ в советской военно-научной публицистике и художественной литературе 1920–30-х гг.» // Вестник Костромского государственного университета. 2024. Т. 30. № 2. С. 15–22.
********

Часть II. Вермахт перед вторжением: гигантская система целей
Глава 6. Операция «Барбаросса» как логистическая конструкция
Операцию «Барбаросса» принято изображать как стремительный удар трёх групп армий, поддержанных танковыми соединениями и люфтваффе. Такое представление верно, но недостаточно. За каждой наступавшей дивизией стояла огромная и чрезвычайно сложная система: железнодорожные эшелоны, станции выгрузки, склады, автомобильные колонны, конные обозы, ремонтные подразделения, полевые кухни, заправщики, штабы, узлы связи и дорожные регулировочные службы.

Вермахт был опасен не только количеством танков или выучкой личного состава. Его главной силой являлась способность в течение ограниченного времени превращать движение миллионов людей и сотен тысяч машин в согласованную операцию. Но та же организация создавала уязвимость. Чем точнее рассчитывался график наступления, тем чувствительнее система становилась к задержкам. Чем больше войск сосредоточивалось на узких направлениях, тем больше целей возникало для воздушного воздействия.

Поэтому в рамках настоящего исследования германскую группировку следует рассматривать не просто как армию, а как временно собранную логистическую конструкцию. Её боеспособность зависела от непрерывного движения материальных потоков. Нарушение этих потоков могло оказаться важнее уничтожения отдельных танков и орудий.

1. Численность германской группировки
При определении численности сил, подготовленных для нападения на СССР, необходимо прежде всего договориться о границах подсчёта. В литературе встречаются цифры от 2,5 до 3,8 миллиона человек, причём каждая из них может быть правильной — при условии, что ясно указано, какие именно войска учитываются.

Официальная история армии США указывает, что Верховное командование сухопутных войск Германии выделило для операции «Барбаросса» 3,05 миллиона человек и 148 дивизий, включая 19 танковых и 15 моторизованных. Это составляло около 75 процентов полевых сил германской армии. Дополнительно в Северной Финляндии находились четыре германские дивизии численностью около 67 тысяч человек. Финляндия выставила около 500 тысяч военнослужащих, объединённых в 14 дивизий и три бригады. Румынский контингент оценивался примерно в 150 тысяч человек — 14 неполных дивизий и три бригады. При этом количество германских сухопутных войск, действительно введённых в бой к первой неделе июля, американские историки оценивают приблизительно в 2,5 миллиона человек. Earl F. Ziemke, Magna E. Bauer, Moscow to Stalingrad: Decision in the East

Таким образом, необходимо различать несколько уровней численности.

Уровень подсчёта Численность Что учитывается
Германские силы, выделенные для «Барбароссы» 3,05 млн Сухопутные войска и армейский тыл
Германские войска, реально введённые в бой к началу июля около 2,5 млн Непосредственно задействованные силы
Германские силы в Северной Финляндии около 67 тыс. Армия «Норвегия»
Финские войска около 500 тыс. Финские дивизии и бригады
Румынские войска около 150 тыс. 3-я и 4-я румынские армии
Расширенная сухопутная группировка стран оси около 3,7–3,8 млн Германия, Финляндия и Румыния
Последняя величина не означает, что 3,8 миллиона человек одновременно стояли на одной линии в нескольких километрах от советской границы. Значительная часть войск находилась в резерве, в пути, на северном направлении, в армейских тылах или выполняла вспомогательные задачи.

Для воздушной модели общая численность менее важна, чем распределение людей и техники по глубине. Три миллиона человек, равномерно рассредоточенные на огромной территории, представляли бы одну систему целей. Те же три миллиона, собранные в ограниченных районах, привязанные к нескольким железнодорожным линиям и дорогам, — совершенно другую.

Именно второе состояние сложилось в июне 1941 года.

2. Три группы армий
Основные германские силы были разделены между тремя группами армий.

Группа армий «Север» под командованием генерал-фельдмаршала Вильгельма фон Лееба развёртывалась в Восточной Пруссии. Её целью являлись Прибалтика, Ленинград и соединение с финскими войсками.

Группа армий «Центр» под командованием генерал-фельдмаршала Федора фон Бока сосредоточивалась восточнее и северо-восточнее Варшавы. Ей предстояло нанести главный удар через Белоруссию в направлении Минска, Смоленска и далее Москвы.

Группа армий «Юг» под командованием генерал-фельдмаршала Герда фон Рундштедта занимала пространство от района Люблина и Карпат до Румынии. Её задачами являлись разгром советских сил на Украине, захват Киева, выход к Днепру и овладение важнейшими сельскохозяйственными и промышленными районами СССР.

По данным германской схемы стратегического сосредоточения на 21 июня, распределение сил выглядело следующим образом.

Группа Германские дивизии Основная ударная сила Направление
«Север» 30 4-я танковая группа Прибалтика, Ленинград
«Центр» 51 2-я и 3-я танковые группы Минск, Смоленск, Москва
«Юг» 43 1-я танковая группа Украина, Киев, Днепр
Румынские силы на юге 14 3-я и 4-я армии Бессарабия, южная Украина
Резерв Главного командования сухопутных войск до 24 Включая танковые и моторизованные соединения Усиление главных направлений
Цифры 145 и 148 германских дивизий, встречающиеся в разных официальных исследованиях, не следует механически противопоставлять друг другу. Расхождение связано с датой подсчёта, нахождением отдельных частей в пути и различиями в учёте резервных, охранных и приданных соединений. Для нашей модели базовой будет величина 148 дивизий, выделенных для операции, но при расчёте целей необходимо учитывать их действительное положение на конкретную дату.

Особое значение имело не только количество дивизий, но и распределение подвижных соединений. В группе армий «Центр» находились две танковые группы — 2-я Гудериана и 3-я Гота. Вместе они сосредоточивали девять танковых и семь моторизованных дивизий. Это была крупнейшая концентрация подвижных сил на всём фронте.

Группа армий «Север» располагала тремя танковыми и тремя моторизованными дивизиями. Группа армий «Юг» — пятью танковыми и тремя моторизованными. Следовательно, центральное направление было не просто одним из трёх. Оно являлось главным оперативным механизмом «Барбароссы».

Для массовой лёгкой авиации это означало, что распределение ударных сил не должно было быть равномерным. Нанесение одинакового количества ударов на каждом километре границы противоречило бы тому самому принципу концентрации, который защищал Дуэ. Приоритет следовало отдавать не самой большой территории, а наиболее плотным узлам подвижных войск, топлива, управления и транспорта.

3. Первый, второй и третий оперативные эшелоны
Здесь необходима важная источниковедческая поправка.

В некоторых изложениях американскому исследованию Moscow to Stalingrad приписывается утверждение, будто первый эшелон германских войск находился в пределах 48 километров от границы, второй — между 48 и 96 километрами, а третий — ещё глубже. В действительности соответствующий фрагмент книги Зимке и Бауэр относится к советским войскам западных приграничных округов. Применять эти расстояния к германской группировке нельзя.

Германское развёртывание следует восстанавливать по другим данным.

Стратегическое сосредоточение проводилось последовательными волнами. Первый эшелон переброски начал движение на восток в феврале 1941 года. Второй — в середине марта. Третий — в середине апреля. Четвёртая волна была запланирована на период с 25 апреля по 15 мая. Балканская кампания внесла задержки, однако к 21 июня основная группировка была развёрнута. Значительную часть войск первоначально держали на удалении от границы, после чего за несколько ночных переходов выводили на исходные позиции. Эти сведения приводятся в американском исследовании, составленном с привлечением германских штабных документов и показаний немецких генералов. The German Campaign in Russia: Planning and Operations, 1940–1942

Стратегические эшелоны переброски нельзя смешивать с оперативными эшелонами уже развёрнутой армии. Для нашей модели целесообразно использовать следующее деление.

Первый оперативный эшелон включал соединения, которым предстояло начать наступление: передовые пехотные корпуса, танковые и моторизованные соединения, артиллерию усиления, сапёрные части, мостовые колонны, передовые склады боеприпасов и топлива.

Второй оперативный эшелон состоял из следующих за ударными группировками пехотных дивизий, корпусных резервов, армейских тылов, ремонтных подразделений, автомобильных колонн и промежуточных складов.

Третий оперативный эшелон составляли резервы групп армий и Главного командования сухопутных войск, а также части, продолжавшие выгрузку или находившиеся в глубоких районах сосредоточения.

Между этими эшелонами не существовало универсальных границ в 50, 100 или 150 километров. На одном направлении танковая дивизия могла находиться почти у границы, тогда как соседняя пехотная дивизия ещё завершала марш. На другом направлении передовую полосу занимала только относительно слабая завеса, а главные силы концентрировались на флангах.

Поэтому картографическая модель должна строиться не от абстрактной линии эшелонов, а от положения конкретных корпусов, железнодорожных станций, полевых аэродромов и складов на определённый час.

4. Танки, автомобили, артиллерия и конный транспорт
Германская группировка имела около 3350 танков, 7184 артиллерийских орудий, 600 тысяч моторных транспортных средств и 625 тысяч лошадей. Эти цифры одновременно показывают силу и ограниченность вермахта.

Если разделить количество танков на 19 танковых дивизий, получится около 176 танков на дивизию. Это не штатная численность каждого соединения, а лишь средний показатель, однако он соответствует общему масштабу танковых дивизий 1941 года.

На одну из 148 дивизий и приданных ей тыловых структур в среднем приходилось около 4050 моторных транспортных средств. Но и эта величина вводит в заблуждение: автомобили были распределены крайне неравномерно. Танковые, моторизованные, штабные и снабженческие подразделения имели значительно больше машин, чем обычная пехота.

Ещё показательнее отношение количества лошадей к числу дивизий — в среднем более 4200 животных на дивизионный эквивалент. Это не означает, что каждая дивизия имела именно столько лошадей. Важен общий вывод: армия, которую принято изображать полностью механизированной, зависела от конной тяги не меньше, чем от двигателей внутреннего сгорания.

Из 600 тысяч транспортных средств далеко не все являлись грузовиками. В эту категорию входили легковые и штабные машины, мотоциклы, тягачи, специализированные автомобили, санитарный транспорт и другие типы техники. Кроме того, германский парк состоял из множества моделей, включая машины, захваченные в Австрии, Чехословакии, Польше, Франции, Бельгии и Нидерландах. Это создавало проблемы с запасными частями и ремонтом.

Только мысленный эксперимент позволяет представить масштаб системы. Если поставить 600 тысяч автомобилей в одну колонну с интервалом 15 метров, она растянулась бы примерно на 9000 километров. При интервале 25 метров — на 15 тысяч километров. Разумеется, такой колонны не существовало. Но даже одновременное движение одной десятой этого парка означало бы заполнение тысяч километров дорог.

Из этого следуют три вывода.

Во-первых, германская группировка не могла быть спрятана полностью. Можно было скрыть намерение, дату или направление главного удара, но невозможно было сделать невидимыми сотни тысяч машин, лошадей и повозок.

Во-вторых, этот огромный транспортный парк не образовывал одну сплошную цель. Он распределялся по тысячам дорог, лесных стоянок и населённых пунктов.

В-третьих, наиболее выгодными целями являлись не любые автомобили или повозки, а места их вынужденного скопления: переправы, развязки, станции, заправочные пункты, ремонтные базы и узкие участки дорог.

5. Железнодорожная система развёртывания
Переброска трёх миллионов человек с вооружением и запасами была невозможна без железных дорог. Автомобильный и конный транспорт завершал перевозку от станции к месту сосредоточения, но основную массу войск и материальных средств доставляла железнодорожная сеть Германии, оккупированной Польши, Восточной Пруссии и Румынии.

Железнодорожная система выполняла четыре функции:

перевозила дивизии из внутренних районов Германии;
доставляла танки, автомобили, артиллерию и лошадей;
накапливала топливо, боеприпасы и продовольствие на армейских базах;
обеспечивала регулярное пополнение запасов после начала наступления.
В германских наставлениях стандартный поезд снабжения имел полезную нагрузку до 450 тонн. Продовольственный поезд мог перевозить около 300 тысяч полных суточных рационов без готового хлеба либо 180 тысяч человеческих и 40 тысяч животных рационов. Боеприпасный эшелон обычно состоял примерно из 30 вагонов, каждый из которых принимал около 15 тонн боеприпасов. Топливный эшелон перевозил от 340 до 440 кубометров горючего. U.S. War Department, Handbook on German Military Forces, Chapter VI

Эти величины позволяют понять, почему железнодорожная станция могла быть значительно более ценной целью, чем отдельная боевая машина.

Уничтожение одного танка выводило из строя один танк. Повреждение эшелона с горючим могло лишить топлива десятки или сотни машин. Нарушение работы узловой станции задерживало не один эшелон, а весь поток, проходивший через этот узел.

Однако отсюда не следует, что несколько лёгких бомб автоматически парализовали бы железнодорожное сообщение. Пути можно было ремонтировать, поезда — рассредоточивать, движение — переводить на соседние линии. Для устойчивого результата требовалось повторное воздействие: повреждение стрелок, станционных парков, средств связи, водоснабжения паровозов, разгрузочных площадок и эшелонов, ожидающих пропуска.

До начала вторжения германские базы находились на территории с европейской шириной колеи. После пересечения границы возникала новая проблема: советская железнодорожная сеть имела другую колею. Немцам предстояло перешивать пути, восстанавливать мосты и продвигать железнодорожные станции снабжения на восток.

В американской официальной истории отмечается, что СССР располагал примерно 51 тысячей миль железных дорог, а подавляющее большинство автомобильных дорог имело низкое качество. Из 850 тысяч миль дорог около 700 тысяч представляли собой преимущественно грунтовые и просёлочные пути; твёрдое покрытие имели только около 40 тысяч миль. Moscow to Stalingrad

Следовательно, в первые недели войны возникал разрыв между железнодорожными базами и передовыми соединениями. Преодолевать его должны были автомобильные колонны и конные обозы. Чем дальше танковые группы уходили на восток, тем больше машин требовалось не для самого наступления, а для доставки топлива другим машинам.

В альтернативной воздушной доктрине железнодорожные цели должны были делиться на три уровня:

стратегические узлы, через которые шло снабжение группы армий;
оперативные станции выгрузки и армейские базы;
тактические железнодорожные цели — эшелоны, небольшие станции и перегрузочные площадки.
Наибольший результат мог дать не случайный налёт на железнодорожную линию, а систематическое воздействие на несколько взаимосвязанных узлов.

6. Суточная потребность вермахта в топливе, боеприпасах и продовольствии
У германской группировки не существовало одной неизменной суточной нормы снабжения. Расход зависел от интенсивности боёв, пройденного расстояния, количества задействованной техники, погоды, наличия местных ресурсов и накопленных запасов.

Поэтому указание одной точной цифры — например, «вермахту ежедневно требовалось 30 тысяч тонн» — создаёт ложное впечатление точности. Необходимо пользоваться диапазонами.

Американский справочник по германским вооружённым силам, анализируя расход снабжения в России в 1941 году, указывал, что танковая дивизия в период бездействия потребляла около 30 тонн в сутки, а в условиях тяжёлых боёв — до 700 тонн. Для пехотной дивизии соответствующие величины составляли около 80 и 1100 тонн. Главным переменным фактором являлся расход боеприпасов; расход топлива и техники также сильно менялся, тогда как потребление продовольствия и обмундирования было относительно устойчивым.

Если условно отнести 19 танковых дивизий к первой категории, а остальные 129 дивизий — ко второй, получатся следующие теоретические пределы.

В состоянии относительного бездействия вся группировка потребляла бы около 10,9 тысячи тонн в сутки. Это нижняя граница, причём расчёт грубо приравнивает моторизованные, охранные и другие соединения к пехотным.

Если предположить, что все дивизии одновременно ведут тяжёлые бои, получится около 155 тысяч тонн в сутки. Эта цифра не является реальным среднесуточным расходом июня 1941 года. Она показывает только механический верхний предел: все соединения не могли каждый день одновременно расходовать максимальные нормы, а транспортная система едва ли смогла бы постоянно доставлять такой объём.

Более реалистичный оперативный диапазон даёт расчёт на одного военнослужащего. Американский справочник оценивал общую потребность германских войск при наступательных действиях приблизительно в 25–50 фунтов снабжения на человека в сутки. Для группировки в 3,05 миллиона человек это соответствует примерно 34,6–69,2 тысячи тонн в сутки. Данный норматив был сформулирован позднее и не является точным отчётом за июнь 1941 года, но он даёт полезный масштаб.

Таким образом, для дальнейшего моделирования целесообразно принять три уровня:

Состояние войск Расчётная потребность Значение
Сосредоточение без тяжёлых боёв 11–15 тыс. т в сутки Продовольствие, фураж, обслуживание
Наступательная операция обычной интенсивности 35–70 тыс. т в сутки Рабочий диапазон модели
Одновременные тяжёлые бои всей группировки до 150 тыс. т и более Теоретический, практически недостижимый максимум
Эти цифры обозначают потребность, а не обязательное ежедневное поступление по железной дороге. Часть запасов была накоплена заранее. Часть продовольствия и фуража могла поступать из местных источников. Некоторые подразделения временно жили за счёт перевозимых резервов. Но накопленные запасы только меняли время наступления кризиса, а не устраняли зависимость от снабжения.

Продовольствие для людей
Германские расчёты принимали вес стандартного суточного рациона с упаковкой примерно в 1,5 килограмма. Для 3,05 миллиона человек это означало около 4575 тонн продовольствия в сутки.

Такой объём соответствовал примерно десяти стандартным железнодорожным составам по 450 тонн. Десятидневный запас для всей группировки весил бы около 45,8 тысячи тонн — более ста стандартных эшелонов.

Фураж
Стандартная расчётная норма для одной лошади составляла около 10 килограммов в сутки. Для 625 тысяч лошадей требовалось примерно 6250 тонн фуража ежедневно, то есть почти 14 железнодорожных составов по 450 тонн.

Для наиболее тяжёлых упряжных лошадей на Восточном фронте максимальная норма могла быть ещё выше: овёс, сено и солома вместе давали более 16 килограммов, хотя часть соломы использовалась как подстилка. Не все лошади получали максимальный рацион, а значительную часть фуража предполагалось заготавливать на месте.

Даже стандартный расчёт показывает, что продовольствие для людей и корм для лошадей вместе весили около 10,8 тысячи тонн в сутки. Это почти совпадает с нижней границей потребления неподвижной группировки. В отсутствие боёв основную массу снабжения составляли не боеприпасы и бензин, а пища и фураж.

Топливо
Потребность в горючем зависела не столько от общего количества автомобилей, сколько от числа машин, находившихся в движении, пройденного расстояния и состояния дорог.

Если одновременно использовалась четверть 600-тысячного моторного парка, а каждая машина расходовала в среднем 30–50 литров в сутки, общий расход составлял бы от 4,5 до 7,5 миллиона литров. При использовании половины парка он возрастал бы примерно до 9–15 миллионов литров. Это сценарная оценка, а не зафиксированный исторический расход.

Для танковых групп главной проблемой был не общий запас топлива в Европе, а доставка горючего в нужный пункт и к назначенному сроку. Бензин, оставшийся на станции в 200 километрах от передовой, не обеспечивал движение танков. Поэтому целью становилось не «немецкое топливо вообще», а конкретная цепочка:

топливный эшелон — армейский склад — автомобильная колонна — дивизионный пункт снабжения — боевая машина.

Воздействие на одно звено давало временную задержку. Одновременное воздействие на несколько звеньев могло вызвать накопительный эффект.

Боеприпасы
Расход боеприпасов был самым изменчивым элементом. Пехотная дивизия, не ведущая боя, почти не расходовала артиллерийские снаряды. Та же дивизия при прорыве укреплённой полосы могла потреблять сотни тонн в течение суток.

Поэтому в дальнейших расчётах боеприпасы необходимо учитывать не как постоянную величину, а как функцию интенсивности боевых действий. Следует отдельно моделировать:

день без крупных боёв;
наступление с ограниченной артиллерийской подготовкой;
тяжёлый прорыв;
отражение советского контрудара;
длительный бой за крупный населённый пункт.
Именно боеприпасы объясняют огромный разрыв между нижней и верхней оценками суточной потребности дивизии.

7. Что находилось в пределах досягаемости советской лёгкой авиации
Досягаемость цели не следует определять только по паспортной дальности самолёта. Необходимо учитывать путь до цели и обратно, запас топлива, бомбовую нагрузку, обход опасных районов, ветер, время ночи и возможность повторного вылета.

Кроме того, расстояние от советской государственной границы до объекта не равно расстоянию от аэродрома. Если полевая площадка находилась в 30–50 километрах восточнее границы, это расстояние прибавлялось к маршруту.

Тем не менее значительная часть германской системы вторжения находилась в радиусе действия У-2 и тем более потенциальных У-3, У-4 и У-5.

В ближайшей полосе располагались:

части первого эшелона;
передовая артиллерия;
сапёрные и мостовые подразделения;
наблюдательные пункты;
склады боеприпасов непосредственного снабжения;
пункты заправки;
места сбора танковых и моторизованных частей;
колонны, выводившиеся к исходным позициям.
В более глубокой полосе находились:

дивизии второго эшелона;
армейские склады;
железнодорожные станции и районы выгрузки;
полевые аэродромы люфтваффе;
штабы армий и корпусов;
ремонтные базы;
автомобильные транспортные части;
резервы групп армий.
Особенно важно различать три временных момента.

Ночь с 21 на 22 июня до начала германского нападения представляла собой период максимальной концентрации. Но советский удар в это время был бы превентивным: его следовало санкционировать до фактического начала вторжения.

Промежуток после начала нападения и до рассвета 22 июня был очень коротким. Массовый вылет тихоходной ночной авиации после получения подтверждения о германском нападении уже не мог быть полноценно организован до наступления дня.

Ночь с 22 на 23 июня, то есть первая полная ночь войны, имела совершенно иную систему целей. Передовые части уже пересекли границу, дороги заполнились колоннами, аэродромы люфтваффе частично изменили режим работы, а первоначальные разведывательные сведения начали устаревать.

Следовательно, выражение «удар в первую ночь войны» должно использоваться только с уточнением:

превентивный удар до начала вторжения;
ответный удар в оставшиеся часы темноты;
удар в первую полную ночь после начала боевых действий.
Это три разных сценария, требующие разных исходных данных.

8. Предвоенная концентрация как кратковременное состояние максимальной уязвимости
К вечеру 21 июня германская группировка находилась в уникальном состоянии. Она уже была готова к движению, но ещё не начала рассредоточиваться на огромной территории СССР.

Танковые соединения заняли исходные районы. Артиллерия выдвигалась к огневым позициям. Сапёрные части готовили переходы через пограничные реки. Склады создавались как можно ближе к войскам. Колонны ожидали сигналов к движению. Люфтваффе сосредоточило значительные силы на аэродромах, предназначенных для первого удара.

Это была точка максимальной плотности и одновременно минимальной продолжительности.

До завершения сосредоточения значительная часть войск ещё находилась в пути и была распределена по большой глубине. Через несколько часов после начала наступления передовые соединения должны были пересечь границу, колонны — вытянуться на восток, а штабы и тылы — начать перемещение.

Окно максимальной уязвимости измерялось не неделями, а часами.

Однако концентрация сама по себе ещё не гарантировала высокой эффективности налёта. Для использования этого окна требовались:

точные и регулярно обновляемые разведывательные данные;
заранее определённые цели для каждого соединения;
готовые маршруты и запасные варианты;
связь между разведкой, авиационными штабами и аэродромами;
подготовленные боеприпасы нужного типа;
возможность одновременно поднять в воздух тысячи самолётов;
политическое решение начать операцию до германского нападения либо немедленно после получения неопровержимых данных о нём.
Главным дефицитом была не техника как таковая, а система принятия решений. Даже парк в 250–300 тысяч самолётов оказался бы бесполезен, если бы приказ на его применение поступил после того, как цели покинули разведанные районы.

Предвоенная концентрация вермахта создаёт сильный аргумент в пользу авторской гипотезы, но одновременно предъявляет к ней самое жёсткое требование: необходимо объяснить не только чем наносился удар, но и кто, когда и на основании каких сведений отдавал приказ.

Глава 7. Геометрия германской концентрации
Войска существуют не в таблицах, а в пространстве. Дивизия, находящаяся в 20 километрах от границы, и дивизия, ожидающая выгрузки в 300 километрах от неё, могут числиться в одной группе армий, но являются совершенно разными целями.

Поэтому расчёт потенциального воздействия лёгкой авиации должен начинаться с географии. Необходимо построить карту не только боевых соединений, но и всей инфраструктуры, которая обеспечивала их движение.

9. Протяжённость фронта вторжения
В германском исследовании операции указывается, что основной фронт наступления трёх групп армий имел протяжённость около 900 миль, или примерно 1450 километров. Речь идёт о главном германском фронте от Балтики до южного участка, а не обо всём стратегическом пространстве от Заполярья до Чёрного моря.

Если включить Северную Финляндию, финский фронт, Румынию и весь южный фланг, общая дуга противостояния приближалась к 2900 километрам. Использование этой величины для вычисления средней плотности германских дивизий было бы ошибкой: значительная часть ударных сил находилась на основном фронте трёх групп армий.

Для расчётной модели следует использовать три географических масштаба:

весь театр военных действий — от Заполярья до Чёрного моря;
главный фронт «Барбароссы» — около 1450 километров;
отдельные полосы прорыва танковых групп — десятки, а не сотни километров.
Именно третий масштаб наиболее важен для массовой лёгкой авиации. Средняя плотность по всему фронту скрывает реальные зоны концентрации.

10. Средняя плотность дивизий по направлениям
Если разделить 124 германские дивизии, непосредственно распределённые между тремя основными группами армий, на 1450 километров, получится одна дивизия примерно на 11,7 километра фронта.

Если добавить 14 румынских дивизий, получится одна дивизия приблизительно на 10,5 километра.

Если механически включить все 148 германских дивизий, в том числе глубокие резервы, среднее уменьшится приблизительно до 9,8 километра на дивизию. Но этот показатель ещё менее реалистичен: резервная дивизия могла находиться далеко от передовой и вообще не занимать участка фронта.

Средняя плотность полезна лишь как исходный ориентир. В реальности:

часть границы прикрывалась сравнительно слабыми силами;
некоторые дивизии находились во втором эшелоне;
танковые и моторизованные соединения концентрировались в узких полосах;
в районе Припятских болот крупные операции были затруднены;
на флангах Белостокского выступа создавалась значительно большая плотность, чем перед его центральной частью;
на южном направлении силы концентрировались главным образом в районах, пригодных для наступления крупных механизированных соединений.
Американское исследование германского планирования прямо отмечает создание узких, глубоко эшелонированных ударных клиньев в полосах 6-й, 4-й и 9-й армий.

Следовательно, карта целей должна отражать не среднюю плотность дивизий, а плотность объектов на квадратный километр: людей, автомобилей, лошадей, складов, аэродромов, станций и штабов.

11. Районы максимальной концентрации
На северном направлении важнейшим районом сосредоточения являлась Восточная Пруссия. 4-я танковая группа располагалась в районе Тильзита, а основные силы 18-й армии — вокруг Тильзита и южнее. 16-я армия развёртывалась восточнее Инстербурга.

Здесь германская группировка опиралась на хорошо развитую сеть дорог и железных дорог Восточной Пруссии. Одновременно близость советской территории делала многие объекты доступными для лёгкой авиации, действовавшей с площадок в Литве и западной части Белоруссии.

На центральном направлении существовали две основные зоны концентрации.

Северная группировка 3-й танковой группы находилась в районе Сувалкского выступа. Отсюда предполагался удар на Алитус, Вильнюс и далее в направлении Минска.

Южная группировка 2-й танковой группы сосредоточивалась восточнее и северо-восточнее Варшавы, напротив Бреста и южного фланга Белостокского выступа. Между двумя танковыми группами должна была действовать пехота 4-й и 9-й армий.

Таким образом, группа армий «Центр» представляла собой два мощных ударных кулака, нацеленных на фланги советской группировки в Белостокском выступе. Центральная часть выступа имела меньшее значение, чем дороги, переправы и районы сосредоточения на его северном и южном основаниях.

На южном направлении главная подвижная группировка — 1-я танковая группа — концентрировалась юго-восточнее Люблина. Здесь же развёртывалась 6-я армия. 17-я армия находилась западнее районов Ярослава и Перемышля. В северо-восточной Румынии располагалась 11-я германская армия совместно с румынскими соединениями.

Для авиационной модели наиболее важными являлись следующие зоны:

Тильзит — Инстербург — Гумбиннен;
Сувалки и прилегающие районы;
Варшава — Седльце — Малкиня — Брест;
Люблин — Холм — Замосць;
Ярослав — Перемышль;
северо-восточная Румыния и коммуникации, ведущие к советской границе.
Это не список готовых целей. Для каждого района требуются датированные сведения: положение частей, станции выгрузки, аэродромы, склады и состояние дорог именно вечером 21 июня, утром 22 июня и в последующие сутки.

12. Колонны на дорогах и войска в местах расквартирования
Колонна представляла собой привлекательную, но сложную ночную цель.

Её преимущества для атакующего очевидны:

техника вытягивалась вдоль дороги;
движение ограничивалось мостами и перекрёстками;
включённые двигатели, пыль и свет облегчали обнаружение;
остановка нескольких машин могла вызвать затор;
бензовозы и автомобили с боеприпасами создавали возможность вторичных пожаров и взрывов.
Но существовали и ограничения:

колонна быстро меняла положение;
ночью отдельные машины могли двигаться с затемнением;
попадание в линейную цель с малой высоты не гарантировалось;
после первого налёта движение могло быть остановлено, а машины — рассредоточены;
дорогу можно было расчистить, столкнув повреждённую машину в сторону;
удар по хвосту колонны не обязательно задерживал её головную часть.
Поэтому целью должна была становиться не колонна вообще, а колонна в географической ловушке:

перед мостом;
на узкой лесной дороге;
на въезде в населённый пункт;
у железнодорожного переезда;
на крутом подъёме;
возле пункта заправки;
на развязке, где сходились несколько маршрутов.
Места расквартирования являлись менее подвижными целями. Войска размещались в деревнях, небольших городах, палаточных лагерях, лесных массивах и на территории военных объектов.

Для оценки масштаба можно использовать условные эквиваленты. Если разделить 3,05 миллиона человек на лагеря по 10 тысяч военнослужащих, получится более 300 крупных лагерных групп. При делении на районы по тысяче человек — свыше 3000 объектов. Реальная структура была значительно сложнее, но расчёт показывает, что авиации требовалось работать не по одной гигантской цели, а по тысячам отдельных районов.

Лёгкие бомбы массой 5–10 килограммов теоретически позволяли накрывать большую площадь и создавать множество очагов поражения. Однако число сброшенных боеприпасов нельзя отождествлять с числом поражённых солдат или машин. Эффект зависел от рассеивания, высоты, взрывателя, характера грунта, плотности размещения, наличия укрытий и времени обнаружения самолёта.

13. Железнодорожные станции и районы выгрузки
Железнодорожные цели обладали принципиальным преимуществом: они были известны заранее и не могли быстро изменить положение.

К ним относились:

узловые станции;
сортировочные парки;
стрелочные горловины;
платформы выгрузки;
топливные и продовольственные склады;
водонапорные сооружения;
паровозные депо;
линии связи;
составы, ожидавшие разгрузки;
подъездные дороги, по которым техника уходила со станции.
Наиболее уязвимым моментом была выгрузка дивизии. Танки и автомобили ещё не были рассредоточены, вагоны занимали станционные пути, личный состав собирался рядом, а дороги от станции начинали заполняться колоннами.

Но к 21 июня большая часть передовых соединений уже покинула станции выгрузки. Поэтому для удара в ночь перед вторжением больший интерес представляли:

эшелоны с боеприпасами и топливом;
станции снабжения;
прибывающие резервы;
армейские склады при железнодорожных узлах;
составы с ремонтной техникой и запасными частями.
Расчётная грузоподъёмность стандартного эшелона в 450 тонн позволяет сопоставить воздушный удар с материальным результатом.

Один повреждённый эшелон с боеприпасами — это до 450 тонн груза, но не обязательно 450 тонн уничтоженных боеприпасов. Часть вагонов могла уцелеть, состав можно было расцепить, пожар — локализовать.

Один топливный поезд перевозил приблизительно 340–440 кубометров горючего. Его уничтожение могло быть чрезвычайно эффектным, но единичная потеря не останавливала группу армий, располагавшую распределёнными резервами.

Наконец, один повреждённый участок пути обычно восстанавливался сравнительно быстро. Намного более серьёзный результат давало повторное разрушение узловой станции или одновременное нарушение нескольких сходящихся линий.

В рамках Доктрины массового ночного воздушного паралича основной единицей воздействия должен быть не поезд и не отдельная станция, а железнодорожный коридор. Целью операции являлось снижение его суточной пропускной способности.

14. Полевые склады и заправочные пункты
Полевая армия не могла получать каждую канистру бензина и каждый артиллерийский снаряд непосредственно из Германии. Между заводом и танком существовало несколько уровней хранения.

Крупные склады располагались при железнодорожных узлах. Из них грузы направлялись на армейские базы, затем в корпусные и дивизионные пункты снабжения. Последний отрезок преодолевался автомобильным или конным транспортом.

Крупный продовольственный склад мог содержать тысячи тонн запасов. Германская система снабжения предполагала наличие в армии примерно десятидневного запаса продовольствия. При стандартном рационе в 1,5 килограмма только десятидневный запас для 3,05 миллиона человек весил около 45,8 тысячи тонн.

Такие запасы не хранились в одном месте. Их распределяли между центральными, армейскими и дивизионными складами. Рассредоточение снижало риск полного уничтожения, но увеличивало количество объектов и транспортных операций.

Особенно важны были топливные склады и заправочные пункты. Их потенциальная уязвимость определялась несколькими факторами:

высокой горючестью содержимого;
наличием бочек, канистр и автоцистерн;
необходимостью подъезда большого количества машин;
сравнительно ограниченным числом удобных площадок;
возможностью возникновения вторичных пожаров.
Но и здесь следует избегать завышения эффекта. Зажигательная бомба, упавшая рядом с закрытыми металлическими бочками, не обязательно вызывала катастрофический пожар. Поражение заглублённого или рассредоточенного склада было значительно сложнее, чем открытой колонны бензовозов.

Для будущей расчётной модели склады необходимо разделить на четыре категории:

открытые скопления тары и автоцистерн;
склады под лёгкими навесами;
рассредоточенные лесные склады;
защищённые или заглублённые хранилища.
Вероятность уничтожения одинаковым боеприпасом для этих категорий могла различаться в несколько раз.

15. Аэродромы люфтваффе
Вопрос о количестве германских самолётов, выделенных для вторжения, также требует разграничения категорий. Официальная американская история называет 2770 самолётов, что составляло около 65 процентов первой линии люфтваффе. В оперативной таблице воздушных флотов приводится около 2000 машин:

1-й воздушный флот на направлении группы армий «Север» — около 430;
2-й воздушный флот на направлении группы армий «Центр» — около 910;
4-й воздушный флот на направлении группы армий «Юг» — около 600;
5-й воздушный флот в Северной Финляндии — около 60.
Разница между 2000 и 2770 самолётами объясняется разными принципами подсчёта: общим выделенным составом, оперативной группировкой, типами машин и их готовностью. Складывать эти цифры нельзя.

Наиболее мощная воздушная группировка находилась на центральном направлении. Следовательно, именно там существовало наибольшее количество аэродромов, складов авиационного топлива, бомб, ремонтных средств и пунктов управления.

Для лёгкой ночной авиации аэродром состоял из нескольких разных целей:

самолёты на открытых стоянках;
топливозаправщики;
склады боеприпасов;
ремонтные ангары;
узлы связи;
командные пункты;
прожекторные и зенитные позиции;
взлётное поле.
Удары лёгкими бомбами по самой полосе имели ограниченную ценность. Небольшие воронки можно было быстро засыпать, а грунтовый аэродром нередко позволял перенести направление взлёта. Намного важнее было поражать самолёты, горючее, бомбы, ремонтные подразделения и средства управления.

Здесь вновь решающим становилось время. В ночь с 21 на 22 июня германская авиация находилась в готовности к первому удару. Но советская атака до начала вторжения требовала превентивного решения. К ночи с 22 на 23 июня часть самолётов могла быть перебазирована, рассредоточена или подготовлена к действиям с новых площадок.

Поэтому расчёт поражения люфтваффе должен учитывать не только количество советских самолётов, но и точный час вылета. Один и тот же аэродром в 01:00 22 июня и в 23:00 того же дня являлся двумя разными целями.

16. Штабы, узлы связи и дорожные регулировочные пункты
Управление германскими войсками опиралось на хорошо подготовленные штабы, проводную связь, радио, курьерскую службу и заранее разработанные графики движения.

Штаб армии или корпуса был значительно менее заметной целью, чем железнодорожная станция. Он мог размещаться в нескольких зданиях, усадьбе, школе, лесном лагере или группе штабных машин. Для его обнаружения требовалась агентурная либо воздушная разведка.

Поражение штаба потенциально давало несоразмерно большой эффект:

гибель или ранение командиров;
уничтожение карт и документов;
нарушение связи;
задержка передачи приказов;
временная потеря координации между соединениями.
Но уничтожение одного здания не гарантировало разрушения всей системы управления. Германские штабы имели запасные пункты, радиосредства и подготовленный персонал. Поэтому корректнее говорить не о мгновенном обезглавливании армии, а о создании временных разрывов в управлении.

Более доступными целями являлись дорожные регулировочные пункты. На пересечениях маршрутов военная полиция и регулировщики распределяли потоки танков, грузовиков, повозок и пехоты. Нарушение работы такого пункта могло вызвать затор даже без большого материального ущерба.

Особенно ценными были узлы, где:

сходились несколько армейских маршрутов;
движение проходило через единственный мост;
дорога пересекала железнодорожную линию;
объезд был затруднён лесом, болотом или застройкой;
находились пункты связи и заправки.
Доктрина воздушного паралича должна оценивать результат не только числом уничтоженных объектов. Иногда один разбитый бензовоз на мосту мог задержать движение сильнее, чем несколько уничтоженных грузовиков на просторной площадке.

17. Карта потенциальных целей в радиусах 50, 100, 150 и 200 километров
Для настоящего исследования недостаточно провести четыре полосы параллельно государственной границе. Необходима сеть реальных радиусов от конкретных аэродромов.

Если самолётная площадка находилась в 40 километрах восточнее границы, цель, расположенная в 100 километрах западнее неё, могла оказаться на удалении не 100, а 140–160 километров — в зависимости от маршрута. Обход зон противовоздушной обороны увеличивал расстояние ещё больше.

Поэтому будущая карта должна включать два типа зон:

географические полосы глубиной 50, 100, 150 и 200 километров от границы;
истинные радиусы действия от сети советских площадок.
Радиус до 50 километров
Это зона передовых частей и непосредственного армейского тыла. В ней могли находиться:

артиллерийские позиции;
исходные районы пехоты;
сапёрные части;
мостовые колонны;
передовые склады;
полевые пункты заправки;
танки и автомобили перед выходом на маршруты.
Небольшая дальность позволяла нести относительно большую нагрузку и теоретически выполнять несколько вылетов за ночь. Но после начала войны эта зона быстро становилась пространством смешения своих и германских войск. Возрастал риск ошибочного удара.

Радиус до 100 километров
Эта зона охватывала значительную часть исходных районов первого и второго эшелонов, армейские коммуникации, ряд аэродромов и железнодорожных станций.

При крейсерской скорости порядка 100–120 километров в час путь до цели и обратно занимал около двух часов без учёта поиска, манёвра и времени над целью. При хорошо организованном наземном обслуживании часть экипажей могла совершить второй вылет.

Именно радиус до 100 километров следует считать основной зоной действий базового У-2 с приемлемым сочетанием нагрузки, времени полёта и возможности повторного применения.

Радиус до 150 километров
В эту зону попадало больше железнодорожных узлов, крупных складов, аэродромов и глубоких районов сосредоточения. Полный маршрут составлял не менее 300 километров, а с поправкой на навигацию и обходы — больше.

Продолжительность полёта приближалась к трём часам. Повторный вылет становился труднее, особенно летом, когда ночь коротка. Возрастала зависимость от погоды и точности навигации.

Для У-2 это был важный, но уже не беспроблемный радиус. Для специально спроектированных У-3 или У-4 он должен был стать нормальным рабочим пространством.

Радиус до 200 километров
При удалении цели на 200 километров полный маршрут достигал примерно 400 километров, а фактически мог быть ещё длиннее. Для базового У-2 это приближалось к пределу практического применения с полезной бомбовой нагрузкой и необходимым запасом топлива.

В эту зону могли попадать глубокие железнодорожные узлы, резервы, крупные аэродромы и базы групп армий. Но достижимость цели ещё не означала рациональности вылета. Самолёт мог долететь, сбросить боеприпасы и вернуться, но цена такого вылета выражалась в уменьшении нагрузки, отсутствии второго вылета и повышенном риске потери экипажа из-за погоды или навигационной ошибки.

Именно здесь проявляется значение априорной линии У-2 — У-3 — У-4 — У-5. Последующие поколения должны были не просто «улучшать» У-2, а последовательно расширять глубину воздействия:

У-2 — ближняя и оперативно-тактическая зона;
У-3 — устойчивые действия на 100–150 километров;
У-4 — увеличение нагрузки и радиуса до глубоких армейских тылов;
У-5 — специализированные дальние, транспортные и разведывательно-диверсионные задачи.
Радиус цели Наиболее характерные объекты Возможность повторного вылета Основное ограничение
До 50 км Передовые части, артиллерия, мосты Высокая Смешение войск после начала боя
До 100 км Колонны, склады, аэродромы Возможна Быстрое устаревание разведданных
До 150 км Станции, крупные тылы, резервы Ограничена Время полёта и навигация
До 200 км Глубокие узлы и базы Маловероятна Нагрузка, топливо, продолжительность ночи
На этой стадии было бы методологически неверно утверждать, что, например, в радиусе 100 километров находилось ровно 70 процентов германских дивизий. Для такого вывода необходимо нанести на географическую информационную систему положение каждого соединения, штаба, аэродрома и склада на конкретную дату.

До завершения такой работы допустим только предварительный вывод: основная масса первого оперативного эшелона и значительная часть его непосредственного тыла находились в зоне 50–150 километров от советской границы. Глубокие резервы и часть стратегических баз могли располагаться дальше.

18. Почему одна карта целей не могла оставаться действительной дольше нескольких суток
Карта германской концентрации вечером 21 июня являлась картой армии перед началом движения. Уже утром 22 июня она начала терять актуальность.

Танковые группы продвигались на восток. Пехотные колонны пересекали границу. Передовые склады перемещались. Штабы меняли командные пункты. Авиация переходила на новые площадки или меняла режим использования старых. Железнодорожные станции из районов выгрузки превращались в базы снабжения либо теряли прежнее значение.

Срок актуальности разведывательных данных зависел от типа цели.

Тип цели Допустимый возраст данных Причина
Мост, узловая станция 1–3 суток Сам объект неподвижен
Аэродром 12–24 часа Самолёты могли быть перебазированы
Полевой склад 12–24 часа Запасы перемещались или рассредоточивались
Штаб 6–12 часов Командный пункт регулярно менялся
Лагерь войск 6–12 часов Подразделение могло начать марш
Автомобильная колонна 1–3 часа Положение быстро менялось
Топливный конвой 1–2 часа Высокая подвижность и приоритет маскировки
Эти интервалы являются требованиями расчётной модели, а не универсальными историческими нормами.

Воздушная система должна была постоянно создавать новую карту войны. Для этого требовались:

ночная и дневная воздушная разведка;
фотосъёмка станций и аэродромов;
радиоперехват;
агентурные сообщения;
донесения пограничных войск;
наблюдение за дорожным движением;
доклады разведывательно-диверсионных групп;
централизованная обработка информации;
быстрое доведение новых координат до полков и эскадрилий.
Каждая цель должна была получать карточку с указанием:

координат;
времени последнего подтверждения;
характера объекта;
предполагаемой плотности;
направления движения;
наличия горючего или боеприпасов;
рекомендуемого типа бомб;
запасной цели на случай отсутствия основной.
Без такой системы массовый парк превращался в плохо управляемую массу самолётов. Тысячи экипажей могли вылететь, но значительная их часть сбросила бы бомбы на уже покинутые лагеря, пустые дороги и ложные цели.

Карта 21 июня сохраняла особую ценность только для неподвижных объектов: мостов, станций, крупных складов, аэродромов и транспортных узлов. Карта войск и колонн устаревала в течение нескольких часов.

Отсюда следует важнейший вывод всей главы: Доктрина массового ночного воздушного паралича была невозможна без собственной разведывательно-информационной системы. У-2 мог стать её ударным элементом, У-3 и У-4 — более дальними носителями, У-5 — специализированной платформой. Но самолёты не могли заменить разведку, связь и управление.

Выводы к части II
К 21 июня 1941 года у западных границ СССР была создана не просто крупнейшая армейская группировка. Возникла гигантская, но временная система целей, включавшая около 3,05 миллиона германских военнослужащих, 148 выделенных дивизий, 3350 танков, 7184 артиллерийских орудия, 600 тысяч моторных транспортных средств и 625 тысяч лошадей.

Главная уязвимость этой системы определялась пятью обстоятельствами.

Первое — концентрацией подвижных соединений на узких направлениях.

Второе — зависимостью от ограниченного числа железнодорожных коридоров, станций выгрузки и автомобильных дорог.

Третье — огромной потребностью в продовольствии, фураже, топливе и боеприпасах.

Четвёртое — необходимостью выдерживать жёсткий график наступления, рассчитанного на восемь–десять недель.

Пятое — кратковременностью состояния максимальной плотности перед началом вторжения.

Но наличие множества целей ещё не доказывает возможность разгрома вермахта силами лёгкой авиации. Для доказательства авторской гипотезы необходимо установить:

сколько объектов действительно находилось в каждом радиусе;
какое количество самолётов могло подняться в воздух одновременно;
сколько вылетов было возможно за ночь;
какие бомбы могли применяться;
какова была вероятность поражения целей разных типов;
насколько быстро немцы восстанавливали дороги и железнодорожные линии;
как менялась эффективность после рассредоточения;
какие потери нёс сам парк серии «У»;
через сколько суток накопленные задержки переходили в оперативный кризис.
Таким образом, задача следующих частей книги — перейти от географии целей к физике воздействия. Необходимо определить, какое количество самолёто-вылетов, тонн боеприпасов и подтверждённых попаданий требовалось не для эффектной ночной атаки, а для реального снижения темпа германского наступления.

Основная литература и источники к главам 6–7
Ziemke E. F., Bauer M. E. Moscow to Stalingrad: Decision in the East. Washington: Center of Military History, United States Army, 1987.
Blau G. E. The German Campaign in Russia: Planning and Operations, 1940–1942. Department of the Army Pamphlet No. 20-261a. Washington, 1955.
U.S. War Department. Handbook on German Military Forces. TM-E 30-451. Washington, 1945.
Halder F. The Halder War Diary, 1939–1942. Novato: Presidio Press, 1988.
Boog H., F;rster J., Hoffmann J., Klink E., M;ller R.-D., Uebersch;r G. R. Germany and the Second World War. Vol. IV: The Attack on the Soviet Union. Oxford: Clarendon Press, 1998.
van Creveld M. Supplying War: Logistics from Wallenstein to Patton. Cambridge University Press, 2004.
Stahel D. Operation Barbarossa and Germany’s Defeat in the East. Cambridge University Press, 2009.
Glantz D. M., House J. M. When Titans Clashed: How the Red Army Stopped Hitler. Revised Edition. University Press of Kansas, 2015.
Reinhardt K. Moscow — The Turning Point: The Failure of Hitler’s Strategy in the Winter of 1941–42. Berg, 1992.
Mierzejewski A. C. The Most Valuable Asset of the Reich: A History of the German National Railway. Vol. II, 1933–1945. University of North Carolina Press, 2000.
M;ller R.-D. Hitler’s War in the East, 1941–1945: A Critical Assessment. Berghahn Books, 2002.
Kershaw R. J. War Without Garlands: Operation Barbarossa 1941–1942. Ian Allan, 2000.
*********

Глава 8. Почему блицкриг зависел от темпа
Термин «блицкриг» следует использовать с некоторой осторожностью. Он не обозначал единую официальную германскую доктрину, изложенную в одном уставе. В германской военной мысли существовали более конкретные понятия: манёвренная война, сосредоточение усилий на решающем направлении, прорыв, развитие успеха, окружение и уничтожение противника.

Но применительно к кампаниям 1939–1941 годов слово «блицкриг» вполне пригодно как обозначение системы, основанной на скорости принятия решений и движения войск. Её целью было не постепенное вытеснение противника, а разрушение его управления и построения раньше, чем он успевал восстановить фронт.

Время в этой системе являлось не внешним условием, а самостоятельным оружием.

1. Время как главное оружие вермахта
Военная сила измеряется не только количеством людей, танков и орудий. Не менее важно, когда именно эти силы могут быть введены в бой.

Дивизия, прибывшая на сутки раньше противника, могла занять мост, перевал или дорожный узел. Та же дивизия, опоздавшая на сутки, могла встретить уже подготовленную оборону. Несколько часов определяли, успеют ли окружённые войска выйти из кольца, будет ли взорван мост, подойдут ли противотанковые орудия и начнёт ли действовать резервная армия.

Германский план исходил из того, что основные силы Красной армии будут уничтожены в приграничных сражениях, после чего организованное сопротивление СССР быстро прекратится. Штабные расчёты предполагали достижение победы приблизительно за восемь–десять недель. Moscow to Stalingrad: Decision in the East

Это означало, что вся кампания строилась вокруг ограниченного временного окна продолжительностью 56–70 суток. Любая задержка должна рассматриваться как доля этого окна.

Накопленная задержка Доля от 8–10 недель Возможное значение
6 часов менее 0,5% Обычно тактическое
12 часов около 0,7–0,9% Существенно у переправы или при окружении
1 сутки около 1,4–1,8% Может сорвать локальную синхронизацию
3 суток около 4,3–5,4% Даёт время для подхода резервов
7 суток около 10–12,5% Поглощает значительную часть плана
14 суток около 20–25% Меняет характер всей кампании
30 суток около 43–54% Делает первоначальный график нереальным
Само по себе отставание на три или семь суток ещё не гарантировало поражения Германии. Но потерянное вермахтом время приобретала Красная армия.

За этот срок советское командование могло:

вывести части из намечавшегося окружения;
занять оборону по реке;
подтянуть противотанковую артиллерию;
перебросить резервные соединения;
эвакуировать аэродромы и склады;
заминировать дороги;
разрушить мосты;
восстановить управление;
провести мобилизацию;
начать эвакуацию промышленности.
Таким образом, сутки задержки имели двойную цену. Вермахт терял возможность продолжать операцию по первоначальному графику, а СССР получал дополнительное время на исправление последствий внезапного нападения.

2. Роль танковых групп
Танковая группа была главным инструментом превращения тактического прорыва в оперативную катастрофу противника.

Обычная пехота могла прорвать оборону и занять территорию. Танковые и моторизованные соединения должны были быстро пройти через образовавшийся разрыв, выйти к коммуникациям, захватить переправы и замкнуть кольцо окружения.

В операции «Барбаросса» действовали четыре танковые группы:

1-я танковая группа Эвальда фон Клейста — на Украине;
2-я танковая группа Гейнца Гудериана — южное крыло группы армий «Центр»;
3-я танковая группа Германа Гота — северное крыло группы армий «Центр»;
4-я танковая группа Эриха Гёпнера — в Прибалтике.
Каждая танковая группа представляла собой не просто совокупность танков. В её состав входили моторизованная пехота, артиллерия, сапёры, разведка, зенитные подразделения, ремонтные службы, транспорт и связь.

Основным принципом являлось движение вперёд без ожидания полного уничтожения каждого очага сопротивления. Танковые соединения обходили сильные позиции, оставляя их следующей пехоте. Они стремились не «оттолкнуть» противника, а выйти ему в тыл.

В первые дни наступления 2-я и 3-я танковые группы на центральном направлении проходили в среднем десятки километров в сутки. В отдельных исследованиях их продвижение до 27 июня оценивается примерно в 320 километров, или около 60–65 километров в сутки. В начале июля средний темп снизился примерно до 20 километров в сутки. Эти цифры нельзя распространять на все соединения, но они показывают характерную динамику: чрезвычайно быстрый первоначальный рывок, за которым следовало замедление.

Причинами снижения темпа становились:

сопротивление советских войск;
необходимость замыкать окружения;
отставание пехоты;
износ техники;
потери;
разрушение мостов;
ухудшение дорог;
увеличение плеча подвоза;
нехватка топлива;
необходимость ремонта и перегруппировки.
Танковая группа была особенно опасна, пока сохраняла оперативную свободу. Если она ежедневно проходила 40–60 километров, советские штабы получали сведения о её положении с опозданием. Приказ, соответствовавший обстановке утром, мог устареть к вечеру.

Если же темп снижался до 10–20 километров в сутки, советское командование получало возможность восстановить соответствие между приказами и реальным положением войск.

Поэтому целью воздушного воздействия должно было стать не обязательно физическое уничтожение большинства германских танков. Достаточно было лишить танковые группы способности двигаться быстрее, чем советское командование принимало и исполняло решения.

3. Необходимость непрерывного подвоза топлива
Танк не являлся автономной боевой машиной. Его оперативная дальность определялась не только запасом горючего в собственных баках, но и расстоянием до следующего пункта заправки.

Каждая танковая группа зависела от цепочки:

железнодорожный топливный эшелон;
армейский склад;
автомобильная транспортная колонна;
корпусный пункт снабжения;
дивизионная колонна;
заправка боевых машин.
Чем дальше продвигались танки, тем длиннее становилась эта цепочка. После пересечения советской границы немцы сталкивались с иной железнодорожной колеёй. Пока пути перешивались, значительная часть грузов должна была перемещаться автомобилями.

Возникал эффект транспортного самопотребления. Грузовик, перевозивший бензин на передовую, сам расходовал бензин. Чем дальше находилась танковая группа, тем большая часть горючего тратилась на доставку оставшейся части.

Не всякое нарушение подвоза немедленно останавливало танки. Дивизии имели собственные запасы, а дополнительные резервы находились в корпусных и армейских колоннах. Поэтому единичный налёт на топливный склад обычно создавал задержку, а не полный паралич.

Для получения оперативного результата требовалось воздействовать на несколько уровней одновременно:

задерживать топливные эшелоны;
повреждать станции разгрузки;
поражать армейские склады;
атаковать автоцистерны;
нарушать движение на мостах;
заставлять колонны рассредоточиваться;
уничтожать ремонтные средства.
Наиболее ценной целью был не любой грузовик, а заправочная система в момент, когда передовые части уже израсходовали собственный запас.

Воздушная разведка должна была определять цикл снабжения каждого крупного соединения: когда оно заправилось, сколько прошло, где располагается следующая колонна и когда ожидается очередная остановка. Без такого знания налёты оставались бы беспокоящими. При наличии такого знания они могли срываться с ритмом движения танковых групп.

4. Узкие места автомобильного транспорта
Германская армия имела около 600 тысяч моторных транспортных средств, но это не означало, что она могла одновременно перемещать любое количество грузов по любым направлениям.

Пропускная способность определялась не общим числом автомобилей, а возможностями дорог.

Даже исправная машина становилась бесполезной, если:

впереди был разрушен мост;
дорогу перекрывала разбитая техника;
колонна потеряла маршрут;
заправщик не прибыл к назначенному времени;
встречные потоки заблокировали друг друга;
регулировочный пост перестал действовать;
грунтовая дорога оказалась непроходимой после дождя.
Германская армия придавала дорожному регулированию большое значение. Для соединений назначались отдельные маршруты, создавались посты военной полиции, наносилась разметка, проводилась разведка дорог. Бронированным и моторизованным дивизиям старались выделять лучшие дороги, а пехотным — второстепенные. Связисты прокладывали телефонные линии вдоль маршрутов и поддерживали радиосвязь с флангами и тылом. Handbook on German Military Forces, Chapter IV

Но организация не могла полностью устранить физические ограничения.

Германское исследование движения бронетанковых войск в России подчёркивает, что мосты и другие сужения неизбежно ограничивали дорожное пространство, даже когда широкая грунтовая дорога позволяла нескольким колоннам двигаться параллельно. В ходе войны дорожное регулирование превратилось из временной меры в отдельную штабную функцию. German Armored Traffic Control During the Russian Campaign

Для примерной оценки предположим, что через однополосное сужение проходила одна машина каждые 10–20 секунд. Теоретическая пропускная способность составляла бы 180–360 машин в час. Трёхчасовое закрытие такого участка задерживало прохождение 540–1080 машин.

Это не означает, что все они оставались неподвижными непосредственно перед мостом. Часть могла быть остановлена заранее или отведена в районы ожидания. Но график их движения всё равно нарушался.

У автомобильной логистики существовало ещё одно ограничение: разнообразие машин. Германская армия использовала множество немецких, австрийских, чехословацких, французских и других моделей. Поломка могла быть несложной, но отсутствие нужной детали надолго выводило машину из эксплуатации.

Поэтому удары по ремонтным мастерским и колоннам технического снабжения потенциально давали отложенный эффект. Сразу после налёта количество движущихся машин могло почти не измениться. Через несколько суток нехватка запасных частей и эвакуационных тягачей начинала увеличивать безвозвратный автомобильный отсев.

5. Зависимость от мостов и дорожных развязок
Мост превращал широкую систему дорог в одну точку.

Перед переправой колонны должны были:

снизить скорость;
выстроиться в установленной последовательности;
проверить допустимую массу машин;
пропустить сапёров и средства противовоздушной обороны;
дождаться разрешения регулировщика;
после перехода быстро освободить противоположный берег.
Германские наставления предусматривали создание перед мостом нескольких рубежей регулирования и районов ожидания. Первая линия могла располагаться в нескольких милях от переправы, вторая — приблизительно в одной миле или ближе. Это позволяло не допускать скопления всей колонны непосредственно у воды.

Такая система одновременно подтверждает два положения.

Во-первых, германское командование хорошо понимало опасность заторов и воздушных ударов.

Во-вторых, сама необходимость сложной системы регулирования показывала, насколько чувствительной была переправа к нарушению управления.

В послевоенном германском исследовании прямо отмечалось, что затор у переправы являлся выгодной целью для авиации и артиллерии, а непрерывность движения должна была поддерживаться любой ценой. Для управления переходом использовались телефон, радио, военная полиция, сапёры и специальные командиры переправ. Отдельная радиосеть дорожного регулирования считалась желательной, но из-за нехватки оборудования создавалась далеко не всегда.

Воздушное воздействие могло преследовать несколько разных целей:

физически разрушить мост;
повредить настил или подъезд;
уничтожить инженерное подразделение;
поразить регулировочный пункт;
вызвать пожар среди ожидающей техники;
заставить прекратить движение на время налёта;
вынудить рассредоточить колонны;
повторить удар во время ремонта.
Для У-2 разрушение капитального моста лёгкими бомбами было трудной задачей. Значительно реалистичнее выглядели удары по деревянным настилам, понтонным конструкциям, подъездным дорогам, скоплениям машин и сапёрной технике.

Наиболее сильный эффект могло дать сочетание тяжёлых и лёгких боеприпасов. Тяжёлые бомбы предназначались для конструкции переправы, многочисленные малые — для персонала, автомобильных колонн, понтонов, регулировочных постов и создания нескольких очагов пожара.

Однако даже разрушение моста не гарантировало длительной остановки. Германские сапёры могли построить временную переправу, использовать брод или навести понтонный мост. Поэтому результат следовало измерять не фактом попадания, а количеством часов, в течение которых через водную преграду не проходил запланированный поток.

6. Штабы и радиосвязь
Одним из важнейших преимуществ германских подвижных соединений являлась способность быстро обмениваться информацией и изменять направление движения.

Радиосвязь позволяла:

передавать сведения разведки;
перенаправлять передовые части;
вызывать авиационную поддержку;
координировать танки, артиллерию и пехоту;
сообщать о состоянии дорог;
запрашивать топливо и боеприпасы;
переносить направление главного удара.
Но представление о полностью радиофицированной и неуязвимой системе управления также является преувеличением. Наряду с радио немцы широко использовали телефонные линии, мотоциклистов, автомобили связи и письменные приказы. Специализированных радиосредств для управления дорожным движением не всегда хватало.

Штаб являлся узлом, в котором сходились сведения, решения и связь. Его поражение могло привести к:

временному отсутствию приказов;
запаздыванию корректировки маршрутов;
конфликту между несколькими колоннами;
потере информации о запасах;
задержке авиационной поддержки;
нарушению взаимодействия танков и пехоты.
Вместе с тем штаб не был одной палаткой, уничтожение которой обезглавливало всю армию. Командные пункты рассредоточивались, имели запасные места, а обязанности погибшего офицера мог принять его заместитель.

Поэтому воздействие на управление становилось эффективным при сочетании нескольких факторов:

поражении командного пункта;
нарушении телефонных линий;
радиоэлектронной разведке и радиопомехах;
уничтожении машин связи;
атаках на курьеров;
повторных налётах во время перемещения штаба.
Для серии самолётов «У» здесь открывалось направление, выходившее за пределы бомбометания. Специализированные варианты могли вести радиоперехват, забрасывать разведчиков, доставлять радиостанции партизанским группам и поддерживать связь с ними.

7. Что происходит с блицкригом после потери темпа
Потеря темпа не означала, что германская армия немедленно становилась неспособной сражаться. Она означала переход в менее выгодное для неё состояние.

Сначала происходило отставание отдельных колонн. Затем начинала нарушаться синхронизация.

Танковые части могли сохранять боеспособность, но ожидать горючее. Пехота могла подойти к намеченному рубежу, но обнаружить, что артиллерия и обозы отстали. Сапёры могли восстановить мост, но колонна снабжения ещё не получила новый маршрут.

Если задержки продолжались, возникали более серьёзные последствия:

ударные части теряли связь с тылом;
фланги танковых клиньев становились уязвимыми;
пехота не успевала замыкать окружения;
советские подразделения выходили из намеченных котлов;
возрастало количество неисправной техники;
экипажи и водители испытывали усталость;
командование начинало расходовать резервы на защиту коммуникаций;
люфтваффе приходилось переключаться с поддержки наступления на охрану дорог и мостов.
При этом не всякая остановка была вредна для немцев. Краткая оперативная пауза позволяла заправить машины, провести ремонт и подтянуть пехоту. Если замедлялись только танки, а снабжение и пехота продолжали движение, разрыв между ними мог даже уменьшиться.

Следовательно, воздушная доктрина не должна ставить абстрактную задачу «остановить танки». Необходимо нарушать всю систему согласованного движения.

Наибольший эффект давала асимметричная задержка:

передовые части прошли, а горючее осталось за разрушенным мостом;
танки вышли вперёд, а пехота была задержана на дорогах;
колонна прибыла, но пункт заправки оказался уничтожен;
переправа восстановлена, но регулировочный штаб потерял связь;
корпус получил новый приказ, но дивизия узнала о нём с опозданием.
Именно рассогласование превращало временную остановку в оперативную проблему.

8. Переход от оперативного манёвра к фронтальному сражению
Блицкриг достигал наибольшего результата там, где германские подвижные соединения действовали против разрозненных частей, не успевших создать непрерывную оборону.

Если советские войска получали время закрепиться, ситуация менялась.

Появлялись:

сплошные противотанковые районы;
минные поля;
артиллерийские позиции;
подготовленные переправы;
полевые укрепления;
резервы за передним краем;
связь между соседними армиями;
заранее пристрелянные участки;
организованные маршруты подвоза.
Танковая группа уже не могла просто обойти отдельный очаг сопротивления. Ей приходилось искать новый фланг либо переходить к подготовленному прорыву.

Фронтальное сражение предъявляло другие требования:

больше артиллерийских боеприпасов;
больше времени на разведку;
больше сапёрных средств;
тесное взаимодействие с пехотой;
предварительное подавление противотанковой обороны;
повышенный расход топлива при маневрировании;
увеличение потерь;
эвакуация повреждённых машин.
Таким образом, потеря темпа меняла не только скорость операции, но и её материальную стоимость.

Танковая дивизия могла пройти десятки километров через разрыв, почти не расходуя артиллерийские боеприпасы. Для прорыва подготовленной обороны ей требовались часы или дни, поддержка пехоты, авиации и тяжёлой артиллерии.

Именно здесь количественный эффект задержек становился качественным. Несколько выигранных суток могли позволить Красной армии создать оборонительный рубеж. После этого вермахт должен был решать уже другую задачу.

Доктрина массового ночного воздушного паралича должна была стремиться не к бесконечной остановке германской армии, что едва ли было достижимо, а к переводу войны из режима свободного оперативного манёвра в режим последовательных фронтальных сражений.

Такой переход был выгоден СССР благодаря большей территории, мобилизационным ресурсам и возможности восполнять потери.

9. Как перевести часы задержки в оперативный результат
Главная методологическая ошибка контрфактических расчётов состоит в простом сложении всех задержек.

Если мост был закрыт на 12 часов, склад не работал восемь часов, а штаб потерял связь на шесть часов, это не обязательно означает общую задержку в 26 часов. События могли происходить одновременно. Пока ремонтировался мост, восстанавливались связь и склад.

Поэтому нужно рассчитывать не сумму всех нарушений, а задержку критического пути — той последовательности операций, без которой соединение не могло продолжить движение.

Для каждой танковой группы следует определить:

запланированное суточное продвижение;
фактическое продвижение;
остаток топлива;
время прибытия следующей заправки;
пропускную способность мостов;
положение пехоты;
состояние дорог;
время получения приказов;
положение советских резервов.
В первые дни отдельные танковые группы могли продвигаться примерно на 50–65 километров в сутки. При таком темпе шестичасовая задержка соответствовала примерно 12–16 километрам недополученного продвижения по календарному времени. Двенадцать часов — приблизительно 25–32 километрам.

После снижения темпа до 20 километров в сутки те же шесть часов соответствовали примерно пяти километрам, а двенадцать часов — десяти.

Это только масштабная оценка. Танки не двигались равномерно 24 часа в сутки. Они останавливались для боя, ремонта, разведки и заправки. Поэтому локальная шестичасовая задержка могла не повлиять на итог дня, если пришлась на запланированную паузу. Та же задержка у единственного моста перед началом окружения могла изменить результат операции.

Для расчёта следует использовать пятиступенчатую модель.

Ступень Что измеряется Пример результата
Тактическая Время закрытия объекта Мост не действует 6 часов
Транспортная Непропущенный поток Задержаны 800 машин
Дивизионная Нарушение графика Не прибывает топливо
Оперативная Срыв взаимодействия Танки действуют без пехоты
Стратегическая Изменение кампании СССР создаёт новый фронт
Чтобы часы превратились в оперативный результат, советская сторона должна была использовать их. Воздушный удар и наземные действия должны были составлять единую систему.

Если авиация задержала противника на сутки, но советские резервы не получили приказа, сутки были потеряны обеими сторонами.

Если за это время советские войска заняли рубеж, взорвали следующую переправу и вывели дивизии из окружения, задержка приобрела оперативное значение.

Следовательно, окончательной единицей эффективности массовой ночной авиации должно быть не количество сброшенных бомб и даже не количество уничтоженных машин. Главным показателем становилось количество часов, превращённых Красной армией в конкретные изменения наземной обстановки.

Глава 9. Уязвимость вермахта ночью
Ночь ослабляла преимущества люфтваффе, затрудняла работу истребительной авиации и скрывала малые тихоходные самолёты. Но ночь не делала их невидимыми.

У-2 обладал сочетанием качеств, выгодных для ночных действий: малой скоростью, коротким разбегом, способностью летать с неподготовленных площадок, простотой управления и сравнительно слабой акустической заметностью. Однако массовое применение десятков тысяч самолётов создало бы совершенно иные условия, чем исторические налёты отдельных полков.

Малая группа могла появиться неожиданно. Тысячи самолётов создавали шум, повторяющиеся маршруты и огромную нагрузку на управление воздушным движением. Масса позволяла насытить оборону, но одновременно уменьшала скрытность.

10. Ограниченность германской ночной ПВО на Востоке
К июню 1941 года Германия уже обладала опытом ночной противовоздушной обороны. На Западе создавалась система радиолокационного обнаружения, прожекторов и управляемых ночных истребителей, известная как линия Каммхубера.

Но основные элементы этой системы предназначались для защиты Германии и оккупированной Западной Европы от британской бомбардировочной авиации. На Востоке в июне 1941 года не существовало сопоставимого по плотности непрерывного пояса радиолокационных постов и специализированных ночных истребительных зон.

Это давало советской лёгкой авиации серьёзное первоначальное преимущество.

Однако понятие «ограниченная ПВО» нельзя истолковывать как «отсутствующая ПВО». Германские соединения имели:

лёгкие зенитные орудия;
зенитные пулемёты;
обычные пулемёты, способные вести заградительный огонь;
прожекторы на важных объектах;
наблюдательные посты;
средства звукового обнаружения;
зенитное прикрытие аэродромов;
подготовленные расчёты люфтваффе и сухопутных войск.
Особое внимание уделялось мостам, перекрёсткам, теснинам и другим критическим пунктам. Германские наставления предписывали сосредоточивать противовоздушную оборону именно у таких объектов. Поэтому самые ценные цели одновременно являлись наиболее защищёнными.

Слабость германской ночной ПВО заключалась не в отсутствии оружия, а в невозможности прикрыть всё пространство сосредоточения.

Нельзя было одновременно создать сильную оборону:

всех мостов;
каждой железнодорожной станции;
тысяч лагерей;
десятков тысяч километров дорог;
полевых складов;
штабов;
аэродромов;
пунктов заправки.
Массовая советская авиация могла вынудить Германию распределять ограниченные зенитные средства между огромным количеством объектов. Но германское командование не обязано было защищать всё. Оно могло сосредоточить ПВО на нескольких узлах, без которых наступление становилось невозможным.

Следовательно, противоборство принимало форму борьбы за приоритеты: советская разведка искала действительно незаменимые цели, а германское командование пыталось определить их раньше и защитить.

11. Трудности обнаружения тихоходных самолётов
У-2 представлял трудную ночную цель по нескольким причинам.

Его двигатель имел сравнительно небольшую мощность. Самолёт мог идти на малой высоте, использовать рельеф, лесные массивы и фон наземных шумов. Деревянно-полотняная конструкция имела меньшую радиолокационную отражающую способность, чем крупный металлический бомбардировщик, хотя в 1941 году полевая радиолокационная сеть на Востоке ещё не являлась главным средством борьбы с такими целями.

При подходе к объекту экипаж мог уменьшить обороты или на короткое время перевести самолёт в планирование. Это снижало шум двигателя, но не делало самолёт абсолютно бесшумным: оставались звук набегающего потока, свист расчалок и другие аэродинамические шумы.

Способы обнаружения включали:

слуховое наблюдение;
посты визуального наблюдения;
лунное освещение;
прожекторы;
осветительные ракеты;
трассирующий огонь;
вспышки пожаров на земле;
наблюдение за повторяющимися маршрутами.
Первый одиночный самолёт мог пройти незамеченным. После начала бомбардировки объект переходил в состояние тревоги. Следующие экипажи встречали уже включённые прожекторы и заградительный огонь.

При массовом налёте возникало противоречие.

Большое количество самолётов насыщало оборону: зенитчики физически не могли обстрелять каждую цель. Но шум сотен двигателей заранее предупреждал о приближении налёта. Прожекторы и орудия могли не уничтожить большинство машин, однако вынуждали экипажи менять высоту, отклоняться от маршрута и сбрасывать бомбы менее точно.

ПВО не обязательно должна была сбить самолёт. Достаточно было помешать ему поразить назначенную цель.

12. Почему малая скорость была одновременно преимуществом и недостатком
Малая скорость У-2 часто представляется почти абсолютным преимуществом. Иногда утверждается, что германские истребители вообще не могли его атаковать, поскольку их скорость сваливания была сопоставима со скоростью биплана.

Это преувеличение.

Быстрый истребитель действительно испытывал трудности при попытке длительно удерживаться за У-2. Разница скоростей сокращала время прицеливания, а медленно летевший самолёт мог выполнить крутой разворот на малом радиусе.

Но истребителю не требовалось следовать за У-2 на одинаковой скорости. Он мог атаковать с превышением, сбоку или на пересекающемся курсе, после чего набирать высоту и повторять заход.

Преимущества малой скорости состояли в следующем:

короткий взлёт и посадка;
использование малых площадок;
полёт на предельно малой высоте;
небольшой радиус разворота;
больше времени на визуальный поиск цели;
возможность точнее выбирать момент сброса;
сложность сопровождения быстрым истребителем;
возможность проходить ниже зоны работы части тяжёлых зенитных орудий.
Но те же свойства создавали недостатки:

длительное пребывание над защищённой территорией;
больше времени для обнаружения;
повышенная уязвимость для пулемётов и лёгких зенитных пушек;
невозможность уйти от противника скоростью;
сильная зависимость от ветра;
сокращение количества дальних вылетов за ночь;
медленное преодоление зон прожекторного поиска;
высокая опасность при вынужденном переходе к дневному полёту.
Рассмотрим условную защищённую полосу глубиной 10 километров.

При скорости 110 километров в час У-2 находился бы в ней около пяти с половиной минут. Самолёт, летевший со скоростью 300 километров в час, проходил бы тот же участок примерно за две минуты.

Качество малой скорости Положительный эффект Отрицательный эффект
Длительный полёт над целью Удобнее искать объект ПВО дольше ведёт огонь
Небольшой радиус разворота Легче повторить заход Самолёт остаётся в опасной зоне
Короткий разбег Малозаметные аэродромы Низкая скорость перебазирования
Малая скорость атаки Сложнее быстрым истребителям Уязвимость для лёгкой ПВО
Экономичность Большая продолжительность полёта Меньше вылетов на дальние цели
Таким образом, малая скорость давала У-2 преимущество только в сочетании с темнотой, внезапностью, рассредоточением и грамотной тактикой. Сама по себе она не защищала самолёт.

13. Уязвимость открытых стоянок и палаточных лагерей
Перед вторжением значительная часть германских войск находилась в деревнях, лесных районах, временных лагерях и на открытых стоянках.

Наиболее уязвимыми объектами являлись:

палатки;
полевые кухни;
автомобили;
штабные машины;
открытые склады;
лошади и повозки;
самолёты на стоянках;
личный состав, ожидавший начала марша.
Применение большого количества лёгких бомб массой от пяти килограммов имело здесь очевидное преимущество. При условной нагрузке в 200 килограммов самолёт мог нести четыре 50-килограммовые бомбы либо 40 боеприпасов по пять килограммов.

Во втором случае создавалось в десять раз больше точек падения. Это повышало вероятность накрытия протяжённой или площадной цели, особенно если самолёты сбрасывали боеприпасы сериями.

Однако десятикратное увеличение количества бомб не означало десятикратного или тем более стократного увеличения потерь противника.

Малая бомба:

содержала меньше взрывчатого вещества;
имела меньшую способность разрушать здания;
создавала более слабое фугасное действие;
хуже поражала защищённую технику;
не могла надёжно разрушить мост или капитальный склад.
Поэтому лёгкие и тяжёлые бомбы не являлись взаимозаменяемыми.

Оптимальная нагрузка для удара по лагерю могла включать:

большое количество малых осколочных бомб;
несколько зажигательных боеприпасов;
одну или две более тяжёлые бомбы для складов и зданий;
осветительные средства для ведущих самолётов;
ложные или шумовые боеприпасы для изматывания ПВО.
Идея лёгких бомб принципиально важна для доктрины, но её эффект следует выражать не «порядками площади», а количеством независимых точек поражения и ожидаемой площадью опасного осколочного поля.

Для палаточных лагерей особенно важны были повторные налёты. После первого удара люди покидали палатки и уходили в укрытия. Материальный результат следующих атак мог снижаться, но психологический и режимный эффект сохранялся: личный состав не спал и не мог нормально готовиться к маршу.

14. Автомобили, бензовозы и конский состав
Большинство германских автомобилей не имело брони. Даже небольшие осколки могли повредить:

радиатор;
шины;
проводку;
бензопровод;
двигатель;
кабину;
перевозимый груз.
Машина не обязательно уничтожалась. Но повреждение радиатора или колеса выводило её из колонны, требовало ремонта и создавало препятствие для следующих автомобилей.

Особую категорию представляли автоцистерны и грузовики с бочками горючего. Они имели высокий потенциальный эффект поражения, но ночью их было трудно отличить от других машин. Для прицельной охоты на бензовозы требовались предварительная разведка, наблюдение за пунктами заправки или наземные группы наведения.

Попадание зажигательного боеприпаса рядом с топливом не гарантировало пожара. Жидкое горючее должно было вытечь, смешаться с воздухом и получить источник воспламенения. Закрытая металлическая бочка могла выдержать воздействие, тогда как открытая тара или повреждённая цистерна становилась крайне опасной.

Поэтому наиболее рациональной выглядела смешанная атака:

малые осколочные бомбы повреждали тару и машины;
зажигательные создавали очаги воспламенения;
фугасные разрушали укрытия и затрудняли тушение.
Конский состав являлся ещё более уязвимым. Лошадь трудно защитить от осколков, огня и паники. Даже незначительное ранение могло сделать животное непригодным для тяжёлой работы. Испуганные лошади срывались с привязи, опрокидывали повозки и нарушали движение.

При наличии 625 тысяч лошадей потери конского состава могли серьёзно повлиять на пехотные дивизии, артиллерию и обозы. Уничтожение лошади не обладало зрелищностью подбитого танка, но могло оставить неподвижными орудие, кухню или повозку с боеприпасами.

В расчётной модели необходимо отдельно учитывать:

животных, погибших непосредственно;
раненых и выбывших;
временно разбежавшихся;
утраченные повозки;
количество обездвиженных грузов и орудий.
15. Психологическое изматывание
Главным психологическим свойством ночного налёта была неопределённость.

Солдаты не знали:

когда появится следующий самолёт;
какой объект он атакует;
сколько продлится тревога;
можно ли вернуться в палатку;
последует ли после одиночной машины большой налёт;
является ли шум настоящей атакой или отвлекающим манёвром.
Даже малорезультативная бомбардировка заставляла:

объявлять тревогу;
прекращать погрузку и заправку;
гасить свет;
занимать укрытия;
открывать зенитный огонь;
проверять склады;
тушить небольшие пожары;
восстанавливать связь;
пересчитывать личный состав.
Часть психологического эффекта создавали не сами самолёты, а реакция на них: сирены, прожекторы, стрельба, команды и ожидание нового удара.

Однако изматывание не следует приравнивать к моральному краху. Исторический опыт показывает, что войска способны длительное время жить под воздушными налётами. Люди привыкают к опасности, совершенствуют укрытия и начинают различать реальные и ложные угрозы.

Поэтому более реалистичными последствиями являлись:

раздражительность;
снижение внимания;
замедление реакции;
рост числа ошибок;
ухудшение дисциплины движения;
снижение качества ремонта;
увеличение аварий;
осторожность командиров;
преждевременное рассредоточение;
расход сил на охрану и ПВО.
Доктрина ночного паралича должна стремиться не к фантастическому мгновенному «сломлению воли», а к постепенному снижению качества функционирования сложной военной системы.

16. Нарушение сна и снижение боеспособности
Современные исследования подтверждают, что недостаток сна ухудшает внимание, память, скорость реакции, принятие решений и эмоциональную устойчивость. Военные исследования особенно подчёркивают опасность накопленного дефицита сна при длительных операциях. Обзор воздействия лишения сна на военные операции, исследование устойчивых операций и острой депривации сна

Прямо переносить современные лабораторные проценты на германских солдат 1941 года нельзя. Условия, мотивация, физические нагрузки и способы измерения различаются. Но направление эффекта сомнений не вызывает.

Особенно чувствительными к недостатку сна были:

водители;
регулировщики;
радисты;
штабные офицеры;
наблюдатели;
ремонтники;
сапёры;
экипажи танков;
расчёты зенитных орудий.
Для оценки ночного воздействия можно использовать три сценария.

Интенсивность Нарушение сна Вероятный эффект
Низкая Одна короткая тревога Раздражение, слабое влияние
Средняя 3–5 тревог за ночь Фрагментированный сон, усталость
Высокая Почти непрерывные налёты Существенное снижение внимания
Многосуточная Повторение 3–5 ночей Накопление ошибок и аварий
Эти сценарии требуют дальнейшей количественной проверки.

Необходимо учитывать, что воздействие распределялось неравномерно. Солдат в глубоком укрытии мог спать почти нормально. Зенитный расчёт бодрствовал всю ночь. Водитель мог днём получить несколько часов отдыха. Штаб мог организовать сменную работу.

Следовательно, самолёто-вылет сам по себе не равен потерянному часу сна. Для расчёта нужны следующие параметры:

продолжительность тревоги;
площадь слышимости;
количество повторных заходов;
наличие укрытий;
режим смен;
время дневного отдыха;
необходимость движения сразу после рассвета.
Особенно эффективным могло быть чередование настоящих и ложных налётов. Но оно требовало строгой организации: слишком большое количество ложных вылетов расходовало моторесурс и экипажи, не причиняя материального ущерба.

17. Вторичные пожары и детонации
Вторичные пожары и взрывы способны были многократно превысить непосредственное действие небольшой бомбы.

Один зажигательный боеприпас мог вызвать пожар среди бочек с горючим. Небольшая осколочная бомба могла повредить автомобиль с боеприпасами. Взрыв одного вагона создавал угрозу соседним вагонам.

Но такие события имели цепной характер и требовали выполнения нескольких условий:

цель должна быть обнаружена;
боеприпас должен попасть в опасную зону;
тара или склад должны получить повреждение;
должно произойти воспламенение;
огонь должен достичь основной массы горючего или боеприпасов;
пожарные команды не должны успеть локализовать очаг;
запасы не должны быть достаточно рассредоточены.
Провал на любой стадии останавливал цепочку.

Поэтому вторичную детонацию нельзя закладывать в каждый успешный налёт. Она являлась относительно редким событием с потенциально огромным результатом.

Для экономической модели это означает необходимость раздельно считать:

обычные попадания;
повреждение транспорта;
локальные пожары;
крупные пожары;
частичную детонацию;
уничтожение всего склада или эшелона.
Большое количество лёгких бомб повышало число возможных очагов. Но малая масса ограничивала способность пробить крышу, толстую стену или защитное сооружение.

Оптимальным снова оказывался смешанный боекомплект. Лёгкие бомбы увеличивали количество точек воздействия, тяжёлые вскрывали защищённые объекты, а зажигательные создавали вероятность развития пожара.

18. Скорость германской адаптации к повторным ночным налётам
Наибольшая эффективность массового применения У-2 могла быть достигнута в первые ночи, когда противник ещё не понимал масштаба угрозы.

Но вермахт и люфтваффе были способны быстро адаптироваться.

Меры первых часов
Уже после одного или двух налётов могли быть введены:

полное затемнение;
рассредоточение автомобилей;
запрет открытых костров;
подготовка щелей и укрытий;
дежурство пулемётных расчётов;
изменение мест стоянки;
выставление дополнительных наблюдателей;
прекращение движения при появлении самолётов.
Меры первых суток
В течение нескольких дней германское командование могло:

усилить мосты и склады лёгкой зенитной артиллерией;
установить прожекторы;
создать ложные стоянки;
перенести топливо в лес;
разделить крупные склады на мелкие;
изменить маршруты колонн;
организовать засады на вероятных направлениях подлёта;
проводить разведку советских полевых аэродромов;
наносить дневные удары по площадкам У-2.
Меры первых недель
При продолжении массовых атак следовало ожидать:

переброски дополнительных зенитных частей;
выделения истребителей для ночных действий;
создания специальных зон прожекторного поиска;
появления воздушных патрулей;
изучения обломков сбитых самолётов;
радиоперехвата советских сетей;
диверсий против аэродромов;
охоты за машинами снабжения советской ночной авиации.
Специализированные германские ночные истребительные части на Восточном фронте появились в заметном масштабе позднее. В 1943 году была создана NJG 100, действовавшая против советской ночной авиации. Исторически это стало ответом на уже накопленный опыт. В альтернативном сценарии с десятками тысяч У-2 подобная реакция началась бы значительно раньше.

Предварительная модель снижения эффективности
Для расчётов можно ввести сценарный коэффициент сохранения первоначальной результативности. Это не установленная историческая статистика, а диапазон для проверки модели.

Период Без изменения советской тактики При постоянной адаптации СССР
Первая ночь 100% 100%
Вторая–третья ночи 65–85% 75–90%
Четвёртая–седьмая ночи 45–70% 60–80%
Вторая–четвёртая недели 25–55% 45–70%
После первого месяца 15–45% 35–65%
Советская контрадаптация могла включать:

постоянную смену маршрутов;
изменение высот;
ложные налёты;
чередование одиночных машин и массовых волн;
подавление прожекторов;
атаки зенитных позиций;
использование наземного наведения;
предварительную разведку;
смену аэродромов;
новые варианты самолётов серии «У»;
переход от равномерных налётов к ударам по критическим узлам.
Массовость могла заставить Германию перебрасывать на Восток зенитные орудия, прожекторы, радиолокационные средства и ночные истребители, предназначенные для защиты рейха и Западной Европы. Такой результат являлся самостоятельным стратегическим эффектом. Даже если эти средства успешно защищали германские войска, они уже не могли использоваться на других направлениях.

Но существовала и обратная сторона. Советская система должна была восполнять потери, ремонтировать самолёты, обучать экипажи, менять тактику и охранять тысячи аэродромов. Противник адаптировался не только к самолётам, но и к их инфраструктуре.

Выводы к главам 8–9
Блицкриг зависел от темпа потому, что германская армия стремилась разрушить советскую систему управления быстрее, чем СССР мог мобилизовать свои пространственные и людские ресурсы.

Танковые группы были главным носителем этого темпа, но их движение зависело от топлива, мостов, дорог, ремонта, связи и подхода пехоты. Нарушение одного элемента создавало локальную задержку. Одновременное нарушение нескольких последовательных элементов могло вызвать оперативное рассогласование.

Ночная лёгкая авиация обладала особенно высокой ценностью как средство постоянного воздействия на эту систему. Ей не обязательно было уничтожать большинство германских танков. Она могла:

задерживать колонны;
нарушать сон;
увеличивать число аварий;
поражать транспорт;
создавать пожары;
заставлять рассредоточивать склады;
отвлекать зенитные средства;
замедлять заправку;
нарушать работу штабов;
вынуждать противника менять графики движения.
Но У-2 не являлся неуязвимым чудо-оружием. Его малая скорость облегчала ночной поиск целей, но увеличивала время пребывания под огнём. Первые налёты могли застать германскую систему неподготовленной, однако повторение одинаковой тактики быстро снижало результативность.

Поэтому окончательная оценка Доктрины массового ночного воздушного паралича должна учитывать не только первоначальный эффект, но и соревнование двух процессов:

скорость накопления задержек и потерь вермахта;
скорость германской адаптации к новой угрозе.
Гипотеза получит подтверждение только в том случае, если первая величина устойчиво превысит вторую, а выигранные часы и сутки будут использованы Красной армией для изменения наземной обстановки.

Основная литература и источники к главам 8–9
Ziemke E. F., Bauer M. E. Moscow to Stalingrad: Decision in the East. Washington: Center of Military History, 1987.
Blau G. E. The German Campaign in Russia: Planning and Operations, 1940–1942. Washington: Department of the Army, 1955.
M;ller-Hillebrand B., Munzel O. German Armored Traffic Control During the Russian Campaign. Department of the Army Pamphlet No. 20-242. Washington, 1952.
U.S. War Department. Handbook on German Military Forces. TM-E 30-451. Washington, 1945.
Frieser K.-H. The Blitzkrieg Legend: The 1940 Campaign in the West. Naval Institute Press, 2005.
Stahel D. Operation Barbarossa and Germany’s Defeat in the East. Cambridge University Press, 2009.
van Creveld M. Supplying War: Logistics from Wallenstein to Patton. Cambridge University Press, 2004.
Aders G. History of the German Night Fighter Force, 1917–1945. Jane’s, 1978.
Hinchliffe P. Luftkrieg bei Nacht, 1939–1945. Motorbuch Verlag, 1998.
Glantz D. M., House J. M. When Titans Clashed: How the Red Army Stopped Hitler. University Press of Kansas, 2015.
Haslam D. R. “Sleep Deprivation and Military Operations.” Journal of the Royal Army Medical Corps, 1984.
Pilcher J. J. et al. “Human Performance under Sustained Operations and Acute Sleep Deprivation Conditions.” Aviation, Space, and Environmental Medicine, 2007.
*********

Часть III. От У-2 к эволюционному семейству самолётов серии «У»
Глава 10. Создание самолёта У-2
У-2 не создавался как ночной бомбардировщик, транспортный самолёт, санитарная машина или носитель разведывательно-диверсионных групп. Его первоначальная задача была значительно скромнее: дать советской авиации простой, безопасный и дешёвый самолёт для первоначального обучения пилотов.

Именно ограниченность исходной задачи стала одним из источников успеха машины. Конструкторы не пытались одновременно получить высокую скорость, большой потолок, мощное вооружение и значительную грузоподъёмность. У-2 проектировался вокруг нескольких основных требований: устойчивость, простота управления, малая посадочная скорость, доступность материалов, лёгкость ремонта и низкая стоимость эксплуатации.

Но в конструкции оказался заложен значительно больший потенциал, чем требовалось учебному самолёту. Большая площадь крыла, прочная расчалочная схема, разъёмный фюзеляж, доступный двигатель воздушного охлаждения и возможность установки внешних грузов превратили У-2 в универсальную платформу.

История У-2 показывает, что многоцелевой самолёт не всегда рождается из заранее сформулированной идеи универсальности. Иногда он возникает потому, что базовая конструкция обладает достаточной простотой, запасом прочности и приспособляемостью.

1. Николай Поликарпов и задача первоначального обучения
К началу 1920-х годов основным учебным самолётом в Советской России оставался У-1 — воспроизводившийся в СССР вариант британского Avro 504. Прототип этой машины впервые поднялся в воздух ещё в 1913 году. У-1 позволил создать первоначальную систему подготовки лётчиков, но быстрое развитие авиации требовало более современной машины.

Количество обучаемых увеличивалось. Военной и гражданской авиации были нужны тысячи новых пилотов. Самолёт первоначального обучения должен был стать массовым не только по количеству выпущенных экземпляров, но и по числу выполненных полётов.

Это предъявляло к нему особые требования:

устойчивость на всех основных режимах;
предсказуемое поведение при ошибках курсанта;
двойное управление;
малая скорость отрыва и посадки;
возможность обучения штопору и выходу из него;
доступность осмотра двигателя и управления;
небольшой расход топлива;
невысокая стоимость ремонта после учебных аварий;
пригодность для эксплуатации на грунтовых аэродромах.
Николай Николаевич Поликарпов занимался учебными самолётами с начала 1920-х годов. До У-2 он разработал несколько проектов, включая 2У-Б3, позднее получивший обозначение П-1. Этот опыт позволил определить, что учебная машина должна проектироваться не как уменьшенный боевой самолёт, а как самостоятельный тип.

В середине 1920-х годов было принято решение создать самолёт первоначального обучения под отечественный двигатель мощностью около 100 лошадиных сил. 3 июля 1926 года Авиатрест официально поручил проектирование У-2. Технические требования были утверждены 15 июля.

От машины не требовали высокой скорости. Напротив, максимальная скорость первоначально ограничивалась приблизительно 120 километрами в час, а посадочная должна была составлять около 60 километров в час. Предписывалась бипланная схема и использование материалов, доступных советской промышленности.

В этом решении уже содержалась важная промышленная логика. У-2 должен был соответствовать не абстрактному мировому техническому уровню, а реальным возможностям СССР второй половины 1920-х годов.

Поликарпов сознательно пожертвовал аэродинамическим совершенством ради простоты. Прямолинейные элементы, одинаковые плоскости крыла, минимальное количество сложных обводов и неубираемое шасси облегчали производство.

Эта философия прямо противоположна стремлению получить рекордные характеристики любой ценой. У-2 должен был быть достаточно хорош в воздухе, но максимально удобен на земле.

2. Первый полёт и начало производства
История первого полёта У-2 требует разграничения двух опытных машин.

Первый опытный У-2 с ещё недостаточно доведённым двигателем М-11 был выведен на аэродром 23 июня 1927 года. Общепринятой датой его первого полёта считается 24 июня 1927 года. Машину пилотировал Михаил Михайлович Громов.

Испытания выявили проблемы не только самолёта, но и двигателя. Перегревалось масло, возникали перебои при наборе высоты. Сам У-2 в целом соответствовал требованиям, однако оказался недостаточно лёгким и имел неудовлетворительную скороподъёмность.

Поликарпов не согласился ограничиться выпуском опытной серии в первоначальном виде. Он переработал конструкцию, изменил профиль крыла и увеличил руль направления. Второй опытный самолёт стал непосредственным предшественником серийного У-2.

Традиционной датой его первого полёта считается 7 января 1928 года. При этом сохранившаяся переписка допускает более позднюю дату: второй экземпляр могли передать на аэродром 16 января, после чего он поднялся в воздух в один из следующих дней. Поэтому в книге следует сохранить оба уровня датировки:

24 июня 1927 года — первый полёт первоначального опытного У-2;
январь 1928 года — начало испытаний переработанной машины, ставшей основой серии.
Испытания второго экземпляра показали хорошие лётные качества. 29 марта 1928 года Научно-технический комитет ВВС принял решение построить опытную серию.

К концу 1928 года её испытания были в основном завершены. На ленинградском заводе № 23 началась подготовка серийного производства. Первые две серийные машины были выпущены в мае 1929 года. С мая по сентябрь завод построил 19 самолётов.

В дальнейшем выпуск быстро увеличивался. По данным исследования, опубликованного в «Военно-историческом журнале», за последующие 12 лет завод № 23 изготовил около 14 тысяч У-2 различных модификаций. Д. А. Бочинин, «Маленькие… тихоходные, но дело своё делают»

Рост производства по отдельным годам показывает, что самолёт действительно был технологичен, но его выпуск даже на специализированном заводе наращивался постепенно.

Год Приблизительный выпуск завода № 23
1929 несколько десятков
1930 около 90
1931 около 280
1932 около 940
1933 1380–1500
1937 около 1780
1938 около 2000
1939 около 1580
Различия между отдельными таблицами объясняются методикой подсчёта, включением опытных и специальных модификаций, а также календарным или производственным годом.

К 1939 году проектная мощность завода № 23 достигла примерно 2000 У-2 в год. Это важный ориентир для альтернативной модели. Даже хорошо освоенная машина на существующем предприятии выпускалась тысячами, но не десятками тысяч ежегодно.

Программа производства 100 тысяч самолётов в год потребовала бы не простого увеличения заказа, а создания новой отраслевой системы: десятков сборочных предприятий, производства двигателей, подготовки древесины, выпуска фанеры, полотна, эмалита, приборов и металлических узлов.

3. Конструктивная простота
У-2 представлял собой двухместный одностоечный биплан с тянущим винтом и неубираемым шасси. Кабины инструктора и курсанта располагались последовательно. В учебном варианте место инструктора находилось впереди.

Самолёт имел двойное управление. Инструктор мог отключать органы управления курсанта, что повышало безопасность обучения.

Конструктивная простота обеспечивалась несколькими решениями:

бипланной коробкой с расчалками;
прямоугольными формами большинства элементов;
неубираемым шасси;
отсутствием сложной гидравлики;
минимальным электрооборудованием;
тросовой проводкой управления;
деревянным силовым набором;
полотняной обшивкой большей части самолёта;
двигателем воздушного охлаждения;
открытыми кабинами;
разъёмным фюзеляжем.
Простота не означала примитивности. Чтобы самолёт был устойчивым, прочным и безопасным, требовались точные аэродинамические расчёты, правильное распределение нагрузок и тщательная регулировка расчалок.

Удачное решение состояло в устранении всего, без чего самолёт первоначального обучения мог обойтись. На У-2 не было механизмов уборки шасси, сложной системы охлаждения, многомоторной синхронизации, герметичных баков, броневой защиты и мощного электрооборудования.

Каждый отсутствовавший механизм означал:

меньше деталей;
меньше производственных операций;
меньшую массу;
меньше возможных отказов;
более короткий осмотр;
более простой ремонт.
Но такая простота имела границы. При превращении У-2 в военный самолёт приходилось устанавливать аккумуляторы, освещение, бомбодержатели, прицел, пулемёт, радиостанцию, генератор, глушитель и дополнительное оборудование. Масса пустого самолёта возрастала, а первоначальное преимущество частично сокращалось.

4. Дерево, фанера и полотно
В техническом описании 1937 года У-2 характеризовался как самолёт деревянной конструкции. Передняя часть фюзеляжа частично обшивалась фанерой, задняя имела расчалочный каркас и полотняную обшивку. Крылья состояли из деревянных коробчатых лонжеронов, нервюр, распорок и внутренних расчалок. После натяжения полотна его покрывали эмалитом. «Техническое описание самолёта У-2 с мотором М-11», 1937

Фюзеляж представлял собой прямоугольную пространственную ферму. Основными элементами были четыре деревянных лонжерона, вертикальные стойки и поперечины. Для соединения использовались клей, шурупы, болты и металлические узлы.

Металл применялся там, где это было необходимо:

в мотораме;
стойках;
расчалках;
шасси;
соединительных узлах;
управлении;
креплениях двигателя;
бензиновых и масляных баках.
Использование древесины давало несколько преимуществ.

Во-первых, СССР располагал значительными лесными ресурсами.

Во-вторых, деревянное производство можно было разворачивать на предприятиях, не имевших мощного оборудования для обработки алюминиевых сплавов.

В-третьих, повреждённые элементы можно было ремонтировать с помощью относительно доступных материалов и столярного инструмента.

Но выражение «самолёт из дерева» не должно создавать впечатление, что для него подходила любая доска. Авиационная древесина должна была иметь требуемую прочность, прямослойность и влажность. Фанера, клей и полотно проходили контроль качества.

Слабостями деревянной конструкции являлись:

чувствительность к сырости;
коробление;
растрескивание лака;
ослабление клеевых соединений;
потеря натяжения полотна;
опасность гниения;
необходимость просушки;
высокая пожарная уязвимость.
Технические правила не рекомендовали оставлять У-2 под открытым небом даже на одну ночь без укрытия. При отсутствии ангара самолёт требовалось зачехлять, швартовать и защищать от осадков. После росы его полагалось протирать и просушивать.

Следовательно, массовый деревянный парк не устранял потребность в наземной инфраструктуре. Он уменьшал требования к капитальным аэродромам, но увеличивал потребность в навесах, палаточных ангарах, вентиляции и защите от влаги.

При парке в сотни тысяч самолётов этот фактор становился системным. Простота изготовления могла быть перечёркнута быстрым разрушением самолётов, постоянно хранившихся под дождём и снегом.

5. Двигатель М-11
Силовой установкой У-2 стал пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11 конструкции Аркадия Дмитриевича Швецова и его коллектива.

Первоначальный М-11 развивал номинальную мощность около 100 лошадиных сил и максимальную приблизительно 110. Поздние варианты М-11Г и М-11Д имели улучшенные характеристики; мощность М-11Д обычно указывается на уровне 115–125 лошадиных сил в зависимости от режима и серии.

Основные данные раннего М-11:

Показатель Значение
Число цилиндров 5
Схема Звездообразная
Охлаждение Воздушное
Номинальная мощность около 100 л. с.
Максимальная мощность около 110 л. с.
Сухая масса около 165 кг
Степень сжатия около 5
Номинальные обороты около 1600 в минуту
Воздушное охлаждение устраняло радиатор, водяной насос и систему трубопроводов. Это уменьшало массу и количество возможных отказов. Отдельные цилиндры были открыты для осмотра и ремонта.

Первые экземпляры М-11 имели серьёзные недостатки. Испытания У-2 фактически шли параллельно с доводкой двигателя. Возникали перегрев масла, перебои и проблемы при наборе высоты. Постепенно М-11 стал одним из наиболее массовых и долговечных советских авиационных двигателей.

Для гипотетического выпуска 100 тысяч самолётов в год именно двигатель являлся бы одним из главных ограничений. Деревянные планеры можно было распределить между множеством предприятий. Изготовление сотен тысяч цилиндров, картеров, коленчатых валов, карбюраторов, магнето и свечей требовало развитой моторостроительной промышленности.

Следовательно, альтернативная программа должна была включать:

несколько заводов М-11;
унификацию его модификаций;
производство запасных двигателей;
капитальные ремонтные предприятия;
выпуск цилиндров и агрегатов;
сеть подготовки мотористов;
создание следующего двигателя для У-3 и У-4.
Без моторной программы выпуск планеров превращался бы в накопление незавершённых самолётов.

6. Технологичность сборки
У-2 был технологичнее сложных боевых самолётов по нескольким причинам.

Прямоугольный фюзеляж упрощал стапельную сборку. Крылья имели одинаковый профиль и состояли из повторяющихся элементов. Полотняная обшивка требовала меньше сложной обработки, чем металлическая. Неубираемое шасси исключало производство механизма уборки.

Самолёт можно было разделить на крупные производственные узлы:

передняя часть фюзеляжа;
задняя часть фюзеляжа;
центроплан;
четыре плоскости крыла;
элероны;
хвостовое оперение;
шасси;
моторама;
двигатель;
управление и оборудование.
Каждый узел можно было собирать на отдельном участке, после чего производилась окончательная стыковка.

Особенно важной была возможность распределённого изготовления. Деревянные детали, нервюры, лонжероны и элементы фюзеляжа могли выпускаться на нескольких предприятиях и поступать на центральный сборочный завод.

Но распределённая схема требовала:

единых чертежей;
допусков;
контрольных шаблонов;
одинаковых клеёв и покрытий;
сортировки древесины;
стандартных крепёжных узлов;
входного контроля деталей.
В противном случае центральный завод тратил бы время на исправление и подгонку комплектов от разных поставщиков.

Производственный цикл включал операции, которые нельзя было мгновенно ускорить увеличением числа рабочих: сушку древесины, выдержку клеевых соединений, натяжение полотна и нанесение защитных покрытий.

Поэтому У-2 был прост в производстве по сравнению с Ил-2, СБ или Пе-2, но не являлся изделием, которое можно было без контроля собирать в любом сарае.

Для выпуска сотен тысяч машин потребовалось бы превратить ремесленно-столярную технологию в стандартизированное конвейерное производство.

7. Ремонтопригодность
Ремонтопригодность У-2 являлась одним из его главных достоинств.

Небольшое повреждение полотна можно было закрыть заплатой. Повреждённую фанерную обшивку — вырезать и заменить. Деревянный элемент — усилить накладкой либо изготовить заново по шаблону.

Открытый двигатель облегчал осмотр цилиндров, свечей, тяг и трубопроводов. Неубираемое шасси было доступно для ремонта без разборки сложных механизмов.

Разъёмный фюзеляж позволял заменять или ремонтировать крупные секции. Крылья снимались и перевозились отдельно. Это упрощало транспортировку самолёта по железной дороге или на грузовом автомобиле.

Условно полевые повреждения можно разделить на четыре категории.

Категория Пример Возможное место ремонта
Лёгкая Прокол полотна Аэродромная мастерская
Средняя Повреждение нервюр Полковая мастерская
Тяжёлая Поломка лонжерона Авиационная ремонтная база
Критическая Разрушение силовой фермы Завод либо списание
Простота ремонта не означала, что любое повреждение устранялось за несколько часов. Лонжерон являлся силовым элементом и требовал квалифицированной работы. После ремонта необходимо было восстановить геометрию крыла, натяжение расчалок и балансировку управления.

Деревянная конструкция также скрывала повреждения. Небольшая трещина, нарушение клеевого шва или намокание могли быть менее заметны, чем деформация металлической детали.

Правильная массовая система должна была включать несколько уровней ремонта:

экипаж и моторист;
техническое звено;
полковая мастерская;
подвижная ремонтная база;
заводской капитальный ремонт;
предприятия восстановления двигателей.
При огромном парке главной характеристикой становилась не ремонтопригодность одного самолёта, а пропускная способность всей ремонтной сети.

8. Взаимозаменяемость деталей
Тезис о полной взаимозаменяемости деталей У-2 требует уточнения.

В техническом описании 1937 года указывалось, что четыре плоскости крыла имели одинаковые размеры и могли быть взаимозаменяемыми после перестановки соответствующих узлов. Одинаковыми по конструкции являлись и элероны. Поликарпов специально отмечал взаимозаменяемость элеронов и рулей высоты как эксплуатационное преимущество.

Это было важным достижением. Для ремонта не требовалось хранить отдельные комплекты верхних правых, верхних левых, нижних правых и нижних левых плоскостей.

Но формулировка «после перестановки узлов» принципиальна. Речь шла не всегда о мгновенной замене без регулировки.

У деревянного самолёта оставались:

производственные допуски;
необходимость подгонки соединений;
различия серий;
изменения, вносившиеся заводами;
регулировка расчалок;
проверка установочных углов;
контроль центровки.
Кроме того, правые и левые крылья могли устанавливаться с немного различающимися углами для компенсации реактивного момента винта. После замены требовалась регулировка.

Поэтому правильнее говорить о трёх уровнях взаимозаменяемости:

конструктивная одинаковость деталей;
возможность замены с небольшой перестановкой узлов;
полная замена без индивидуальной подгонки.
У-2 хорошо соответствовал первым двум уровням, но не всегда третьему.

Для гипотетической линии У-3 — У-4 — У-5 взаимозаменяемость следовало бы превратить в сознательную доктрину. Необходимо было заранее стандартизировать:

узлы крепления крыльев;
моторамы;
шасси;
органы управления;
приборы;
бомбодержатели;
радиостанции;
колёса и лыжи;
топливную арматуру;
крепления подвесных кабин;
инструменты и запасные части.
Тогда смена поколения самолёта не требовала бы полной перестройки производственной и ремонтной системы.

9. Реальные модификации У-2
Количество наименований модификаций У-2 зависит от того, считать ли отдельно опытные, заводские и полевые варианты. В военные годы одинаковые по назначению самолёты могли иметь различное оборудование, а одно обозначение иногда охватывало несколько конструктивных исполнений.

Основные реальные направления развития представлены в таблице.

Модификация Назначение Основное отличие
У-2 Учебная Двойное управление
У-2АП Сельскохозяйственная Бак и распылитель
У-2СП Пассажирская и связная Дополнительное место
У-2М Поплавковая Поплавковое шасси
С-1, С-2, У-2С Санитарные Перевозка раненых
У-2ВС Военная Вооружение и бомбодержатели
У-2ЛНБ Ночной бомбардировщик Бомбовое и ночное оборудование
У-2НАК Артиллерийский корректировщик Радио, приборы наблюдения
У-2ШС Штабной и санитарный Закрытая пассажирская кабина
У-2ГН Воздушная пропаганда Громкоговоритель и генератор
У-2АП применялся для сельскохозяйственного опыления. Место второй кабины занимал бак для порошкообразных веществ, устанавливались распыляющие устройства.

У-2СП использовался для перевозки пассажиров, связи и служебных полётов. Некоторые машины имели закрытые или частично закрытые кабины.

Санитарные варианты перевозили раненых внутри фюзеляжа либо в специальных наружных кассетах. Возможность использования подвесных кабин впоследствии стала особенно важна для транспортной концепции серии «У».

Вооружённые У-2ВС существовали ещё до войны. Первоначально они могли нести несколько небольших бомб и пулемёт. Во время войны конструкцию развили в ночной бомбардировщик. На самолётах устанавливались держатели, прицел, аккумуляторная сеть и задняя пулемётная установка.

В 1943 году появился У-2НАК — ночной артиллерийский корректировщик. Он имел радиостанцию, приборы наблюдения, генератор и глушитель. Бомбовое вооружение могло отсутствовать.

В 1944 году был создан У-2ГН, или «Голос неба», оборудованный радиоустановкой и громкоговорителем.

Некоторые модификации создавались небольшими сериями. Другие представляли собой переоборудование обычных машин непосредственно на заводах, ремонтных базах или в частях.

Именно это разнообразие доказывает, что У-2 фактически стал платформой, хотя первоначально не проектировался как формализованное семейство.

10. Почему удачная учебная машина стала основой многоцелевого самолёта
Преобразование учебного самолёта в многоцелевой объяснялось сочетанием нескольких свойств.

Во-первых, У-2 имел большую площадь крыла и малую удельную нагрузку. Это позволяло увеличивать полётную массу без немедленной потери способности взлетать.

Во-вторых, внешние грузы можно было размещать под фюзеляжем и крылом, не создавая внутреннего бомбоотсека.

В-третьих, небольшая скорость, являвшаяся недостатком в дневном бою, была приемлема для связи, санитарных полётов, обучения и ночных действий.

В-четвёртых, самолёт мог действовать с малых площадок и базироваться ближе к пользователю — лётной школе, госпиталю, штабу, артиллерийской части или партизанскому аэродрому.

В-пятых, низкая стоимость позволяла применять У-2 там, где использование более сложного самолёта было нерационально.

Наконец, машину уже массово эксплуатировали. Существовали обученные пилоты, механики, запасные части, двигатели и ремонтные инструкции. Переоборудовать имеющийся У-2 было быстрее, чем создавать специальный самолёт с нуля.

Исторически это развитие происходило преимущественно реактивно: возникала задача — появлялась очередная модификация.

Предлагаемая в настоящей книге альтернатива состоит в другом. Государство должно было ещё в 1929–1932 годах признать, что У-2 является не просто учебным самолётом, а первым поколением массовой лёгкой авиационной системы.

Тогда модификации создавались бы априори:

учебная;
ночная бомбардировочная;
транспортная;
санитарная;
связная;
разведывательная;
артиллерийская;
сельскохозяйственная;
диверсионно-транспортная;
зимняя;
поплавковая.
А их опыт становился бы основой планомерного проектирования У-3, У-4 и У-5.

Глава 11. Лётно-технические возможности У-2
В отношении характеристик У-2 существует опасность выбрать из разных справочников наиболее выгодные цифры и объединить их в один воображаемый самолёт.

Так получается машина, одновременно несущая 350 килограммов бомб, пролетающая 500–600 километров, достигающая потолка более 4000 метров и выполняющая множество вылетов за ночь.

В действительности эти показатели относились к разным сериям, двигателям, топливным бакам, нагрузкам и условиям.

Для проверки гипотезы необходимо различать:

чистый учебный У-2;
серийный военный У-2ВС;
фронтовое переоборудование;
самолёт с увеличенным топливным баком;
предельную перегрузку;
устойчивую эксплуатационную норму.
11. Скорость и высота полёта
Техническое описание 1937 года приводит для учебного У-2 следующие показатели:

максимальная скорость у земли — около 152,5 километра в час;
эксплуатационная скорость на высоте 1000 метров — около 112 километров в час;
посадочная скорость — 65–70 километров в час;
практический потолок — около 4350 метров;
набор 1000 метров — приблизительно за семь минут;
набор 2000 метров — за 16 минут;
набор 3000 метров — за 30 минут. Технические характеристики У-2, 1937
Эти данные относятся к конкретной серии самолёта с полной массой около 922 килограммов и исправным М-11.

Боевая модификация была тяжелее. Установка бомбодержателей, прицела, пулемёта, аккумулятора и дополнительного оборудования увеличивала массу пустого самолёта приблизительно с 650–665 до 760–780 килограммов.

Поэтому устойчивые показатели У-2ВС зависели от нагрузки.

Показатель Учебный У-2 Военный У-2ВС
Максимальная скорость около 150 км/ч примерно 130–150 км/ч
Крейсерская скорость 105–115 км/ч примерно 100–110 км/ч
Посадочная скорость 65–70 км/ч около 70 км/ч
Практический потолок до 3800–4350 м примерно 2500–4000 м
Масса пустого 635–665 кг примерно 760–780 кг
Максимальная масса около 890–925 кг до 1350–1400 кг
Максимальный потолок имел ограниченное значение для ночного бомбардировщика. На высоте 4000 метров малый самолёт с простейшим прицелом почти не мог точно поразить небольшую цель.

Основные действия У-2 происходили значительно ниже — от десятков до нескольких сотен метров, иногда выше при перелёте или обходе ПВО.

Низкая высота улучшала визуальное обнаружение объекта, но увеличивала уязвимость для пулемётов и лёгкой зенитной артиллерии.

12. Дальность и практический боевой радиус
Для учебного У-2 часто указывается дальность около 350–400 километров. Для отдельных поздних или специальных вариантов встречаются значения 450–530 километров и более.

Но дальность полёта не равна боевому радиусу.

Из общей дальности необходимо вычесть:

запас на запуск и руление;
набор высоты;
обход защищённых зон;
поиск цели;
маневрирование над объектом;
встречный ветер;
навигационную ошибку;
аварийный резерв;
возможный уход на запасной аэродром.
Для стандартного У-2 с полной дальностью 350–400 километров простая половина составляет 175–200 километров. После введения резерва устойчивый радиус сокращается приблизительно до 130–170 километров.

Радиус 150 километров был технически достижим, но уже занимал значительную часть запаса дальности. Полёт к цели в 200 километрах для базового самолёта становился предельным и требовал увеличенного запаса топлива, сокращения нагрузки или посадки на другом аэродроме.

Рассмотрим маршрут при крейсерской скорости 110 километров в час и резерве расстояния около 20 процентов.

Удаление цели Расчётный маршрут Время в воздухе Оценка
50 км около 120 км около 1 часа Устойчивая ближняя зона
100 км около 240 км около 2,2 часа Нормальная боевая зона
150 км около 360 км около 3,3 часа Достижимо, но с ограничениями
200 км около 480 км около 4,4 часа Предельная зона базового У-2
Следовательно, заявленный в концепции радиус 150 километров реалистичен, но не для любого У-2 и не при любом боекомплекте. Для устойчивых действий на 150–200 километров требовались увеличенные баки, более мощный двигатель и переработанная военная модификация — то есть будущий У-3 или У-4.

13. Продолжительность полёта
Продолжительность полёта учебного У-2 обычно оценивается в 3,5–4,5 часа. На экономичном режиме и при увеличенном запасе топлива она могла достигать примерно пяти часов.

Разброс объясняется:

ёмкостью баков;
вариантом двигателя;
числом оборотов;
высотой;
массой;
ветром;
качеством регулировки карбюратора;
запасом топлива, который экипаж обязан сохранить.
Наиболее экономичным считался эксплуатационный режим двигателя — приблизительно 1350–1400 оборотов в минуту. Максимальный режим использовался при взлёте и наборе высоты, но постоянный полёт на нём увеличивал расход и износ.

Продолжительность имела двойственное значение.

Большой запас времени позволял достигать удалённых целей и дольше вести разведку. Но один дальний вылет занимал почти всю ночь и уменьшал количество сброшенных за ночь боеприпасов.

Для массовой ночной авиации важнее была не максимальная продолжительность одного полёта, а масса боеприпасов, доставленная одним самолётом за всю ночь.

Условный У-2 мог:

один раз доставить 250–300 килограммов на 150 километров;
дважды доставить по 200 килограммов на 80–100 километров;
несколько раз доставить по 100–150 килограммов на 20–50 километров.
Какой вариант эффективнее, зависело от ценности цели. Для железнодорожного узла в глубине требовался дальний вылет. Для непрерывного изматывания передового лагеря — короткие повторные рейсы.

14. Взлёт и посадка с неподготовленных площадок
Для учебного У-2 техническое описание приводило разбег около 72 метров и пробег около 95 метров. Скорость отрыва составляла примерно 75–80 километров в час.

Эти показатели получались при исправном самолёте, нормальной массе, подходящем ветре и пригодном грунте.

Фронтовая площадка требовала запаса по длине. Необходимо было учитывать:

неровность поверхности;
мокрую траву;
мягкий грунт;
камни и ямы;
деревья на подходе;
боковой ветер;
ошибку пилота;
максимальную нагрузку;
ночную посадку;
одновременную работу нескольких самолётов.
Поэтому полоса длиной 70–100 метров являлась техническим минимумом, а не рациональной нормой массового аэродрома. Практически требовалась площадка длиной в несколько сотен метров с безопасными подходами.

Важным преимуществом было то, что У-2 не нуждался в бетонной полосе. Он мог действовать:

с луга;
с поля;
с лесной поляны;
с грунтовой дороги;
с замёрзшего озера;
со снежной площадки на лыжах.
Но понятие «неподготовленная площадка» также относительно. Место следовало проверить, выровнять опасные ямы, обозначить границы, подготовить освещение, замаскировать и организовать движение самолётов.

Для массового парка особенно опасна была скученность. Если на одном поле размещались сотни У-2, оно переставало быть малозаметным. Поэтому доктрина требовала распределения небольшими группами по множеству площадок.

15. Полезная и бомбовая нагрузка
Учебный У-2 1937 года имел массу конструкции около 665 килограммов и полную массу приблизительно 922 килограмма. Полезная нагрузка в 257 килограммов включала:

двух членов экипажа — около 176 килограммов с парашютами;
71 килограмм бензина;
10 килограммов масла.
Это был учебный самолёт без бомб.

Военный У-2ВС был тяжелее. Его масса пустого самолёта достигала примерно 766 килограммов, а максимальная взлётная масса — 1350–1400 килограммов.

Максимальная бомбовая нагрузка в различных источниках указывается от 300 до 350 килограммов. С середины 1942 года нагрузка около 300 килограммов стала стандартной для части серийных У-2ВС. Значение 350 килограммов следует считать предельной перегрузочной возможностью, а не универсальной нормой каждого вылета.

Упрощённый весовой расчёт показывает положение.

Состав нагрузки Расчётная полётная масса
Пустой У-2ВС, экипаж, масло и около 97 кг топлива около 1050 кг
То же и 100 кг бомб около 1150 кг
То же и 200 кг бомб около 1250 кг
То же и 300 кг бомб около 1350 кг
То же и 350 кг бомб около 1400 кг
Расчёт является ориентировочным. Масса оборудования, пулемёта, боекомплекта, баков и конкретного экипажа различалась. Но он хорошо показывает главное: нагрузка 350 килограммов почти полностью выбирала допустимую массу.

При увеличенном топливном баке полной заправкой и 350 килограммами бомб максимальная масса могла быть превышена. Следовательно, дальность и бомбовая нагрузка конкурировали друг с другом.

16. Зависимость дальности от массы боекомплекта
Предельная нагрузка влияла на дальность несколькими способами.

Во-первых, топливо и бомбы занимали один весовой резерв. Чтобы взять больше бомб, приходилось уменьшать заправку либо соглашаться с предельной взлётной массой.

Во-вторых, внешняя подвеска увеличивала сопротивление. Даже при одинаковом запасе топлива самолёт с несколькими бомбами расходовал больше энергии на полёт.

В-третьих, тяжёлый самолёт медленнее набирал высоту и дольше работал на повышенном режиме двигателя.

В-четвёртых, перегруженной машине требовалась более длинная площадка, особенно при высокой температуре, безветрии или мягком грунте.

Для предварительной модели можно использовать следующие диапазоны.

Бомбовая нагрузка Предпочтительный радиус Характер применения
50–100 кг до 150–200 км Дальний рейд, разведка
150–200 кг до 100–150 км Устойчивая боевая нагрузка
250–300 кг до 50–120 км Основной ударный вариант
350 кг преимущественно ближняя зона Предельная перегрузка
Это не заводские нормативы, а исходные интервалы для последующего расчёта.

Особое значение имели лёгкие бомбы. При нагрузке 200 килограммов самолёт мог нести:

четыре бомбы по 50 килограммов;
десять по 20 килограммов;
двадцать по 10 килограммов;
сорок по пять килограммов;
смешанный комплект.
Большое число малых боеприпасов увеличивало количество точек падения и вероятность воздействия на рассредоточенную цель. Но для мостов, капитальных зданий и защищённых складов требовались более тяжёлые бомбы.

Следовательно, нагрузка должна определяться не только дальностью, но и типом цели.

17. Продолжительность повторной подготовки
Исторический опыт ночных бомбардировочных полков показывает, что при близком расположении целей У-2 мог выполнять много вылетов за ночь. Для 46-го гвардейского полка приводятся данные о перерывах между вылетами примерно в пять–восемь минут. Летом отдельные экипажи выполняли шесть–восемь вылетов, зимой — до десяти–двенадцати.

Такие показатели относились к опытным частям, коротким маршрутам, заранее подготовленным боеприпасам и слаженной наземной работе. Их нельзя автоматически распространить на весь парк.

Повторная подготовка включала:

осмотр самолёта;
проверку двигателя;
дозаправку;
пополнение масла;
подвеску бомб;
снаряжение пулемёта;
получение нового задания;
уточнение погоды;
запуск и выруливание.
Пять–восемь минут были достижимы, если самолёт не имел неисправностей, а топливо и бомбы находились рядом. Любое повреждение увеличивало интервал.

Для огромного парка ограничивающим фактором становился не самолёт, а наземное обслуживание. Если 100 тысяч машин выполняли второй вылет, требовалось повторно:

доставить десятки тысяч тонн боеприпасов;
заправить десятки тысяч баков;
осмотреть двигатели;
развести воздушные потоки;
обновить задания;
обеспечить безопасность запуска.
Поэтому расчёт числа вылетов должен строиться по дальности.

Удаление цели Возможные вылеты за ночь Главное ограничение
До 30–50 км 4–8 и более Обслуживание и усталость
50–100 км 2–4 Продолжительность маршрута
100–150 км 1–2 Короткая летняя ночь
150–200 км преимущественно 1 Топливо и время
Исторические 10–12 вылетов были выдающимся результатом коротких рейсов, а не нормой дальнего ночного бомбометания.

18. Ночные навигационные ограничения
Базовый У-2 имел простое приборное оборудование. На нём устанавливались компас, высотомер, указатель скорости, часы, приборы контроля двигателя и другие необходимые устройства. Радиостанция и генератор имелись далеко не на каждой машине.

Ночью экипаж ориентировался по:

дорогам;
рекам;
железнодорожным линиям;
населённым пунктам;
характерным лесным массивам;
пожарам;
прожекторам;
линии фронта;
световым сигналам аэродрома;
расчёту курса и времени.
Плохая видимость, туман или сплошная облачность могли сделать полёт значительно опаснее. На малой высоте экипажу угрожали деревья, линии связи, холмы и внезапное ухудшение погоды.

Особую опасность представлял ветер. При боковом ветре 20 километров в час самолёт за час мог быть снесён примерно на 20 километров, если экипаж не вводил правильную поправку. Для цели размером с железнодорожную станцию такая ошибка была критической.

При массовом применении добавлялись новые трудности:

столкновения в воздухе;
посадка на чужую площадку;
смешение маршрутов;
ошибки опознавания;
сброс бомб по своим войскам;
перегрузка световых и радиомаяков;
невозможность индивидуально управлять каждым самолётом.
Для безопасной системы требовались:

воздушные коридоры;
эшелонирование по высоте;
разнесение времени взлёта;
контрольные рубежи;
ведущие самолёты;
радиомаяки;
наземные сигналы;
единая служба погоды;
запретные зоны над своими войсками.
Следовательно, массовый У-2 должен был стать частью сложной навигационной системы. Простота самолёта не отменяла сложности управления десятками тысяч ночных полётов.

19. Летние и зимние условия применения
Летние условия давали сухие площадки и относительно простой запуск двигателя, но создавали другие ограничения.

В июне на северном участке фронта ночь была очень короткой. В районе Ленинграда продолжались белые ночи, и полноценной темноты почти не было. На центральном и южном направлениях промежуток между закатом и рассветом был больше, но и там период глубокой темноты оставался ограниченным.

Высокая температура уменьшала плотность воздуха и несколько ухудшала взлёт перегруженного самолёта. Пыль попадала в двигатель и повреждала механизмы. Грозы, туман и низкая облачность затрудняли ориентирование.

Зима увеличивала продолжительность ночи до 12–16 часов, что позволяло выполнять больше вылетов. Снег отражал лунный свет и облегчал поиск дорог, рек и населённых пунктов.

Но зимняя эксплуатация требовала:

лыжного шасси;
предварительного прогрева двигателя;
подогретого масла;
утепления баков;
очистки самолёта от снега и инея;
защиты открытых кабин;
контроля обледенения;
более продолжительной подготовки.
Инструкция М-11 предписывала при температуре ниже нуля особый порядок подготовки. При морозе ниже минус десяти градусов использовалось разогретое масло, увеличивалась заливка топлива, а двигатель требовал дополнительных операций перед запуском.

Снег одновременно помогал и мешал. Он давал множество посадочных площадок, но скрывал ямы и препятствия. Светлая поверхность делала тёмный самолёт более заметным с земли.

Условие Преимущество Недостаток
Летняя ночь Простое обслуживание Мало часов темноты
Сухое лето Хорошие площадки Пыль и жара
Зимняя ночь Много времени для вылетов Холод и сложный запуск
Снежный покров Видны ориентиры Самолёт заметнее
Лыжное шасси Посадка на снег Дополнительное сопротивление
Осень и весна Длиннее ночь Грязь, туман, размокшие поля
Годовая производительность одного самолёта должна рассчитываться с учётом сезонности, а не умножением лучшего летнего или зимнего результата на 365 суток.

20. Различие между предельными и устойчивыми показателями
Для проверки гипотезы необходимо отказаться от использования только предельных характеристик.

Предельный показатель отвечает на вопрос: что самолёт смог выполнить в благоприятных условиях один раз?

Устойчивый показатель отвечает на другой вопрос: что способны регулярно выполнять тысячи самолётов при обычной подготовке экипажей, переменной погоде и неизбежных неисправностях?

Характеристика Предельная величина Устойчивая расчётная величина
Максимальная скорость около 150 км/ч 100–115 км/ч
Потолок до 4000–4350 м преимущественно до 1000 м в бою
Бомбовая нагрузка до 350 кг 150–300 кг
Дальность до 400–530 км радиус 100–150 км
Разбег около 70 м площадка в несколько сотен метров
Вылеты за ночь до 10–12 1–4 при большинстве задач
Готовность парка теоретически 100% должна задаваться отдельным коэффициентом
Устойчивый результат зависит не только от машины, но и от системы:

подготовки пилотов;
наличия штурманов;
исправности двигателей;
подвоза топлива;
количества механиков;
наличия бомб;
состояния площадок;
погоды;
потерь;
ремонта;
качества управления.
Это приводит к главному выводу главы.

У-2 действительно мог устойчиво действовать в радиусе около 100–150 километров и нести боевую нагрузку порядка 150–300 килограммов. На ближних маршрутах он мог выполнять несколько вылетов за ночь. Значение 350 килограммов было достижимо как перегрузочное, но не должно использоваться как универсальная норма. Радиус 200 километров был возможен для отдельных вариантов, однако находился у предела базовой конструкции.

Следовательно, У-2 являлся достаточной отправной точкой Доктрины массового ночного воздушного паралича, но не её окончательным носителем.

Для ближней зоны базовая машина подходила хорошо. Для устойчивого действия на глубине 150–200 километров требовался У-3. Для увеличения нагрузки, улучшения навигации и перевозки людей — У-4. Для дальних транспортных и специальных операций — У-5.

Именно количественно установленные ограничения У-2, а не отрицание его достоинств, обосновывают необходимость создания эволюционного семейства самолётов серии «У».

Основная литература и источники к главам 10–11
Техническое описание самолёта У-2 с мотором М-11. Ленинград — Москва: завод № 23, 1937.
Вотинцев А. С., Осипов П. В., Турбин Л. Н., Гайсин Д. И. Самолёт У-2. Пособие для курсантов и лётно-технического состава аэроклубов Осоавиахима. Москва, 1939.
Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 года. Москва: Машиностроение.
Маслов М. А. Ночной бомбардировщик По-2. Москва: Цейхгауз, 2009.
Бочинин Д. А. «Маленькие… тихоходные, но дело своё делают. Серийное производство самолётов У-2 начиналось в Ленинграде» // Военно-исторический журнал. 2011. № 5.
Самолёты Страны Советов. Москва: ДОСААФ, 1975.
Становление оборонно-промышленного комплекса СССР. 1927–1937. Т. 3. Ч. 1. Москва: ТЕРРА, 2008.
Степанов А. С. «Авиапромышленность Ленинграда и её перестройка накануне Великой Отечественной войны» // Военно-исторический журнал. 2009. № 6.
Ракобольская И. В., Кравцова Н. Ф. Нас называли ночными ведьмами. Москва: Издательство МГУ, 2005.
Ульяненко Н. З. Незабываемое. Ижевск: Удмуртия, 2005.
********

Глава 12. Почему У-2 нельзя было превращать в неизменное «чудо-оружие»
Главное достоинство У-2 состояло не в том, что он превосходил остальные советские боевые самолёты по скорости, грузоподъёмности, дальности или защищённости. Ни по одному из этих параметров он не являлся выдающейся машиной. Его потенциальная стратегическая ценность определялась редким сочетанием других качеств: низкой стоимости, технологической простоты, способности использовать небольшие полевые площадки, ремонтопригодности и возможности выпуска чрезвычайно крупными сериями.

Однако именно массовость создаёт опасность интеллектуальной ловушки. Если дешёвая машина оказалась эффективной в определённых условиях, возникает соблазн объявить её универсальным оружием и распространить первоначальный успех на все этапы войны. В действительности любой самолёт эффективен только внутри определённой системы целей, условий применения и средств противодействия.

У-2 мог стать первым носителем Доктрины массового ночного воздушного паралича. Но он не мог оставаться её единственным носителем на протяжении всей войны. Чем крупнее становился бы советский парк лёгких самолётов и чем интенсивнее он применялся бы, тем быстрее германская армия приспосабливалась бы к новой угрозе. Следовательно, изначально массовая программа должна была предусматривать не консервацию У-2, а его последовательную замену более совершенными поколениями.

В этом смысле У-2 следует рассматривать не как «чудо-оружие», а как первую ступень эволюционной авиационной системы.

1. Ограничения двигателя М-11
Пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-11 был одним из главных условий успеха У-2 и одновременно главным ограничителем его дальнейшего развития.

Согласно техническому описанию 1937 года, нормальная мощность М-11 составляла 100 лошадиных сил, максимальная — 110 лошадиных сил, а сухая масса двигателя — около 165 килограммов. Для учебного У-2 указывалась полная полётная масса 922 килограмма. Максимальная скорость у земли достигала 152,5 километра в час, тогда как эксплуатационная скорость на высоте 1000 метров составляла около 112 километров в час. Техническое описание самолёта У-2 с мотором М-11, 1937 год.

Для учебной машины такая мощность была вполне достаточной. Но превращение самолёта в ночной бомбардировщик означало увеличение массы за счёт:

бомбодержателей;
прицельного оборудования;
боеприпасов;
пулемётной установки;
боекомплекта;
приборов ночного освещения;
средств связи;
генератора и аккумулятора;
дополнительного топлива;
средств защиты экипажа.
По мере роста массы удельная мощность самолёта быстро снижалась.

Вариант расчёта Полётная масса Нормальная мощность Удельная мощность
Учебный У-2 922 кг 100 л. с. около 108 л. с./т
Боевой У-2ВС 1350 кг 100 л. с. около 74 л. с./т
Перегруженный вариант 1400 кг 100 л. с. около 71 л. с./т
Таким образом, переход от учебной к перегруженной боевой машине уменьшал удельную мощность приблизительно на треть. Это неизбежно ухудшало:

разбег;
скороподъёмность;
потолок;
манёвренность;
устойчивость при полёте в сложную погоду;
возможность продолжать полёт при частичной потере мощности;
безопасность взлёта с короткой или размокшей площадки.
Более поздние модификации семейства М-11 получили повышенную мощность. Однако это не означает, что на самолёт начала 1930-х годов можно автоматически перенести характеристики послевоенного М-11ФР. Форсирование двигателя требовало изменения цилиндро-поршневой группы, системы питания, винта, охлаждения и ряда вспомогательных агрегатов. История развития М-11 показывает саму возможность эволюции двигателя, но одновременно подтверждает необходимость начинать эту работу заблаговременно. Политехнический музей: двигатель М-11В, В. Котельников, «Просто М-11».

Следовательно, уже при постановке У-2 на массовое производство необходимо было проектировать следующее семейство двигателей:

базовый мотор мощностью 100–120 лошадиных сил;
усиленный мотор мощностью 140–160 лошадиных сил;
перспективный мотор мощностью 180–220 лошадиных сил.
Речь шла не об одном вечно модернизируемом двигателе, а о связанной линейке относительно простых моторов с унифицированными системами крепления, питания, управления и обслуживания.

2. Низкая скорость
Низкая скорость У-2 часто рассматривается исключительно как преимущество. Действительно, ночью она затрудняла атаку со стороны скоростного истребителя. Лётчику-истребителю было сложно удержаться позади медленного самолёта, не проскочив вперёд, особенно на малой высоте.

Но из этого не следует, что медленный самолёт становился неуязвимым.

Эксплуатационная скорость У-2 составляла около 112 километров в час. При встречном ветре скоростью 10 метров в секунду, то есть около 36 километров в час, путевая скорость могла уменьшиться примерно до 76 километров в час. Преодоление 150 километров в таком случае занимало почти два часа. Даже если на обратном пути ветер становился попутным, чистое время маршрутного полёта туда и обратно приближалось к трём часам. К этому необходимо прибавить:

взлёт;
набор высоты;
поиск цели;
противозенитный манёвр;
повторный заход;
возвращение на площадку;
посадку;
необходимый топливный резерв.
Поэтому радиус 150 километров был для стандартного У-2 не обычным коротким вылетом, а серьёзной задачей. Она могла выполняться, но уменьшала бомбовую нагрузку и число повторных вылетов за ночь.

Низкая скорость имела пять отрицательных последствий.

Во-первых, самолёт долго находился над территорией противника.

Во-вторых, уменьшалось количество вылетов, которое один экипаж мог выполнить в течение ночи.

В-третьих, при сильном ветре резко возрастали навигационные ошибки.

В-четвёртых, самолёт не мог быстро выйти из района, где включились прожекторы или появилась патрульная истребительная авиация.

В-пятых, продолжительный полёт усиливал физическую нагрузку на экипаж, особенно зимой, в открытых кабинах.

Малая скорость была полезна только в определённой тактической ситуации: при скрытном ночном подходе, отсутствии устойчивого радиолокационного наблюдения и слабой организации ночной истребительной обороны. После обнаружения самолёта она превращалась в серьёзный недостаток.

3. Уязвимость днём
Днём преимущества У-2 резко сокращались.

Самолёт не имел бронирования, протектированных топливных баков и мощного оборонительного вооружения. Его деревянно-полотняная конструкция была лёгкой и ремонтопригодной, но не могла защитить экипаж от огня истребителя или малокалиберной зенитной артиллерии.

Небольшая скорость делала невозможным отрыв от практически любого немецкого истребителя. Даже самолёты, считавшиеся устаревшими к 1941 году, значительно превосходили У-2 по скорости и скороподъёмности.

Малая высота полёта также не гарантировала безопасности. Наоборот, при обнаружении самолёт попадал под огонь:

винтовок;
ручных и станковых пулемётов;
зенитных пулемётных установок;
малокалиберных автоматических пушек.
Поэтому дневное применение У-2 могло быть оправдано прежде всего при выполнении вспомогательных задач:

связи;
доставки срочных документов;
эвакуации раненых;
переброски командиров;
разведки над своей территорией;
снабжения окружённых частей;
обучения;
хозяйственных перевозок.
Даже эти задания требовали выбора маршрутов, маскировки и, по возможности, местного превосходства в воздухе. Использование У-2 как дневного фронтового штурмовика против подготовленной обороны привело бы к неприемлемым потерям.

Доктрина массового ночного воздушного паралича потому и является ночной, что именно темнота превращала слабые стороны У-2 в приемлемый риск. Днём исходная машина не могла заменить ни истребитель, ни бронированный штурмовик, ни скоростной разведчик.

4. Малая нагрузка на больших дальностях
В различных источниках для боевых модификаций У-2 встречаются значения бомбовой нагрузки от 100 до 300 и даже 350 килограммов. Однако нельзя соединять максимальную нагрузку одного варианта, дальность другого и взлётные характеристики третьего в образ «идеального У-2».

Нагрузка порядка 300–350 килограммов представляла собой короткодистанционный или перегрузочный режим. Она не могла одновременно сочетаться с максимальным запасом топлива, большим радиусом, сложной погодой и короткой размокшей площадкой.

Для дальнейших расчётов книги целесообразно использовать следующие модельные диапазоны.

Боевой радиус Устойчивая бомбовая нагрузка Характер применения
30–50 км 200–300 кг Максимальное число повторных ударов
50–100 км 150–250 кг Основной ближний ночной радиус
100–150 км 100–200 кг Удар по оперативным тылам
150–200 км 50–100 кг Предельный режим для исходной машины
Это не архивная таблица нормативов, а расчётная модель, подлежащая уточнению для каждой модификации, состояния двигателя, погоды и аэродрома.

Применение большого количества лёгких бомб действительно могло повысить эффективность удара по рассредоточенным целям. Вместо двух ФАБ-50 самолёт мог доставить, например, двадцать боеприпасов массой по 5 килограммов или десять боеприпасов массой по 10 килограммов.

Но увеличение количества бомб не означает автоматического пропорционального увеличения поражённой площади. Результат зависел от:

высоты сброса;
интервалов между боеприпасами;
типа взрывателя;
характера осколочного поля;
плотности войск;
наличия укрытий;
влажности местности;
воспламеняемости цели;
точности выхода на боевой курс.
Лёгкие осколочные и зажигательные боеприпасы особенно подходили для поражения палаточных лагерей, коновязей, автомобильных колонн, железнодорожных станций, складских площадок и открыто расположенной пехоты. Но против капитального моста, железобетонного сооружения или тяжёлого танка простое увеличение числа пятикилограммовых бомб не решало задачу.

Следовательно, массовая авиационная система нуждалась не только в большом количестве самолётов, но и в заранее разработанной линейке боеприпасов.

5. Примитивное навигационное оборудование
Приборное оснащение учебного У-2 соответствовало его первоначальному назначению. Техническое описание перечисляет высотомер, указатель поворота, вариометр, указатель скорости, часы, компас и приборы контроля двигателя. Это был достаточный комплект для первоначального обучения и визуальных полётов, но не полноценный комплекс для массовых ночных действий в глубоком тылу противника. Техническое описание У-2: оборудование кабин.

Экипажи ночных бомбардировщиков ориентировались по:

карте;
компасу;
расчёту времени;
рекам и железным дорогам;
силуэтам населённых пунктов;
пожарам;
световым сигналам;
луне и звёздам;
заранее изученным характерным ориентирам.
При хорошей видимости и небольшом расстоянии такая навигация могла обеспечивать приемлемый результат. Но туман, облачность, снег, дым, отсутствие луны или изменение линии фронта резко повышали вероятность ошибки.

Масштаб программы превращал индивидуальную навигационную трудность в системную проблему. Если ночью одновременно поднимались тысячи самолётов, ошибки означали бы:

потерю ориентировки;
удары по ложным или второстепенным целям;
возвращение с бомбами;
вынужденные посадки;
столкновения на маршрутах и над аэродромами;
нарушение расписания последующих волн;
случайный выход в районы собственной ПВО.
История У-2НАК показывает, насколько серьёзной оставалась проблема. На опытных машинах 1943–1944 годов устанавливались радиостанция, генератор, дополнительное освещение приборов и оборудование для работы с картой. Тем не менее во время испытаний происходили аварии, связанные с потерей ориентировки. У-2НАК: состав оборудования и войсковые испытания.

Следовательно, У-3 должен был отличаться от У-2 не только более мощным двигателем. Ему требовались:

улучшенное освещение приборов;
более точный компас;
указатель скольжения;
надёжные часы;
радиоприёмник;
средства приёма наземных навигационных сигналов;
стандартизированное рабочее место штурмана;
удобное размещение карты;
пламегасители;
возможность частичного пилотирования вне видимого горизонта.
6. Недостаток радиосвязи
В техническом описании стандартного учебного У-2 отсутствует приёмо-передающая радиостанция. Имелось переговорное устройство между кабинами, но не полноценная внешняя радиосвязь.

Для одиночного учебного самолёта это было допустимо. Для воздушного флота численностью в десятки тысяч машин — нет.

Без радиосвязи командование не могло:

изменить цель после взлёта;
предупредить экипаж об ухудшении погоды;
отозвать самолёты;
развести встречные потоки;
передать сведения о включении прожекторов;
сообщить об активности ночных истребителей;
быстро перенаправить удар на обнаруженную колонну;
организовать поиск пропавшего экипажа.
Установка на У-2НАК приёмо-передающей РСИ-4 потребовала не только самой радиостанции, но и генератора, регуляторной коробки, фильтров, дополнительной проводки, освещения приборов и перекомпоновки второй кабины. Это наглядный пример того, что радиооборудование нельзя было просто положить в самолёт как дополнительный груз: оно изменяло энергетическую и весовую структуру машины. Описание оборудования У-2НАК.

Для парка в 250–300 тысяч самолётов обеспечение каждой машины полноценной радиостанцией могло оказаться чрезмерно дорогостоящим. Поэтому требовалась иерархическая система:

приёмо-передающая станция на самолётах командиров групп;
облегчённый приёмник на большинстве ударных машин;
связь с наземными приводными станциями;
световые и условные радиосигналы;
жёсткое разделение воздушных коридоров;
резервные маршруты возвращения.
При этом отсутствие радиосвязи нельзя было объявлять преимуществом на том основании, что самолёт не выдаёт себя радиообменом. Радиомолчание может быть тактическим режимом. Отсутствие радио как такового является техническим ограничением.

7. Зависимость от погоды
У-2 мог взлетать и садиться с небольших полевых площадок, однако это не делало его всепогодным самолётом.

На его применение влияли:

низкая облачность;
туман;
ливень;
мокрый снег;
обледенение;
сильный порывистый ветер;
грозовая деятельность;
размокание грунтовых площадок;
плохая видимость у земли;
сильный мороз.
Открытые кабины увеличивали утомляемость экипажа. Обледенение крыла, расчалок и воздушного винта было особенно опасно для маломощного самолёта. Даже небольшое увеличение сопротивления и массы могло привести к потере высоты.

Деревянно-полотняная конструкция требовала защиты от осадков и систематического контроля. Простота ремонта не означала безразличия к условиям хранения. При развёртывании тысяч скрытых площадок требовались:

навесы;
маскировочные ангары;
дренаж;
настилы;
средства швартовки;
подогреватели двигателей;
хранилища топлива и боеприпасов;
метеорологические посты.
Плохая погода могла одновременно закрыть целые операционные направления. Массовость позволяла переносить усилия между участками фронта, но не отменяла физические ограничения полёта.

Поэтому воздушная доктрина должна была включать не только производство самолётов, но и создание массовой метеорологической службы. Данные о ветре на различных высотах были необходимы для расчёта маршрута, времени полёта и сноса бомб.

8. Ограниченные возможности оборонительного вооружения
На боевых модификациях У-2 применялись шкворневые пулемётные установки. Они могли использоваться для защиты задней полусферы и обстрела наземных целей.

Однако один пулемёт винтовочного калибра не превращал У-2 в защищённый бомбардировщик.

Его возможности ограничивали:

узкие сектора обстрела;
плохая видимость ночью;
вибрации;
сложность прицеливания по быстро приближающемуся истребителю;
небольшая продолжительность атаки;
необходимость штурману одновременно наблюдать за местностью;
масса установки и боекомплекта;
дополнительное аэродинамическое сопротивление.
Усиление вооружения также имело цену. Пулемёт, турель, боекомплект и элементы крепления могли отнять десятки килограммов у бомбовой нагрузки или запаса топлива. Установка нескольких пулемётов ещё больше ухудшала лётные характеристики.

Ночной У-2 должен был выживать главным образом за счёт:

темноты;
внезапности;
малой заметности;
рассредоточения;
смены маршрутов;
малой высоты;
противозенитного манёвра;
подавления прожекторов;
чередования времени ударов.
Оборонительный пулемёт являлся последним средством защиты, но не основой боевой устойчивости.

9. Рост потерь после адаптации противника
При массовом применении У-2 германская адаптация началась бы значительно раньше, чем это произошло в реальной войне.

Первые удары могли застать противника неподготовленным. Но после нескольких ночей немцы начали бы принимать ответные меры:

рассредоточивать автомобили и самолёты;
запрещать открытый огонь;
затемнять станции;
создавать ложные костры и макеты;
размещать пулемёты вдоль вероятных маршрутов;
прикрывать склады малокалиберной зенитной артиллерией;
использовать прожекторы;
организовывать посты звукового наблюдения;
выставлять ночные истребительные патрули;
атаковать площадки базирования;
устраивать ложные цели;
менять графики движения эшелонов.
Реальный опыт частей У-2 показывает, что после появления связки «прожекторы — зенитные средства» советским полкам пришлось специально обучать экипажи полётам и маневрированию в прожекторном поле. Первые боевые части, создававшиеся в 1941 году, нередко не имели ни подготовленных ночных экипажей, ни отработанной методики противодействия ПВО. «Мужская работа. Боевое применение По-2».

Поэтому в расчётах нельзя сохранять неизменную вероятность потери на протяжении всей кампании. Даже небольшое изменение потерь на один вылет при огромном количестве самолёто-вылетов даёт принципиально разные результаты.

Потери на один вылет Потери при 50 000 вылетов за ночь Условные потери за 30 ночей
0,05% 25 самолётов 750 самолётов
0,10% 50 самолётов 1500 самолётов
0,50% 250 самолётов 7500 самолётов
1,00% 500 самолётов 15 000 самолётов
В таблице предполагаются неизменные 50 тысяч вылетов каждую ночь и потеря самолёта в каждом учтённом случае. Не учитываются ремонт повреждённых машин, сокращение числа вылетов, пополнение и небоевые аварии. Это не прогноз реальных потерь, а проверка чувствительности модели.

Кроме того, огромный парк создавал собственные риски:

столкновения;
ошибки при посадке;
пожары при заправке;
детонации на площадках;
отказ изношенных двигателей;
потерю самолётов в плохую погоду;
удары по своим войскам;
перегруженность воздушных коридоров.
Следовательно, массовость не отменяет потери. Она делает особенно важными подготовку, навигацию, диспетчеризацию и своевременную модернизацию.

10. Задачи, которые У-2 принципиально не мог выполнять
У-2 был способен решать чрезвычайно широкий круг задач. Но многоцелевой самолёт не является универсальным самолётом.

Задача Почему У-2 не подходил
Завоевание господства в воздухе Недостаточные скорость, скороподъёмность и вооружение
Дневной штурм защищённых целей Отсутствие бронирования и высокая уязвимость
Разрушение крупных мостов и укреплений Недостаточная масса и точность удара
Дальний стратегический налёт Ограниченные дальность, скорость и навигация
Уничтожение тяжёлой бронетехники Низкая вероятность надёжного поражения обычными лёгкими боеприпасами
Полёт вслепую в сложной погоде Недостаточное приборное и радионавигационное оборудование
Скоростная оперативная разведка Невозможность быстро войти в район и выйти из него
Массовая перевозка тяжёлых грузов Ограниченная полезная нагрузка
Действия против мощной эшелонированной ПВО Низкая скорость и отсутствие защищённости
Замена истребителей, Ил-2 и тяжёлых бомбардировщиков Принципиально иное назначение
У-2 мог уничтожать и повреждать отдельные автомобили, самолёты на земле, небольшие склады и элементы железнодорожной инфраструктуры. Он мог изматывать войска, нарушать сон, затруднять ночное движение и заставлять противника расходовать ресурсы на ПВО.

Но он не мог гарантированно разрушить всю инфраструктуру противника только собственными бомбами. Его важнейшим результатом должно было стать создание условий для действий других сил:

задержка немецких колонн;
нарушение снабжения;
подавление темпа наступления;
дезорганизация управления;
облегчение ударов артиллерии;
повышение эффективности танковых контрударов;
выигрыш времени для мобилизации и развёртывания РККА.
Правильный вывод поэтому состоит не в том, что У-2 был слаб и бесполезен, и не в том, что он мог заменить всю военную авиацию. Его значение заключалось в возможности создать новый массовый класс воздушного оружия. Но для сохранения эффективности этот класс должен был непрерывно развиваться.

Глава 13. Принцип наследуемой авиационной платформы
В настоящей книге обозначения У-3, У-4 и У-5 используются условно. Это не утверждение о существовании соответствующих исторических самолётов Поликарпова с описываемыми характеристиками. Так обозначаются контрфактические поколения единой авиационной системы, которая могла развиваться на основе опыта У-2.

Принцип наследуемой платформы означает, что новый самолёт создаётся не вместо всей предыдущей производственной и эксплуатационной системы, а на её основе. Он наследует максимально возможную долю технологий, оборудования, узлов, вооружения, средств обслуживания и подготовки личного состава, одновременно устраняя ограничения предыдущего поколения.

Цель такого подхода — соединить модернизацию с массовостью.

11. Самолёт как первое поколение, а не окончательная конструкция
При обычном подходе У-2 являлся учебным самолётом, который впоследствии приспосабливался к новым задачам. При доктринальном подходе он должен был рассматриваться как первое поколение массовой лёгкой авиационной платформы.

Его основными наследуемыми качествами становились:

простая конструкция;
дешёвые материалы;
малая посадочная скорость;
возможность полёта с полевых площадок;
высокая ремонтопригодность;
неприхотливость;
удобство обучения;
возможность производства на многочисленных предприятиях;
приспособляемость к различным задачам.
В то же время не должны были объявляться неприкосновенными:

двигатель М-11 исходной мощности;
открытые кабины;
первоначальная форма фюзеляжа;
отсутствие радиосвязи;
примитивная приборная доска;
малая дальность;
ограниченная полезная нагрузка;
конкретная схема вооружения.
Иными словами, наследоваться должна была не каждая деталь, а производственная и эксплуатационная философия.

Условное разделение поколений могло выглядеть следующим образом.

Поколение Основная задача развития Сохраняемая основа Главное назначение
У-2 Создание массовой простой машины Дерево, полотно, М-11, полевая эксплуатация Обучение, связь, ближние ночные действия
У-3 Специализация для ночной войны Технологии У-2 и наземное оборудование Массовый ночной бомбардировщик
У-4 Увеличение мощности и радиуса Общие стандарты вооружения и обслуживания Оперативный ночной самолёт
У-5 Сетевая и многоцелевая платформа Единая логистика серии «У» Удары, разведка, связь, транспортировка групп
Точные характеристики каждого поколения должны определяться отдельными расчётами. На данном этапе важен принцип: следующее поколение проектируется до того, как предыдущее исчерпало свои возможности.

12. Заранее запланированный цикл модернизации
Исторически многие военные модификации У-2 создавались уже после начала войны, часто силами фронтовых мастерских. Появлялись различные бомбодержатели, кассеты, пулемётные установки, пламегасители и варианты специального оборудования. К середине войны предпринимались меры по стандартизации вооружения, но первоначально парк оставался неоднородным. У-2ВС: развитие вооружения и оборудования.

Альтернативная программа должна была предусматривать модернизацию заранее.

Возможный цикл мог состоять из трёх уровней:

Ежегодная модернизация оборудования — приборы, освещение, бомбодержатели, радиосредства, пламегасители.
Один раз в два-три года — улучшенный производственный вариант прежнего поколения с сохранением большей части оснастки.
Один раз в четыре-пять лет — новое поколение самолёта с более мощным двигателем, увеличенной нагрузкой и улучшенной аэродинамикой.
Такой график не являлся бы жёстким календарём. Он задавал обязанность постоянно поддерживать готовый резерв проектов.

Если У-2 запускался в массовое производство в 1929 году, то уже в 1930–1931 годах следовало начинать проектирование специализированного ночного У-3. В 1933–1934 годах могли начаться испытания следующего поколения. К 1936–1937 годам требовалось подготовить У-4, а к 1939–1940 годам — проект У-5.

Это не означает, что все новые машины обязательно оказались бы удачными. Часть проектов могла быть отвергнута. Но к началу войны Советский Союз располагал бы не одной конструкцией 1920-х годов, а технологической линией, включавшей несколько поколений.

13. Сохранение основных технологических процессов
Главной ошибкой модернизации могло стать превращение дешёвого самолёта в уменьшенный вариант сложного фронтового бомбардировщика.

Новая машина должна была сохранять:

применение дерева и фанеры там, где это оправданно;
полотняную обшивку ненагруженных поверхностей;
простые стальные узлы;
сборку в сравнительно несложных стапелях;
возможность ремонта в полевых мастерских;
разъёмные части фюзеляжа;
съёмные консоли крыла;
простое шасси;
использование лыж;
минимальную потребность в дефицитных алюминиевых сплавах.
Техническое описание У-2 свидетельствует, что плоскости и элероны проектировались с высокой степенью конструктивного подобия и могли переставляться после соответствующей перестановки узлов и регулировки. Это ещё не современная взаимозаменяемость без подгонки, но важный шаг к ней. Техническое описание конструкции У-2.

Сохранять следовало не обязательно внешнюю форму самолёта, а:

типовые операции деревообработки;
стандартные размеры заготовок;
технологию изготовления нервюр и лонжеронов;
методы склейки;
способы полотняной обтяжки;
типы крепежа;
измерительный инструмент;
ремонтные приспособления.
Если завод мог перейти с У-2 на У-3 без полной замены оборудования и длительной переподготовки работников, новое поколение оставалось массовым. Если же переход требовал строительства практически нового предприятия, преимущество наследуемой платформы утрачивалось.

14. Унификация двигателей, креплений, приборов и вооружения
Унификация не означает, что все поколения обязаны использовать один двигатель или одинаковое крыло. Она означает создание стандартных интерфейсов.

Для двигателей могли унифицироваться:

точки крепления моторамы;
трубопроводы;
органы управления;
типы топливных соединений;
фильтры;
приборы контроля;
способы запуска;
крепления генератора;
часть ремонтного инструмента.
При этом более мощный двигатель мог потребовать новую мотораму, иной винт и усиление носовой части. Поэтому реалистичнее говорить не об абсолютной взаимозаменяемости двигателей, а о семействах стандартных силовых установок.

Для вооружения требовалось унифицировать:

бомбодержатели;
замки;
электрические или механические сбрасыватели;
кассеты мелких бомб;
крепления пулемётных установок;
разъёмы;
прицелы;
осветительные и сигнальные средства.
Особенно важным было создание универсальной кассетной системы для боеприпасов массой от 2,5 до 25 килограммов. Исторически подобные кассеты и приспособления создавались уже во время войны, в том числе непосредственно в частях. В альтернативной системе они должны были появиться до войны и пройти полигонные испытания.

Для приборов унификации подлежали:

размеры посадочных мест;
шкалы;
подсветка;
напряжение бортовой сети;
разъёмы;
крепления;
органы управления радиостанцией.
Это позволило бы обновлять приборное оборудование без перестройки всей кабины.

15. Обратная совместимость оборудования
Обратная совместимость может существовать на нескольких уровнях.

Первый уровень — прямая совместимость. Новый прибор устанавливается вместо старого без изменения конструкции.

Второй уровень — совместимость через стандартный переходник. Например, новая кассета крепится к старому бомбодержателю с помощью адаптера.

Третий уровень — логистическая совместимость. Оборудование физически различается, но использует одинаковые источники питания, инструмент, расходные материалы и запасные элементы.

Четвёртый уровень — эксплуатационная совместимость. Лётчик или механик, подготовленный на У-2, может быстро освоить У-3 благодаря сходному управлению и расположению основных приборов.

Нельзя требовать, чтобы любая деталь У-5 устанавливалась на У-2. Это привело бы к искусственному ограничению развития. Но новое поколение должно по возможности сохранять совместимость с:

боеприпасами;
средствами запуска;
аэродромным оборудованием;
транспортными тележками;
заправочными средствами;
инструментом;
средствами связи;
учебными программами.
Обратная совместимость превращала старый парк из обузы в полноценную часть общей системы.

16. Использование деталей старых поколений
После перехода на У-3 самолёты У-2 не следовало немедленно списывать. Они могли продолжать использовать запасные части, двигатели и оборудование, остававшиеся после перевооружения передовых частей.

Система могла включать несколько уровней перераспределения:

лучшие агрегаты — для боевых машин;
агрегаты с частично выработанным ресурсом — для учебных самолётов;
исправные детали повреждённых машин — в ремонтный фонд;
устаревшие приборы — для наземных тренажёров;
снятые боевые машины — для подготовки пилотов и механиков.
Однако повторное использование не должно было превращаться в неконтролируемую каннибализацию. Каждая деталь обязана иметь:

учёт происхождения;
известный остаточный ресурс;
результаты проверки;
допустимую категорию применения.
Особенно строгий контроль требовался для лонжеронов, расчалок, узлов шасси, воздушных винтов и деталей двигателя. Дешевизна самолёта не оправдывает установку потенциально аварийного агрегата.

17. Параллельное производство нескольких поколений
Полная и одновременная остановка производства У-2 ради перехода на У-3 создала бы провал в выпуске. Поэтому поколения должны были производиться параллельно.

На первом этапе опытный или головной завод осваивал У-3. Остальные предприятия продолжали выпуск У-2.

После устранения выявленных недостатков часть заводов переходила на новую машину. У-2 сохранялся в производстве там, где его возможностей хватало для учебных, санитарных, связных и транспортных задач.

Затем аналогичным образом начинался переход к У-4.

Возможная схема распределения выпуска в переходный период могла выглядеть так:

Поколение Доля выпуска Основное назначение
Предыдущее 50–60% Обучение и вспомогательные задачи
Новое серийное 30–40% Передовые боевые части
Опытное следующее 5–10% Испытания и войсковая эксплуатация
Это модель организационного принципа, а не предложение сохранять именно такие доли при любых обстоятельствах.

Параллельное производство снижало технический риск. Если новый самолёт сталкивался с проблемами двигателя или конструкции, выпуск предыдущего поколения продолжался.

Кроме того, наиболее совершенный самолёт не всегда был экономически оптимальным. Для доставки почты на 30 километров У-4 мог оказаться неоправданно дорогим, тогда как старый У-2 выполнял бы задачу вполне удовлетворительно.

18. Передача старых машин на вспомогательные задачи
Старение боевого самолёта не означает исчезновения его полезности.

По мере появления У-3, У-4 и У-5 самолёты У-2 могли передаваться для:

первоначального обучения;
ночной подготовки;
связи;
санитарной эвакуации;
доставки почты;
перевозки командиров;
снабжения партизан;
переброски отдельных разведчиков;
транспортировки небольших грузов;
корректировки;
охраны тыла;
хозяйственных работ;
подготовки механиков.
Старые машины с ограниченным остаточным ресурсом могли использоваться в глубоком тылу, где вероятность боевых повреждений была минимальной.

Такой подход резко увеличивал совокупную отдачу от вложенных средств. Самолёт, переставший быть эффективным ночным бомбардировщиком, мог ещё несколько лет работать как учебная или связная машина.

Следовательно, появление нового поколения не уничтожало экономическую ценность предыдущего. Оно перемещало старую машину на задачу с меньшими требованиями.

19. Ограничение числа вариантов
Многоцелевой характер У-2 способствовал появлению большого количества модификаций. Это расширяло возможности самолёта, но одновременно усложняло снабжение.

При выпуске сотен тысяч машин чрезмерное разнообразие становилось опасным. Даже небольшие различия могли потребовать:

отдельных каталогов деталей;
различных ремонтных комплектов;
разных инструкций;
дополнительного обучения;
несовместимых держателей;
нескольких типов электропроводки;
разного инструмента.
Поэтому лучше было иметь ограниченное число базовых самолётов и набор сменных модулей.

Например, для одного поколения могли существовать три основные производственные версии:

Учебно-связная.
Боевая двухместная.
Транспортно-санитарная.
Внутри них устанавливались бы стандартизированные комплекты:

бомбардировочный;
разведывательный;
радиосвязной;
санитарный;
десантно-транспортный;
корректировочный;
зимний.
Такой подход позволял менять назначение самолёта без создания каждой новой модификации как отдельного типа.

Однако модульность также имеет предел. Универсальный самолёт, несущий крепления для любого возможного оборудования, постепенно становится тяжелее специализированного. Поэтому ненужные узлы должны были сниматься, а не постоянно перевозиться как «запас на будущее».

20. Когда модернизация начинает разрушать преимущества массовости
Любая модернизация увеличивает возможности машины, но одновременно может повысить её стоимость, массу и сложность.

Установка более мощного двигателя требует усиления планера. Усиление планера увеличивает массу. Рост массы требует ещё большей мощности. Более мощный двигатель расходует больше топлива. Увеличивается взлётная дистанция. Возникает потребность в лучших аэродромах. Затем устанавливаются более сложное радиооборудование, бронезащита и дополнительное вооружение.

В результате дешёвый полевой самолёт может незаметно превратиться в обычный фронтовой бомбардировщик, потеряв главное преимущество.

В альтернативной программе каждое усовершенствование должно было оцениваться по пяти группам показателей:

Показатель Контрольный вопрос
Производство Насколько выросли трудоёмкость и потребность в оборудовании?
Материалы Требуются ли дефицитные алюминий, броня, медь и специальные сплавы?
Эксплуатация Сохраняется ли полевая ремонтопригодность?
Базирование Может ли самолёт использовать прежние скрытые площадки?
Боевой результат Насколько увеличились нагрузка, радиус, точность и живучесть?
Повышение стоимости самолёта на 30–50 процентов могло быть оправдано, если оно:

вдвое уменьшало потери;
увеличивало полезную нагрузку;
существенно расширяло радиус;
позволяло выполнять полёты в худшую погоду;
сокращало число сорванных вылетов;
обеспечивало точное управление группой.
Но удвоение стоимости ради небольшого увеличения скорости или установки редко используемого оборудования разрушало экономику массового парка.

Следовательно, оценивать следовало не совершенство отдельного самолёта, а количество полезного боевого эффекта, создаваемого всей системой на один рубль, один двигатель, один человеко-час и одну тонну топлива.

Предельная модернизация наступает тогда, когда новое поколение:

требует совершенно новых заводов;
использует чрезмерное количество дефицитных материалов;
не может обслуживаться механиками предыдущего поколения;
нуждается в крупных аэродромах;
становится слишком сложным для массового лётчика;
теряет возможность быстрого ремонта;
сокращает выпуск сильнее, чем увеличивает боевую эффективность.
Главный принцип серии «У» можно сформулировать следующим образом:

Каждое новое поколение должно быть заметно эффективнее предыдущего, но оставаться достаточно простым, чтобы производиться десятками тысяч экземпляров и действовать с тысяч рассредоточенных полевых площадок.

У-2 в такой системе не являлся конечным ответом на все вопросы воздушной войны. Его историческая роль состояла бы в другом: он создавал исходную производственную, учебную и организационную базу, на которой могли последовательно возникнуть У-3, У-4, У-5 и последующие поколения.

Именно непрерывное сочетание массовости и модернизации превращало отдельный дешёвый самолёт в самостоятельную воздушную доктрину.

Основные источники к главам 12–13
Арков Д. И., Крушкол Н., Больдеман А. Г. Техническое описание самолёта У-2 с мотором М-11. Ленинград — Москва, завод № 23, 1937.
Липатов М. В. Самолёт По-2 и его модификации. 1951.
Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 года.
Маслов М. А. Знаменитый По-2. «Небесный тихоход».
Ракобольская И. В., Кравцова Н. Ф. Нас называли ночными ведьмами. Так воевал женский 46-й гвардейский полк ночных бомбардировщиков. Москва: Издательство МГУ, 2005. Библиографическое описание.
Котельников В. Р. Просто М-11. Журнал «Двигатель», № 3, 2008.
Материалы войсковых испытаний и описания модификаций У-2ВС и У-2НАК, воспроизведённые в собрании технических документов AirPages.
*****

Глава 14. У-3: первая плановая модернизация
В настоящей главе У-3 рассматривается как контрфактический самолёт, который мог быть создан на базе У-2 при условии принятия советским руководством Доктрины массового ночного воздушного паралича.

Обозначение У-3 является условным. Речь идёт не об исторически существовавшей машине, а о первом специализированном поколении массового ночного самолёта. Его разработка могла начаться в 1930–1931 годах, первые испытания — в 1932–1933 годах, а развёртывание серийного производства — в 1934–1935 годах.

В отличие от военных модификаций У-2, создававшихся преимущественно как реакция на уже начавшуюся войну, У-3 должен был проектироваться заранее — для ночных ударов, разведки, связи и доставки небольших грузов.

При этом У-3 не должен был становиться совершенно новым самолётом. Его главное назначение состояло в устранении наиболее очевидных недостатков У-2 без разрушения существовавшей производственной системы.

1. Требования к У-3
Основным требованием являлось сохранение массовости. Любое улучшение, резко сокращавшее возможный выпуск, должно было отвергаться.

У-3 проектировался не как самолёт для нескольких элитных полков, а как машина для десятков тысяч экипажей. Поэтому его расчётные характеристики должны были сочетать умеренное улучшение лётных данных с производственной простотой.

Предлагаемые требования к первой серийной модификации У-3:

Показатель Расчётное требование
Экипаж 2 человека
Мощность двигателя 115–125 л. с.
Масса оборудованного самолёта 760–800 кг
Нормальная взлётная масса до 1350 кг
Предельная взлётная масса до 1500 кг
Нормальная бомбовая нагрузка 200–300 кг
Предельная нагрузка 400 кг
Максимальная скорость 165–175 км/ч
Эксплуатационная скорость 120–130 км/ч
Практический потолок 4500–5000 м
Нормальный боевой радиус 150–220 км
Разбег с нормальной нагрузкой до 150–180 м
Предельная нагрузка не должна была считаться обычной. Четыреста килограммов могли перевозиться только на небольшой дальности, в хорошую погоду и с подготовленной площадки.

К обязательным требованиям относились:

базовое радиооборудование;
освещённая приборная доска;
стандартизированный бомбосбрасыватель;
подвеска бомб массой от 2,5 до 100 килограммов;
кассеты лёгких осколочных и зажигательных боеприпасов;
пламегасители;
зимний комплект;
возможность установки лыж;
улучшенная защита экипажа от ветра;
возможность замены двигателя в полевых условиях;
использование большей части оборудования У-2.
Задача У-3 состояла не в удвоении всех характеристик У-2. Необходимо было примерно на 20–30 процентов увеличить реальную боевую производительность машины, сохранив возможность массового выпуска.

2. Сохранение простоты У-2
У-3 должен был сохранить основные конструктивные принципы своего предшественника:

деревянный силовой набор;
фанерную обшивку передней части фюзеляжа;
полотняную обшивку крыла и хвостовой части;
неубираемое шасси;
двухместную схему;
простое управление;
малую посадочную скорость;
возможность эксплуатации без бетонной взлётно-посадочной полосы.
Убирающееся шасси давало бы некоторое увеличение скорости, но требовало:

механизма уборки;
дополнительных силовых узлов;
новых гидравлических или механических приводов;
более сложного обслуживания;
увеличения массы;
дополнительного обучения пилотов.
Для ночного самолёта, действующего преимущественно на скорости 120–140 километров в час, это улучшение не оправдывало бы затраты.

Аналогичным образом следовало отказаться от сложной механизации крыла, большого количества металлической обшивки и мощного бронирования. У-3 должен был оставаться лёгким самолётом, выживающим благодаря ночному применению, рассредоточению и малой заметности.

Простота, однако, не означала сохранения всех недостатков У-2. В частности, на У-3 требовались:

более рациональная приборная доска;
защищённая электропроводка;
стандартные места установки радиоприёмника и передатчика;
герметичные отсеки приборного оборудования;
быстросъёмные панели доступа к агрегатам;
стандартизированные соединения топливных и масляных трубопроводов.
Таким образом, У-3 должен был быть не примитивным, а рационально простым.

3. Усиление конструкции
Учебный У-2 первоначально не рассчитывался на систематические полёты с несколькими сотнями килограммов боеприпасов. Поэтому превращение его в штатный массовый бомбардировщик требовало усиления конструкции.

Наиболее существенного усиления требовали:

нижние лонжероны фюзеляжа;
узлы крепления нижнего крыла;
центроплан;
моторама;
узлы шасси;
крепления бомбодержателей;
пол кабины штурмана;
хвостовая часть в районе установки радиостанции;
узлы крепления пулемётной установки.
При этом усиление нельзя было выполнять простым добавлением материала во все элементы. Это увеличивало бы массу пустого самолёта и уничтожало выигрыш в грузоподъёмности.

Необходим был перерасчёт силовой схемы с концентрацией усилений в местах, воспринимающих дополнительную нагрузку:

под бомбодержателями;
у узлов крыла;
в месте крепления шасси;
вокруг моторной рамы;
в центральной части фюзеляжа.
Расчётная прибавка массы усиленного планера могла составить 50–80 килограммов. Ещё 30–50 килограммов приходились бы на постоянное боевое оборудование: электросеть, прицел, держатели, пламегасители и элементы радиосвязи.

Полная масса пустого У-3 поэтому не могла оставаться на уровне раннего учебного У-2. Разумным проектным диапазоном представляется 760–800 килограммов.

Важным условием безопасности становилась невозможность случайного смешения деталей разных категорий прочности. Внешне сходные крылья У-2 и У-3 могли иметь различную допустимую нагрузку. Поэтому они должны были получать:

разные номера;
цветовую маркировку;
отдельные паспорта;
физически различающиеся контрольные элементы крепления.
Производственная совместимость не должна была создавать опасную иллюзию полной взаимозаменяемости.

4. Развитие двигателя семейства М-11
Двигатель М-11 в раннем варианте развивал 100 лошадиных сил на номинальном и 110 лошадиных сил на максимальном режиме. Его сухая масса составляла приблизительно 160–165 килограммов. Техническое описание У-2 1937 года, Политехнический музей: М-11В.

Исторически модификации М-11А, М-11В и М-11Г выпускались в 1930-е годы, а более мощный М-11Д пошёл в серию только в 1940 году. Следовательно, создание двигателя У-3 мощностью 115–125 лошадиных сил в середине 1930-х годов являлось технически правдоподобной, но не автоматической возможностью. Для этого потребовалась бы отдельная государственная программа моторостроения. История семейства М-11.

Развитие двигателя могло происходить в три этапа.

Этап Мощность Предполагаемое применение
М-11Г улучшенный 100–110 л. с. Первые опытные У-3
Двигатель параметров М-11Д 115–125 л. с. Основной серийный У-3
Форсированный вариант 135–145 л. с. У-3М и испытания для У-4
Увеличение мощности должно было сопровождаться не только форсированием, но и повышением ресурса. Массовая воздушная война предъявляла к двигателю более жёсткие требования, чем учебная эксплуатация:

несколько вылетов за ночь;
частая смена режима;
работа с полевых площадок;
пыль;
зимний запуск;
ограниченные возможности квалифицированного ремонта.
Для основного двигателя У-3 следовало установить целевой ресурс не менее 300 часов до капитального ремонта, добиваясь впоследствии 400 часов. При этом ресурс должен был подтверждаться стендовыми и войсковыми испытаниями, а не только расчётом.

Форсированный двигатель с малым ресурсом мог применяться на опытных и специальных машинах, но не должен был становиться основой стотысячного парка.

5. Увеличение полезной нагрузки
Полезная нагрузка У-3 должна была распределяться между четырьмя основными составляющими:

экипажем;
топливом;
боеприпасами или грузом;
специальным оборудованием.
Для расчёта примем массу оборудованного пустого У-3 равной 780 килограммам, массу экипажа с парашютами и личным снаряжением — 170 килограммам, а масла и переменного служебного оборудования — 15 килограммам.

Получаются следующие варианты загрузки:

Бомбы или груз Топливо Расчётная взлётная масса Режим
100 кг 120 кг 1185 кг Дальний
200 кг 120 кг 1285 кг Основной
300 кг 95 кг 1360 кг Усиленный
400 кг 70 кг 1435 кг Короткий перегрузочный
Эти цифры являются проектной моделью. Они показывают, что увеличение нагрузки неизбежно уменьшает запас топлива.

Основной боевой нагрузкой У-3 следует считать 200–300 килограммов. Четыреста килограммов представляли бы предельную нагрузку для ударов по близким целям.

Особое значение имела не только масса, но и состав боеприпасов. При 300 килограммах нагрузки могли использоваться:

шесть бомб по 50 килограммов;
две бомбы по 100 и две по 50 килограммов;
тридцать бомб по 10 килограммов;
шестьдесят бомб по 5 килограммов;
смешанный комплект тяжёлых и лёгких боеприпасов;
кассеты зажигательных ампул;
мелкие осколочные боеприпасы.
Увеличение количества точек падения с двух-шести до нескольких десятков могло значительно повысить вероятность поражения рассредоточенных автомобилей, палаток, коновязей и открыто расположенных военнослужащих. Однако увеличение числа боеприпасов не следует автоматически приравнивать к такому же увеличению поражённой площади: результат зависел от рассеивания, высоты сброса, типа взрывателя и плотности целей.

6. Повышение надёжности
Массовая программа предъявляла к надёжности более высокие требования, чем обычное серийное производство. Если парк насчитывал 100 тысяч самолётов, даже один отказ на тысячу вылетов превращался в крупную ежедневную проблему.

Повышение надёжности У-3 должно было включать:

улучшение подшипников и деталей двигателя;
стандартизацию карбюраторов;
усиленную фильтрацию топлива;
защиту магнето и проводки от влаги;
более надёжные топливные краны;
улучшенную вентиляцию моторного отсека;
защиту полотна и древесины от осадков;
контроль качества клеевых соединений;
типовые карты осмотра;
замену наиболее нагруженных деталей по ресурсу.
Особенно важна была блочная замена агрегатов. Повреждённый или выработавший ресурс двигатель следовало снимать целиком и отправлять в ремонтную мастерскую, устанавливая на самолёт исправный мотор из обменного фонда.

Для массового парка можно предварительно принять обменный резерв двигателей на уровне 12–15 процентов от числа самолётов в строевых частях. На 10 тысяч У-3 это означало бы наличие 1200–1500 запасных или ремонтных двигателей.

Это не дополнительная роскошь, а условие поддержания боеготовности. Без обменного фонда неисправные самолёты быстро заполняли бы площадки, создавая ложное представление о высокой численности авиации.

7. Базовое радиооборудование
У-3 не мог получить тяжёлую бомбардировочную радиостанцию на каждой машине. Радиостанция РСБ образца середины 1930-х годов в полном комплекте имела массу в несколько десятков килограммов и была слишком тяжёлой для лёгкого самолёта.

Поэтому радиооборудование следовало разделить на три уровня.

Первый уровень — лёгкий радиоприёмник на большинстве серийных машин. Он позволял принимать:

приказ о возвращении;
сигнал изменения аэродрома;
предупреждение о погоде;
навигационные сигналы;
сигналы наземного пункта управления.
Второй уровень — лёгкая приёмо-передающая радиостанция на самолётах командиров групп. К концу 1930-х годов техническим аналогом могла стать РСИ-3, серийно выпускавшаяся приблизительно с 1939 года и обеспечивавшая телефонную связь на расстоянии порядка 15–20 километров. Описание РСИ-3.

Третий уровень — усиленная станция на командных и разведывательных У-3. Такие машины обеспечивали связь с наземными штабами и могли действовать как воздушные ретрансляторы.

Для питания радиооборудования У-3 требовались:

генератор;
аккумулятор;
стабилизированная бортовая сеть;
экранирование системы зажигания;
наружная или встроенная антенна;
шлемофоны;
переговорное устройство экипажа.
Необходимо учитывать хронологию. У-3 образца 1934–1935 годов, вероятнее всего, имел бы радиоприёмник только на части машин. Полноценная стандартизация лёгкой радиосвязи могла быть достигнута к 1939–1940 годам.

8. Улучшение ночной навигации
Основным улучшением должна была стать не установка одного «чудо-прибора», а создание взаимосвязанного навигационного комплекса.

На У-3 требовались:

магнитный компас улучшенного типа;
указатель поворота и скольжения;
вариометр;
высотомер;
указатель скорости;
точные часы;
освещение приборов с регулируемой яркостью;
подсвечиваемый планшет карты;
обогрев трубки Пито;
аэронавигационные огни с возможностью полного отключения;
посадочная фара;
световая сигнализация между членами экипажа.
На командных машинах могли устанавливаться гироскопические приборы с приводом от трубок Вентури или бортовой электросети. Они не превращали самолёт во всепогодный, но повышали безопасность при кратковременном попадании в облачность.

Важнейшим элементом являлась наземная инфраструктура:

приводные радиостанции;
условные световые маяки;
отмеченные маршруты;
метеорологические посты;
пункты радиопеленгации;
запасные площадки;
единая сетка кодовых сигналов.
Даже совершенный компас не мог заменить организованную систему навигации. Для одновременного полёта тысяч самолётов требовалось разделение по высотам, времени и маршрутам.

9. Унифицированная система внешней подвески
Историческое развитие вооружения У-2 сопровождалось появлением многочисленных полевых вариантов держателей и кассет. В альтернативной программе такая импровизация должна была быть заменена единым стандартом.

Для У-3 предлагалась система из шести основных точек внешней подвески и одного усиленного центрального узла.

Точки подвески могли разделяться на три класса:

Класс Допустимая нагрузка Типовые боеприпасы
Лёгкий до 25 кг АО-2,5, 5-, 8-, 10- и 25-кг бомбы
Средний до 50 кг Осколочные, фугасные и зажигательные бомбы
Усиленный до 100 кг ФАБ-100 и специальные грузы
Центральный узел мог использоваться для одного крупного боеприпаса, топливного бака, контейнера или специального груза. Однако подвеска бомбы массой 250 килограммов должна была оставаться исключением, поскольку она резко ухудшала управляемость и сокращала запас топлива.

Кассетная система должна была обеспечивать:

загрузку боеприпасов массой от 2,5 до 25 килограммов;
программируемый механический интервал сброса;
одновременное или последовательное открытие кассет;
аварийный сброс;
невозможность опасной асимметрии;
быструю смену типа боекомплекта.
Приоритет следовало отдать надёжному механическому сбрасывателю с резервным ручным приводом. Электрический сброс мог использоваться как дополнительный, но отказ электросети не должен был лишать самолёт возможности освободиться от бомб.

10. Совместимость производства У-2 и У-3
Полная взаимозаменяемость У-2 и У-3 была невозможна: усиленный самолёт имел другую расчётную массу и иные нагрузки. Но можно было сохранить значительную часть производства.

Авторскими целевыми показателями совместимости могли быть:

Элемент системы Целевая совместимость
Станки и основное оборудование 80–90%
Сборочные приспособления 60–75%
Технологические операции 75–85%
Номенклатура мелких деталей 50–65%
Аэродромное оборудование 85–95%
Инструмент и средства ремонта 75–90%
Боеприпасы и держатели не менее 90%
Это не исторические показатели, а проектные требования.

У-3 мог сохранить от У-2:

общую схему фюзеляжа;
технологию изготовления крыла;
профиль или близкий профиль крыла;
часть оперения;
колёса;
лыжи;
органы управления;
значительную часть приборов;
базовую систему крепления двигателя;
наземное имущество.
При этом силовые детали У-3 должны были выпускаться отдельно и иметь однозначную маркировку. Производственная совместимость не означала разрешения устанавливать более слабое крыло У-2 на перегруженный У-3.

Переход заводов следовало проводить поэтапно:

Выпуск установочной партии У-3 рядом с серийным У-2.
Сравнение трудоёмкости и количества дефектов.
Переход одной производственной линии.
Сохранение выпуска У-2 для учебных частей.
Передача документации другим предприятиям после стабилизации конструкции.
11. Предельная цена модернизации
Точная себестоимость У-2 по годам, заводам и комплектациям требует отдельного архивного исследования. Используемый в книге диапазон 25–45 тысяч рублей за самолёт необходимо считать предварительным, пока он не подтверждён заводскими калькуляциями и ведомостями приёмки.

Поэтому надёжнее оценивать У-3 сначала не в абсолютных рублях, а относительно стоимости У-2.

Стадия производства Цена У-3 относительно У-2
Установочная серия 135–155%
Начальная крупная серия 125–140%
Освоенное массовое производство 115–130%
Если принять У-2 стоимостью 25–45 тысяч рублей, освоенный У-3 мог стоить приблизительно 29–59 тысяч рублей. Ширина диапазона показывает недостаточность исходных сведений, а не реальную допустимость любой цены внутри него.

Предельным критерием следует считать не более чем 30-процентное удорожание освоенного У-3 относительно одновременного производства У-2. Если цена увеличивалась на 50–70 процентов, модернизация начинала угрожать массовости.

Стоимость различных программ при принятой условной средней цене выглядит следующим образом:

Численность У-3 30 тыс. руб. 40 тыс. руб. 50 тыс. руб.
30 тысяч 0,9 млрд 1,2 млрд 1,5 млрд
100 тысяч 3 млрд 4 млрд 5 млрд
250 тысяч 7,5 млрд 10 млрд 12,5 млрд
Таким образом, бюджет 5 миллиардов рублей позволял приобрести:

100 тысяч У-3 по 50 тысяч рублей;
125 тысяч по 40 тысяч;
около 167 тысяч по 30 тысяч;
250 тысяч только при средней цене 20 тысяч рублей.
Следовательно, парк в 250–300 тысяч самолётов при бюджете 5 миллиардов рублей возможен лишь при средней цене 16,7–20 тысяч рублей за машину. Для усиленного и оснащённого радио У-3 это чрезвычайно жёсткое требование, нуждающееся в доказательстве.

Более реалистичной в рамках одного пятимиллиардного авиационного бюджета могла быть смешанная структура:

дешёвые У-2;
более дорогие боевые У-3;
ограниченное количество У-4;
запасные двигатели и оборудование.
Нельзя считать только цену планеров. В программу также входили:

двигатели обменного фонда;
радиостанции;
аэродромное имущество;
топливозаправщики;
боеприпасы;
ремонтные мастерские;
подготовка экипажей;
строительство скрытых площадок.
12. Расчётный боевой радиус по вариантам нагрузки
Расчёт основан на следующих модельных предпосылках:

двигатель мощностью 115–125 лошадиных сил;
эксплуатационная скорость 115–125 километров в час;
средний расход топлива около 21–23 килограммов в час;
обязательный резерв не менее 20 процентов;
дополнительное время на поиск цели и боевой манёвр;
двухместный экипаж;
нормальное техническое состояние двигателя.
Получаются следующие диапазоны:

Бомбовая нагрузка Запас топлива Радиус в хороших условиях При сильном ветре
100 кг 120 кг 210–230 км 150–180 км
200 кг 120 кг 190–220 км 140–170 км
300 кг 95 кг 145–170 км 100–130 км
400 кг 70 кг 90–115 км 60–85 км
Расчётный радиус не равен половине максимальной дальности. Из полного запаса топлива необходимо вычесть расход на:

запуск и руление;
набор высоты;
поиск цели;
противозенитный манёвр;
возможный повторный заход;
отклонение от маршрута;
аварийный запас.
Основным режимом У-3 следует считать доставку 200 килограммов бомб на расстояние до 180–200 километров либо 300 килограммов на расстояние до 150 километров.

Для первой ночи войны, когда значительная часть германских целей находилась в пределах 50–150 километров от советской границы, У-3 мог использовать усиленную нагрузку. По мере продвижения противника самолёты должны были перебазироваться на площадки подскока или уменьшать массу боеприпасов.

Глава 15. У-4: усиленная многоцелевая платформа
У-4 представлял бы второе плановое развитие серии «У». Если У-3 являлся специализированным наследником У-2, то У-4 должен был стать более мощной многоцелевой платформой с увеличенными дальностью, грузоподъёмностью и приборным оснащением.

Разработка У-4 могла начаться в 1935–1936 годах, испытания опытных машин — в 1937–1938 годах, а ограниченное серийное производство — в 1939–1940 годах.

Главным техническим условием являлось создание надёжного двигателя мощностью не менее 145–160 лошадиных сил. Без такого двигателя У-4 либо не обеспечивал требуемой нагрузки, либо становился чрезмерно тяжёлым и маломощным.

13. Задачи второго этапа развития
У-4 должен был решать задачи, находившиеся на границе возможностей У-3:

наносить удары на глубину 200–300 километров;
нести 300–500 килограммов боеприпасов;
перевозить двух-трёх диверсантов с вооружением;
эвакуировать двух раненых;
вести ночную фоторазведку;
служить воздушным командным пунктом;
доставлять радиооборудование;
снабжать партизанские формирования;
перевозить срочные грузы массой 300–450 килограммов.
При этом У-4 не должен был превращаться в дневной штурмовик. Даже усиленная машина оставалась относительно медленной и слабозащищённой.

Его главной сферой применения сохранялись:

ночь;
плохая видимость;
ближний и оперативный тыл;
рассредоточенные площадки;
цели с недостаточной противовоздушной защитой.
14. Более мощная силовая установка
Исторически развитие семейства М-11 привело к созданию М-11Ф мощностью около 145 лошадиных сил и М-11ФР с максимальной мощностью порядка 160 лошадиных сил. Однако эти результаты были достигнуты уже во время войны и после неё. В. Котельников, «Просто М-11», архивная страница Пермских моторов.

Для появления У-4 к 1939 году подобные работы следовало начинать на несколько лет раньше.

Основной двигатель У-4 мог иметь следующие расчётные характеристики:

Показатель Основной вариант Форсированный вариант
Номинальная мощность 145–150 л. с. 155–160 л. с.
Взлётная мощность 155–160 л. с. 170–180 л. с.
Масса двигателя 175–195 кг 190–210 кг
Целевой ресурс 300–400 часов 150–250 часов
Форсированный двигатель не следовало устанавливать на все машины. Его повышенная мощность могла использоваться на транспортно-десантных и перегруженных бомбардировочных вариантах.

Рабочим решением являлся мотор мощностью около 150–160 лошадиных сил. Попытка немедленно получить 200 лошадиных сил могла привести к затягиванию программы и снижению надёжности.

Для самолёта нормальной массой 1650 килограммов двигатель мощностью 160 лошадиных сил давал около 97 лошадиных сил на тонну. Это было значительно лучше, чем у перегруженного У-2ВС, но всё ещё требовало ограничения массы и аэродинамического сопротивления.

15. Грузоподъёмность и усиленное шасси
Расчётная масса оборудованного пустого У-4 могла составлять 930–980 килограммов. Нормальная взлётная масса ограничивалась 1650 килограммами, предельная — 1800–1850 килограммами.

В качестве базовой модели примем:

массу оборудованного самолёта — 950 килограммов;
экипаж — 180 килограммов;
масло и переменное служебное оборудование — 20 килограммов;
максимальный запас топлива — 200 килограммов.
При полной заправке нормальная полезная нагрузка составляла около 300 килограммов. При уменьшении запаса топлива она могла возрастать до 500–600 килограммов.

Груз или бомбы Топливо Взлётная масса Оценка режима
100 кг 200 кг 1450 кг Дальний
300 кг 200 кг 1650 кг Нормальный
400 кг 150 кг 1700 кг Усиленный
500 кг 120 кг 1770 кг Короткий
600 кг 90 кг 1840 кг Предельный
Для такой массы требовалось усилить:

стойки шасси;
ось колёс;
узлы крепления;
амортизацию;
хвостовую опору;
колёса;
тормоза;
нижнюю часть фюзеляжа.
Ширину колеи следовало увеличить для повышения устойчивости на грунтовых площадках. Однако слишком тяжёлое шасси уменьшало полезную нагрузку. Поэтому оно оставалось неубираемым, с простыми обтекателями или без них.

Расчётный разбег мог составлять:

120–180 метров при лёгкой загрузке;
180–250 метров при нормальной;
300–400 метров в перегрузочном режиме.
Последнее значение являлось предельным. Если самолёту постоянно требовалась полоса длиной более 400–500 метров, он утрачивал часть преимуществ скрытого полевого базирования.

16. Увеличение дальности
Увеличение дальности обеспечивалось не только большим баком, но и сочетанием нескольких изменений:

более высокой крейсерской скорости;
улучшенной аэродинамики;
закрытой или полузакрытой кабины;
уменьшения сопротивления внешних узлов;
более экономичного режима двигателя;
рационального размещения топлива.
Предельный запас топлива порядка 200 килограммов мог обеспечить продолжительность полёта до шести часов. Однако часть топлива расходовалась на запуск, набор высоты, поиск цели и резерв.

Расчётная перегоночная дальность облегчённого У-4 могла достигать 850–1000 километров. Боевой радиус был значительно меньше.

Боевая нагрузка Топливо Расчётный боевой радиус
100 кг 200 кг 300–350 км
300 кг 200 кг 250–300 км
400 кг 150 кг 190–230 км
500 кг 120 кг 140–180 км
600 кг 90 кг 90–120 км
Эти значения соответствуют хорошей погоде, исправному двигателю и умеренному ветру. При сильном встречном ветре безопасный радиус мог уменьшиться на 20–30 процентов.

Таким образом, У-4 мог уверенно действовать по целям, недоступным У-2 с нормальной нагрузкой. Но он всё ещё не являлся стратегическим дальним бомбардировщиком.

17. Улучшение обзора экипажа
Хороший обзор являлся принципиально важным для ночного самолёта. Экипаж должен был обнаружить:

цель;
огни;
железную дорогу;
колонну;
реку;
прожектор;
истребитель;
запасную площадку.
У-4 мог получить:

более глубокий вырез в задней части центроплана;
смещённые по высоте места пилота и штурмана;
увеличенные боковые вырезы кабины;
прозрачные боковые панели;
нижнее смотровое окно штурмана;
частично закрытую кабину;
быстросъёмные боковые створки.
Полностью закрытая кабина уменьшала сопротивление и защищала экипаж от холода. Но она увеличивала массу, усложняла аварийное покидание и могла ухудшить обзор вниз.

Поэтому для первых У-4 предпочтительным являлся лёгкий фонарь над передней кабиной и частично открытое рабочее место штурмана. Позднее могли появиться полностью закрытые штабные и санитарные варианты.

Следовало также отказаться от чрезмерно большого остекления нижней части фюзеляжа. Оно было уязвимо, дорого и усложняло ремонт. Для ночного прицеливания достаточно было специального окна или люка.

18. Радионавигационное оборудование
К концу 1930-х годов У-4 должен был получить штатную приёмо-передающую радиостанцию на большинстве машин. Командирские варианты оснащались более мощным передатчиком.

Базовый комплект включал:

коротковолновую радиостанцию;
переговорное устройство;
генератор;
аккумулятор;
экранированную систему зажигания;
антенну;
радиокомпасный или пеленгационный приёмник;
освещение приборов;
возможность приёма сигналов наземного привода.
Советский радиополукомпас РПК-2 разрабатывался в 1939–1940 годах. Он оставался достаточно громоздким, поэтому на первом этапе мог устанавливаться только на командные и дальние варианты У-4. Радиомузей В. Громова: РПК-2 «Чайка».

Для обычных ударных машин могла применяться более простая система:

радиоприёмник;
наземные маяки;
пеленгация самолёта наземной станцией;
передача экипажу условного курса;
привод на аэродром.
Самолёт не должен был постоянно вести радиообмен. Основным режимом оставалось радиомолчание, а станция использовалась при необходимости.

19. Разведывательная аппаратура
У-4 мог стать массовой платформой ближней и ночной воздушной разведки.

Первый советский автоматический аэрофотоаппарат АФА-13 выпускался в 1933–1934 годах. Следовательно, создание к концу 1930-х годов облегчённого разведывательного комплекта для У-4 было технически возможно. История АФА-13.

Разведывательная модификация могла оснащаться:

плановым аэрофотоаппаратом;
перспективной ручной камерой;
осветительными авиабомбами;
фотобомбами;
рабочим столиком наблюдателя;
дополнительными часами;
радиостанцией;
комплектом карт;
контейнером для донесений.
Основными задачами являлись:

контроль движения по дорогам;
наблюдение за железнодорожными станциями;
обнаружение полевых аэродромов;
поиск складов;
фиксация переправ;
контроль результатов бомбардировки;
наблюдение за изменением дислокации войск.
У-4 не мог заменить высотный или скоростной разведчик. Днём над территорией, прикрытой истребителями, он оставался уязвимым. Его разведывательная ниша — ночь, сумерки, плохая видимость, малая высота и ближний тыл.

Особенно важной была разведка результатов первого удара. Без неё следующая волна могла продолжать бомбить уже уничтоженную или покинутую цель.

20. Бомбардировочная модификация
Бомбардировочный У-4 должен был иметь постоянное встроенное оборудование, а не полевой набор разнородных приспособлений.

В его состав входили:

шесть-восемь внешних точек подвески;
усиленный центральный держатель;
одна или две внутренние кассеты;
ночной прицел;
механический и электрический сбрасыватели;
аварийный сброс;
пламегасители;
пулемётная установка;
фотоаппарат контроля результатов.
Типовые варианты нагрузки могли быть следующими:

Назначение Вариант боекомплекта Общая масса
По открытой живой силе 60 бомб по 5 кг 300 кг
По колоннам 30 бомб по 10 кг 300 кг
Смешанный удар 4 по 50 кг и 20 по 5 кг 300 кг
По складам и зданиям 2 по 100 кг и 2 по 50 кг 300 кг
Усиленный удар 4 по 100 кг 400 кг
Короткий перегрузочный 5 по 100 кг 500 кг
Реальная номенклатура зависела бы от разработанных держателей и допущенных схем загрузки. Нельзя предполагать, что любой математически возможный набор автоматически являлся безопасным.

Главным преимуществом У-4 перед У-3 становилась способность сочетать:

несколько крупных фугасных бомб;
десятки лёгких осколочных боеприпасов;
зажигательные кассеты;
осветительные средства;
контрольную фотосъёмку.
Для поражения колонны один самолёт мог сбрасывать бомбы последовательной серией вдоль дороги. Для удара по станции требовалась другая схема рассеивания. Следовательно, кассетное вооружение должно было иметь регулируемые интервалы сброса.

21. Транспортно-десантная модификация
Транспортно-десантный У-4 предназначался не для переброски пехотных батальонов, а для доставки малых групп, радистов, разведчиков и срочных грузов.

Возможные варианты загрузки:

пилот и три пассажира;
пилот, штурман и два диверсанта;
два диверсанта и 100–200 килограммов вооружения;
один радист и 250–300 килограммов радиооборудования и грузов;
до 400–500 килограммов груза на небольшой дальности.
Предпочтительным было внутреннее размещение людей. Наружные люльки увеличивали сопротивление, ухудшали скорость и дальность, создавали дополнительные риски при аварийной посадке.

Однако съёмные наружные контейнеры могли применяться для:

оружия;
взрывчатки;
радиостанций;
медикаментов;
продовольствия.
Переброска групп могла выполняться тремя способами:

Посадка на подготовленную скрытую площадку.
Выброска людей и грузов с парашютами.
Сброс грузовых контейнеров без посадки.
Посадочный способ обеспечивал лучшую сохранность людей и оборудования, но требовал заранее подготовленной площадки и светового обозначения. Парашютный способ расширял географию применения, но повышал рассеивание группы.

Одна тысяча У-4 теоретически могла доставить две тысячи диверсантов и около ста тонн дополнительного груза, если каждый самолёт перевозил двух человек и 100 килограммов оборудования. Но это максимальный арифметический объём. Реальный результат уменьшали:

навигационные ошибки;
резервные самолёты;
технические отказы;
противодействие ПВО;
погода;
невозможность одновременно использовать все площадки.
22. Санитарный и штабной варианты
Увеличенный фюзеляж У-4 позволял создать более полноценный санитарный самолёт, чем соответствующие варианты У-2.

Возможная санитарная загрузка:

двое раненых на носилках и один сопровождающий;
один тяжелораненый, врач и медицинское оборудование;
трое-четверо сидячих раненых;
медицинский груз массой до 300–400 килограммов.
Санитарная модификация должна была иметь:

боковой люк для загрузки носилок;
защищённую от ветра кабину;
отопление или теплоизоляцию;
крепления носилок;
внутреннее освещение;
аптечный комплект;
возможность быстрой санитарной обработки.
Штабной вариант предназначался для перевозки двух-трёх командиров, документов и средств связи. На нём могли устанавливаться:

усиленная радиостанция;
складной рабочий стол;
картографическое оборудование;
дополнительные аккумуляторы;
шифровальные материалы;
контейнер для срочных донесений.
Часть штабных самолётов могла использоваться как воздушные ретрансляторы. Но установка тяжёлой радиостанции уменьшала дальность и пассажировместимость, поэтому такой комплект не должен был становиться стандартным для всех У-4.

23. Производственная совместимость с У-3
У-4 был крупнее и мощнее У-3, поэтому его прямая совместимость с предыдущим поколением неизбежно уменьшалась.

Тем не менее могли сохраняться:

деревообрабатывающие станки;
технология изготовления нервюр;
способы сборки фюзеляжа;
часть приборов;
бортовая электросистема;
держатели вооружения;
пулемётная установка;
колёса или их элементы;
лыжное оборудование;
наземные стартеры;
ремонтный инструмент;
средства заправки.
Целевые показатели могли быть следующими:

Направление Совместимость У-4 с У-3
Производственные процессы 60–70%
Основное заводское оборудование 70–80%
Детали планера 30–45%
Приборы и радиооборудование 60–80%
Вооружение и боеприпасы 85–95%
Наземное обслуживание 75–90%
У-4 не должен был вытеснять У-3 с конвейеров немедленно. Производственная структура могла выглядеть так:

У-2 — учебная и вспомогательная машина;
У-3 — основной массовый ночной самолёт;
У-4 — усиленная платформа для дальних и специальных задач.
Именно распределение задач позволяло избежать превращения всего парка в дорогие самолёты старшего поколения.

24. Риск чрезмерного усложнения конструкции
У-4 находился у границы, за которой развитие лёгкого самолёта превращалось в создание нового класса машины.

Опасными признаками являлись:

масса пустого самолёта более 1000–1100 килограммов;
взлётная масса более 1850–1900 килограммов;
обязательная потребность в двух двигателях;
разбег более 400–500 метров;
необходимость двух пилотов;
широкое применение дефицитного алюминия;
сложная гидравлика;
убирающееся шасси;
чрезмерное бронирование;
стоимость более чем вдвое выше У-3;
увеличение заводской трудоёмкости более чем на 70–80 процентов.
Исторический Як-6 показывает как возможность, так и предел подобного развития. Этот цельнодеревянный двухмоторный самолёт с двумя М-11Ф мог перевозить до шести пассажиров или около 450 килограммов груза; бомбардировочный вариант рассчитывался на нагрузку до 500 килограммов. Но два двигателя, более крупный планер и усложнённая эксплуатация переводили машину в другую производственную категорию. Кроме того, бомбардировочный вариант столкнулся с существенными недостатками и не стал полноценной массовой заменой У-2. См.: В. Б. Шавров, История конструкций самолётов в СССР. 1938–1950 годы; В. Вахламов, М. Орлов, исследования испытаний Як-6.

Если требования к У-4 превышали возможности одного двигателя мощностью 150–160 лошадиных сил, следовало не перегружать конструкцию, а начать разработку отдельного следующего поколения — условного У-5.

Граница рациональной модернизации могла быть выражена следующим образом:

Сохранять в У-4 Переносить на У-5
Один двигатель Двухмоторную схему
Нормальную нагрузку 300–400 кг Нагрузку свыше 600 кг
Полевое базирование Дальность более 500 км с нагрузкой
Экипаж из двух человек Дополнительных операторов
Простое радиооборудование Полноценный командный комплекс
Частично закрытую кабину Крупную транспортную кабину
Деревянный массовый планер Значительный переход к металлу
Следовательно, У-4 должен был оставаться усиленным лёгким самолётом, а не уменьшенным тяжёлым бомбардировщиком.

Расчётная линия развития приобретала следующий вид:

Характеристика Исторический У-2 Контрфактический У-3 Контрфактический У-4
Мощность 100–110 л. с. 115–125 л. с. 145–160 л. с.
Масса пустого 665–766 кг 760–800 кг 930–980 кг
Нормальная взлётная масса 922–1350 кг до 1350 кг до 1650 кг
Максимальная скорость 145–153 км/ч 165–175 км/ч 190–210 км/ч
Характеристика Исторический У-2 Контрфактический У-3 Контрфактический У-4
Нормальная бомбовая нагрузка 100–200 кг 200–300 кг 300–400 кг
Предельная нагрузка 300–350 кг 400 кг 500–600 кг
Радиус с 200 кг около 100–150 км 190–220 км около 280–320 км
Относительная цена 100% 115–130% 150–180%
Основное назначение Учебное и ближнее ночное Массовое ночное Усиленное многоцелевое
У-3 обеспечивал переход от приспособленного учебного самолёта к специализированной массовой ночной машине. У-4 расширял радиус, нагрузку и набор функций. Но оба поколения сохраняли общий принцип: максимальный системный результат при минимальной стоимости отдельного самолёта.

Именно такое развитие позволяло избежать двух крайностей — замораживания У-2 в неизменном виде и превращения его наследников в чрезмерно дорогие машины, непригодные для выпуска сотнями тысяч экземпляров.

****

Часть III. От У-2 к эволюционному семейству самолётов серии «У»
Глава 16. У-5: самолёт оперативной глубины
В принятой в этой книге системе обозначений У-5 является условным самолётом третьего планового поколения. Он не тождествен историческому учебно-тренировочному НВ-5, который также назывался У-5 и испытывался в СССР в конце 1930-х годов. Чтобы избежать путаницы, далее под У-5 понимается исключительно контрфактическая многоцелевая платформа Доктрины массового ночного воздушного паралича.

Если У-3 предназначался прежде всего для массовых действий в ближнем тылу, а У-4 расширял радиус и набор выполняемых задач, то У-5 должен был устойчиво работать в оперативной глубине — на удалении 150–300 километров от линии фронта.

Разработка такой машины могла начаться в 1936–1937 годах. Испытания опытных экземпляров могли состояться в 1939 году, а развёртывание ограниченного серийного производства — в 1940–1941 годах.

Главным условием появления У-5 был не столько новый планер, сколько создание надёжного двигателя мощностью около 270–330 лошадиных сил. Исторические работы по двигателям МГ-21 и МГ-31 показывают, что такая возможность в СССР существовала. Но превращение опытного двигателя в действительно массовый требовало больших организационных усилий.

1. Место У-5 в системе массовой авиации
У-5 не должен был становиться самым многочисленным самолётом серии. Его назначение заключалось в поражении целей, расположенных за пределами эффективного радиуса У-2 и перегруженного У-3:

крупных железнодорожных станций;
оперативных складов;
узлов снабжения;
аэродромов;
штабов;
переправ;
топливных баз;
районов сосредоточения резервов;
колонн, находящихся на дальних маршрутах подвоза.
Таким образом, внутри семейства складывалось функциональное разделение.

Самолёт Основная зона действий Основное назначение
У-2 до 100–150 км Обучение, связь, ближние ночные удары
У-3 до 150–220 км Массовое ночное воздействие
У-4 до 200–300 км Усиленные и специальные задачи
У-5 150–350 км Действия в оперативной глубине
Перекрытие радиусов было обязательным. Нельзя устанавливать жёсткую границу, согласно которой цель на удалении 149 километров поручалась только У-3, а на удалении 151 километра — только У-5. Тип самолёта определялся сочетанием:

расстояния;
необходимой нагрузки;
защищённости цели;
погоды;
срочности задания;
наличия подготовленных площадок;
требуемого количества повторных вылетов.
При действиях на глубине 250–300 километров У-5 выполнял бы, как правило, один вылет за ночь. На удалении 100–150 километров при хорошей организации он мог совершить два вылета, но на этой дистанции более дешёвые У-3 часто оказывались экономически выгоднее.

Поэтому главным критерием применения У-5 становилась не возможность долететь до цели, а необходимость доставить на неё значительную нагрузку при сохранении топливного резерва.

2. Требования к дальности и продолжительности полёта
Для действий в оперативной глубине недостаточно иметь максимальную дальность 600 километров. Самолёт должен преодолеть маршрут туда и обратно, найти цель, выполнить боевой манёвр и сохранить резерв топлива.

Расчётные требования к У-5 могли быть следующими:

Показатель Требование
Крейсерская скорость 175–190 км/ч
Максимальная скорость 220–250 км/ч
Продолжительность полёта 5–6 часов
Перегоночная дальность 1000–1200 км
Радиус с нагрузкой 400 кг 300–350 км
Радиус с нагрузкой 500 кг 230–280 км
Радиус с нагрузкой 600 кг 160–200 км
Практический потолок 5000–6000 м
Предельная дальность могла достигаться только при уменьшенной нагрузке и благоприятной погоде. Она не должна использоваться как основной показатель боевой эффективности.

Для ночной операции на удалении 300 километров маршрутный полёт туда и обратно занимал примерно три с половиной часа. С учётом набора высоты, поиска цели, маневрирования и резерва общая продолжительность вылета приближалась к четырём с половиной — пяти часам.

Это означало:

один вылет за ночь;
высокую нагрузку на экипаж;
необходимость закрытой или хорошо защищённой от ветра кабины;
повышенные требования к надёжности двигателя;
обязательную радионавигационную поддержку;
невозможность планировать задание без запасного аэродрома.
У-5 должен был иметь максимальный запас топлива порядка 280–320 килограммов. При среднем часовом расходе около 50–55 килограммов это обеспечивало расчётную продолжительность полёта приблизительно пять с половиной — шесть часов. Однако не всё это время могло использоваться для маршрутного полёта.

3. Увеличение полезной нагрузки без перехода к тяжёлому бомбардировщику
У-5 не являлся уменьшенным тяжёлым бомбардировщиком. Он оставался одномоторной лёгкой машиной смешанной или преимущественно деревянной конструкции.

Расчётная масса оборудованного самолёта могла находиться в диапазоне 1100–1200 килограммов. Нормальная взлётная масса — около 2000–2050 килограммов, предельная — до 2200 килограммов.

В качестве базового расчёта примем:

оборудованный самолёт — 1150 килограммов;
экипаж — 180 килограммов;
масло и переменное служебное оборудование — 20 килограммов;
максимальный запас топлива — 320 килограммов.
Получаются следующие варианты загрузки:

Бомбы или груз Топливо Взлётная масса Режим
200 кг 320 кг 1870 кг Дальний
400 кг 300 кг 2030 кг Нормальный
500 кг 240 кг 2090 кг Усиленный
600 кг 180 кг 2130 кг Короткий
700 кг 130 кг 2180 кг Предельный
Нормальной боевой нагрузкой следует считать 400–500 килограммов. Шестьсот килограммов могли перевозиться на расстояние порядка 150–200 километров. Семьсот килограммов являлись предельной нагрузкой для близкой цели, хорошей площадки и благоприятной погоды.

Увеличение полезной нагрузки должно было достигаться не только усилением двигателя, но и снижением массы оборудования. Каждый дополнительный агрегат следовало оценивать с точки зрения его реальной пользы.

У-5 не нуждался в:

тяжёлых турелях;
крупнокалиберном пушечном вооружении;
полном бронировании;
убирающемся шасси;
сложной гидравлической системе;
герметичной кабине.
Отказ от этих элементов позволял сохранить машину в весовой категории около двух тонн.

4. Двигатель нового поколения
Основой силовой установки мог стать девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения, развивавшийся из технологической школы М-11.

Исторический МГ-31 был создан под руководством М. А. Коссова. Первые образцы появились в 1934 году, государственные испытания были завершены в 1936 году. Двигатель развивал около 270 лошадиных сил на номинальном и 310–320 лошадиных сил на максимальном режиме при массе примерно 247–250 килограммов. Форсированный МГ-31Ф достигал около 330 лошадиных сил. Однако выпуск семейства остался небольшим — порядка 129 экземпляров. См.: В. Р. Котельников, «Семейства авиамоторов на базе М-11»; история семейства МГ-11 — МГ-31.

Этот пример принципиально важен. Советская промышленность не должна была изобретать невозможный двигатель специально для У-5. Мотор соответствующего класса реально существовал, но не получил необходимого производственного развития.

Для массового У-5 требовались:

номинальная мощность 270–300 лошадиных сил;
взлётная мощность 310–330 лошадиных сил;
ресурс не менее 300 часов;
возможность установки генератора;
запуск от аэродромного стартера;
унификация части деталей с более лёгкими двигателями;
минимальная зависимость от импортных карбюраторов и комплектующих;
приспособленность к зимней эксплуатации.
При нормальной взлётной массе 2030 килограммов двигатель мощностью 300 лошадиных сил обеспечивал около 148 лошадиных сил на тонну. Это существенно превосходило удельную мощность перегруженных У-2, У-3 и У-4.

Однако двигатель МГ-31 был примерно на 80–90 килограммов тяжелее М-11. Он также потреблял значительно больше топлива и требовал более прочной моторамы.

Следовательно, использование нового двигателя означало переход У-5 в другую производственную категорию. Совместимость с У-3 и У-4 сохранялась прежде всего в оборудовании, вооружении и технологиях планера, а не в силовой установке.

5. Ночная навигация и радиосвязь
У-5, действующий на удалении 300 километров, не мог ориентироваться только по рекам, железным дорогам и световым ориентирам.

Базовый комплект должен был включать:

магнитный компас;
гирополукомпас;
авиагоризонт или иной прибор пространственного положения;
указатель поворота и скольжения;
вариометр;
высотомер;
точные часы;
указатель воздушной скорости;
прибор контроля запаса топлива;
освещённый штурманский стол;
электрический обогрев трубки Пито;
приёмо-передающую радиостанцию;
радиополукомпас;
переговорное устройство экипажа.
Разработанный в 1939–1940 годах РПК-2 «Чайка» имел массу полного комплекта около 24 килограммов. Он позволял определять направление на наземные радиостанции в длинноволновом и средневолновом диапазонах. Для У-2 такая масса была значительной, тогда как для двухтонного У-5 она становилась приемлемой. Радиомузей В. Громова: радиополукомпас РПК-2.

Самолёты командиров групп могли дополнительно нести:

более мощный передатчик;
второй приёмник;
аппаратуру связи с наземным штабом;
осветительные и маркировочные бомбы;
резервный источник питания.
Масса полного командно-навигационного комплекта могла достигать 80–120 килограммов. Поэтому его установка на каждую машину была нерациональной.

Оптимальной являлась иерархия:

полноценный комплекс на самолёте ведущего;
стандартный радиополукомпас и коротковолновая станция на ударных машинах;
облегчённый приёмник на части транспортных самолётов;
наземная сеть приводов, пеленгаторов и ретрансляторов.
Радиосвязь не должна была использоваться непрерывно. В районе цели основным режимом оставалось радиомолчание.

6. Защищённость жизненно важных узлов
У-5 оставался ночным самолётом. Попытка защитить его по образцу Ил-2 привела бы к недопустимому увеличению массы.

Поэтому бронировались не все поверхности, а только наиболее важные элементы:

спинка и нижняя часть кресла пилота;
часть рабочего места штурмана;
масляный бак;
участок топливной системы;
наиболее уязвимые элементы двигателя;
радиостанция командного самолёта.
Дополнительные меры защиты включали:

противопожарную перегородку;
раздельные топливные баки;
пожарные краны;
защищённые топливопроводы;
возможность перекрыть повреждённый бак;
резервную подачу топлива;
дублирование части электропроводки;
противопожарный огнетушитель;
защиту боеприпасов от случайного воспламенения.
Совокупная масса локальной защиты могла составлять 50–80 килограммов. Превышение этого диапазона начинало заметно уменьшать топливный запас и боевую нагрузку.

Одномоторная схема сохраняла принципиальную уязвимость: серьёзное повреждение двигателя могло привести к вынужденной посадке. Полностью устранить этот риск без перехода к двум двигателям было невозможно.

Поэтому защищённость У-5 основывалась на сочетании:

ночного применения;
скорости, превышающей скорость У-2 и У-3;
изменяемых маршрутов;
полёта на разных высотах;
локальной защиты;
резервирования систем;
разведки ПВО;
подавления прожекторов и зенитных позиций.
7. Работа на глубине 150–300 километров
Удаление 150–300 километров охватывало важнейший слой германской оперативной системы.

В этой зоне находились:

армейские и корпусные склады;
крупные станции;
ремонтные базы;
штабы;
аэродромы;
мосты;
районы выгрузки резервов;
топливные пункты;
промежуточные автомобильные базы.
У-2 мог достигать части этих объектов только с небольшой нагрузкой или после перебазирования. У-5 получал возможность действовать по ним непосредственно с более глубоких и лучше скрытых советских площадок.

Расчётные режимы применения могли быть следующими:

Глубина цели Нагрузка Возможное число вылетов
100–150 км 500–600 кг до двух за длинную ночь
150–200 км 500–600 кг один-два
200–250 км 400–500 кг один
250–300 км 300–400 кг один
300–350 км 200–300 кг один предельный
Количество вылетов зависело не только от времени полёта, но и от:

длительности ночи;
подготовки самолёта;
состояния экипажа;
расстояния от стоянки до взлётной площадки;
скорости подвески боеприпасов;
заправки;
погоды.
У-5 не требовалось направлять на каждую доступную цель. Приоритет получали объекты, поражение которых вызывало последствия, превышающие прямой физический ущерб:

остановку движения;
пожар;
вторичную детонацию;
потерю управления;
переброску средств ПВО;
задержку резервов;
нарушение топливного снабжения.
8. Ударный вариант
Ударный У-5 должен был нести как внешние держатели, так и внутренний или полуутопленный кассетный отсек.

Внутреннее размещение мелких боеприпасов давало несколько преимуществ:

уменьшало сопротивление;
защищало боеприпасы от осадков;
позволяло применять программируемый последовательный сброс;
уменьшало время подготовки самолёта;
снижало вероятность случайной асимметрии.
Внешние узлы сохранялись для бомб массой 50–250 килограммов, подвесных баков и специальных контейнеров.

Типовые нагрузки могли выглядеть следующим образом:

Задача Состав боекомплекта Масса
Поражение лагеря 80 бомб по 5 кг 400 кг
Удар по колонне 40 бомб по 10 кг 400 кг
Железнодорожная станция 8 бомб по 50 кг 400 кг
Склады и здания 4 бомбы по 100 кг 400 кг
Смешанный удар 4 по 50 кг и 30 по 10 кг 500 кг
Усиленный удар 2 по 250 кг 500 кг
Короткий перегрузочный 4 по 100 и 4 по 50 кг 600 кг
Возможность подвески двух 250-килограммовых бомб не означала, что У-5 становился эффективным разрушителем капитальных мостов. Для поражения небольшой точечной цели требовались:

точная навигация;
хорошая видимость;
подготовленный экипаж;
подходящий прицел;
повторные удары;
подтверждение результата.
Сильной стороной У-5 оставалось не единичное точное попадание, а массовое воздействие по площади, транспортной системе и снабжению.

Днём ударный У-5 мог применяться только при слабом противодействии или под прикрытием истребителей. Основным режимом оставался ночной полёт.

9. Разведывательно-командный вариант
Разведывательно-командный У-5 должен был управлять ударными группами и обеспечивать их информацией.

Его оборудование могло включать:

радиополукомпас;
две радиостанции;
аэрофотоаппарат;
ночной фотоаппарат;
осветительные бомбы;
маркировочные боеприпасы;
рабочее место третьего члена экипажа;
увеличенный запас карт;
приборы контроля погоды;
дополнительный генератор или аккумулятор.
Основные задачи:

разведка маршрута;
проверка погоды;
обнаружение включившихся прожекторов;
маркировка цели;
управление очередностью подхода;
передача данных о перемещении цели;
фотоконтроль результатов;
перенаправление последующих волн;
организация возвращения при ухудшении погоды.
Третий член экипажа и дополнительное оборудование уменьшали полезную нагрузку приблизительно на 150–250 килограммов. Поэтому командный У-5 мог нести только осветительные, маркировочные и лёгкие бомбы.

Расчётно один командный самолёт мог обеспечивать действия группы из 8–12 ударных машин. При более крупной группе возрастали риск столкновений и сложность управления.

Наличие командного самолёта не означало построения плотного строя. Ночью машины должны были следовать с временными интервалами и подходить к цели по заранее установленной очередности.

10. Транспортный вариант
Транспортный У-5 получал увеличенный закрытый отсек и широкий боковой люк.

Возможные варианты загрузки:

пилот и пять пассажиров;
два члена экипажа и три-четыре диверсанта;
три диверсанта и 150–200 килограммов груза;
два радиста и 250–300 килограммов оборудования;
до 500–600 килограммов груза на небольшой дальности;
два раненых на носилках и сопровождающий.
Для скрытной посадки в тылу противника особенно важными являлись:

малая посадочная скорость;
прочное шасси;
эффективные тормоза;
хороший обзор;
посадочная фара регулируемой яркости;
возможность быстрого запуска;
защита винта и шасси от неровностей;
возможность работы с лыж.
Транспортный У-5 мог иметь более высокий практический результат, чем бомбардировочный, если применялся для доставки подготовленных групп, способных длительно нарушать железнодорожное и топливное снабжение.

Но каждый такой вылет требовал индивидуальной подготовки. Массовая выброска тысяч групп без связи, карт, местных проводников и последующего снабжения привела бы к потерям людей и распылению усилий.

Расчётные возможности транспортной модификации:

Дальность до точки Люди и груз
До 150 км 4–5 человек или 500–600 кг
150–250 км 3–4 человека или 350–450 кг
250–350 км 2–3 человека или 250–300 кг
350–450 км 1–2 человека или 150–200 кг
Для полёта в одну сторону с посадкой на партизанской площадке нагрузка могла быть выше. Но возвращение самолёта зависело от наличия топлива, технического обслуживания и безопасной площадки.

11. У-5 как дополнение, а не замена У-2 и У-3
У-5 был значительно дороже, требовал более мощного двигателя, квалифицированного экипажа и развитого радиооборудования. Использовать его для доставки 50 килограммов бомб на расстояние 30 километров было нерационально.

Возможная численная структура парка:

Тип Доля парка Основная роль
У-2 35–45% Обучение, связь, вспомогательные задачи
У-3 35–45% Массовые ближние ночные удары
У-4 10–20% Усиленные и специальные операции
У-5 5–10% Оперативная глубина и управление
Для парка в 300 тысяч самолётов условное распределение 40:40:15:5 означало бы:

120 тысяч У-2;
120 тысяч У-3;
45 тысяч У-4;
15 тысяч У-5.
Это не готовая производственная программа, а модель функционального распределения. Даже 15 тысяч У-5 потребовали бы 15 тысяч двигателей нового поколения, не считая обменного фонда. Исторический выпуск МГ-31 составлял лишь малую долю этой величины.

Следовательно, основной контрфактический разрыв заключается не в возможности построить один У-5, а в возможности развернуть производство тысяч надёжных двигателей мощностью около 300 лошадиных сил.

12. Экономический предел развития серии
Предварительно можно принять следующие индексы стоимости освоенного производства:

Самолёт Относительная цена
У-2 1,00
У-3 1,15–1,30
У-4 1,50–1,80
У-5 2,50–3,50
Если У-2 стоил 25–45 тысяч рублей, расчётный диапазон У-5 составлял бы примерно 63–158 тысяч рублей. Такая ширина показывает необходимость архивного исследования стоимости, но одновременно демонстрирует опасность превращения У-5 в основной самолёт парка.

Стоимость отдельных программ У-5:

Количество 70 тыс. руб. 90 тыс. руб. 120 тыс. руб.
5 тысяч 0,35 млрд 0,45 млрд 0,60 млрд
10 тысяч 0,70 млрд 0,90 млрд 1,20 млрд
20 тысяч 1,40 млрд 1,80 млрд 2,40 млрд
Бюджет в 5 миллиардов рублей мог вместить парк в 250 тысяч самолётов разных поколений только при чрезвычайно низкой средней цене.

Предельный бюджетно совместимый сценарий мог выглядеть так:

Тип Количество Цена единицы Стоимость
У-2 112,5 тыс. 15 тыс. руб. 1,69 млрд
У-3 112,5 тыс. 20 тыс. руб. 2,25 млрд
У-4 20 тыс. 35 тыс. руб. 0,70 млрд
У-5 5 тыс. 60 тыс. руб. 0,30 млрд
Всего 250 тыс. — 4,94 млрд
Это предельно благоприятный расчёт. Он предполагает очень низкую себестоимость всех поколений и не включает полностью:

запасные двигатели;
радиостанции;
аэродромную инфраструктуру;
боеприпасы;
подготовку экипажей;
ремонтные предприятия;
топливо;
транспорт.
Следовательно, утверждение о возможности получить полноценный парк в 250–300 тысяч самолётов за 5 миллиардов рублей нельзя считать доказанным только умножением цены У-2 на количество машин.

Более обоснованная формулировка состоит в следующем: 5 миллиардов рублей могли стать исходным капиталом для создания огромной массовой авиационной системы, но её полная стоимость, особенно с учётом У-4, У-5 и инфраструктуры, вероятно, была бы выше.

Экономическим пределом У-5 следовало считать цену не более трёх освоенных У-2 или примерно двух У-3. При более высоком соотношении возникал вопрос, не выгоднее ли использовать обычный лёгкий бомбардировщик.

Глава 17. У-6 и последующие поколения: открытая архитектура серии
Серия «У» не должна была заканчиваться на конкретном номере. Её смысл состоял не в создании пяти заранее известных самолётов, а в организации постоянно развивающейся технологической линии.

У-6, У-7 и последующие обозначения в настоящей книге не соответствуют конкретным готовым проектам. Они используются для описания направлений развития, которые могли возникнуть после накопления опыта эксплуатации У-2 — У-5.

13. Почему доктрина не должна заканчиваться на У-5
Любая эффективная военная система вызывает противодействие.

В ответ на действия серии «У» противник совершенствовал бы:

маскировку;
рассредоточение;
радиоперехват;
прожекторные части;
ночную истребительную авиацию;
малокалиберную зенитную артиллерию;
ложные цели;
защиту складов;
систему дорожного регулирования;
ремонт повреждённых объектов.
Поэтому самолёт, эффективный в 1939 году, не обязательно сохранял бы ту же эффективность в 1942 году.

Доктрина должна была включать постоянное обновление:

двигателя;
приборов;
связи;
навигации;
вооружения;
тактики;
наземной инфраструктуры;
способов маскировки.
При этом нельзя было менять конструкцию после каждого фронтового донесения. Необходим баланс между устойчивостью производства и скоростью модернизации.

Оптимальная система могла включать:

небольшие изменения каждые 6–12 месяцев;
крупный производственный блок каждые 18–24 месяца;
новое поколение каждые 4–5 лет;
постоянные опытные части;
обязательные сравнительные испытания.
14. Переход от одномоторной к возможной многомоторной ветви
У-5 находился у предела одномоторной схемы. Дальнейшее увеличение массы, дальности и нагрузки могло потребовать двух двигателей.

Однако переход к многомоторной машине не являлся обязательным. Серия могла развиваться по двум параллельным направлениям.

Ветвь Силовая установка Основное назначение
У-6А Один двигатель 350–450 л. с. Развитие одномоторного У-5
У-6Б Два двигателя по 150–250 л. с. Транспорт, дальняя разведка, удары
У-6К Два двигателя и усиленная связь Командный самолёт
У-6Т Два двигателя, увеличенная кабина Десантно-транспортный вариант
Преимущества двух двигателей:

увеличение внутреннего объёма;
рост полезной нагрузки;
возможность размещения более тяжёлого оборудования;
потенциальное продолжение полёта после отказа одного двигателя;
более мощная электросистема;
улучшение условий работы экипажа.
Однако перегруженный двухмоторный самолёт не обязательно мог удерживать высоту на одном двигателе. Это требовало отдельного расчёта и испытаний.

Недостатки многомоторной схемы:

два двигателя вместо одного;
увеличение расхода топлива;
удвоение значительной части моторного обслуживания;
более сложное управление;
увеличение стоимости;
потребность в длинной полосе;
снижение скрытности базирования;
рост времени ремонта.
Исторический Як-6 с двумя М-11Ф показал возможность создания дешёвого цельнодеревянного двухмоторного транспортного самолёта. Но его бомбардировочный вариант столкнулся с недостатками, а серийный выпуск составил лишь несколько сотен машин. Этот опыт подтверждает: переход к двум двигателям возможен, но сам по себе не гарантирует массовости и боевой эффективности.

15. Специализация без разрушения унификации
По мере роста числа задач возникала опасность создания десятков несовместимых модификаций.

Чтобы избежать этого, следовало унифицировать не всю конструкцию, а её основные зоны:

кабину;
приборную доску;
электросеть;
радиоблоки;
бомбодержатели;
кассетные отсеки;
крепления фотооборудования;
двери и грузовые люки;
узлы шасси;
наземные соединения.
Для каждого поколения целесообразно иметь не более трёх базовых планеров:

Ударный.
Транспортный.
Командно-разведывательный.
Остальные функции обеспечивались съёмными комплектами:

санитарным;
десантным;
радиоретрансляционным;
фотографическим;
зимним;
морским;
учебным.
При этом не всякое оборудование должно устанавливаться на любую машину. Например, большой транспортный люк нельзя добавить без изменения силовой схемы фюзеляжа. Поэтому модульность должна закладываться на этапе проектирования, а не имитироваться после выпуска самолёта.

16. Развитие двигателей
Силовая установка являлась главным ограничителем всей серии.

Требовалось развивать две основные линии двигателей.

Семейство Мощность Самолёты
Лёгкое 100–160 л. с. У-2, У-3, У-4
Среднее 270–450 л. с. У-5, У-6А
Сдвоенное лёгкое 2 по 150–250 л. с. У-6Б и транспортные варианты
Сдвоенное среднее 2 по 270–330 л. с. Более поздняя оперативная ветвь
Создание одного универсального двигателя было невозможно. Слишком слабый мотор ограничивал грузоподъёмность, а слишком мощный делал лёгкий самолёт дорогим и тяжёлым.

Унификации подлежали:

цилиндро-поршневые группы внутри семейства;
карбюраторы;
магнето;
свечи;
генераторы;
фильтры;
приборы контроля;
стартеры;
топливные соединения;
ремонтный инструмент.
Особенно важным было резервирование производственных мощностей. Нельзя строить 100 тысяч планеров, если промышленность способна выпустить только 30 тысяч двигателей.

Для двигателей следовало планировать:

100 процентов для самолётов;
12–15 процентов обменного фонда;
дополнительный резерв для учебных частей;
запас деталей для капитального ремонта.
Рост мощности без роста ресурса являлся ложной модернизацией. Для массовой авиации двигатель мощностью 300 лошадиных сил с ресурсом 300 часов часто был ценнее двигателя мощностью 400 лошадиных сил с ресурсом 80–100 часов.

17. Улучшение приборного оборудования
Каждое поколение должно было получать более совершенное оборудование, но не обязательно в одинаковой комплектации.

Основные направления развития:

гироскопические приборы;
улучшенные авиагоризонты;
точные высотомеры;
дистанционные указатели топлива;
автоматические радиополукомпасы;
курсовые приборы;
подсветка с регулируемой яркостью;
противообледенительное оборудование;
кислородные приборы для специальных вариантов;
фотоаппаратура;
более надёжные генераторы;
стандартизированные разъёмы.
Для командных машин перспективным являлся простой автопилот или курсовой стабилизатор. Он уменьшал нагрузку на пилота во время многочасового ночного полёта.

Но автоматизация не должна была создавать зависимость от одного сложного прибора. Экипаж обязан сохранять возможность выполнить задание при отказе:

автопилота;
радиополукомпаса;
генератора;
освещения;
части радиостанции.
Следовательно, новые приборы дополняли, но не полностью заменяли традиционную навигацию по компасу, времени и карте.

18. Рост дальности и нагрузки
Рост дальности и нагрузки не может продолжаться бесконечно. Каждый дополнительный килограмм топлива увеличивает взлётную массу, требует усиления крыла и шасси и снижает полезную нагрузку.

Для перспективных вариантов можно задать лишь проектные коридоры.

Направление Нагрузка Боевой радиус
У-6А одномоторный 600–800 кг 300–450 км
У-6Б двухмоторный 800–1200 кг 400–600 км
Дальний разведчик 200–400 кг оборудования 600–900 км
Транспортный 800–1200 кг груза 300–500 км
Эти значения не являются готовыми характеристиками. Они показывают границы, при которых самолёт ещё сохранял бы связь с многоцелевой серией.

Если требовалось доставлять несколько тонн бомб на тысячу километров, задача переходила к обычной дальней бомбардировочной авиации. Серия «У» не должна была подменять все классы самолётов.

Её зона эффективности:

малые и средние нагрузки;
высокая частота вылетов;
ночное применение;
полевая эксплуатация;
массовое поражение транспортной и снабженческой системы.
19. Автоматизация сброса боеприпасов
Массовое применение лёгких бомб требовало автоматизации не наведения на конкретного человека или автомобиль, а формирования заданной схемы рассеивания.

Система автоматического сброса могла учитывать:

высоту;
скорость;
заданный интервал;
количество боеприпасов;
длину поражаемого участка;
режим одновременного или последовательного сброса.
Для удара по колонне требовалась вытянутая полоса разрывов. Для лагеря — более плотное площадное поле. Для железнодорожной станции — сочетание крупных и лёгких бомб.

Автомат мог обеспечивать:

одиночный сброс;
короткую серию;
длинную серию;
одновременное открытие кассет;
чередование разных типов боеприпасов;
аварийное освобождение самолёта.
Это была достижимая электромеханическая автоматизация. Она не предполагала автоматического распознавания цели или самостоятельного принятия решения.

Ведущий самолёт мог подавать условный радиосигнал начала атаки, но каждая машина должна была сохранять автономный сброс. Иначе отказ связи или подавление сигнала срывали бы всю операцию.

20. Радионавигационная сеть
Массовая ночная авиация требовала не столько исключительно дорогих приборов на каждом самолёте, сколько плотной наземной радионавигационной сети.

Она могла состоять из трёх уровней.

Уровень Средства Назначение
Тактический Маломощные мобильные приводы Возвращение на полевые площадки
Оперативный Станции среднего радиуса Ведение групп по маршрутам
Тыловой Мощные приводы и пеленгаторы Навигация, резервные аэродромы
Наземные пункты должны были:

передавать сигналы по расписанию;
определять пеленг самолёта;
сообщать поправку курса;
предупреждать о погоде;
направлять на запасную площадку;
разводить возвращающиеся группы.
Такая сеть также была уязвима. Противник мог:

запеленговать передатчик;
подавить частоту;
создать ложный сигнал;
нанести удар по станции;
использовать радиоперехват для определения направления налёта.
Поэтому применялись:

сменные частоты;
кодовые сигналы;
мобильные станции;
кратковременное включение;
резервные приводы;
проверка подлинности сигнала;
сочетание радио- и визуальной навигации.
Для парка в сотни тысяч машин наземная сеть была столь же важна, как производство самолётов.

21. Возможность беспилотных и дистанционно управляемых направлений
Идея дистанционно управляемого самолёта не является перенесением современных технологий в 1930-е годы. В СССР реальные эксперименты с телемеханическими самолётами проводились ещё до войны.

Работы по радиоуправляемому ТБ-1 начались в 1933 году. В 1939 году выполнялись испытания автоматического взлёта и посадки, в том числе полёт без лётчика на борту. Система связывала радиоуправление с автопилотом, но оставалась опытной и в серию не пошла. Музей отечественной военной истории: испытания телемеханического ТБ-1.

На основе серии «У» могли исследоваться:

радиоуправляемые самолёты-мишени;
беспилотные ложные цели;
машины для вскрытия системы ПВО;
аппараты с заранее заданным маршрутом;
дистанционно управляемые транспортные эксперименты;
беспилотные ударные варианты одностороннего применения.
Но возможности техники 1930-х годов были ограничены:

малым числом командных каналов;
низкой точностью;
громоздкостью аппаратуры;
уязвимостью к помехам;
необходимостью визуального или радиопеленгационного сопровождения;
ненадёжностью автоматического взлёта и посадки;
высокой стоимостью радиооборудования.
Поэтому беспилотная ветвь не могла заменить пилотируемый парк к 1941 году. Наиболее реалистичными довоенными задачами являлись:

самолёты-мишени;
ложные налёты;
испытания ПВО;
отработка автопилотов;
отдельные экспериментальные аппараты.
Массовое беспилотное применение могло стать направлением послевоенного развития, но не основанием первоначальной доктрины.

22. Принцип постоянного технологического обновления массовой платформы
Главная ценность серии «У» заключалась не в отдельных характеристиках У-2, У-3 или У-5, а в способности системы обновляться без полного разрушения производства.

Обновление должно было проходить по замкнутому циклу:

Строевые части фиксируют результаты и неисправности.
Опытные полки проверяют новые решения.
Конструкторские бюро создают стандартный комплект изменений.
Заводы выпускают ограниченную установочную серию.
Войсковые испытания сравнивают старый и новый варианты.
Эффективные решения вводятся в производство.
Совместимое оборудование устанавливается на старые самолёты.
Каждое изменение оценивалось по четырём показателям:

Критерий Основной вопрос
Боевой эффект Насколько выросли радиус, точность или живучесть?
Производство Насколько увеличилась трудоёмкость?
Эксплуатация Может ли новшество обслуживаться в поле?
Совместимость Можно ли использовать существующую инфраструктуру?
Новая технология принималась, если её системный эффект превышал увеличение стоимости и сложности.

Это означало отказ от двух крайностей.

Первая крайность — выпуск неизменного У-2 в течение десятилетия, несмотря на развитие противодействия.

Вторая — постоянная смена конструкций, при которой заводы не успевали освоить ни один самолёт в действительно крупной серии.

Открытая архитектура серии «У» должна была соединить стабильность основы с обновлением отдельных блоков:

двигателя;
радиооборудования;
навигации;
вооружения;
кассет;
защиты;
зимнего оборудования;
транспортных модулей.
Итоговая линия развития выглядела бы следующим образом:

Поколение Основное достижение
У-2 Создание дешёвой массовой платформы
У-3 Плановая специализация для ночной войны
У-4 Рост нагрузки и многоцелевости
У-5 Выход в оперативную глубину
У-6 Возможное разделение одномоторной и многомоторной ветвей
Последующие Автоматизация, радионавигация и частичная беспилотность
Доктрина массового ночного воздушного паралича поэтому не сводилась к лозунгу «построить как можно больше У-2». Её более точное содержание заключалось в создании непрерывно развивающейся системы дешёвых самолётов, наземных площадок, экипажей, боеприпасов, радиосвязи, разведки и ремонта.

У-2 являлся точкой начала этой системы. Но её потенциальная способность изменить войну зависела от того, смог бы Советский Союз вовремя перейти от массового производства одного удачного самолёта к массовому производству постоянно обновляемой авиационной платформы.

******

Глава 18. Функциональные ветви семейства «У»
Массовая авиационная система не могла состоять только из бомбардировщиков. Для непрерывной боевой работы ей требовались учебные, разведывательные, связные, санитарные, транспортные и специальные самолёты.

При этом создание для каждой функции отдельного планера было бы ошибкой. Четырнадцать функциональных ветвей не должны были превращаться в четырнадцать независимых типов самолётов со своими двигателями, приборами, запасными частями и правилами эксплуатации.

Рациональная система строилась на сочетании:

четырёх базовых поколений;
нескольких основных производственных вариантов;
стандартных съёмных комплектов;
единой системы обозначений;
общей ремонтной и учебной инфраструктуры.
Значительная часть функций могла выполняться одной и той же машиной после замены оборудования. Например, У-3 после снятия бомбодержателей и установки радиостанции мог использоваться как связной, разведывательный или корректировочный самолёт.

1. Учебная ветвь
Учебная функция оставалась исходным назначением У-2 и фундаментом всей системы.

При парке в сотни тысяч машин требовалось подготовить:

пилотов;
ночных пилотов;
штурманов;
стрелков;
радистов;
воздушных наблюдателей;
инструкторов;
механиков;
мотористов;
специалистов по вооружению.
Учебная ветвь должна была иметь несколько ступеней.

Ступень Самолёт Основная подготовка
Первоначальная У-2УЧ Взлёт, посадка, основы пилотирования
Ночная У-2УЧН, У-3УЧН Ночные полёты и ориентирование
Приборная У-3УЧП Полёт по приборам и радио
Переходная У-4УЧ Освоение тяжёлой машины
Специальная У-4УЧС, У-5УЧС Подготовка командных экипажей
Большинство курсантов начинало обучение на У-2. Его низкая посадочная скорость и двойное управление снижали аварийность и стоимость подготовки.

Но лётчик, освоивший только дневной полёт на У-2, ещё не являлся подготовленным экипажем ночного бомбардировщика. Он должен был пройти:

полёты без видимого горизонта;
ориентирование по компасу и времени;
посадку при ограниченном освещении;
действия при отказе приборов;
полёты с бомбовой нагрузкой;
противозенитный манёвр;
уход на запасную площадку;
групповую навигацию.
Учебный У-3 должен был сохранять двойное управление, но получать приборную доску боевого типа, радиоприёмник и учебный бомбосбрасыватель.

У-4 и У-5 не требовались в большом количестве как первоначальные учебные машины. Они использовались для переучивания уже подготовленных экипажей.

На учебную ветвь следовало выделять приблизительно 12–18 процентов общего парка. Попытка сократить эту долю ради увеличения числа формально боевых самолётов неизбежно уменьшала бы реальную боеспособность.

2. Лёгкая ночная бомбардировочная ветвь
Лёгкая ночная бомбардировочная ветвь являлась основным ударным элементом системы.

Её основу составляли:

У-2ЛНБ — ближние и учебно-боевые задачи;
У-3НБ — основной массовый ночной бомбардировщик;
У-4НБ — усиленная нагрузка и увеличенный радиус;
У-5НБ — работа в оперативной глубине.
Каждое поколение сохраняло общую номенклатуру боеприпасов:

лёгкие осколочные;
зажигательные;
фугасные;
осветительные;
агитационные;
кассетные;
специальные контейнеры.
Вместо постоянной установки максимального вооружения предлагались сменные бомбардировочные комплекты.

Комплект Основная нагрузка Типовые цели
НБ-Л 100–200 кг Ближние цели, повторные вылеты
НБ-С 200–400 кг Колонны, станции, лагеря
НБ-Т 400–600 кг Склады, здания, узлы снабжения
НБ-К Мелкие бомбы и кассеты Рассредоточенные площадные цели
Главной машиной ветви должен был стать У-3НБ. У-2 был дешевле, но обладал меньшими радиусом и нагрузкой. У-4 и У-5 обеспечивали большую дальность, но не могли производиться в таком же количестве.

Предварительно ночная бомбардировочная ветвь могла составлять 30–40 процентов общего парка. Однако это не означало, что все эти самолёты одновременно находились на передовых площадках. Часть машин проходила ремонт, переучивание, перебазирование или находилась в резерве.

3. Разведывательная ветвь
Разведывательная авиация должна была обеспечивать ударные части актуальной информацией.

Без неё массовые налёты могли расходовать огромные объёмы топлива и боеприпасов по:

покинутым лагерям;
ложным аэродромам;
пустым станциям;
уже разрушенным объектам;
второстепенным дорогам.
Разведывательная ветвь разделялась на четыре направления:

Визуальная разведка.
Фотографическая разведка.
Разведка погоды.
Контроль результатов ударов.
У-2 и У-3 могли выполнять ближнюю визуальную разведку ночью, в сумерках или над своей территорией. У-4 был более подходящей платформой для фотоаппаратуры. У-5 обеспечивал разведку оперативной глубины и мог нести дополнительного наблюдателя.

Типовой разведывательный комплект включал:

аэрофотоаппарат;
ручную камеру;
радиостанцию;
осветительные бомбы;
рабочий столик;
увеличенный запас карт;
точные часы;
контейнер для донесений.
Разведывательные самолёты не следовало перегружать оборонительным вооружением. Их выживаемость определялась скоростью выхода из района, высотой, темнотой и изменением маршрутов.

Расчётно один специализированный разведывательный самолёт мог обеспечивать информацией 8–12 ударных машин. Для крупного соединения требовалась собственная разведывательная эскадрилья.

4. Связная и штабная ветвь
В 1941 году быстрое продвижение германских войск, повреждение проводных линий и отступление штабов резко усложняли управление войсками.

Массовая лёгкая авиация могла поддерживать связь между:

Ставкой;
фронтами;
армиями;
корпусами;
дивизиями;
аэродромами;
складами;
железнодорожными станциями;
окружёнными группировками.
Связные самолёты перевозили:

приказы;
карты;
донесения;
шифровальные материалы;
офицеров связи;
специалистов;
радиодетали;
срочные грузы.
Для большинства таких задач было достаточно У-2 или У-3. Использование У-5 для доставки одного документа на 50 километров являлось экономически неоправданным.

Штабной вариант отличался от простого связного:

закрытой или частично закрытой кабиной;
более мощной радиостанцией;
местами для одного-двух пассажиров;
рабочим столиком;
дополнительным аккумулятором;
контейнером для документов.
Исторический У-2ШС, созданный в 1943 году, сочетал штабное и санитарное назначение и мог перевозить двух пассажиров. Его появление подтверждает практическую потребность в такой ветви. У-2ШС: штабной и санитарный вариант.

5. Артиллерийская корректировочная ветвь
Корректировочный самолёт обеспечивал связь между воздушным наблюдателем и артиллерийской батареей.

Основные задачи:

обнаружение цели;
определение разрывов;
передача поправок;
контроль прекращения огня;
разведка новых позиций;
оценка результатов обстрела.
Корректировочная машина обязательно нуждалась в:

приёмо-передающей радиостанции;
переговорном устройстве;
хорошем обзоре;
приборном освещении;
средствах работы с картой;
дымовыми, световыми или сигнальными средствами;
подготовленном лётчике-наблюдателе.
Исторический У-2НАК, созданный в 1943 году, получил радиостанцию РСИ-4, генератор, дополнительную электросеть, приборное освещение, пламегасители и шумоглушители. Во время испытаний выявилась также серьёзность навигационной проблемы: несколько машин было потеряно из-за ошибок ориентирования. Оборудование и испытания У-2НАК.

В альтернативной системе подобная машина должна была появиться до войны.

Основными носителями корректировочного комплекта могли быть:

У-2АК — ближняя корректировка;
У-3АК — основной массовый вариант;
У-4АК — ночная и дальняя корректировка.
Дневная работа над передним краем оставалась крайне опасной. Поэтому корректировщики требовали истребительного прикрытия, маскировки маршрутов или применения в сумерках и ночью.

6. Санитарная ветвь
Санитарная авиация являлась не вспомогательной роскошью, а средством сохранения подготовленных военнослужащих.

У-2 исторически использовался в санитарных вариантах С-1 и С-2. Он мог перевозить одного раненого на носилках и сопровождающего либо двух сидячих больных. Позднее применялись специальные подвесные санитарные кассеты. Описание санитарных вариантов У-2.

Внутри семейства возможна следующая специализация:

Самолёт Санитарная загрузка
У-2С Один раненый на носилках
У-3С Один лежачий и сопровождающий
У-4С Двое лежачих или трое сидячих
У-5С Двое лежачих, медик и оборудование
Санитарные машины требовали:

быстрого доступа к носилкам;
защиты от ветра;
внутреннего освещения;
креплений медицинского оборудования;
теплоизоляции;
возможности санитарной обработки;
хорошей амортизации шасси.
Использование наружных кассет позволяло быстро переоборудовать самолёт, но ухудшало условия перевозки. Для У-4 и У-5 предпочтительным являлось внутреннее размещение.

Санитарные самолёты могли доставлять на обратном маршруте:

медикаменты;
кровь;
врачей;
хирургические инструменты;
почту;
запасные части.
7. Грузовая ветвь
Грузовая авиация предназначалась для перевозки имущества, а не людей.

Основные грузы:

боеприпасы;
продовольствие;
медикаменты;
радиостанции;
аккумуляторы;
запасные части;
оружие;
горючее в специальных ёмкостях;
инструменты;
документы.
У-2 мог перевозить относительно небольшие грузы. У-3 обеспечивал 150–300 килограммов в зависимости от дальности. У-4 и У-5 могли доставлять 300–600 килограммов.

Для грузовой ветви требовались:

стандартные контейнеры;
обозначение центра тяжести;
крепёжные ремни;
быстросъёмные наружные контейнеры;
унифицированные замки;
возможность парашютного сброса;
ударопоглощающая упаковка.
Особое внимание требовалось при перевозке топлива и боеприпасов. Их нельзя было размещать вместе с источниками искрения, аккумуляторами и горячими элементами двигателя.

Грузовая ветвь должна была использовать обратные рейсы. Самолёт, доставивший боеприпасы на передовую площадку, мог вывезти:

повреждённые приборы;
почту;
образцы трофейной техники;
раненого;
специалиста.
8. Транспортно-десантная ветвь
Транспортно-десантная ветвь предназначалась для доставки малых групп, но не для замены полноценной военно-транспортной авиации.

У-2 мог перевозить одного-двух человек или использовать подвесные кабины. Но для систематической переброски разведывательно-диверсионных групп требовались У-4 и У-5.

Типовые возможности:

Самолёт Экипаж и десант
У-2ТД Пилот и один-два пассажира
У-3ТД Два члена экипажа и два бойца
У-4ТД Один-два члена экипажа и два-три бойца
У-5ТД Два члена экипажа и три-четыре бойца
Доставка выполнялась:

посадкой на скрытую площадку;
выброской с парашютом;
сбросом грузовых контейнеров;
комбинированным способом.
Посадка позволяла доставить людей, радиооборудование и взрывчатку компактно, но требовала подготовленной площадки. Парашютный способ увеличивал рассеивание и риск потери груза.

Для транспортно-десантной ветви были обязательны:

поручни;
привязные ремни;
удобный люк;
внутренняя связь;
аварийное освещение;
крепления парашютов;
возможность быстрого покидания самолёта;
защита людей от выхлопных газов и ветра.
Массовая переброска диверсантов имела смысл только при наличии:

подготовки;
карт;
легендирования;
радиосвязи;
местной агентуры;
последующего снабжения;
системы эвакуации.
Самолёт обеспечивал доставку, но не гарантировал успех группы после приземления.

9. Почтово-курьерская ветвь
Почтово-курьерская авиация обеспечивала регулярное движение документов и небольших грузов по установленным маршрутам.

Она отличалась от штабной авиации тем, что действовала преимущественно по расписанию.

Перевозились:

полевая почта;
газеты;
приказы;
фотоплёнка;
медицинские анализы;
небольшие запасные части;
личные документы;
наградные материалы;
шифровальная корреспонденция.
Основной машиной оставался У-2. Для более дальних маршрутов использовался У-3. У-4 требовался только для срочного груза или нескольких пассажиров.

Почтово-курьерская сеть уменьшала нагрузку на автомобильный транспорт и могла продолжать работу при повреждении железных дорог.

Однако она нуждалась в:

расписании;
промежуточных площадках;
службе приёма и выдачи;
охраняемых контейнерах;
учёте секретных документов;
резервных маршрутах.
10. Партизанская и специальная ветвь
Партизанская авиация должна была обеспечивать двустороннюю связь с формированиями в тылу противника.

Основные задачи:

доставка командиров;
переброска радистов;
снабжение оружием и взрывчаткой;
доставка медикаментов;
вывоз раненых;
эвакуация разведывательных документов;
доставка специалистов;
поддержание связи с центральным штабом.
У-2 хорошо подходил для посадок на малые площадки, но имел небольшую грузоподъёмность. У-3 обеспечивал большее количество грузов, а У-4 и У-5 могли доставлять полноценные группы и радиостанции.

Специальный комплект включал:

пламегасители;
дополнительный топливный бак;
радиополукомпас;
приглушённое освещение;
посадочную фару с регулируемой яркостью;
съёмные грузовые контейнеры;
аварийный запас продовольствия;
оружие экипажа;
карты высокой детализации.
Особенно важной являлась способность вывезти людей обратно. Односторонняя доставка постепенно приводила бы к накоплению в тылу раненых, специалистов и разведывательных материалов, которые невозможно использовать.

11. Морская ветвь
Морская ветвь включала колёсные, поплавковые и амфибийные варианты.

Исторические попытки поставить У-2 на поплавки начались ещё в 1931 году. У-2М мог действовать с воды, но двигатель мощностью 100 лошадиных сил обеспечивал недостаточные скороподъёмность и потолок. Кроме того, запуск двигателя на поплавковом самолёте оказался неудобным. История поплавкового У-2М.

Этот опыт показывает, что установка поплавков не является простой заменой колёс. Она увеличивает:

массу;
сопротивление;
разбег;
расход топлива;
нагрузку на конструкцию.
Для У-2 морская модификация могла выполнять:

связь с кораблями;
обучение;
ближнюю разведку;
доставку небольших грузов;
спасательные задачи.
Более полноценная морская ветвь требовала У-4 или У-5 с двигателем повышенной мощности.

Её задачи:

прибрежное патрулирование;
связь между базами;
доставка людей на удалённые пункты;
ледовая разведка;
поиск аварийных экипажей;
снабжение островных гарнизонов.
Лёгкие самолёты серии «У» не могли заменить морские разведчики большой дальности и противолодочные самолёты.

12. Арктическая ветвь
Арктическая эксплуатация предъявляла требования, значительно отличавшиеся от обычного зимнего комплекта.

Арктический самолёт нуждался в:

закрытой кабине;
усиленном отоплении;
теплоизоляции;
лыжном шасси;
устройстве быстрого прогрева двигателя;
морозостойких смазках;
защите аккумулятора;
средствax удаления льда;
радиостанции увеличенной дальности;
аварийном запасе продовольствия;
тёплой одежде;
палатке;
оружии;
сигнальных ракетах.
Полёт над однообразной снежной поверхностью резко затруднял определение высоты. Магнитные компасы в высоких широтах могли давать дополнительные ошибки. Поэтому повышалось значение:

радионавигации;
астрономического ориентирования;
точного учёта ветра;
наземных маяков;
запасных площадок.
У-2 мог выполнять ближние арктические задания. У-4 и У-5 были предпочтительнее для дальней разведки, снабжения и перевозки нескольких человек.

Арктическая машина не должна постоянно носить весь комплект в обычных районах. Соответствующее оборудование оформлялось как отдельный съёмный пакет.

13. Пограничная ветвь
Пограничная авиация предназначалась для наблюдения, связи и снабжения удалённых застав.

Основные задачи:

патрулирование границы;
обнаружение нарушений;
доставка оперативных групп;
связь с заставами;
эвакуация больных;
перевозка почты;
наблюдение за дорогами и переправами;
снабжение изолированных пунктов.
Для большинства заданий подходил У-2 или У-3. На морских и дальневосточных направлениях могли использоваться У-4 и поплавковые варианты.

Пограничный самолёт нуждался не в большой бомбовой нагрузке, а в:

продолжительном полёте;
хорошем обзоре;
радиосвязи;
фотоаппарате;
прожекторе или сигнальных средствах;
возможности перевозить двух-трёх человек;
комплекте выживания;
устойчивости к жаре, пыли или морозу.
Пограничная авиация имела также мобилизационное значение. Её пилоты, площадки, склады и ремонтные мастерские могли использоваться военной авиацией после начала войны.

14. Единая система обозначений модификаций
Исторические обозначения У-2 складывались неоднородно: У-2ВС, У-2ЛНБ, У-2НАК, У-2ШС, С-1, С-2 и другие. Для небольшого парка такая система оставалась управляемой. Для сотен тысяч машин требовался единый стандарт.

Предлагаемое обозначение состояло из четырёх элементов:

Поколение самолёта.
Функциональная ветвь.
Номер производственного блока.
Климатический или специальный комплект.
Пример: У-3НБ-2З.

Это означало:

У-3 — третье поколение;
НБ — ночной бомбардировщик;
2 — второй производственный блок;
З — зимний комплект.
Основные функциональные обозначения:

Код Назначение Пример
УЧ Учебный У-2УЧ
НБ Ночной бомбардировщик У-3НБ
Р Разведчик У-4Р
СШ Связной и штабной У-3СШ
АК Артиллерийский корректировщик У-3АК
С Санитарный У-4С
ГР Грузовой У-4ГР
Код Назначение Пример
ТД Транспортно-десантный У-5ТД
ПК Почтово-курьерский У-2ПК
СП Специальный или партизанский У-4СП
М Морской У-4М
АР Арктический У-5АР
ПГ Пограничный У-3ПГ
К Командный У-5К
Дополнительные комплекты:

Код Значение
З Зимний
П Поплавковый
Д Дальний
РД Усиленное радиооборудование
Ф Фотооборудование
КС Кассетное вооружение
Обозначение не должно становиться чрезмерно длинным. В эксплуатационных документах фиксировалась полная комплектация, а в строевом наименовании использовались только основные элементы.

Единая система уменьшала вероятность неправильной поставки:

деталей;
приборов;
бомбодержателей;
инструкций;
ремонтных комплектов.
Глава 19. Многоуровневый парк самолётов серии «У»
Цифра общего парка сама по себе почти ничего не говорит о боевой силе.

Из 250 тысяч самолётов часть неизбежно находилась бы:

в учебных заведениях;
в ремонте;
в резерве;
во внутренних округах;
на Дальнем Востоке;
в морской и пограничной авиации;
на заводах;
без подготовленных экипажей.
Поэтому необходимо различать:

произведённые самолёты;
принятые заказчиком;
числящиеся в частях;
технически исправные;
обеспеченные экипажами;
развёрнутые на нужном направлении;
подготовленные к конкретному вылету.
Именно последняя величина определяет реальную силу первой ночи.

15. У-2 для обучения, связи и ближней зоны
К 1941 году У-2 оставался бы наиболее многочисленным поколением в старших возрастных группах.

Его основные задачи:

первоначальное обучение;
поддержание навыков резервных пилотов;
связь;
почта;
санитарные перевозки;
ближняя разведка;
доставка небольших грузов;
ночные удары на расстояние до 50–100 километров;
снабжение партизанских групп.
У-2 не следовало выводить из производства сразу после появления У-3. Он продолжал выпускаться в упрощённой учебной и связной комплектации.

Преимущества такого решения:

низкая цена;
сохранение учебной базы;
использование старых двигателей;
загрузка менее оснащённых заводов;
освобождение У-3 и У-4 от второстепенных задач.
К началу войны часть ранних У-2 1929–1933 годов уже имела бы значительный календарный возраст и выработанный ресурс. Их следовало использовать в глубоком тылу, а не включать в расчёт первой ударной волны.

16. У-3 как основная массовая машина
У-3 должен был составлять основу боевых и многоцелевых частей.

Он сочетал:

умеренную стоимость;
нагрузку 200–300 килограммов;
радиус до 150–220 километров;
базовую радиосвязь;
стандартизированное вооружение;
возможность повторных вылетов;
совместимость с инфраструктурой У-2.
Основные функции У-3:

ночные удары;
разведка;
артиллерийская корректировка;
связь;
грузовые перевозки;
транспортировка малых групп;
санитарная эвакуация.
Его доля в сбалансированном парке могла составлять 40–45 процентов.

К 1941 году наиболее ценными являлись бы У-3 последних производственных блоков, выпущенные в 1938–1941 годах и имевшие:

более мощные двигатели;
радиостанции;
улучшенное приборное оборудование;
пламегасители;
стандартные кассеты;
зимние комплекты.
Ранние У-3 передавались учебным, связным и резервным частям.

17. У-4 для повышенной нагрузки и специальных задач
У-4 занимал промежуточное положение между массовым У-3 и более дорогим У-5.

Его основные задачи:

доставка 300–500 килограммов боеприпасов;
удары на глубину 200–300 километров;
фоторазведка;
транспортировка групп;
санитарные перевозки;
штабная связь;
ретрансляция;
действия с тяжёлым специальным оборудованием.
У-4 следовало направлять прежде всего в:

разведывательные полки;
командные эскадрильи;
части специальных операций;
усиленные ночные бомбардировочные соединения;
транспортные подразделения.
Его доля могла составлять 10–20 процентов парка. Более высокая доля существенно увеличивала среднюю стоимость и потребность в двигателях повышенной мощности.

18. У-5 для оперативной глубины
У-5 являлся наиболее дорогой и малочисленной одномоторной машиной серии.

Основные задачи:

удары по оперативным складам;
работа по крупным железнодорожным узлам;
дальняя ночная разведка;
управление ударными группами;
перевозка диверсионных групп;
доставка радиостанций;
снабжение удалённых партизанских формирований;
эвакуация особо ценных специалистов.
У-5 не следовало распределять небольшими группами по всем дивизиям. Его целесообразно было сосредоточить в отдельных полках и бригадах оперативного подчинения.

Это обеспечивало:

квалифицированное обслуживание;
централизованное применение;
концентрацию радиооборудования;
подготовку специальных экипажей;
эффективное использование ограниченного числа двигателей.
Оптимальная доля У-5 находилась в диапазоне 3–8 процентов парка. Доля 10 процентов могла быть оправдана только при успешном массовом производстве двигателей МГ-31 или их наследников.

19. Распределение задач между поколениями
Каждое поколение имело основную и допустимую зону применения.

Задача Основной самолёт Дополнительный
Первоначальное обучение У-2 У-3
Массовый ближний удар У-3 У-2
Усиленный ночной удар У-4 У-3
Оперативная глубина У-5 У-4
Ближняя связь У-2 У-3
Штабная связь У-3 У-4
Фоторазведка У-4 У-5
Артиллерийская корректировка У-3 У-2
Задача Основной самолёт Дополнительный
Один раненый У-2, У-3 У-4
Два раненых У-4 У-5
Небольшой груз У-3 У-2
Груз 300–600 кг У-4, У-5 —
Два диверсанта У-3, У-4 У-2
Три-четыре диверсанта У-5 У-4
Морская связь У-4М У-2М
Арктическое снабжение У-5АР У-4АР
Такое распределение предотвращало расходование дорогих самолётов на задачи, с которыми справлялись дешёвые машины.

20. Распределение парка по фронту и тылу
Советский Союз не мог сосредоточить весь парк у западной границы. Необходимо было учитывать:

Дальний Восток;
Кавказ;
Среднюю Азию;
северные районы;
Черноморское и Балтийское направления;
учебные центры;
внутренние резервы;
гражданскую и пограничную авиацию.
Возможное распределение парка перед войной:

Направление Доля общего парка
Западные военные округа 40–45%
Центральный оперативный резерв 15–20%
Учебные части 12–15%
Другие театры 10–15%
Ремонт и хранение 8–12%
Флот, граница и специальные службы 5–8%
При общем парке 250 тысяч самолётов в западных округах могло находиться около 100–112,5 тысячи машин. Но и это не означало одновременного участия всех самолётов в первой ночи.

Иллюстративная модель готовности:

Этап отбора Оставшееся количество
Общий парк 250 000
В западных округах, 45% 112 500
Технически исправны, 80% 90 000
Заправлены и вооружены, 75% 67 500
Имеют готовые экипажи, 85% 57 400
Допущены погодой и управлением, 80% около 46 000
Таким образом, из парка в 250 тысяч самолётов в первую согласованную волну могли реально подняться около 40–50 тысяч машин. Это всё равно гигантская сила, но она значительно меньше бумажной численности.

При одинаковых предпосылках:

Общий парк В западных округах Первая готовая волна
30 тысяч 13,5 тысячи около 5,5 тысячи
100 тысяч 45 тысяч около 18 тысяч
250 тысяч 112,5 тысячи около 46 тысяч
300 тысяч 135 тысяч около 55 тысяч
Самолёты ближней зоны могли совершить повторные вылеты. Поэтому 46 тысяч готовых машин потенциально давали больше 46 тысяч самолёто-вылетов за ночь. Но коэффициент повторного вылета зависел от радиуса, экипажей и наличия боеприпасов.

21. Возрастная структура авиационной системы
Массовый парк не мог состоять только из новых самолётов. При непрерывном производстве в нём одновременно находились машины разных лет выпуска.

Оптимальная возрастная структура могла быть следующей:

Возраст Доля Основное применение
До 2 лет 30–35% Передовые боевые части
3–5 лет 30–35% Боевые и оперативные задачи
6–8 лет 15–20% Связь, транспорт, резерв
Более 8 лет 10–15% Обучение и тыл
Календарный возраст не являлся единственным критерием. Самолёт, простоявший несколько лет в сухом ангаре, мог находиться в лучшем состоянии, чем новая машина с большим налётом и плохим хранением.

Учитывались:

налёт планера;
ресурс двигателя;
состояние древесины;
качество клеевых соединений;
натяжение расчалок;
состояние полотна;
коррозия металлических узлов;
история ремонтов;
условия хранения.
Новые поколения передавались в части первого и оперативного эшелонов. Освобождавшиеся У-2 и ранние У-3 переходили в учебную, связную и санитарную авиацию.

22. Ремонтный и учебный резерв
Самолётный парк без резерва быстро терял боеспособность.

Требовались четыре вида резерва:

Запас исправных самолётов.
Обменный фонд двигателей.
Резерв подготовленных экипажей.
Запас деталей и ремонтных материалов.
Возможное распределение парка по состоянию:

Категория Доля
Строевые и оперативные части 55–65%
Учебные части 12–18%
Ремонтный фонд 8–12%
Резерв и хранение 8–12%
Испытания и специальные задачи 3–6%
Для парка в 250 тысяч машин это означало наличие примерно:

150 тысяч в строевых и оперативных частях;
35–40 тысяч в учебной системе;
20–30 тысяч в ремонте;
20–30 тысяч в резерве;
остальных — в специальных подразделениях.
Обменный фонд двигателей на уровне 12–15 процентов требовал 30–37,5 тысячи дополнительных моторов. Это серьёзно увеличивало стоимость программы.

Не менее сложной являлась кадровая проблема.

Если 150 тысяч самолётов считались оперативными и на каждый приходилось в среднем 1,15 подготовленного экипажа, требовалось около 172,5 тысячи экипажей. При среднем составе 1,7 человека это означало приблизительно 290 тысяч человек лётного состава.

Даже при двух-трёх наземных специалистах на оперативный самолёт требовалось ещё 300–450 тысяч человек. С учётом штабов, связи, складов, аэродромных служб и ремонта вся система могла потребовать от 700 тысяч до миллиона военнослужащих и гражданских специалистов.

Следовательно, главным ограничителем программы могли стать не древесина и не цена планера, а подготовка людей.

23. Замена поколений без остановки выпуска
Переход на новое поколение должен был происходить поэтапно.

Возможная производственная схема:

Этап Старое поколение Новое Следующее опытное
Начало перехода 80% 15% 5%
Освоение 55% 35% 10%
Массовый выпуск 30% 60% 10%
Зрелая система 15–25% 60–70% 10–15%
Старое поколение не исчезало. Оно продолжало выпускаться в упрощённой комплектации для обучения и связи.

Разные заводы могли иметь разную специализацию:

крупные авиационные заводы — У-4 и У-5;
средние — У-3;
деревообрабатывающие и ремонтные предприятия — У-2;
приборные заводы — радио- и навигационные комплекты;
местные мастерские — ремонт и установка модулей.
Это уменьшало риск одновременной остановки всей программы при неудаче нового двигателя или конструкции.

Переход считался успешным только после того, как новое поколение:

прошло войсковые испытания;
достигло приемлемой надёжности;
получило запасные части;
было освоено ремонтными подразделениями;
имело подготовленных инструкторов;
показало преимущество в реальных вылетах.
24. Оптимальное соотношение дешёвых и более совершенных машин
Оптимальный парк не должен был состоять только из самых дешёвых или только из самых совершенных самолётов.

Сравним три модельных варианта.

Парк У-2 У-3 У-4 У-5
Экономичный 50% 40% 8% 2%
Сбалансированный 35% 45% 15% 5%
Оперативной глубины 25% 40% 25% 10%
Для расчёта примем относительную стоимость:

У-2 — 1;
У-3 — 1,25;
У-4 — 1,70;
У-5 — 3.
Средняя относительная цена самолёта:

Парк Средний индекс цены
Экономичный около 1,20
Сбалансированный около 1,32
Оперативной глубины около 1,48
Если освоенный У-2 стоил 20 тысяч рублей, бюджет 5 миллиардов рублей теоретически позволял приобрести:

Парк Расчётное число самолётов
Экономичный около 209 тысяч
Сбалансированный около 190 тысяч
Оперативной глубины около 169 тысяч
Если же массовая цена У-2 снижалась до 15 тысяч рублей:

Парк Расчётное число самолётов
Экономичный около 279 тысяч
Сбалансированный около 253 тысяч
Оперативной глубины около 226 тысяч
Следовательно, парк в 250–300 тысяч самолётов укладывался в 5 миллиардов рублей только при:

крайне низкой массовой цене У-2;
небольшой доле У-4 и У-5;
жёсткой унификации;
исключении значительной части инфраструктурных затрат из цены самолётов.
Для начала войны наиболее рациональным представляется сбалансированный или близкий к нему вариант:

35–40 процентов У-2;
40–45 процентов У-3;
12–17 процентов У-4;
3–6 процентов У-5.
Такой парк сохранял огромную численность дешёвых машин, но располагал достаточным количеством более совершенных самолётов для разведки, управления и ударов в оперативной глубине.

Основной вывод состоит в том, что оптимизировать необходимо не количество самолётов каждого поколения, а всю систему:

сколько экипажей подготовлено;
сколько машин исправно;
сколько находится на нужном направлении;
сколько боеприпасов доставлено;
сколько вылетов можно выполнить;
насколько быстро восстанавливаются потери;
насколько эффективно старые машины передаются на новые задачи.
Только после такого расчёта парк в 250–300 тысяч самолётов перестаёт быть абстрактной цифрой и превращается в проверяемую военно-экономическую модель.

******

Часть IV. Производство самолётов серии «У»
Глава 20. Реальная советская производственная база
История У-2 создаёт обманчивое впечатление технологической лёгкости. Самолёт действительно был прост по сравнению с истребителями, скоростными бомбардировщиками и штурмовиками. Однако простота отдельной машины не означала простоты создания парка из десятков и тем более сотен тысяч самолётов.

Даже самый простой самолёт представлял собой конечный продукт большой производственной системы. За его деревянным каркасом стояли лесозаготовка, сортировка авиационной древесины, сушка, изготовление шпона и фанеры, производство клеёв, лаков и полотна. За двигателем — литейное производство, станочный парк, подшипники, карбюраторы, магнето и приборы. За боевой машиной — бомбодержатели, механизмы сброса, средства связи, боеприпасы, технический персонал, запасные части и горючее.

Поэтому в этой главе необходимо ответить на два разных вопроса.

Первый: могла ли советская промышленность массово выпускать конструктивно простой самолёт типа У-2?

Ответ положительный. Реальный опыт завода № 23 это доказал.

Второй: могла ли она к июню 1941 года создать боеготовую систему из 250–300 тысяч самолётов?

Такой результат уже не следовал автоматически из простоты У-2. Он требовал начала программы не позднее 1929 года, многократного расширения моторостроения, распределённой сети заводов, сотен тысяч подготовленных специалистов и отказа от ряда других дорогостоящих военных программ.

1. Завод № 23
Главной производственной базой У-2 стал ленинградский авиационный завод № 23. Опытная партия самолётов была изготовлена в 1929 году, после чего началось быстрое развёртывание серийного выпуска. Первые серийные машины вышли весной 1929 года.

Завод № 23 не просто собирал самолёт. Здесь создавались технологическая оснастка, шаблоны, приспособления, карты операций и правила контроля качества. Здесь же вносились многочисленные изменения в конструкцию, осваивались сельскохозяйственная, транспортная, санитарная и военная модификации.

Конструкция У-2 была специально приспособлена к серийному производству. Прямоугольные формы крыльев и оперения, одинаковые верхние и нижние консоли, ограниченное применение дефицитных лёгких сплавов и широкое использование дерева облегчали изготовление машины. Но даже такая конструкция требовала точной геометрии, правильной сушки древесины, соблюдения технологии склейки и квалифицированной сборки.

К 1939 году проектная мощность завода № 23 составляла около 2 тысяч У-2 в год. Фактический выпуск всего семейства в отдельные годы превышал этот уровень. В 1938 году завод изготовил примерно 2325–2326 самолётов семейства У-2, а с учётом 35 новых УТ-2 общий выпуск предприятия достиг 2360 машин. В 1939 году было изготовлено 2088 лёгких самолётов разных типов, включая 1583 базовых У-2 и 254 УТ-2. Эти данные приведены в исследовании, основанном на документах Центрального государственного архива Санкт-Петербурга: Д. А. Бочинин, А. В. Тарасов. «Производство учебных самолётов на ленинградском авиационном заводе № 23 в предвоенные годы».

В декабре 1940 года отлаженная линия была остановлена: завод № 23 переводился на производство истребителя И-301, будущего ЛаГГ-3. Выпуск У-2 передавался новому ленинградскому заводу № 387.

Это решение показывает главную особенность реальной советской авиационной политики: У-2 рассматривался преимущественно как учебная и вспомогательная машина. Его производственная линия могла быть принесена в жертву выпуску более скоростного боевого самолёта. В предлагаемой альтернативной доктрине такая замена была бы невозможна без создания заранее подготовленного предприятия-дублёра.

2. Производство У-2 по годам
Сводные данные о выпуске базового У-2 и его основных модификаций позволяют оценить реальный масштаб программы.

Год Выпущено самолётов семейства У-2 Накопленный выпуск
1929 28 28
1930 106 134
1931 338 472
1932 1113 1585
1933 1508 3093
1934 1420 4513
1935 683 5196
1936 1659 6855
1937 1992 8847
1938 2326 11 173
1939 1835 13 008
1940 1012 14 020
В разных производственных сводках встречаются расхождения в одну-две машины. Они объясняются датой приёмки, отнесением самолёта к базовой или специальной модификации и различием между заводским выпуском и сдачей заказчику. Для масштаба настоящего исследования эти расхождения несущественны.

Из таблицы следуют несколько важных выводов.

Во-первых, производство У-2 действительно могло быстро расти. Выпуск увеличился со 106 машин в 1930 году до 1508 в 1933 году, то есть более чем в четырнадцать раз.

Во-вторых, рост не был непрерывным. В 1935 году произошёл спад до 683 самолётов, а после максимума 1938 года началось сокращение. Производственная мощность зависела не только от простоты конструкции, но и от государственных заказов, освоения других типов, наличия двигателей и комплектующих.

В-третьих, за двенадцать лет, с 1929 по 1940 год включительно, было изготовлено около 14 тысяч самолётов семейства У-2. Это большой результат для одного основного предприятия, но крайне малый по сравнению с предполагаемым альтернативным парком.

Для постройки 250 тысяч самолётов за тот же период требовался бы средний выпуск примерно 20,8 тысячи машин в год. Для 300 тысяч — 25 тысяч в год. С учётом учебных аварий, износа, списания и передачи части самолётов гражданским ведомствам валовое производство должно было быть ещё выше — ориентировочно 300–360 тысяч машин.

Таким образом, парк в 250–300 тысяч самолётов нельзя было создать простым увеличением заказа заводу № 23. Потребовалось бы построить отдельную отрасль, ежегодно выпускавшую в десять и более раз больше У-2, чем производил реальный завод в свой лучший год.

3. Другие предприятия
До войны завод № 23 фактически оставался монополистом массового производства У-2. Другие предприятия участвовали в изготовлении опытных партий, ремонте машин, выпуске двигателей, учебных самолётов других типов или отдельных модификаций.

Завод № 25 участвовал в изготовлении опытной партии У-2. Ленинградский завод № 47 выпускал учебно-тренировочные самолёты УТ-1 и УТ-2, ремонтировал лёгкие машины и в определённые периоды производил двигатели М-11. Однако полноценной параллельной линии У-2, сопоставимой с заводом № 23, до конца 1940 года создано не было.

После решения о переходе завода № 23 на ЛаГГ-3 производство У-2 передали заводу № 387. Первые машины новая площадка изготовила ещё в конце 1940 года, но полноценное развёртывание началось в 1941 году. Затем завод был эвакуирован в Казань.

Во время войны производство У-2 и По-2 распределили между несколькими предприятиями:

заводом № 387 в Казани;
заводом № 464 в Долгопрудном;
заводом № 471 в Шумерле;
заводом № 494 в Козловке;
рядом ремонтных и специализированных предприятий.
Опыт военного времени доказал, что деревянный У-2 можно было передавать с одного завода на другой и выпускать на нескольких площадках. Но передача производства требовала документации, оснастки, обучения рабочих, организации контроля и поставок двигателей. Она занимала месяцы, а достижение устойчивого крупносерийного выпуска — ещё больше времени.

Главный вывод состоит в том, что распределённое производство было технически возможно. Однако его следовало создавать заблаговременно. В 1929–1933 годах необходимо было сформировать несколько заводов-дублёров, а не хранить почти всю технологическую компетенцию в Ленинграде.

4. Производство двигателей М-11
Самолёт без двигателя не является боевой единицей. Именно моторная база, а не деревянный планер, должна была стать главным ограничителем программы.

М-11 был первым советским авиационным двигателем отечественной разработки, получившим действительно массовое распространение. Производство первоначально осваивалось заводом № 29 в Запорожье. В 1930 году там создали конструкторский отдел, занимавшийся совершенствованием двигателя.

В 1934 году, в связи с освоением заводом № 29 более мощных моторов, производство М-11 начали передавать заводу № 16 в Воронеже. В 1940 году завод № 16 переходил на М-105, и выпуск М-11 передали заводу № 154. Эта история изложена в исследовании В. Р. Котельникова «Просто М-11».

Ранние двигатели имели небольшой ресурс. У первых серий он составлял около 50 часов. К 1932 году ресурс удалось довести примерно до 200 часов, а к 1936 году — до 400 часов. Это было крупным достижением, но даже 400 часов означали необходимость постоянного ремонта и замены двигателей.

Архивный обзор Госплана приводит чрезвычайно важные данные о трудоёмкости. В 1932 году изготовление одного У-2 требовало в среднем 2327 рабочих часов, а одного М-11 — 1117 часов. Следовательно, комплект «самолёт плюс двигатель» поглощал около 3444 рабочих часов. Документ также фиксировал острый дефицит комплектующих и систематическое недовыполнение производственных планов: обзор Госплана СССР от 29 июля 1932 года.

При условных 1800 эффективных рабочих часах на одного производственного рабочего в год получаем:

Годовой выпуск Трудоёмкость самолётов и моторов Прямые производственные рабочие
2000 машин 6,9 млн часов около 3800
10 000 машин 34,4 млн часов около 19 100
20 000 машин 68,9 млн часов около 38 300
50 000 машин 172,2 млн часов около 95 700
Это расчёт только основной трудоёмкости самолёта и одного двигателя. В нём не учтены производство вооружения и приборов, добыча и подготовка материалов, транспорт, строительство, технический контроль и выпуск запасных двигателей.

Для устойчивой эксплуатации парка требовался резерв моторов. Если принять минимальный коэффициент 1,2 двигателя на один самолёт, первоначальная потребность составила бы:

Численность парка Установленные моторы Вместе с 20-процентным резервом
30 000 30 000 36 000
100 000 100 000 120 000
250 000 250 000 300 000
300 000 300 000 360 000
Но и эти цифры отражают только первоначальное укомплектование. Если каждый самолёт летал бы по 100–150 часов в год, а ресурс двигателя составлял 400 часов, ежегодно парк потреблял бы следующее количество моторесурсных циклов:

Парк При 100 часах налёта При 150 часах налёта
30 000 7500 11 250
100 000 25 000 37 500
250 000 62 500 93 750
300 000 75 000 112 500
Часть двигателей можно было капитально ремонтировать, поэтому число новых моторов было бы ниже числа израсходованных моторесурсов. Но для парка в 250–300 тысяч самолётов требовалась бы мотороремонтная индустрия, ежегодно обрабатывавшая десятки тысяч двигателей.

Следовательно, решающей частью альтернативной программы должно было стать не производство деревянных планеров, а создание массового семейства простых авиационных двигателей и сети их капитального ремонта.

5. Поставщики древесины, фанеры и полотна
Фюзеляж У-2 представлял собой деревянную расчалочную ферму. Основным материалом каркаса служила сосна. Передняя часть обшивалась фанерой — в документах того времени использовалось слово «переклейка» — и оклеивалась авиационным полотном. Крылья и оперение также имели деревянный набор и полотняную обшивку. Конструкция подробно описана в заводском «Техническом описании самолёта У-2 с мотором М-11» 1937 года.

Из этого иногда делается вывод, что для массового выпуска было достаточно обычных деревообрабатывающих или мебельных предприятий. Это неверно.

Для авиации требовалась не любая древесина, а отборная сосна и берёза без опасных дефектов, правильно высушенные и проверенные на прочность. Обычная строительная фанера не могла автоматически заменить авиационную. Особые требования предъявлялись к шпону, клеевым соединениям, влажности, пропитке и защите от грибка.

Военно-исторические исследования производства авиационных материалов показывают, что авиационная древесина, фанера и полотно образовывали специализированную производственную цепочку. Наличие лесных ресурсов само по себе не гарантировало наличие готового авиационного материала: Н. С. Симонов. «Производство в СССР авиационных материалов».

Масштаб программы можно оценить через массу конструкции. Пустой учебный У-2 весил приблизительно 635 килограммов, из которых около 165 килограммов приходилось на двигатель. Следовательно, масса планера, оборудования и остальных агрегатов составляла около 470 килограммов.

Парк Масса пустых самолётов Масса двигателей Остальная конструкция
30 000 19 050 т 4950 т 14 100 т
100 000 63 500 т 16 500 т 47 000 т
250 000 158 750 т 41 250 т 117 500 т
300 000 190 500 т 49 500 т 141 000 т
Эти величины являются массой готовых изделий. Реальная потребность в сырье была выше из-за отходов, брака, припусков на обработку и необходимости формировать складской резерв.

Площадь крыльев У-2 составляла около 33 квадратных метров. С учётом покрытия обеих поверхностей крыльев, оперения, части фюзеляжа и технологических отходов на один самолёт могло потребоваться ориентировочно 80–100 квадратных метров авиационного полотна.

Для 250 тысяч машин это означало 20–25 миллионов квадратных метров полотна, для 300 тысяч — 24–30 миллионов. Данные величины являются расчётными, а не архивной нормой расхода, но они правильно передают промышленный порядок задачи.

Поэтому программу следовало строить на долгосрочных договорах с лесной, фанерной, химической и текстильной промышленностью. Необходимы были специальные лесные участки, сушильные хозяйства, фанерные комбинаты, производство клеёв, лаков, красок и авиационного полотна.

6. Производство приборов и вооружения
Учебный У-2 имел сравнительно простое приборное оборудование. Для первоначального обучения были достаточны указатель скорости, высотомер, компас, тахометр, часы и приборы контроля двигателя. Радиостанция в стандартную комплектацию большинства ранних машин не входила.

Для боевой авиационной системы этого было недостаточно. Ночной бомбардировщик требовал:

подсветки приборов;
бомбодержателей и механизмов сброса;
прицельных приспособлений;
сигнальных и осветительных средств;
средств связи хотя бы на командных машинах;
генераторов или аккумуляторов;
навигационного оборудования;
кассет и контейнеров для малых бомб;
в части модификаций — оборонительного пулемёта.
Архивный обзор Госплана показывает, насколько уязвимыми были вспомогательные производства. За первые восемь месяцев 1932 года завод № 32, выпускавший авиационное вооружение, выполнил только 59,8 процента плана. Завод № 20, производивший важные детали самолётов и моторов, — 47,5 процента. Завод № 33, выпускавший карбюраторы, — 78,3 процента. Только завод № 28, производивший винты и лыжи, перевыполнил план.

Эти цифры имеют принципиальное значение. Планер У-2 мог стоять готовым, но без карбюратора, магнето, винта, прибора или колеса он не становился самолётом.

Особенно большой заказ потребовало бы вооружение парка лёгкими бомбами. Если 100 тысяч машин получили бы по шесть универсальных точек подвески, промышленности потребовалось бы изготовить до 600 тысяч бомбодержателей. Для 150 тысяч ударных машин — до 900 тысяч.

Применение боеприпасов массой 5–10 килограммов дополнительно требовало стандартизированной кассетной подвески. Без неё увеличение количества малых бомб привело бы к чрезмерному росту времени снаряжения самолётов и вероятности ошибок.

Таким образом, программа массового ночного воздушного паралича должна была включать отдельные планы по выпуску приборов, бомбодержателей, взрывателей, кассет, радиостанций и средств наземного обслуживания.

7. Реальная численность У-2 к июню 1941 года
За 1929–1940 годы промышленность выпустила около 14 тысяч самолётов семейства У-2. Однако это не означало наличия 14 тысяч исправных машин в боевых частях.

Самолёты передавались:

ВВС Красной армии;
Осоавиахиму;
Гражданскому воздушному флоту;
сельскохозяйственной авиации;
санитарным подразделениям;
авиации отдельных ведомств;
лётным школам и училищам.
Часть ранних машин была списана вследствие износа и аварий, часть находилась в ремонте, часть использовалась как источник запасных частей.

По данным Музея Победы, к 22 июня 1941 года в советских ВВС насчитывалось около 3500 У-2: описание У-2ЛНБ в собрании Музея Победы. Эта цифра не охватывает автоматически все машины Осоавиахима, ГВФ и других ведомств, но показывает численность У-2 именно в военной авиации.

Даже эти 3500 самолётов нельзя считать готовыми ночными бомбардировщиками. Большинство использовалось для обучения, связи и вспомогательных перевозок. Не все машины имели бомбодержатели, прицелы и подготовленные экипажи. Не все находились в западных округах.

Если предположить, что в первые недели войны можно было быстро переоборудовать и укомплектовать экипажами 20–30 процентов военного парка, немедленный ударный ресурс составлял бы порядка 700–1050 машин. Это уже значительная сила, но она была несопоставима с альтернативными десятками тысяч самолётов.

Главная проблема состояла не в полном отсутствии У-2, а в отсутствии довоенной доктрины, организации и оснащения, позволявших использовать их как единую ударную систему.

8. Фактические узкие места программы
Реальный опыт первой пятилетки позволяет расположить производственные ограничения по степени их опасности.

Первым узким местом были двигатели. Для парка требовались не только моторы первоначальной комплектации, но и резерв, запасные части, ремонтные мощности и постоянное восполнение моторесурса.

Вторым — комплектность. Отсутствие карбюратора, магнето, подшипника, винта или шины могло задержать сдачу полностью собранной машины.

Третьим — квалифицированные рабочие. По обзору Госплана, доля рабочих высокой и средней квалификации в авиапромышленности снизилась с 56,5 процента в 1928/29 году до 29,3 процента в 1931 году. Быстрое расширение отрасли сопровождалось размыванием кадрового ядра.

Четвёртым — качество. Брак в моторостроении в 1931 году достигал 16 процентов валовой продукции. Для деревянных самолётов существовали собственные риски: неправильная сушка древесины, нарушение режима склейки, неточная сборка коробки крыльев и дефекты полотняной обшивки.

Пятым — приборы, связь и вооружение. Массовый выпуск невооружённого учебного самолёта был значительно проще выпуска стандартизированного ночного бомбардировщика.

Шестым — аэродромное и техническое обеспечение. У-2 мог взлетать с небольшой площадки, но деревянный самолёт не следовало постоянно хранить под открытым небом. Требовались навесы, маскировка, швартовочное оборудование, склады топлива, боеприпасов и запасных частей.

Седьмым — подготовка экипажей. Производственный план, не связанный с выпуском лётчиков, наблюдателей, механиков и командиров, создавал бы огромный парк неиспользуемой техники.

9. Что можно было расширить быстро
Быстрее всего можно было расширять изготовление относительно простых деревянных деталей:

нервюр;
шпангоутов;
элементов оперения;
деревянных лонжеронов и стоек;
фанерных панелей;
лыж;
транспортной тары;
простейших деталей наземного оборудования.
После получения документации, шаблонов и измерительных приспособлений часть таких операций могла выполняться деревообрабатывающими, ремонтными и специализированными предприятиями. Окончательную сборку и контроль следовало сохранять за авиационными заводами.

В течение шести-двенадцати месяцев можно было:

увеличить выпуск ремонтных комплектов;
создать дополнительные участки изготовления крыльев и оперения;
организовать сборку простейших модификаций;
расширить производство навесов и сборно-разборных укрытий;
подготовить полевые ремонтные мастерские;
наладить выпуск стандартной тары и транспортных комплектов.
В течение одного-двух лет можно было развернуть несколько новых сборочных линий при условии сохранения единого стандарта конструкции.

Но лозунг «У-2 можно строить на мебельной фабрике» следует понимать только как указание на относительную технологическую простоту. Мебельное предприятие могло стать поставщиком деталей после специальной подготовки. Самостоятельно выпускать безопасные самолёты без авиационного контроля оно не могло.

10. Что требовало многолетней подготовки
Многолетнего развития требовали:

Направление Минимальный срок развёртывания Главная трудность
Новая сборочная линия У-2 1–2 года Оснастка, кадры, контроль
Крупный моторный завод 2–4 года Станки, литейное производство
Массовое производство приборов 2–4 года Точность и квалификация
Радиостанции и радионавигация 3–5 лет Электронная промышленность
Подготовка командиров и инструкторов 3–6 лет Накопление опыта
Создание У-3 и У-4 3–6 лет Испытания и доводка
Формирование полного парка серии «У» 8–12 лет Вся производственная система
К 1941 году нельзя было импровизационно получить сотни тысяч боеспособных самолётов. Но при начале программы в 1929 году СССР располагал двенадцатью годами для её реализации.

Реальная производственная база доказывает не готовность Советского Союза немедленно выпустить 250 тысяч У-2, а наличие исходной технологии, пригодной для многократного масштабирования. Между этими двумя утверждениями существует принципиальная разница.

Глава 21. Начало альтернативной программы в 1929 году
Все последующие положения этой главы являются контрфактической моделью. Историческими остаются конструкция У-2, существование М-11, состояние промышленности, показатели трудоёмкости и реальные результаты первой пятилетки. Решение о создании самостоятельной системы массовой лёгкой авиации, её структура и контрольные показатели относятся к авторской реконструкции.

11. Решение о создании массовой лёгкой авиации
Альтернативная программа должна была начаться в 1929 году с государственного решения, определявшего У-2 не как временный учебный самолёт, а как первое поколение массовой многоцелевой авиационной платформы.

Программа могла получить условное название «Система У». Её основными положениями должны были стать:

У-2 принимается как базовый самолёт первоначального обучения, связи, разведки и лёгких ночных действий.
Одновременно с началом серии открывается проектирование следующего поколения — условного У-3.
Производство планера, двигателя и комплектующих развивается как единая программа.
На каждый самолёт предусматривается не менее 0,2 запасного двигателя первоначального резерва.
Создаются предприятия-дублёры в разных экономических районах.
Формируется массовая система подготовки пилотов, наблюдателей и механиков.
Конструкция модернизируется производственными блоками, без непрерывного внесения изменений на конвейере.
Не менее трети парка проектируется с возможностью быстрого превращения в ночной бомбардировщик.
Производство лёгких бомб, кассет и средств подвески включается в программу одновременно с самолётом.
Парк распределяется между ВВС, Осоавиахимом, ГВФ и гражданскими ведомствами, но в случае войны подлежит централизованной мобилизации.
Государство должно было заказывать не определённое количество учебных самолётов, а воспроизводимую авиационную систему.

12. Военно-политическое обоснование программы
В 1929 году невозможно было точно предсказать нападение Германии в июне 1941 года. Поэтому программа не могла обосновываться знанием будущего. Она должна была опираться на угрозы и обстоятельства, уже существовавшие в конце 1920-х годов.

СССР имел огромную территорию, слабую дорожную сеть и протяжённые границы. Любая большая континентальная война должна была превратиться в борьбу за железнодорожные узлы, мосты, склады, штабы и дорожные коммуникации.

Тяжёлая авиация могла наносить мощные удары на большой глубине, но была дорогой и зависела от крупных аэродромов. Массовая лёгкая авиация могла решать другой круг задач:

вести разведку;
поддерживать связь;
корректировать артиллерию;
эвакуировать раненых;
перебрасывать документы, командиров и небольшие грузы;
нарушать движение в ближнем и оперативном тылу;
наносить повторные ночные удары;
поддерживать специальные и партизанские формирования.
Военно-политическое обоснование программы должно было строиться не на обещании выиграть войну одним типом самолёта, а на повышении устойчивости всей Красной армии.

Критерием эффективности становилась не масса одной бомбы, а количество целей, одновременно находившихся под воздействием. Не максимальная скорость одной машины, а число самолёто-вылетов. Не разрушение города, а нарушение темпа движения армии.

13. Опытное производство
В 1929 году нельзя было немедленно заказать десятки тысяч У-2. Конструкция и двигатель ещё нуждались в доводке. Первым этапом должна была стать расширенная опытно-войсковая программа.

Срок Альтернативное мероприятие Ожидаемый результат
1929 год 100–200 машин расширенной серии Проверка конструкции и технологии
1930 год 500–1000 машин Войсковая и гражданская эксплуатация
1931 год Несколько тысяч машин Переход к распределённой сборке
1932 год Испытание боевых комплектов Ночной, связной, санитарный варианты
1933 год Предсерийный У-3 Начало смены поколений
На опытных машинах необходимо было проверять не только лётные характеристики, но и производственную воспроизводимость. Деталь, которую невозможно одинаково изготовить на разных заводах, должна была перерабатываться.

Следовало организовать продолжительные испытания:

в сильный мороз;
на влажных площадках;
в пыльных районах;
на колёсном и лыжном шасси;
при ночной эксплуатации;
с перегрузочными вариантами;
с мелкими и средними бомбами;
с дополнительными баками;
с подвесными грузовыми и пассажирскими кабинами.
Опытная программа должна была дать не один идеальный самолёт, а набор проверенных производственных и эксплуатационных решений.

14. Первый этап стандартизации
Первой целью стандартизации становилось сокращение числа индивидуальных деталей и заводских отклонений.

К 1931–1932 годам следовало унифицировать:

узлы крепления двигателя;
топливную систему;
колёса и лыжи;
тросы управления;
приборные доски;
посадочные места приборов;
бомбодержатели;
электрические разъёмы;
крепления радиостанций;
транспортные разъёмы крыла и фюзеляжа;
набор ремонтных деталей.
Не менее 70 процентов деталей, измеряемых по номенклатуре, должны были быть взаимозаменяемыми между самолётами разных заводов. Это был бы контрольный показатель программы, а не утверждение о фактически достигнутой советской взаимозаменяемости.

Изменения конструкции следовало вводить не ежедневно, а серийными блоками. Например, все изменения, накопленные за квартал, объединялись в новый производственный стандарт. Самолёты одного блока получали одинаковую документацию и одинаковый комплект запасных частей.

На первом этапе разрешалось не более четырёх основных заводских вариантов:

учебного;
связного;
санитарно-транспортного;
военно-подготовленного.
Ночной бомбардировщик должен был создаваться установкой стандартного комплекта, а не глубокой переделкой каждого самолёта.

15. Подготовка заводов
Максимальная программа не могла опираться на один завод. К концу 1933 года требовалась следующая структура:

один головной завод;
шесть-восемь сборочных предприятий;
два специализированных моторных центра;
сеть заводов комплектующих;
региональные деревообрабатывающие предприятия;
ремонтные базы ВВС, Осоавиахима и ГВФ.
Для годовой мощности в 20 тысяч самолётов возможна следующая расчётная схема:

Производственная группа Число площадок Общая мощность
Головной завод 1 2500 машин
Крупные заводы-дублёры 4 10 000 машин
Региональные сборочные заводы 3–4 5000 машин
Резерв и специальные варианты Несколько площадок 2500 машин
Завод № 23 должен был сохранять роль головного предприятия, выпускающего эталонные комплекты, документацию и контрольные образцы. Дублёры могли размещаться в Центральном районе, Поволжье, на Украине, Урале и позднее в Сибири.

Такое размещение уменьшало зависимость от одного промышленного центра и облегчало мобилизационное развёртывание.

Но строительство заводов — только часть задачи. Для каждого предприятия требовались:

железнодорожное снабжение;
энергетика;
сушильные камеры;
склады древесины;
аэродром;
лётно-испытательная служба;
лаборатория контроля материалов;
жильё для рабочих;
техническое училище.
Поэтому новая площадка не могла возникнуть простым переименованием мебельной фабрики в авиационный завод.

16. Создание моторной базы
Производственный план самолётов должен был составляться только после утверждения плана двигателей.

В 1932 году трудоёмкость одного М-11 составляла около 1117 часов. Если максимальная программа предусматривала выпуск 20 тысяч самолётов в 1933 году, только их первоначальная комплектация требовала 20 тысяч моторов.

Дополнительно были необходимы:

3–4 тысячи двигателей для формирования обменного фонда;
4–6 тысяч новых двигателей для замены окончательно изношенных;
моторы для УТ-1, УТ-2, Ш-2 и других машин;
агрегаты для стендовых испытаний и учебных классов.
Следовательно, максимальная программа требовала выхода к 1933 году примерно на 28–30 тысяч М-11 в год.

Трудоёмкость 20 тысяч планеров составляла около 46,5 миллиона часов. Производство 28–30 тысяч М-11 требовало ещё 31–33,5 миллиона. Совокупно получалось 77,5–80 миллионов прямых производственных часов.

При 1800 эффективных часах на рабочего это означало 43–45 тысяч производственных рабочих. С учётом контроля, транспорта, снабжения, ремонта и производства полуфабрикатов программа могла прямо и косвенно занять 65–80 тысяч человек уже к 1933 году.

Это много, но не выходит за пределы возможностей советской индустриализации. Однако такой результат был возможен только при присвоении программе статуса одного из важнейших государственных приоритетов.

Обязательной частью моторной программы должны были стать:

унификация цилиндров и поршней;
резерв карбюраторов и магнето;
производство подшипников;
сеть капитального ремонта;
обменный фонд двигателей;
разработка М-11 повышенной мощности;
параллельная работа над семи- и девятицилиндровыми наследниками.
Именно здесь должна была начинаться будущая линия У-3 — У-4 — У-5.

17. Развёртывание учебной системы
Для массового парка требовалось больше людей, чем самолётов.

Одноместное понимание экипажа неприменимо к системе ночной авиации. Бомбардировочной машине нужны были пилот и наблюдатель-бомбардир. Кроме них требовались резервные экипажи, инструкторы, командиры, специалисты связи и технический состав.

Если к концу 1933 года максимальная программа давала около 30 тысяч исправных самолётов, а 60 процентов предназначались для оперативного применения, получалось 18 тысяч оперативных машин.

При коэффициенте 1,15 экипажа на самолёт требовалось 20,7 тысячи экипажей. При среднем составе 1,7 человека — около 35 тысяч членов лётных экипажей. Ещё несколько тысяч должны были работать инструкторами, испытателями и перегонщиками.

Примерный план выпуска пилотов мог выглядеть так:

Год Подготовленные пилоты Основная задача
1930 1000 Формирование инструкторского ядра
1931 4000 Расширение школ
1932 10 000 Комплектование массовых частей
1933 20 000 Переход к постоянному потоку кадров
Даже первоначальный курс по 60 часов на одного из 20 тысяч выпускников означал 1,2 миллиона лётных часов. При расходе 25–30 литров бензина в час требовалось 30–36 миллионов литров топлива. С учётом инструкторских полётов, неоконченного обучения и проверки техники реальная потребность возрастала до 45–55 миллионов литров.

Одновременно расходовался ресурс двигателей. Полтора-восемнадцать миллионов учебных лётных часов означали 7500–9000 моторесурсных циклов по 200 часов.

Следовательно, самолёт У-2 был дешёвым средством обучения, но подготовка сотен тысяч авиаторов не могла быть бесплатной.

Учебная система должна была включать три уровня:

Первоначальная подготовка в Осоавиахиме.
Военная специализация в школах ВВС.
Ночная, навигационная и групповая подготовка в строевых частях.
Пилот, умеющий взлетать и садиться, ещё не являлся ночным бомбардировщиком. Для массового удара требовались полёт по маршруту, выдерживание временных интервалов, поиск замаскированной цели, взаимодействие с наземным управлением и безопасное возвращение на рассредоточенную площадку.

18. Связь программы с первой пятилеткой
Первая пятилетка началась в 1928/29 хозяйственном году. Следовательно, решение 1929 года позволяло включить программу «У» в самый большой цикл индустриального строительства.

Это было одновременно преимуществом и серьёзной проблемой.

Преимущество состояло в том, что государство уже строило новые заводы, электростанции, железные дороги, химические и машиностроительные предприятия. Производство самолётов серии «У» можно было связать с развитием моторостроения, деревообработки, текстильной промышленности и системы технического образования.

Проблема заключалась в крайней напряжённости первой пятилетки. Реальная авиапромышленность систематически не выполняла завышенные планы. В 1931 году фактический выпуск самолётов составил только 41,8 процента плана, моторов — 38 процентов. За первые восемь месяцев 1932 года было выпущено 1544 самолёта и 2932 двигателя.

Следовательно, альтернативный выпуск 10 тысяч самолётов серии «У» уже в 1932 году был бы в несколько раз больше фактического выпуска всей советской авиапромышленности за сопоставимый период. Это не обычное наращивание производства. Это изменение структуры первой пятилетки.

Для его осуществления пришлось бы:

сократить число параллельно разрабатываемых типов;
ограничить часть тяжёлых и экспериментальных программ;
направить больше станков в моторостроение;
заранее строить предприятия комплектующих;
расширить подготовку квалифицированных рабочих;
перевести часть гражданских заказов на унифицированную платформу «У»;
использовать ГВФ и Осоавиахим как мобилизационный резерв.
Двойное назначение программы было её важнейшим преимуществом. В мирное время самолёты могли использоваться для обучения, санитарной помощи, сельского хозяйства, связи, картографирования, перевозок и контроля территорий. В случае войны значительная часть парка превращалась в военную систему.

19. Финансирование до начала программы «Большого флота»
Будущая экономия от отказа от линкоров и тяжёлых крейсеров не могла полностью профинансировать первые годы программы. Основные решения по советскому «Большому флоту» относились ко второй половине 1930-х годов. Поэтому деньги на период 1929–1933 годов следовало искать в текущем бюджете первой пятилетки.

Источниками могли стать:

сокращение числа опытных авиационных типов;
ограничение части программ тяжёлых самолётов;
перенос некоторых морских проектов;
объединение гражданских и военных заказов;
финансирование через Осоавиахим и ГВФ;
использование самолётов в народном хозяйстве;
стандартизация, снижавшая стоимость ремонта и обучения.
После 1936 года отказ от линкоров и тяжёлых крейсеров действительно мог стать одним из главных источников финансирования ускоренного расширения серии «У». Но первоначальное решение 1929 года должно было иметь собственную финансовую основу.

Рассчитаем стоимость первого этапа. Это не архивная смета, а модель, основанная на принятом в книге диапазоне цен.

Траектория Выпуск 1929–1933 гг. Стоимость самолётов Вместе с развёртыванием системы
Минимальная 6850 около 240 млн руб. около 360 млн руб.
Основная 17 600 около 528 млн руб. около 790 млн руб.
Максимальная 35 200 около 0,97–1,23 млрд руб. около 1,45–2,1 млрд руб.
Для минимальной траектории принята средняя цена 35 тысяч рублей, для основной — 30 тысяч, для максимальной — 27,5–35 тысяч. Системный коэффициент учитывает строительство, запасные моторы, обучение и первичную инфраструктуру, но не полный жизненный цикл парка.

Целевая цена в 15–25 тысяч рублей могла быть достигнута только после многолетнего крупносерийного выпуска и стандартизации. Использовать её как цену первых машин 1929–1931 годов нельзя.

Общий бюджет в 5 миллиардов рублей также требует осторожного толкования.

Вариант Только стоимость самолётов
250 000 машин по 20 000 руб. 5 млрд руб.
300 000 машин по 20 000 руб. 6 млрд руб.
250 000 машин по 15 000 руб. 3,75 млрд руб.
300 000 машин по 15 000 руб. 4,5 млрд руб.
315 000 построенных машин по 15 000 руб. 4,73 млрд руб.
Если 5 миллиардов рублей считать полной стоимостью всей системы, программа 250–300 тысяч самолётов в этот бюджет не помещается. Если считать их стоимостью промышленного выпуска машин и двигателей при предельно низкой серийной цене, задача становится расчётно возможной, но почти не оставляет средств на аэродромы, запасные части, боеприпасы, горючее и подготовку экипажей.

Поэтому в дальнейшем необходимо вести два финансовых счёта:

стоимость изготовления самолётов и двигателей;
стоимость создания и эксплуатации всей авиационной системы.
Только такое разделение позволит избежать искусственного занижения цены альтернативной доктрины.

20. Контрольные показатели к 1933 году
К концу первой пятилетки программа должна была пройти первую проверку. В зависимости от достигнутых результатов становилось понятно, какой из трёх масштабов — 30, 100 или 250–300 тысяч самолётов — оставался достижимым к 1941 году.

Предлагаются три альтернативные траектории.

Год Минимальная Основная Максимальная
1929 50 100 200
1930 200 500 1000
1931 600 2000 4000
1932 2000 5000 10 000
1933 4000 10 000 20 000
Всего 6850 17 600 35 200
Исторически за 1929–1933 годы было построено около 3093 самолётов семейства У-2. Минимальная траектория превосходила реальный результат примерно в 2,2 раза, основная — в 5,7 раза, максимальная — в 11,4 раза.

Контрольные показатели к концу 1933 года могли выглядеть следующим образом:

Показатель Основная программа Максимальная программа
Годовая мощность 10 000 самолётов 20 000 самолётов
Накопленный выпуск 17 600 35 200
Исправный парк 14–15 тыс. 28–30 тыс.
Выпуск М-11 в год 14–16 тыс. 28–30 тыс.
Сборочные предприятия 4–6 8–10
Выпуск пилотов в год 10 тыс. 20 тыс.
Обменный фонд моторов 20% 20–25%
Доля быстро вооружаемых машин не менее 20% не менее 30%
Дополнительными критериями должны были стать:

исправность не менее 75–80 процентов парка;
наличие не менее 1,2 двигателя на самолёт;
взаимозаменяемость основных агрегатов;
способность одновременно поднять в воздух не менее тысячи машин;
проведение групповых ночных учений;
развёртывание полевых ремонтных баз;
наличие стандартизированных бомбовых комплектов;
подготовка командиров массовых ночных соединений;
испытание опытного У-3.
Максимальная траектория была единственной, позволявшей рассчитывать на парк порядка 250 тысяч исправных машин к июню 1941 года. После выпуска 35,2 тысячи самолётов к концу 1933 года дальнейший график мог выглядеть так:

Период Валовое производство
1929–1933 гг. 35 200
1934 год 25 000
1935 год 30 000
1936 год 35 000
1937 год 40 000
1938 год 45 000
1939 год 50 000
1940 год 55 000
Первое полугодие 1941 года 30 000
Всего 315 200
При списании, авариях и износе 15–20 процентов валового выпуска в строю могло остаться около 252–268 тысяч машин. Для получения 300 тысяч исправных самолётов потребовалось бы либо увеличить валовой выпуск до 350–375 тысяч, либо снизить потери мирного времени и продлить срок службы ранних машин путём перевода их на вспомогательные задачи.

Производство 55 тысяч самолётов в 1940 году означало бы выпуск примерно 4600 машин в месяц, или около 150 в сутки. Это в 27 раз превышало проектную мощность реального завода № 23. Следовательно, речь шла уже не о заводской программе У-2, а о самостоятельной отрасли массовой лёгкой авиации.

Именно контрольный рубеж 1933 года должен был определить судьбу всей доктрины. Если к этому времени СССР не создавал несколько заводов, массовое производство М-11 и ежегодный выпуск десятков тысяч авиаторов, гипотеза парка в 250–300 тысяч самолётов теряла производственную основу.

Если же эти показатели достигались, У-2 переставал быть просто учебным самолётом. Он становился первым поколением крупнейшей в мире распределённой авиационной системы — системы, внутри которой уже начиналось развитие У-3, а затем У-4 и У-5.

********

Глава 22. Производство в годы первой и второй пятилеток
Предлагаемый производственный график является контрфактической моделью. Он не описывает реально существовавшую программу, а показывает, какой промышленный путь должен был пройти СССР, чтобы к июню 1941 года располагать парком порядка 250–300 тысяч самолётов серии «У».

В основу модели положены четыре принципа:

Производство начинается в 1929 году одновременно с реальным освоением У-2.
Каждый новый самолёт серии не отменяет предыдущий, а занимает собственную функциональную нишу.
Годовой выпуск увеличивается не за счёт одного гигантского предприятия, а через сеть заводов.
Численность парка определяется не валовым производством, а остатком исправных и ремонтопригодных самолётов после аварий, износа и списания.
При проверке расчётов необходимо внести арифметическое уточнение. Принятый ранее график даёт 315,2 тысячи самолётов к концу 1940 года. С учётом 30 тысяч машин, выпускаемых в первом полугодии 1941 года, общий валовой выпуск достигает 345,2 тысячи, а не 315,2 тысячи. Именно исправленная величина используется в настоящей главе.

1. Этап 1929–1932 годов
Первый этап совпадал с основной частью первой пятилетки. Его задачей было не немедленное создание гигантского парка, а формирование промышленного основания программы.

Расчётный выпуск мог выглядеть следующим образом:

Год Выпуск самолётов Основной тип
1929 200 У-2
1930 1000 У-2
1931 4000 У-2
1932 10 000 У-2 и опытные У-3
Всего 15 200
Такой график многократно превосходил реальное производство. Исторически в 1932 году завод № 23 выпустил немногим более 1100 У-2. В альтернативной модели годовой выпуск к этому времени достигал 10 тысяч машин.

Это означало, что уже в 1930–1931 годах требовалось начать строительство заводов-дублёров. Один ленинградский завод № 23 не мог произвести необходимое количество самолётов даже при полном переходе на У-2.

Реальная история завода показывает, какой масштаб расширения был возможен. В 1930 году на предприятии работали 874 человека, в 1931 году — 2674, а в 1933 году — 3358. Выпуск У-2 вырос с нескольких десятков до 1508 машин. Были построены деревообделочные, столярные, сборочные и окрасочные цехи, лаборатории и новые производственные корпуса. Эти данные приведены в исследовании С. М. Купченко, основанном на документах завода № 23: «Развитие авиационного производства при серийном производстве учебных самолётов».

Для выпуска 10 тысяч машин в 1932 году потребовалось бы примерно семь-восемь предприятий, сопоставимых по производительности с реальным заводом № 23 начала 1930-х годов.

По трудоёмкости 1932 года изготовление 10 тысяч планеров У-2 требовало около 23,3 миллиона рабочих часов. Производство 14–15 тысяч двигателей — для новых самолётов, обменного фонда и замены изношенных моторов — добавляло ещё 15,6–16,8 миллиона часов. Общая прямая трудоёмкость приближалась к 40 миллионам часов, что соответствовало примерно 22 тысячам производственных рабочих.

С учётом работников предприятий-поставщиков, строителей, технического контроля и транспорта первый этап мог занять 35–45 тысяч человек.

Основными результатами этапа должны были стать:

выпуск 15,2 тысячи самолётов;
создание не менее четырёх крупных сборочных площадок;
расширение моторного производства до 14–15 тысяч М-11 в год;
формирование обменного фонда двигателей;
создание единой технической документации;
начало производства стандартного военного комплекта;
подготовка первых массовых лётных и технических кадров;
постройка опытных образцов У-3.
К концу 1932 года значительная часть первых машин уже могла находиться в ремонте или быть списана. Поэтому валовой выпуск 15,2 тысячи самолётов давал бы около 10–12 тысяч пригодных к эксплуатации машин.

Максимальный график был чрезвычайно напряжённым. В реальности за первые восемь месяцев 1932 года вся советская авиапромышленность произвела 1544 самолёта и 2932 двигателя. Следовательно, альтернативные 10 тысяч У-2 в 1932 году были возможны только при радикальном изменении структуры первой пятилетки, а не за счёт небольшого увеличения заказа.

2. Этап 1933–1937 годов
Второй этап совпадал со второй пятилеткой. Именно в этот период программа должна была превратиться из расширенного производства У-2 в самостоятельную многоуровневую авиационную систему.

Расчётный выпуск составлял:

Год Выпуск Главная задача
1933 20 000 Завершение массового освоения У-2
1934 25 000 Начало серии У-3
1935 30 000 Параллельный выпуск У-2 и У-3
1936 35 000 У-3 становится основным типом
1937 40 000 Опытные У-4
Всего 150 000
К концу 1937 года совокупный валовой выпуск с начала программы достигал 165,2 тысячи самолётов.

Основная производственная нагрузка постепенно переходила с У-2 на У-3. Однако выпуск У-2 не прекращался. Он сохранялся как самая дешёвая учебная, связная и вспомогательная машина.

Реальный завод № 23 в 1937 году перешёл к конвейерной сборке У-2. Решение было принято в декабре 1936 года, а уже в феврале 1937 года с конвейера начали сходить самолёты. Поточная сборка подчинила единому ритму работу всех цехов. В альтернативной программе этот опыт следовало получить на несколько лет раньше — не позднее 1932–1933 годов.

Для выпуска 40 тысяч машин в 1937 году потребовалось бы:

15–20 сборочных заводов;
несколько десятков предприятий-поставщиков;
выпуск 50–55 тысяч новых двигателей;
капитальный ремонт 20–30 тысяч моторов в год;
подготовка 30–40 тысяч пилотов и наблюдателей ежегодно;
сеть региональных ремонтных баз;
централизованная система технической приёмки.
Моторная программа вновь становилась главным ограничением. К 1937 году в эксплуатации могло находиться около 100 тысяч самолётов разных лет выпуска. При среднем годовом налёте 100–120 часов и ресурсе двигателя 400 часов парк ежегодно потреблял 25–30 тысяч моторесурсных циклов.

Если около 60 процентов двигателей после выработки ресурса возвращались в строй после капитального ремонта, промышленность должна была дополнительно изготовлять 10–12 тысяч моторов для замены окончательно изношенных. Вместе с двигателями для 40 тысяч новых самолётов и пополнением обменного фонда годовой выпуск достигал 50–55 тысяч моторов.

Именно вторая пятилетка должна была стать временем превращения М-11 из одного массового двигателя в основу целого моторного семейства.

3. Этап 1938–1941 годов
Третий этап охватывал предвоенный период и начало третьей пятилетки. К этому времени промышленная система уже должна была работать в устойчивом крупносерийном режиме.

Период Выпуск самолётов
1938 год 45 000
1939 год 50 000
1940 год 55 000
Январь — июнь 1941 года 30 000
Всего за этап 180 000
Производство первого полугодия 1941 года соответствовало темпу около 5 тысяч самолётов в месяц. Полный годовой выпуск при сохранении этого темпа мог достигнуть 60 тысяч машин.

К этому времени парк уже не состоял из одного типа. Его основой становился У-3, У-2 сохранялся в массовом производстве, У-4 выпускался крупной, но ограниченной серией, а У-5 оставался специализированной машиной оперативной глубины.

Годовой выпуск 55 тысяч самолётов не требовал одного предприятия невиданных размеров. При наличии 25–30 финальных сборочных площадок средний выпуск одного предприятия составлял 1800–2200 машин в год. Это было сопоставимо с реально достигнутым масштабом завода № 23.

Проблема состояла не в производительности отдельного завода, а в создании десятков одинаково оснащённых и снабжаемых предприятий.

Моторная программа к 1940 году должна была достичь ещё большего масштаба. Для 55 тысяч новых самолётов требовалось не менее 55 тысяч двигателей. Дополнительно были необходимы моторы для обменного фонда и замены окончательно изношенных агрегатов.

При среднем парке около 200–220 тысяч машин и годовом налёте 120 часов потреблялось приблизительно 60–66 тысяч моторесурсных циклов. Если 60 процентов двигателей восстанавливались капитальным ремонтом, около 24–27 тысяч приходилось заменять новыми.

Таким образом, суммарная потребность 1940 года могла достигать 80–95 тысяч новых двигателей и 40–60 тысяч капитальных ремонтов. У-2, У-3, У-4 и У-5 уже требовали двигателей разных групп мощности, поэтому моторная программа должна была быть разделена между несколькими специализированными семействами.

4. Годовой график выпуска
Полный расчётный график по поколениям выглядит следующим образом.

Год Общий выпуск Распределение по типам
1929 200 У-2 — 200
1930 1000 У-2 — 1000
1931 4000 У-2 — 4000
1932 10 000 У-2 — 9950; У-3 — 50
1933 20 000 У-2 — 19 500; У-3 — 500
1934 25 000 У-2 — 23 000; У-3 — 2000
1935 30 000 У-2 — 20 000; У-3 — 10 000
1936 35 000 У-2 — 14 000; У-3 — 21 000
1937 40 000 У-2 — 10 000; У-3 — 29 800; У-4 — 200
1938 45 000 У-2 — 9000; У-3 — 34 000; У-4 — 2000
1939 50 000 У-2 — 8000; У-3 — 36 000; У-4 — 5800; У-5 — 200
1940 55 000 У-2 — 8000; У-3 — 35 000; У-4 — 11 000; У-5 — 1000
I полугодие 1941 г. 30 000 У-2 — 4000; У-3 — 18 000; У-4 — 6500; У-5 — 1500
Общий выпуск по поколениям составлял:

Поколение Построено Доля валового выпуска
У-2 130 650 37,8%
У-3 186 350 54,0%
У-4 25 500 7,4%
У-5 2700 0,8%
Всего 345 200 100%
Такое распределение подчёркивает, что серия «У» не должна была превращаться в парк преимущественно дорогих усовершенствованных машин. Более 90 процентов валового выпуска приходилось на относительно простые У-2 и У-3.

5. Постепенное освоение У-3
Переход к У-3 должен был начаться не после морального устаревания У-2, а заранее. Первые требования к новой машине следовало сформулировать в 1930–1931 годах, испытания провести в 1932–1933 годах, а серийное производство начать в 1934 году.

График освоения У-3:

Год Выпуск У-3 Характер производства
1932 50 Опытная серия
1933 500 Войсковая проверка
1934 2000 Начальная серия
1935 10 000 Крупносерийное производство
1936 21 000 Основной массовый тип
1937 29 800 Преобладание в новом выпуске
У-3 не должен был требовать полной перестройки предприятий. Его конструкция сохраняла основные технологические процессы У-2:

деревянный каркас;
полотняную обшивку;
сходную схему сборки;
унифицированные крепления;
преемственность приборов;
развитие двигателя семейства М-11;
совместимые системы подвески.
При этом У-3 получал усиленный планер, увеличенную полезную нагрузку, более надёжный двигатель, базовое радиооборудование на части машин и улучшенные средства ночной навигации.

Производственный переход следовало проводить поэтапно. Завод сначала выпускал 80 процентов У-2 и 20 процентов У-3, затем переходил к соотношению 50 на 50 и только после устранения дефектов делал У-3 основным типом.

Опытная серия в 50 машин позволяла проверить не только лётные качества, но и взаимозаменяемость деталей. Серия в 500 машин выявляла дефекты войсковой эксплуатации. Только после этого заказ увеличивался до нескольких тысяч.

Такая последовательность уменьшала риск остановить всю программу из-за конструктивного недостатка нового поколения.

6. Переход к У-4
У-4 представлял собой не прямую замену У-3, а усиленную многоцелевую платформу. Его производство должно было разворачиваться медленнее.

Период Выпуск У-4 Назначение
1937 год 200 Опытная и установочная серия
1938 год 2000 Войсковая эксплуатация
1939 год 5800 Ограниченная крупная серия
1940 год 11 000 Массовое специальное применение
I полугодие 1941 г. 6500 Формирование оперативных частей
Всего 25 500
У-4 должен был выпускаться на нескольких специализированных заводах, обладавших более квалифицированными кадрами. Региональные предприятия могли поставлять для него деревянные узлы и стандартные детали, но финальная сборка, установка двигателя и радиооборудования должны были оставаться на авиационных заводах.

Основными модификациями У-4 становились:

усиленный ночной бомбардировщик;
транспортно-десантный самолёт;
дальний разведчик;
санитарная машина повышенной вместимости;
самолёт связи и управления;
постановщик помех и осветитель целей.
У-4 составлял только 7,4 процента общего выпуска. Поэтому более высокая цена и трудоёмкость не разрушали экономику программы. Его задачей было выполнять те операции, для которых возможностей У-2 и У-3 уже не хватало.

7. Опытные и ограниченные серии У-5
У-5 являлся наиболее сложным самолётом рассматриваемой довоенной ветви. Он предназначался для работы на оперативной глубине и требовал двигателя нового поколения, развитой радиосвязи и более совершенного навигационного оборудования.

Расчётный выпуск был ограничен:

Период Выпуск У-5
1939 год 200
1940 год 1000
I полугодие 1941 года 1500
Всего 2700
Доля У-5 не превышала одного процента валового производства. Это защищало программу от риска чрезмерного усложнения.

Самым серьёзным ограничением оставался двигатель. Реальная советская промышленность создала девятицилиндровый МГ-31 мощностью порядка 300–330 лошадиных сил, но выпустила его небольшой серией. Для альтернативных 2700 У-5 потребовалось бы отдельное решение о развитии двигателя средней мощности, принятое не позднее середины 1930-х годов.

Помимо установленных двигателей, следовало изготовить не менее 500–700 резервных. Следовательно, моторная программа У-5 должна была дать около 3200–3400 двигателей к июню 1941 года.

Если двигатель, радиооборудование или навигационные приборы не достигали необходимой надёжности, выпуск У-5 следовало ограничить несколькими сотнями машин. Сокращение программы У-5 не разрушало основную доктрину, поскольку её главными носителями оставались У-2 и У-3.

8. Сохранение выпуска У-2
Даже после освоения У-3 производство У-2 не прекращалось. До июня 1941 года предполагалось построить 130 650 машин этого типа.

Сохранение У-2 объяснялось несколькими причинами.

Во-первых, он оставался самым дешёвым самолётом первоначального обучения. Использовать ресурс У-3 и У-4 для первых самостоятельных полётов курсантов было экономически невыгодно.

Во-вторых, У-2 полностью подходил для связи, почтовых перевозок, санитарных задач, ближней разведки и переброски командиров.

В-третьих, старые заводы могли продолжать выпуск У-2, пока наиболее подготовленные предприятия переходили на новые поколения.

В-четвёртых, сохранение производства обеспечивало запас деталей для уже существующего огромного парка.

В-пятых, в ближней зоне У-2 оставался пригоден для ночных ударов. Для целей, расположенных в 30–100 километрах от аэродрома, применение более дорогой машины не всегда давало пропорциональный выигрыш.

В 1940 году программа всё ещё предусматривала выпуск 8 тысяч У-2, а в первой половине 1941 года — ещё 4 тысяч. Это составляло около 13 процентов выпуска данного периода.

У-2 превращался в нижний, но не исчезающий уровень авиационной системы. По мере старения машины переводились из ударных частей в учебные, связные, санитарные и транспортные подразделения.

9. Выбытие, аварии и списание
Валовой выпуск 345,2 тысячи самолётов не означал наличия такого же количества машин в июне 1941 года.

Деревянный учебный самолёт интенсивно эксплуатировался. Курсанты совершали ошибки, происходили грубые посадки, поломки шасси, повреждения крыльев и аварии двигателей. Часть машин утрачивалась без гибели экипажа, но восстановлению уже не подлежала.

Для расчёта принят следующий коэффициент сохранности к июню 1941 года:

Годы выпуска Сохранилось от выпуска Характер парка
1929–1931 20–30% Учебный резерв, запчасти
1932–1934 35–55% Вспомогательная эксплуатация
1935–1937 65–78% Учебные и оперативные части
1938–1939 84–89% Основной действующий парк
1940–1941 94–98% Новейшие машины
Это модельные коэффициенты. Они включают аварии, естественный износ, разборку на запчасти и окончательное списание, но не включают боевые потери после 22 июня 1941 года.

Расчётный остаток по поколениям составлял:

Поколение Валовое производство В наличии к июню 1941 г.
У-2 130 650 около 83 400
У-3 186 350 около 157 300
У-4 25 500 около 23 700
У-5 2700 около 2600
Всего 345 200 около 267 000
Общее выбытие достигало примерно 78 тысяч самолётов, или 22,6 процента валового выпуска.

Такое выбытие нельзя считать чрезмерным для двенадцатилетней программы массовой учебной авиации. Значительная часть первых У-2 к 1941 году имела возраст восемь-десять лет и многократно выработанный ресурс отдельных агрегатов.

Но наличие 267 тысяч самолётов ещё не означало их одновременную боеготовность. При исправности 82–86 процентов в любой момент времени полностью пригодными к полёту могли быть 220–230 тысяч машин. Остальные находились в текущем ремонте, ожидали двигателей или использовались как источники деталей.

Качество обучения непосредственно влияло на размер парка. Разница между ежегодным аварийным выбытием в 2 и 4 процента на парке в 200 тысяч машин составляла 4 тысячи самолётов в год. Поэтому вложения в подготовку инструкторов, аэродромное оборудование и техническое обслуживание одновременно являлись вложениями в сохранение материальной части.

10. Формирование резерва к июню 1941 года
Расчётный мобилизационный парк в 267 тысяч самолётов должен был быть заранее распределён по категориям.

Категория Доля Количество
Западные военные округа 45% около 120 000
Другие театры 15% около 40 000
Лётные школы 15% около 40 000
Центральный резерв 10% около 27 000
Ремонт и восстановление 10% около 27 000
ГВФ и специальные ведомства 5% около 13 000
Западные округа получали прежде всего У-3 и У-4. У-2 в большей степени сохранялись в школах, армейской связи, санитарных частях и резерве. У-5 концентрировались в отдельных оперативных соединениях и не распределялись равномерно по всему фронту.

Из 120 тысяч самолётов западных округов около 102 тысяч могли быть технически исправными. После учёта наличия экипажей, топлива и вооружения немедленно готовыми оставались примерно 80–82 тысячи. Погодные условия, необходимость ночной навигации и ограничения управления снижали численность первой организованной волны до 45–55 тысяч самолётов.

Следовательно, даже при парке в 267 тысяч машин в первую ночь не могли вылететь все самолёты. Реалистическая оценка первого массового удара составляла около 50 тысяч машин. Остальные использовались бы во второй волне, находились на других театрах, выполняли вспомогательные задачи или составляли резерв.

Центральный резерв в 27 тысяч самолётов позволял:

восполнять потери западных округов;
формировать новые полки;
усиливать наиболее важные направления;
заменять машины, требующие капитального ремонта;
создавать авиационные группы особого назначения;
поддерживать переброску разведывательно-диверсионных групп.
Главной ценностью резерва была не его неподвижная численность, а способность постоянно поддерживать высокий суточный выпуск боеготовых самолётов.

Глава 23. Распределённое производство
Программа выпуска 345 тысяч самолётов могла существовать только как распределённая промышленная система. Она должна была сочетать централизованное проектирование и контроль с территориально рассредоточенным изготовлением деталей, узлов и готовых машин.

Распределённость решала четыре задачи:

увеличивала общую мощность;
уменьшала зависимость от одного завода;
приближала ремонт к районам эксплуатации;
повышала устойчивость промышленности к авиационным ударам и эвакуации.
Одновременно она создавала главный риск программы — потерю единого качества.

11. Центральные авиационные заводы
Центральные авиационные заводы оставались ядром системы. Они не должны были превращаться только в места массовой сборки простейших У-2.

На них возлагались:

окончательная разработка конструкции;
изготовление эталонных образцов;
производство сложной оснастки;
выпуск контрольных шаблонов и калибров;
освоение новых поколений;
изготовление наиболее ответственных деталей;
обучение кадров региональных предприятий;
анализ аварий и дефектов;
выпуск опытных и установочных серий;
капитальный ремонт сложных агрегатов.
Завод № 23 сохранял роль головного предприятия У-2 и У-3. Для У-4 и У-5 требовались отдельные головные заводы или специализированные цехи.

К 1940 году центральная группа могла включать около восьми крупных предприятий. При среднем выпуске 2500–3000 машин каждое они давали 20–24 тысячи самолётов в год.

Центральные заводы должны были выпускать:

основную часть У-4 и У-5;
командные и разведывательные модификации;
самолёты с развитым радиооборудованием;
эталонные серии У-2 и У-3;
комплекты для региональной сборки.
Чем сложнее становилась модификация, тем большая часть её производства сохранялась на центральном предприятии.

12. Региональные сборочные предприятия
Основную часть массового выпуска следовало перенести на региональные авиационные предприятия.

Для выпуска 55 тысяч самолётов в 1940 году возможна следующая структура:

Группа предприятий Количество Годовой выпуск
Центральные заводы 8 20–24 тыс.
Региональные заводы 18–20 28–32 тыс.
Опытные и резервные площадки Несколько 2–4 тыс.
При 28 основных сборочных предприятиях средний выпуск составлял около 1960 самолётов на завод в год. Это примерно соответствовало реальной мощности завода № 23 конца 1930-х годов.

Среднее предприятие выпускало:

около 160–170 машин в месяц;
приблизительно 38–40 машин в неделю;
пять-шесть самолётов в рабочий день.
Такая производительность не была недостижимой. Сложность заключалась в том, чтобы одновременно обеспечить одинаковую работу почти тридцати заводов.

Региональные предприятия следовало размещать:

в Поволжье;
на Урале;
в Центральном промышленном районе;
на Украине;
в Западной Сибири;
в районах крупных железнодорожных узлов.
Предприятие должно было находиться рядом с железной дорогой, но не в центре большого города. Для У-2 и У-3 не требовалась длинная бетонная полоса, поэтому заводской аэродром мог быть сравнительно простым и хорошо маскируемым.

13. Деревообрабатывающая промышленность
Деревообрабатывающая промышленность являлась главным неавиационным участником программы.

При выпуске 55 тысяч самолётов в год суммарная масса планеров, оборудования и агрегатов без двигателей достигала приблизительно 25,9 тысячи тонн. Значительная часть этой массы приходилась на деревянные элементы.

Точный расход древесины зависел от модификации и процента отходов. Но даже при 250–300 килограммах готовых деревянных деталей на самолёт ежегодная потребность достигала 14–16,5 тысячи тонн авиационной древесины в составе готовых изделий.

Количество исходного сырья было значительно больше. Значительная часть древесины отбраковывалась из-за сучков, трещин, неправильного направления волокон, влажности и других дефектов.

Отрасли требовались:

выделенные лесные участки;
сортировочные пункты;
сушильные камеры;
предприятия авиационного шпона;
фанерные комбинаты;
лаборатории прочности;
производство клеёв и защитных покрытий;
система маркировки партий.
Авиационная древесина должна была сопровождаться документами от лесозаготовки до установки на самолёт. При обнаружении дефекта государственная приёмка должна была иметь возможность установить предприятие, смену и партию материала.

Для 55 тысяч самолётов требовалось ориентировочно 4,4–5,5 миллиона квадратных метров авиационного полотна в год. Следовательно, текстильная промышленность также становилась постоянным участником авиационной программы.

14. Мебельные и вагоностроительные предприятия
Мебельные фабрики могли участвовать в производстве серии «У», но их возможности не следует преувеличивать.

Они могли выпускать:

сиденья;
неответственные элементы кабин;
фанерные панели;
деревянные контейнеры;
элементы оперения;
отдельные нервюры и шпангоуты;
ящики для приборов;
транспортную тару;
оборудование аэродромных укрытий.
После специальной аттестации некоторые предприятия могли получать право на изготовление более ответственных деталей. Но лонжероны, силовые узлы и детали управления нельзя было передавать неподготовленной фабрике только потому, что она работала с деревом.

Вагоностроительные и вагоноремонтные предприятия обладали более разнообразными возможностями. Они имели деревообрабатывающие, сварочные, механические и окрасочные цехи, опыт серийного выпуска крупных конструкций.

Им можно было передавать:

металлические кронштейны;
элементы шасси;
баки;
трубчатые детали;
деревянно-металлические сборки;
аэродромные мастерские;
санитарные и транспортные контейнеры;
детали наземного оборудования.
Однако железнодорожный транспорт сам являлся важнейшей частью мобилизационной системы. Чрезмерное отвлечение вагонных заводов на авиацию могло ухудшить ремонт подвижного состава. Поэтому их участие должно было быть ограничено заранее определёнными заказами.

Военный опыт подтвердил возможность такой кооперации. Завод № 387 после эвакуации был объединён в Казани с заводом обозных деталей № 169 и за годы войны выпустил около 11 тысяч По-2. Соответствующие сведения содержатся в годовом отчёте завода № 387.

Завод № 471 был организован в Шумерле на базе деревообрабатывающего комбината. Сначала он осваивал деревянные десантные планеры, а затем участвовал в производстве По-2. Это доказывает возможность преобразования деревообрабатывающей базы в авиационное предприятие, но одновременно показывает обязательность передачи специалистов, документации и оборудования.

15. Производство стандартных деталей
Все детали серии «У» следовало разделить на три производственные категории.

Категория Характер деталей Разрешённый производитель
А Критические для безопасности Авиационные и специально аттестованные заводы
Б Силовые и функциональные Сертифицированные гражданские предприятия
В Вспомогательные Широкая промышленная кооперация
К категории А относились:

лонжероны;
узлы крепления крыльев;
детали управления;
моторамы;
оси шасси;
топливные краны;
ответственные сварные соединения;
винты;
детали двигателя.
К категории Б:

нервюры;
шпангоуты;
баки;
капоты;
стандартные кронштейны;
элементы приборных панелей;
колёса и лыжи;
бомбодержатели;
часть электрического оборудования.
К категории В:

сиденья;
крышки;
полки;
транспортная тара;
чехлы;
наземные упоры;
контейнеры;
элементы укрытий;
неответственные панели.
Примерной целью программы могло быть распределение номенклатуры в соотношении:

30 процентов — категория А;
40 процентов — категория Б;
30 процентов — категория В.
Это распределение относится к числу наименований деталей, а не к их стоимости или массе. Небольшое число деталей категории А могло определять безопасность всего самолёта.

Стандартные детали должны были иметь единый номер, материал, допуск, метод контроля и перечень разрешённых производителей. Замена материала без разрешения головного конструкторского бюро запрещалась.

16. Передача узлов гражданским предприятиям
Гражданское предприятие не должно было получать только комплект чертежей. Для устойчивого выпуска ему требовался полный производственный пакет:

рабочие чертежи;
спецификация материалов;
технологическая карта;
эталонная деталь;
шаблоны и калибры;
перечень измерительного инструмента;
правила упаковки;
порядок маркировки;
методика приёмки;
список недопустимых дефектов.
Перед началом серии предприятие изготавливало установочную партию. Она проверялась головным заводом. Только после успешного испытания разрешался массовый выпуск.

Производственный поток мог строиться следующим образом:

Этап Исполнитель Результат
Материал Лесная, металлургическая, текстильная отрасль Сертифицированное сырьё
Деталь Гражданское предприятие Стандартная деталь
Узел Региональный специализированный завод Крыло, оперение, секция фюзеляжа
Самолёт Авиационный сборочный завод Полностью собранная машина
Приёмка Независимая государственная служба Допуск к эксплуатации
Сборочный завод должен был получать готовые комплекты, рассчитанные на определённое количество самолётов. Недопустима ситуация, при которой для 100 машин поступало 100 комплектов крыльев, но только 60 карбюраторов или 70 колёс.

Для каждого производственного месяца требовалось формировать комплектный задел. Иначе валовой выпуск деталей рос, а количество принятых самолётов оставалось низким.

17. Финальная сборка и контроль качества
Финальная сборка могла проводиться только на аттестованном авиационном предприятии.

Процесс включал:

Входной контроль материалов и узлов.
Проверку геометрии фюзеляжа.
Установку крыльев и оперения.
Монтаж управления.
Установку двигателя и топливной системы.
Монтаж приборов и вооружения.
Взвешивание и определение центровки.
Наземный запуск двигателя.
Проверку всех систем.
Приёмочный полёт.
Каждый самолёт должен был иметь собственный формуляр с номерами двигателя, винта, основных узлов и датами контроля.

При выпуске 55 тысяч машин в год промышленность сдавала около 150 самолётов в сутки. Если приёмочный полёт продолжался в среднем 30 минут, требовалось около 27,5 тысячи испытательных лётных часов в год.

При 150–200 часах приёмочных полётов на одного заводского лётчика программа требовала приблизительно 140–185 лётчиков-испытателей. С учётом резерва, инструкторов, перегонки и погодных задержек их численность следовало увеличить до 200–250 человек.

Это небольшая величина по сравнению с общей численностью авиационных кадров. Поэтому отказ от индивидуального приёмочного полёта ради ускорения выпуска не имел экономического оправдания.

Кроме проверки каждой машины, следовало проводить ресурсные испытания серийных образцов. Из каждой крупной партии один самолёт мог направляться на ускоренное испытание конструкции, двигателя и оборудования.

18. Региональные ремонтные центры
Распределённое производство должно было дополняться распределённым ремонтом.

Для парка в 267 тысяч самолётов 8–12 процентов машин могли одновременно находиться в ремонте. Это составляло 21–32 тысячи самолётов.

Ремонтная система включала четыре уровня.

Первый — полковые мастерские. Они устраняли повреждения полотна, мелкие поломки шасси, неисправности управления и заменяли агрегаты.

Второй — подвижные авиационные ремонтные подразделения. Они обслуживали несколько полков и выполняли более сложный ремонт планера и двигателя.

Третий — региональные базы. На них восстанавливались серьёзно повреждённые самолёты, заменялись силовые элементы, проводился капитальный ремонт оборудования.

Четвёртый — центральные заводы капитального ремонта двигателей, приборов и сложных модификаций.

Для парка указанного размера могли потребоваться:

Уровень Расчётная численность
Полковые мастерские Несколько тысяч
Подвижные ремонтные подразделения 400–600
Региональные авиаремонтные базы 50–90
Центральные мотороремонтные заводы 10–20
Мотороремонтная сеть должна была обрабатывать 60–100 тысяч двигателей в год. При наличии 60 крупных региональных мастерских средняя нагрузка составляла 1000–1600 моторов на предприятие.

Старые У-2 имели особое значение как источник оборотных агрегатов. Машина, признанная непригодной к восстановлению, разбиралась. Исправные приборы, колёса, баки, элементы управления и двигатель направлялись в обменный фонд.

Списание самолёта не означало автоматического списания всех его деталей.

19. Риск снижения качества
Распределённое производство увеличивало вероятность брака по трём причинам:

предприятия имели разный уровень подготовки;
материалы поступали из разных источников;
быстрый рост выпуска приводил к привлечению неопытных рабочих.
При годовом выпуске 55 тысяч самолётов даже небольшой процент дефектов давал большие абсолютные величины.

Уровень дефектности Количество машин
1% 550
3% 1650
5% 2750
10% 5500
Пять процентов заводского брака означали необходимость повторно обработать объём, превышавший реальный годовой выпуск завода № 23.

Ещё опаснее были скрытые дефекты. Если один процент принятых самолётов имел невыявленную неисправность, в войска ежегодно поступало 550 потенциально опасных машин.

Наиболее опасными являлись:

непроклеи;
использование влажной древесины;
неправильное направление волокон;
скрытая коррозия металлических деталей;
дефекты сварки моторамы;
ошибочная установка тросов управления;
утечки топлива;
различия в центровке;
некачественные подшипники;
несоответствие приборов стандарту.
Система не должна была оценивать завод только по количеству сданных самолётов. Обязательными показателями становились:

доля машин, принятых с первого предъявления;
количество рекламаций;
аварийность по производственным причинам;
трудоёмкость ремонта;
стабильность массы;
ресурс двигателей;
взаимозаменяемость деталей.
Завод, перевыполнявший количественный план за счёт ухудшения качества, не мог считаться успешно работающим.

Распределённость одновременно снижала один из рисков. Остановка одного из 28 сборочных заводов уменьшала общий выпуск примерно на 3–4 процента. Однако общий конструктивный дефект, заложенный в единую документацию, мог затронуть весь парк. Поэтому устойчивость к разрушению предприятий должна была сочетаться с особенно строгой проверкой эталонной конструкции.

20. Государственная система технической приёмки
В реальной истории постановление Экономического совета при СНК СССР № 69-42 «О технической приёмке НКАП» было принято 11 января 1940 года. Оно усилило государственный контроль качества авиационной продукции. История этой системы изложена в материале «Военная техприёмка: контроль качества продукции для фронта».

Для альтернативной программы подобная система должна была возникнуть не в 1940-м, а в 1930–1931 годах.

Она включала пять уровней:

Контроль поставщика.
Отдел технического контроля предприятия.
Независимую техническую приёмку авиационной промышленности.
Военное представительство заказчика.
Контроль эксплуатации в частях.
Государственная приёмка должна была подчиняться не директору завода, а центральному органу. Её руководитель получал право:

запрещать использование партии материалов;
останавливать сборочную линию;
требовать повторных испытаний;
отклонять самолёт;
временно приостанавливать приёмку всего типа;
направлять сообщение о дефекте на все предприятия;
требовать замены опасного узла на уже выпущенных машинах.
Обязательной стопроцентной проверке подлежали:

документы на авиационную древесину;
силовые узлы;
управление;
топливная система;
двигатель;
винт;
центровка;
наземная работа двигателя;
приёмочный полёт.
Выборочно проверялись:

химический состав материалов;
прочность клеевых соединений;
ресурс серийных деталей;
точность шаблонов;
качество продукции поставщиков;
долговечность полотняной обшивки.
Для приёмки 55 тысяч самолётов не требовался чрезмерно большой аппарат. Если одна бригада контролировала около 500 машин в год, было достаточно примерно 110 бригад. При пяти специалистах в каждой это составляло 550 работников на финальных предприятиях.

Вместе с инспекторами поставщиков, лабораториями, испытателями и центральным аппаратом государственная система могла насчитывать 2–3 тысячи специалистов. Это менее одного процента персонала всей программы, но именно от них зависела безопасность сотен тысяч экипажей.

Каждый самолёт получал индивидуальный номер и формуляр. Все аварии и повторяющиеся неисправности заносились в централизованный реестр. При выявлении системного дефекта выпускался обязательный технический бюллетень, а при необходимости весь соответствующий производственный блок временно запрещался к полётам.

Таким образом, распределённое производство серии «У» было возможно только при жёстко централизованных стандартах. Децентрализовать следовало изготовление деталей и сборку, но не конструкторскую документацию, требования к материалам и право окончательной приёмки.

Только такая система позволяла одновременно получить массовость, взаимозаменяемость, ремонтопригодность и приемлемую аварийность. Без неё парк из сотен тысяч самолётов превращался бы не в инструмент массового ночного воздушного паралича, а в гигантское скопление несовместимой и потенциально опасной техники.

*******

Глава 24. Унификация поколений У-2 — У-5
Унификация не означает попытку построить У-2, У-3, У-4 и У-5 из совершенно одинаковых деталей. Машины различались массой, мощностью двигателей, дальностью, нагрузкой и назначением. Полная взаимозаменяемость между ними была невозможна.

Задача состояла в другом: каждое новое поколение должно было наследовать максимально возможную часть материалов, производственных операций, креплений, приборов, инструментов и наземного оборудования предшественника. Модернизация не должна была каждый раз разрушать уже созданную промышленную систему.

В этой главе обозначения У-3, У-4 и У-5 по-прежнему относятся к контрфактической модели. Все коэффициенты унификации и экономические результаты являются расчётными целевыми показателями.

1. Общие детали и материалы
Основу семейства составлял единый перечень конструкционных материалов:

авиационная сосна;
берёзовый шпон и фанера;
авиационное полотно;
стальная проволока;
стальные трубы;
листовая сталь для баков и капотов;
ограниченное количество дюралюминия;
стандартные клеи;
эмалиты, лаки и защитные покрытия;
резина для колёс, амортизаторов и уплотнений.
Увеличение размеров и массы У-4 и У-5 не отменяло этой материальной преемственности. Менялись сечения лонжеронов, толщина фанеры и размеры силовых деталей, но технологии сушки древесины, изготовления шпона, склейки, обтяжки полотном и нанесения защитных покрытий сохранялись.

Единый каталог материалов должен был ограничивать число марок. Если одна и та же функция могла выполняться уже освоенной сталью, фанерой или тканью, применение нового материала допускалось только при доказанном выигрыше.

Особенно важно было унифицировать:

стальные трубы нескольких основных диаметров;
фанеру ограниченного набора толщин;
проволоку и тросы управления;
болты, гайки, шайбы и шплинты;
кабельные наконечники;
топливные и масляные трубопроводы;
лакокрасочные материалы;
авиационное полотно.
При парке в сотни тысяч самолётов даже небольшое сокращение номенклатуры давало большой результат. Если вместо двадцати типоразмеров болтов использовалось десять, упрощались производство, снабжение, ремонт и обучение механиков.

Но унификация материала не должна была превращаться в разрешение использовать любую внешне похожую деталь. Болты одинакового размера могли различаться маркой стали и термообработкой. Фанера одинаковой толщины — прочностью и влагостойкостью. Поэтому единое обозначение детали обязательно связывалось с единым техническим стандартом.

2. Единые крепления оборудования
Все поколения серии «У» следовало проектировать вокруг набора стандартных точек крепления.

Унифицировались:

крепления приборных панелей;
посадочные места радиостанций;
крепления аккумуляторов;
узлы подвески бомб и контейнеров;
точки установки фотоаппаратуры;
места крепления санитарных модулей;
разъёмы тросов управления;
топливные и электрические соединения;
узлы крепления зимнего оборудования;
точки подъёма самолёта.
Полностью одинаковая моторама для У-2 и У-5 была невозможна: двигатели слишком сильно различались по мощности и массе. Но можно было унифицировать принцип соединения моторамы с фюзеляжем и использовать переходные рамы.

В этом случае новый двигатель требовал разработки собственной моторамы, но не полной переделки передней части самолёта.

Особое значение имели быстросъёмные соединения. Радиостанция, фотоаппарат, дополнительный бак или грузовой контейнер должны были устанавливаться без длительной заводской переделки.

Целевое время замены комплекта оборудования могло составлять:

Операция Целевое время
Установка радиостанции 2–4 часа
Замена приборной панели 2–3 часа
Установка бомбового комплекта 3–6 часов
Монтаж санитарного модуля 1–3 часа
Установка грузовых контейнеров 1–2 часа
Переход на лыжное шасси 4–8 часов
Это не означало, что каждый самолёт ежедневно менял назначение. Смысл состоял в возможности быстро перераспределять парк между функциями без отправки машин на завод.

3. Стандартные кабины и приборные панели
Полностью одинаковые кабины на У-2 и У-5 были невозможны. У-2 имел простые открытые кабины, тогда как У-5 требовал более развитого оборудования, радиосвязи и частичной защиты экипажа.

Но расположение основных органов управления следовало сохранять:

ручка управления;
педали;
сектор газа;
топливные краны;
управление зажиганием;
аварийное отключение;
основные пилотажные приборы;
управление освещением;
механизм сброса боеприпасов.
Пилот, переходивший с У-2 на У-3, не должен был заново изучать логику кабины. На У-4 и У-5 добавлялись приборы, но основная компоновка сохранялась.

Приборная панель могла состоять из унифицированных секций:

Пилотажной.
Моторной.
Навигационной.
Связной.
Боевой.
На учебном У-2 устанавливались первые две секции. На ночном У-3 добавлялись навигационная и боевая. На командном У-4 или У-5 использовались все пять.

Стандартные диаметры приборов и посадочных отверстий позволяли заменять прибор без переделки панели. Даже если новый высотомер или указатель скорости имел лучшие характеристики, он должен был подходить к прежнему креплению.

Унификация кабины сокращала:

время переучивания;
вероятность ошибки пилота;
количество учебных стендов;
номенклатуру приборных панелей;
количество запасных приборов;
продолжительность ремонта.
Целевой уровень совместимости средств управления мог составлять около 90 процентов для пары У-2 — У-3, 70–80 процентов для У-3 — У-4 и 50–60 процентов для У-4 — У-5.

4. Унифицированная бомбовая подвеска
Унифицированная система подвески являлась одним из важнейших элементов всей доктрины.

Реальные военные варианты У-2 получили подфюзеляжные бомбодержатели. В альтернативной программе стандартная подвеска должна была проектироваться одновременно с учебным самолётом, а не устанавливаться после начала войны.

Система включала:

универсальный замок;
стандартный электрический или тросовый сбрасыватель;
переходники для разных калибров;
кассеты для малых бомб;
контейнеры для зажигательных боеприпасов;
безопасный механизм взведения;
контроль положения замков;
единые правила подвески.
Основные точки подвески рассчитывались на бомбы массой 25, 50 и 100 килограммов. Боеприпасы массой 5–10 килограммов размещались преимущественно в кассетах. Подвешивать десятки малых бомб по отдельности было неудобно: резко возрастали сопротивление, время снаряжения и вероятность ошибки.

Одинаковая масса боевой нагрузки могла распределяться по-разному:

Общая масса Вариант загрузки Число точек падения
200 кг 4 бомбы по 50 кг 4
200 кг 8 бомб по 25 кг 8
200 кг 20 бомб по 10 кг 20
200 кг 40 бомб по 5 кг 40
Переход от четырёх 50-килограммовых бомб к сорока 5-килограммовым увеличивал число отдельных воздействий в десять раз. Это позволяло покрывать более протяжённые цели: колонны, стоянки автомобилей, палаточные лагеря, железнодорожные эшелоны и склады.

Однако площадь действительного поражения не увеличивалась автоматически на порядок. Лёгкая бомба имела меньший радиус разрушения и слабее действовала против укреплений, техники и капитальных сооружений. Её преимущество проявлялось прежде всего против рассредоточенных незащищённых целей, горючего, лошадей и живой силы.

Поэтому оптимальной была смешанная загрузка. Например:

одна-две 50-килограммовые бомбы для склада или здания;
несколько 10-килограммовых осколочных бомб;
кассета 5-килограммовых зажигательных боеприпасов.
У-2 и У-3 могли применять одинаковые замки и кассеты, различаясь только числом точек подвески и общей нагрузкой. Для У-4 и У-5 сохранялся тот же принцип, но увеличивалась допустимая масса отдельных узлов.

5. Сменные грузовые и санитарные модули
Многоцелевой самолёт не должен был перестраиваться под каждую задачу. Для него требовался набор серийных сменных модулей.

Основными являлись:

грузовой контейнер;
санитарная кассета;
пассажирская кабина;
десантный модуль;
контейнер вооружения;
фоторазведывательный модуль;
дополнительный топливный бак;
почтово-курьерский контейнер;
комплект снабжения партизан;
контейнер для листовок.
Исторические У-2 использовали подвесные кабины и санитарные кассеты. Альтернативная программа должна была заранее стандартизировать их крепления, аэродинамическую форму и допустимую нагрузку.

Примерная градация модулей могла быть следующей:

Поколение Обычная масса одного модуля Основное применение
У-2 40–80 кг Почта, грузы, санитарные задачи
У-3 60–120 кг Груз, один-два бойца, боеприпасы
У-4 100–200 кг Десант, санитарный, специальный
У-5 200–350 кг Оперативные грузы и группы
Для переброски диверсантов можно было использовать две боковые кабины или один увеличенный фюзеляжный модуль. Но перевозка людей требовала более строгих требований, чем перевозка груза:

прочных креплений;
ремней;
защиты от набегающего потока;
безопасного отделения от винта и шасси;
допустимой центровки;
возможности аварийного покидания.
Стандартный транспортный комплект позволял за несколько часов превратить часть бомбардировочных самолётов в транспортные. После выполнения десантной операции модули снимались, и машины возвращались к ударным задачам.

6. Совместимые инструменты
Унификация самолётов утрачивала значительную часть смысла, если для каждого поколения требовался собственный инструмент.

Необходимо было стандартизировать:

размеры гаечных ключей;
типы отвёрток;
съёмники;
приспособления для натяжения тросов;
приборы проверки зажигания;
инструменты регулировки карбюраторов;
приспособления для снятия колёс;
подъёмники двигателя;
контрольные манометры;
оборудование для ремонта полотна;
шаблоны проверки геометрии.
Целевой уровень совместимости обычного инструмента:

Переход Совместимый инструмент
У-2 — У-3 85–95%
У-3 — У-4 70–80%
У-4 — У-5 50–65%
Каждая эскадрилья получала единый базовый комплект. Для У-4 и У-5 к нему добавлялся специализированный набор.

Если один специальный комплект требовался на каждые десять самолётов, для парка в 267 тысяч машин пришлось бы изготовить около 26,7 тысячи комплектов. Сокращение числа несовместимых наборов даже на треть давало экономию тысяч тонн инструмента и десятков миллионов рублей.

Особенно важной была совместимость между армейскими мастерскими, ГВФ и Осоавиахимом. Мобилизованный гражданский самолёт должен был обслуживаться тем же инструментом, что и военная машина.

7. Унификация наземного оборудования
Простота взлётной площадки У-2 не отменяла потребности в наземном оборудовании.

Серия «У» нуждалась в единых:

топливозаправочных насосах;
фильтрах;
маслозаправщиках;
подогревателях двигателя;
огнетушителях;
швартовочных комплектах;
домкратах;
моторных подъёмниках;
тележках для бомб;
аккумуляторных станциях;
средствах запуска;
чехлах и палаточных укрытиях;
ремонтных верстаках;
транспортных тележках.
Наземное оборудование следовало делить на три уровня:

Индивидуальное — чехлы, упоры, швартовка.
Звеньевое — один комплект на три-четыре самолёта.
Эскадрильное — один комплект на десять-пятнадцать машин.
У-4 и У-5 могли требовать более мощных подъёмников и стартеров, но соединительные элементы, рукава, фильтры и измерительные приборы должны были оставаться стандартными.

Для зимней эксплуатации требовался единый подогреватель, пригодный для разных модификаций двигателя. Техническое описание У-2 предусматривало специальные средства прогрева картера М-11 и сезонное обслуживание самолёта. При массовом парке кустарный подогрев каждой машины становился неприемлемым: техническое описание У-2 и М-11.

8. Складской запас деталей
Парк из сотен тысяч самолётов требовал не только складов готовых машин, но и огромного оборотного запаса деталей.

В реальной эксплуатации У-2 применялись групповые комплекты запасных частей: первоначально один комплект на шесть, позднее один на десять самолётов. Для альтернативной военной системы такой подход следовало расширить.

Расчётный запас для парка в 267 тысяч самолётов мог составлять:

Вид запаса Норма Количество
Обменные двигатели 20% около 53 400
Воздушные винты 10% около 26 700
Комплекты колёс 15% около 40 000
Комплекты крыльев 3–5% 8000–13 000
Основные приборы 10–15% 27 000–40 000 комплектов
Бомбодержатели 10% По числу ударных машин
Запас следовало распределять между четырьмя уровнями:

полковым;
армейским или фронтовым;
региональным;
центральным.
Хранить все детали на одном центральном складе было опасно. Но чрезмерное распыление также приводило к потерям, порче и невозможности быстро найти необходимый агрегат.

Каждая деталь получала единый номер. Складской учёт должен был показывать не только количество, но и совместимость с производственными блоками.

Для деталей с ограниченным сроком хранения вводилась ротация. Резина, аккумуляторы, прокладки, полотно, клей и некоторые электрические изделия не могли лежать без проверки в течение многих лет.

9. Коэффициент технологической преемственности
Для оценки унификации вводится понятие коэффициента технологической преемственности. Он показывает, какая доля производственных операций, оснастки и квалификаций сохраняется при переходе к следующему поколению.

Это не исторический показатель, а инструмент авторской модели.

Целевые значения могли быть следующими:

Переход Общие детали Общие процессы Повторное использование оснастки
У-2 — У-3 55–65% 75–85% 65–75%
У-3 — У-4 35–45% 55–70% 45–60%
У-4 — У-5 20–30% 40–55% 30–45%
Под общими деталями понимаются полностью взаимозаменяемые изделия. Общие процессы включают операции, выполняемые на том же оборудовании и рабочими той же квалификации, даже если размеры деталей изменились.

Для У-2 и У-3 могли сохраняться:

технология изготовления крыльев;
способы сборки фюзеляжа;
обтяжка полотном;
значительная часть тросовой проводки;
приборы;
колёса;
бомбодержатели;
инструмент;
ремонтные материалы.
У-4 требовал более мощного двигателя и усиленного планера, но сохранял деревообрабатывающие процессы и значительную часть оборудования.

У-5 имел наименьшую прямую унификацию деталей. Но и он мог использовать общие приборы, радиостанции, бомбовые замки, контейнеры, крепёж, технологию деревянных элементов и методы ремонта.

Главным критерием являлось время перехода. Если завод прекращал выпуск прежнего поколения на год ради освоения нового, модернизация разрушала массовость. Если новый тип вводился на параллельной линии без сокращения общего выпуска, преемственность выполняла свою задачу.

10. Экономия от совместного производства поколений
Экономия возникала по нескольким направлениям:

сокращение номенклатуры деталей;
снижение складских запасов;
повторное использование оснастки;
сокращение времени переучивания рабочих;
уменьшение числа инструментов;
общая система ремонта;
крупные заказы поставщикам;
быстрый перевод заводов между поколениями.
В принятой ранее стоимостной модели относительная цена поколений составляла:

Тип Индекс стоимости
У-2 1,00
У-3 1,25
У-4 1,70
У-5 3,00
Если серийный У-2 стоил 15 тысяч рублей, независимое производство всех поколений давало бы следующие затраты:

Поколение Выпуск Расчётная стоимость
У-2 130 650 1,96 млрд руб.
У-3 186 350 3,49 млрд руб.
У-4 25 500 0,65 млрд руб.
У-5 2700 0,12 млрд руб.
Всего 345 200 около 6,23 млрд руб.
Унификация могла снизить стоимость У-3 на 8–12 процентов, У-4 — на 10–15, У-5 — на 8–12 процентов. Дополнительное снижение цены У-2 за счёт продолжительной серии могло составить около 5 процентов.

В таком случае стоимость валового выпуска уменьшалась до 5,65–5,8 миллиарда рублей. Прямая экономия составляла около 450–570 миллионов рублей без учёта сокращения расходов на склады, обучение и ремонт.

Для помещения всего выпуска в бюджет 5 миллиардов средняя цена одного построенного самолёта должна была составлять около 14,5 тысячи рублей. Это требовало снижения зрелой стоимости У-2 примерно до 12–13 тысяч рублей и сохранения очень высокой унификации семейства.

Следовательно, бюджет в 5 миллиардов являлся не средним, а предельно оптимистическим вариантом. Даже при широкой унификации более реалистичный производственный диапазон составлял 5,7–6,5 миллиарда рублей без полной стоимости аэродромов, топлива, боеприпасов и подготовки экипажей.

Но главное преимущество унификации измерялось не только рублями. Она позволяла получить новые возможности без остановки массового выпуска. Именно это превращало последовательность У-2 — У-3 — У-4 — У-5 в единую авиационную систему.

Глава 25. Двигатель как главный ограничитель
Деревянный планер У-2 можно было собирать на десятках предприятий. Авиационный двигатель требовал точного машиностроения, литейного производства, высококачественных сталей, подшипников, карбюраторов, магнето и квалифицированных рабочих.

Поэтому верхняя граница парка определялась не числом построенных крыльев и фюзеляжей, а количеством исправных двигателей и скоростью восстановления их ресурса.

1. Реальное производство М-11
М-11 был создан на московском заводе № 4 как пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения. Его номинальная мощность составляла около 100 лошадиных сил, взлётная — 110. Сухая масса достигала приблизительно 165 килограммов.

В 1927 году серийное производство передали заводу № 29 в Запорожье. В 1930 году там был организован конструкторский отдел, занимавшийся доводкой двигателя.

Ранний выпуск возрастал следующим образом:

Год Выпуск М-11
1929 около 9
1930 около 140
1931 около 535
1932 около 1755
Цифры разных источников могут различаться из-за учёта принятых, собранных и ремонтных моторов, но масштаб очевиден: в начале 1930-х годов производство измерялось сотнями и первыми тысячами, а не десятками тысяч.

В 1934 году началась передача производства на завод № 16 в Воронеже. В 1940 году, после перехода завода № 16 на М-105, М-11 передали заводу № 154. История развития двигателя изложена в работе В. Р. Котельникова «Просто М-11».

Трудоёмкость одного М-11 составляла около 1545 часов в 1931 году и 1117 часов в 1932 году. Снижение почти на 28 процентов показывало большие резервы серийного производства.

Но даже при трудоёмкости 1117 часов выпуск 30 тысяч двигателей требовал 33,5 миллиона рабочих часов, а 90 тысяч — более 100 миллионов.

2. Возможности расширения моторных заводов
Альтернативная программа требовала сохранить производство М-11 на нескольких площадках одновременно. Передача двигателя с одного завода на другой не должна была сопровождаться остановкой старой линии до выхода новой на проектную мощность.

К 1933 году требовалось не менее двух крупных и двух вспомогательных моторных предприятий. К 1940 году — четыре-шесть крупных заводов, не считая ремонтных.

Расчётная программа новых двигателей:

Период Годовая потребность
1932–1933 гг. 15–30 тыс.
1935–1937 гг. 40–60 тыс.
1938–1939 гг. 65–80 тыс.
1940–1941 гг. 85–105 тыс.
При выпуске 90 тысяч двигателей в год и трудоёмкости 1117 часов требовалось около 56 тысяч непосредственных производственных рабочих. Даже при дальнейшем снижении трудоёмкости до 800–900 часов сохранялась потребность в 40–45 тысячах рабочих.

С учётом предприятий компонентов, литейного производства, контроля и ремонта моторная система могла занимать 70–100 тысяч человек.

Но это было значительно меньше общей численности персонала авиационной системы и соответствовало возможностям крупной оборонной отрасли.

Главное условие состояло в специализации. Завод, выпускавший М-11, не следовало постоянно переводить на более мощные моторы. Для двигателей тяжёлых самолётов создавались отдельные мощности.

3. Срок службы двигателя
Первые М-11 имели ресурс порядка 50 часов. Это было неприемлемо для массовой системы: при годовом налёте 100 часов самолёт потреблял бы два двигателя или два капитальных ремонта ежегодно.

К 1932 году ресурс был доведён приблизительно до 200 часов, а к 1936 году — до 400. Это важнее небольшого увеличения мощности: удвоение ресурса почти вдвое уменьшало потребность в ремонте и замене.

Ресурс Налёт 120 часов в год Расход моторесурса
200 часов 60% ресурса в год Очень высокий
400 часов 30% ресурса в год Приемлемый
500 часов 24% ресурса в год Желательный
Ресурс зависел не только от конструкции, но и от эксплуатации:

продолжительности работы на полном газу;
качества масла;
чистоты топлива;
пыли;
температурного режима;
правильности регулировки;
своевременной очистки фильтров;
качества ремонта.
Техническое руководство разрешало использовать максимальную мощность М-11 не более пяти минут. Продолжительная работа на взлётном режиме резко сокращала ресурс: руководство по эксплуатации М-11.

Для У-3 следовало установить целевой межремонтный ресурс не менее 400–500 часов. Двигатели У-4 и У-5 могли иметь меньший начальный ресурс, но он не должен был опускаться ниже 250–300 часов для серийной машины.

4. Капитальный ремонт
Капитальный ремонт являлся частью производства двигателей, а не вспомогательной услугой.

После выработки ресурса двигатель разбирался. Проверялись:

картер;
коленчатый вал;
главный шатун;
цилиндры;
поршни;
клапаны;
подшипники;
масляный насос;
карбюратор;
магнето;
проводка зажигания.
Детали делились на пригодные, ремонтопригодные и подлежащие списанию. После сборки двигатель проходил стендовые испытания.

Для расчётов можно принять, что 60–70 процентов двигателей после выработки первого ресурса возвращались в эксплуатацию. Остальные становились источниками деталей или заменялись новыми. Это авторское допущение, а не установленная архивная норма.

При парке 267 тысяч самолётов, среднем налёте 120 часов и ресурсе 400 часов ежегодно расходовалось около 80 тысяч моторесурсных циклов.

Если восстанавливалось 65 процентов двигателей, ремонтная система должна была возвращать в строй примерно 52 тысячи моторов. Для замены остальных требовалось около 28 тысяч новых двигателей сверх потребности новых самолётов.

При ресурсе только 200 часов ежегодное число выработавших ресурс двигателей возрастало до 160 тысяч. Даже при высоком проценте восстановления ремонтная система становилась чрезмерно перегруженной.

Следовательно, увеличение ресурса с 200 до 400 часов по промышленному результату было сопоставимо с постройкой десятков тысяч дополнительных двигателей.

5. Запасные моторы
Для массового парка необходим был обменный фонд не менее 20 процентов.

При наличии 267 тысяч самолётов он составлял около 53,4 тысячи исправных двигателей.

Уровень хранения Доля от парка Количество
Полки и дивизии 5% около 13 400
Армейские и фронтовые склады 5% около 13 400
Региональные ремонтные базы 6% около 16 000
Центральный резерв 4% около 10 700
Всего 20% около 53 400
Полковой запас позволял быстро заменить отказавший мотор. Региональные базы обеспечивали оборот капитального ремонта. Центральный резерв компенсировал массовые потери, перебазирование и нарушение поставок.

Запасной двигатель требовал консервации, периодической проверки и прокрутки. Нельзя было просто положить его на склад на десять лет.

Обменный фонд должен был постоянно двигаться:

исправный мотор поступал в часть;
выработавший ресурс отправлялся в ремонт;
восстановленный возвращался в резерв;
неремонтопригодный разбирался на детали.
6. Магнето, свечи, карбюраторы и подшипники
Производство двигателя ограничивалось не только картером и цилиндрами. Один отсутствующий агрегат делал мотор некомплектным.

М-11 имел двойную систему зажигания с двумя рабочими магнето. На пяти цилиндрах устанавливалось по две свечи, то есть десять свечей на двигатель. Применялся сдвоенный карбюратор К-11 или аналогичная система. Двойное зажигание подтверждается заводским техническим описанием У-2 — М-11.

Для 267 тысяч установленных и 53,4 тысячи запасных двигателей первоначально требовалось:

Компонент На один двигатель Общая потребность
Магнето 2 около 641 000
Свечи 10 около 3,2 млн
Карбюраторные комплекты 1 около 320 000
Цилиндры 5 около 1,6 млн
Это только первоначальное оснащение. Свечи, подшипники, клапаны и отдельные элементы зажигания требовали регулярной замены.

При годовом производстве 90 тысяч двигателей предприятия компонентов должны были ежегодно выпускать не менее:

180 тысяч магнето;
900 тысяч свечей только для новых моторов;
90 тысяч карбюраторных комплектов;
450 тысяч цилиндров;
соответствующее количество подшипников, клапанов и насосов.
С учётом ремонтного фонда реальный заказ на свечи и другие быстроизнашивающиеся детали был значительно выше.

Именно поэтому архивные данные о невыполнении плана заводом карбюраторов имеют такое значение. Массовая программа могла остановиться из-за сравнительно небольшого предприятия, выпускавшего один обязательный агрегат.

7. Модернизированные варианты М-11
Реальное семейство включало модификации М-11А, М-11В, М-11Г и М-11Д. Постепенно повышались надёжность, ресурс и мощность. М-11Д развивал около 115 лошадиных сил.

В альтернативной программе развитие должно было идти по заранее утверждённым этапам.

Вариант Мощность Основной носитель
М-11 базовый 100–110 л. с. У-2
М-11У 115–125 л. с. У-3
М-11Ф 130–150 л. с. Усиленные У-3
Предельный вариант 150–160 л. с. Отдельные У-4
Обозначения М-11У и рассматриваемого довоенного М-11Ф здесь условны. Они обозначают направления контрфактической модернизации, а не конкретные исторические серийные моторы.

Основными направлениями развития становились:

усиление кривошипно-шатунного механизма;
улучшение охлаждения головок;
повышение качества подшипников;
совершенствование смазки;
улучшение карбюратора;
повышение степени сжатия в допустимых пределах;
облегчение запуска зимой;
увеличение ресурса клапанов;
унификация цилиндро-поршневой группы.
Форсирование не должно было приносить ресурс в жертву мощности. Для массовой ночной машины двигатель в 120 лошадиных сил с ресурсом 500 часов был ценнее двигателя в 150 сил с ресурсом 150–200 часов.

8. Двигатели для У-4 и У-5
У-4 нельзя было бесконечно утяжелять, сохраняя 100-сильный М-11. Для него требовалась силовая установка мощностью примерно 150–180 лошадиных сил.

Возможными направлениями являлись:

глубокое развитие пятицилиндрового М-11;
семицилиндровый двигатель на унифицированной цилиндро-поршневой группе;
новый лёгкий радиальный двигатель;
ограниченное применение двух М-11 на специальной ветви.
Для 25,5 тысячи У-4 требовалось не менее 30,6 тысячи двигателей с учётом 20-процентного первоначального резерва. Вместе с заменами и ремонтным оборотом за весь период следовало произвести около 35–45 тысяч двигателей соответствующего класса.

У-5 требовал двигателя мощностью порядка 270–330 лошадиных сил. Исторической технической предпосылкой являлись работы над девятицилиндровыми МГ-31 и родственными моторами.

Для 2700 У-5 первоначально требовалось около 3300–3400 двигателей. Вместе с испытательными и ремонтными агрегатами программа должна была дать порядка 3500–4000 моторов.

Общий выпуск двигателей для всей серии был существенно больше числа самолётов. При коэффициенте 1,5–1,8 изготовленного двигателя на один построенный планер за 1929–1941 годы требовалось произвести примерно 520–620 тысяч моторов всех типов.

В эту величину входили:

моторы первоначальной установки;
обменный фонд;
замены окончательно изношенных двигателей;
испытательные экземпляры;
двигатели, потерянные вместе с аварийными самолётами.
Следовательно, утверждение о возможности построить 345 тысяч самолётов автоматически означало необходимость создать более полумиллиона авиационных двигателей.

9. Производство компонентов на неавиационных предприятиях
Полная сборка двигателя должна была оставаться на моторном заводе. Но значительную часть компонентов можно было производить в других отраслях.

Автомобильные предприятия могли выпускать:

свечи;
отдельные элементы карбюраторов;
топливные насосы;
трубопроводы;
крепёж;
часть клапанов и пружин.
Электротехнические предприятия:

магнето;
провода зажигания;
переключатели;
свечные наконечники;
генераторы;
аккумуляторы.
Подшипниковые и станкостроительные заводы:

подшипники;
шестерни;
измерительный инструмент;
станочную оснастку;
контрольные калибры.
Металлургические и литейные предприятия:

заготовки картеров;
цилиндровые головки;
специальные стали;
поковки коленчатых валов;
заготовки шатунов.
Но окончательная обработка критических поверхностей должна была выполняться на специализированных предприятиях. К ним относились:

коленчатые валы;
главные шатуны;
цилиндры;
клапанные механизмы;
ответственные подшипниковые посадки;
детали масляной системы.
Передача компонентов гражданской промышленности снижала нагрузку на моторные заводы, но увеличивала требования к метрологии и государственной приёмке.

10. Моторный резерв на случай войны
К июню 1941 года программа должна была иметь три разных моторных резерва.

Первый — установленные исправные двигатели на самолётах.

Второй — 20-процентный обменный фонд, составлявший около 53 тысяч моторов.

Третий — ремонтный задел: разобранные двигатели, ремонтные комплекты и запас основных компонентов.

Моторный резерв не следовало сосредотачивать у самой границы. Его основная часть размещалась на расстоянии, исключавшем уничтожение первым ударом, но позволявшем доставить двигатель в часть за несколько суток.

На западных направлениях можно было держать около половины обменного фонда — 25–27 тысяч моторов. Остальные распределялись между центральными районами, другими театрами и учебной системой.

Для военного периода требовался запас основных компонентов, достаточный для производства и ремонта в течение не менее трёх месяцев даже при нарушении поставок.

Особенно важны были запасы:

магнето;
свечей;
карбюраторов;
подшипников;
цилиндров;
поршневых колец;
клапанов;
прокладок;
масляных насосов.
Запас полностью собранных двигателей позволял немедленно возвращать самолёт в строй. Запас деталей обеспечивал продолжительность войны.

11. Потребность в моторном топливе
Большой парк лёгких самолётов расходовал меньше топлива на одну машину, чем тяжёлые бомбардировщики и штурмовики. Но сотни тысяч двигателей превращали топливо в стратегическое ограничение.

Для М-11 указывался максимальный удельный расход до 0,25 килограмма на одну лошадиную силу в час. При эксплуатационной мощности около 90 лошадиных сил это соответствовало примерно 22–23 килограммам бензина в час. При плотности авиабензина около 0,72 получалось приблизительно 30–32 литра в час. Эти показатели приводятся в техническом описании самолёта и двигателя.

Для расчёта примем средний расход 22 килограмма бензина и 2 килограмма масла на один лётный час.

Парк Налёт 120 часов в год Бензин Масло
30 000 3,6 млн часов 79 тыс. т 7200 т
100 000 12 млн часов 264 тыс. т 24 тыс. т
250 000 30 млн часов 660 тыс. т 60 тыс. т
267 000 32 млн часов 705 тыс. т 64 тыс. т
300 000 36 млн часов 792 тыс. т 72 тыс. т
Для парка в 267 тысяч самолётов это соответствовало почти одному миллиарду литров бензина в год.

При снижении среднего налёта до 100 часов потребность уменьшалась примерно до 587 тысяч тонн. При увеличении до 150 часов возрастала до 881 тысячи тонн.

Массовая боевая операция также требовала огромного количества топлива. Если в одну ночь 50 тысяч самолётов выполняли один вылет продолжительностью 2,5 часа, они расходовали приблизительно:

2750 тонн бензина;
250 тонн масла.
За 30 ночей при сохранении такого темпа требовалось около 82,5 тысячи тонн бензина и 7,5 тысячи тонн масла. Повторные вылеты увеличивали эти цифры пропорционально.

Следовательно, малая авиация была экономичнее тяжёлой в расчёте на один вылет, но парк в сотни тысяч машин нуждался в собственной системе нефтепереработки, железнодорожных перевозок, распределённых складов и полевой заправки.

Топливо следовало хранить не на нескольких крупных аэродромах, а на тысячах замаскированных баз. Это повышало живучесть, но усложняло учёт и подвоз.

12. Порог, после которого двигатели ограничивают весь парк
Двигатели начинали ограничивать программу тогда, когда годовой выпуск новых моторов переставал покрывать три потребности:

Установку на новые самолёты.
Пополнение обменного фонда.
Замену окончательно изношенных двигателей.
Для парка в 267 тысяч машин и полного годового выпуска около 60 тысяч новых самолётов получаются следующие варианты:

Ресурс двигателя Выработано ресурсов за год Необходимый выпуск новых моторов
200 часов около 160 тыс. около 125–130 тыс.
400 часов около 80 тыс. около 98–102 тыс.
500 часов около 64 тыс. около 92–96 тыс.
В расчёте предполагается, что 65 процентов выработавших ресурс двигателей возвращаются в строй после ремонта, а около 12 тысяч новых моторов направляются на расширение обменного фонда.

При ресурсе 400–500 часов устойчивый парк требовал порядка 95–105 тысяч новых двигателей и 40–55 тысяч капитальных ремонтов ежегодно.

Если промышленность выпускала только 70 тысяч моторов, часть новых планеров оставалась без двигателей, а обменный фонд сокращался.

При 80–90 тысячах можно было поддерживать парк, но приходилось уменьшать годовой выпуск самолётов или налёт.

При 100–110 тысячах новых моторов и развитой ремонтной системе программа становилась относительно устойчивой.

Критический порог возникал уже при парке порядка 100–150 тысяч самолётов. После его достижения дальнейший рост планеров без опережающего расширения моторной промышленности переставал увеличивать боевую силу.

Именно поэтому главным показателем программы должно было быть не количество произведённых самолётов, а количество исправных самолёто-двигательных комплектов, обеспеченных моторесурсом, топливом, запасными частями и ремонтными мощностями.

Массовую воздушную доктрину ограничивала не фанера. Её ограничивали двигатели, моторесурс и бензин.

******

Глава 26. Материальный баланс программы
Программа создания десятков и сотен тысяч самолётов серии «У» не могла оцениваться только по цене готовой машины. Даже самый дешёвый самолёт требовал древесины определённых пород, авиационной фанеры, полотна, стальных труб, цветных металлов, резины, двигателей, приборов и вооружения. При увеличении парка до 250–300 тысяч единиц малозаметные расходы превращались в самостоятельные отраслевые программы.

Исторический У-2 действительно был преимущественно деревянной машиной: сосновый силовой набор, фанера, полотняная обшивка, узлы из мягкой стали и сравнительно небольшое количество дюралюминиевых деталей. Это подтверждается техническим описанием самолёта 1937 года. Техническое описание У-2 с мотором М-11.

Однако для гипотетических У-3, У-4 и У-5 архивных норм расхода, разумеется, не существует. Поэтому дальнейшие цифры представляют собой авторскую расчётную модель. Она показывает порядок величин, но не подменяет рабочего проектирования самолётов и заводских технологических карт.

В расчётах учитываются не только материалы, оставшиеся в готовой машине, но и производственные потери: обрезки древесины и фанеры, брак при сушке и склейке, отходы полотна, припуски металлических заготовок и часть технологического брака.

1. Древесина
Главным массовым конструкционным материалом серии «У» должна была оставаться древесина. Это позволяло уменьшить потребность в алюминии, использовать региональные деревообрабатывающие предприятия и рассредоточить изготовление крыльев, оперения, элементов фюзеляжа и винтов.

Но выражение «деревянный самолёт» не означает, что для его производства подходила любая древесина. Авиационное производство требовало:

Прямослойной сосны и ели без сучков и скрытых дефектов.
Берёзы для фанеры.
Ясеня и других прочных пород для отдельных нагруженных деталей.
Правильной естественной или камерной сушки.
Стабильной влажности заготовок.
Сортировки по плотности и направлению волокон.
Защиты от грибка, влаги и растрескивания.
Следовательно, общесоюзный объём лесозаготовок не являлся главным ограничителем. В 1940 году в СССР было заготовлено около 118 миллионов кубических метров деловой древесины. На этом фоне даже максимальная программа самолётов серии «У» потребовала бы малую долю общего объёма. Сводные данные советской промышленной статистики.

Ограничителем становилась не древесина вообще, а специально отобранная, высушенная и сертифицированная авиационная древесина.

Для расчёта принимаются следующие нормы валового расхода.

Поколение Древесина, т Фанера, т Полотно, т
У-2 0,55 0,12 0,055
У-3 0,75 0,16 0,070
У-4 1,80 0,38 0,140
У-5 3,20 0,65 0,220
Норма У-4 представляет собой среднее значение для одномоторных и двухмоторных вариантов. Норма У-5 также усредняет тяжёлые одномоторные и двухмоторные машины.

При максимальной программе, предусматривающей сохранение к июню 1941 года 300 тысяч самолётов, с учётом аварий, списания и замены старых машин потребовалось бы построить приблизительно 390 тысяч самолётов. Для этого потребовалось бы около 389 тысяч тонн подготовленной конструкционной древесины.

В среднем за 1929–1941 годы это составляло бы примерно 32 тысячи тонн в год. Даже при учёте отбора и отбраковки исходного леса потребность оставалась вполне подъёмной для экономики СССР. Но для этого с самого начала программы требовалась государственная система авиационных лесных хозяйств, сушильных комбинатов и лабораторий контроля.

2. Авиационная фанера
Фанера была более сложным материалом, чем обычные пиломатериалы. Для её производства требовались:

качественный берёзовый шпон;
точное соблюдение толщины слоёв;
водостойкие клеи;
крупные прессы;
контролируемые температура и давление;
испытание листов на расслоение и прочность.
В программе из 300 тысяч самолётов суммарная потребность с учётом восполнения выбытия могла составить около 82,5 тысячи тонн авиационной фанеры. В среднем это менее 7 тысяч тонн в год, но в 1938–1940 годах годовая потребность могла подняться до 15–18 тысяч тонн.

Такой объём не представлялся запредельным. Гораздо труднее было обеспечить одинаковое качество фанеры на десятках предприятий. Плохо проклеенный лист мог успешно пройти внешний осмотр, но начать расслаиваться после нескольких месяцев эксплуатации под дождём и снегом.

Поэтому программа требовала:

Единого стандарта авиационного шпона.
Ограниченного перечня разрешённых клеёв.
Лабораторного испытания каждой партии.
Маркировки производителя и даты выпуска.
Контрольных образцов, хранившихся вместе с заводской документацией.
Государственной ответственности за скрытый производственный брак.
Важным направлением экономии могла стать унификация крыльевых панелей и листов обшивки. Чем меньше различных размеров фанерных деталей требовалось производству, тем ниже становились отходы при раскрое.

3. Полотно
Полотном покрывались крылья, оперение и значительная часть фюзеляжа. После натяжения оно пропитывалось аэролаками, приобретая необходимую жёсткость и устойчивость к воздействию воздуха.

В максимальном сценарии на постройку самолётов потребовалось бы около 33 тысяч тонн полотна. В пересчёте на площадь это приблизительно 150–180 миллионов квадратных метров за весь период программы, в зависимости от плотности материала и размера технологических отходов.

В 1940 году советская промышленность выпускала около 3,32 миллиарда квадратных метров тканей всех видов. Следовательно, количественно авиационная программа поглощала бы небольшую долю национального производства. Но обычная ткань не могла автоматически заменить авиационное полотно. Требовались определённые прочность, плотность, однородность и способность сохранять натяжение после пропитки.

Проблема заключалась также в аэролаках и растворителях. Без достаточного количества качественного покрытия большое производство самолётов быстро создало бы парк машин, уязвимых для сырости, гниения и ослабления обшивки.

Следовательно, правильнее говорить не о «потребности в полотне», а о едином комплексе:

авиационное полотно;
пропиточные составы;
цветные аэролаки;
растворители;
ремонтная ткань;
полевые комплекты для зашивания и повторной пропитки повреждений.
Для действующего парка потребность в ремонтном полотне могла ежегодно достигать 5–10 процентов от количества, установленного на самолётах.

4. Стальные трубы и крепёж
Сталь требовалась для узлов фюзеляжа, шасси, расчалок, креплений, моторам, валам, подшипникам, деталям вооружения и внешней подвески.

Поколение Сталь, т Цветные металлы, т Резина, т
У-2 0,18 0,08 0,018
У-3 0,25 0,12 0,025
У-4 0,70 0,35 0,060
У-5 1,40 0,75 0,100
Эти нормы включают металл двигателя и основного оборудования, но не включают бомбы, авиационное топливо и наземное имущество.

В максимальном сценарии программа строительства самолётов потребовала бы приблизительно 142 тысячи тонн стали. Создание отдельного моторного резерва увеличило бы потребность примерно до 155–160 тысяч тонн.

СССР в 1940 году выплавил около 18,3 миллиона тонн стали и произвёл свыше 13 миллионов тонн проката. Поэтому общий тоннаж стали не являлся критическим ограничением. Программа потребовала бы менее одного процента годового выпуска 1940 года, причём распределённого на двенадцать лет.

Но эта арифметика скрывает проблему ассортимента. Самолётостроению были нужны:

тонкостенные стальные трубы;
высокопрочная проволока;
подшипниковая сталь;
качественный крепёж;
легированные стали для двигателей;
коленчатые валы;
клапаны и цилиндры;
пружины;
тонкий лист стабильной толщины.
Произвести десять тысяч тонн обычного проката было значительно легче, чем тысячу тонн высококачественных труб, подшипников и точного крепежа. Поэтому металлургический баланс программы должен рассчитываться не только в тоннах, но и по маркам стали, сортаменту и степени механической обработки.

5. Цветные металлы
Самолёты серии «У» могли быть значительно менее алюминиеёмкими, чем скоростные истребители и бомбардировщики. Но полностью отказаться от цветных металлов было невозможно.

Они требовались для:

картеров двигателей;
поршней;
отдельных деталей винтомоторной группы;
топливных и масляных систем;
радиаторов двигателей жидкостного охлаждения;
электрической проводки;
радиоаппаратуры;
приборов;
втулок и подшипников;
элементов вооружения.
В максимальном сценарии строительство парка и восполнение довоенного выбытия потребовали бы около 70 тысяч тонн цветных металлов. С учётом 80 тысяч запасных двигателей потребность могла увеличиться приблизительно до 78 тысяч тонн.

Эта цифра уже намного серьёзнее, чем расход древесины или обычной стали. Особенно дефицитными могли стать алюминий, медь, олово, никель и отдельные легирующие добавки.

Главным способом экономии должна была стать дифференциация поколений. У-2 и значительная часть У-3 получали минимум электрооборудования и простейшие двигатели. Более металлоёмкие радиостанции, генераторы, аккумуляторы и навигационные приборы концентрировались на самолётах управления, разведчиках, У-4 и У-5.

Деревянный планер экономил алюминий, но двигатель оставался металлическим. Поэтому после определённого размера программы цветные металлы начинали ограничивать не самолёты, а количество доступных моторов.

6. Резина
Первоначальная потребность максимальной программы оценивается примерно в 12,8 тысячи тонн резины. В неё входят:

авиационные шины;
камеры;
топливные и масляные шланги;
уплотнения;
амортизирующие элементы;
изоляция проводов;
противогазы и иное имущество экипажей лишь частично.
Эта цифра не учитывает эксплуатационную замену шин. Самолёты, постоянно использовавшие грунтовые площадки, требовали регулярной смены колёсной резины. Поэтому за несколько лет эксплуатации парк мог израсходовать на замену шин столько же резины, сколько первоначально потребовалось для его постройки.

В 1940 году СССР произвёл около 3 миллионов автомобильных шин. Формально изготовление нескольких сотен тысяч комплектов самолётных колёс было возможно. Но авиационная шина отличалась размерами, конструкцией и требованиями к надёжности. Сводные данные советской промышленной статистики.

Частичными средствами экономии могли стать:

Максимально возможная унификация колёс.
Использование лыж зимой.
Повторное восстановление покрышек.
Ограничение числа типоразмеров.
Применение хвостового костыля вместо отдельного хвостового колеса на лёгких машинах.
Устройство полевых площадок без острых камней и строительного мусора.
7. Приборное оборудование
Простота самолёта не означала возможности полного отказа от приборов. Даже базовый У-2 нуждался в указателе скорости, высотомере, компасе, тахометре и приборах контроля двигателя. Ночной бомбардировщик нуждался дополнительно в подсветке, часах, указателях поворота и скольжения, а самолёты оперативной глубины — в более полноценном навигационном комплекте.

В расчётной модели принимается:

Поколение Приборов на самолёт Назначение комплекта
У-2 9 Базовый полёт и двигатель
У-3 14 Ночной полёт и навигация
У-4 26 Два поста и специальные задачи
У-5 40 Оперативная глубина и радионавигация
Для парка из 300 тысяч самолётов потребовалось бы около 4,8 миллиона установленных приборов. С пятнадцатипроцентным складским и ремонтным резервом — примерно 5,5 миллиона.

Это не означало необходимости изготовить пять миллионов сложных гироскопов. Значительную часть составляли относительно простые манометры, термометры, тахометры и указатели уровня топлива. Но даже их производство требовало точной механики, стекла, цветных металлов, пружин и квалифицированной регулировки.

Приборостроение могло стать более серьёзным ограничителем программы, чем древесина и полотно. Поэтому требовалось создать три стандартизованных комплекта:

Упрощённый — для учебных, связных и ближних ударных машин.
Ночной — для основной массы У-3 и У-4.
Оперативный — для разведывательных, командных и дальних У-5.
8. Радиосредства
Оснащать радиостанцией каждый из 300 тысяч самолётов было экономически неоправданно. Кроме самой станции требовались генератор или аккумулятор, антенна, кабели, гарнитура, запасные лампы и подготовленный радист либо лётчик, умевший работать с аппаратурой.

Рациональной являлась эшелонированная радиофикация:

20 процентов У-2;
60 процентов У-3;
все У-4;
все У-5.
Сценарий парка Установленные станции С резервом 15%
30 тыс. 15,6 тыс. 17,9 тыс.
100 тыс. 54,8 тыс. 63,0 тыс.
250 тыс. 144,0 тыс. 165,6 тыс.
300 тыс. 172,8 тыс. 198,7 тыс.
Даже максимальная программа не требовала 300 тысяч передатчиков. Часть самолётов могла получать только приёмники. Внутри соединения радиостанции прежде всего устанавливались на машинах командиров, ведущих, навигаторов, разведчиков и воздушных ретрансляторов.

В 1940 году советская промышленность выпустила около 178 тысяч гражданских радиоприёмников. Это показывает, что производство почти 200 тысяч авиационных радиокомплектов за двенадцать лет не было количественно невозможным. Однако авиационная станция предъявляла значительно более высокие требования к массе, устойчивости к вибрации, питанию и надёжности.

Проблемой становилось не только производство, но и организация связи. Без единой системы частот, позывных, карт, кодов и наземных радиомаяков наличие радиостанции само по себе не обеспечивало эффективного управления.

9. Вооружение
Массовый самолёт серии «У» не должен был нести одинаковое вооружение во всех модификациях. Учебная или санитарная машина не нуждалась в постоянной пулемётной установке. Напротив, ночной бомбардировщик требовал универсальных держателей, прицела, устройства сброса и хотя бы минимального оборонительного вооружения.

Для парка из 300 тысяч самолётов предварительно можно принять:

165–175 тысяч машин, способных выполнять бомбардировочные задачи;
около миллиона индивидуальных точек подвески;
220–250 тысяч установленных авиационных пулемётов;
15–20 процентов пулемётов в складском и ремонтном резерве;
не менее 200 тысяч комплектов прицельного и сбрасывающего оборудования.
Не все пулемёты должны были быть новейшими ШКАС. Для ночных и вспомогательных машин могли использоваться модернизированные ДА, ДА-2, ПВ-1 и другие системы, уже недостаточно эффективные для скоростной дневной авиации.

Особое значение имела унифицированная подвеска, допускавшая применение:

бомб массой 5–10 килограммов;
осколочных боеприпасов массой 15–25 килограммов;
бомб массой 50 и 100 килограммов;
зажигательных кассет;
ампул и контейнеров;
грузовых мешков;
разведывательных контейнеров;
снабжения для партизан.
Применение большого числа лёгких бомб действительно увеличивало число отдельных очагов поражения и площадь воздействия. Но формулировка «увеличить площадь на порядки» должна проверяться расчётом. Площадь рассеивания могла увеличиться очень значительно, тогда как площадь гарантированного поражения зависела от типа цели, высоты сброса, плотности боеприпасов и точности экипажа.

10. Производственные площади
Основное преимущество деревянных самолётов состояло в возможности распределить изготовление деталей между большим числом предприятий. Но окончательная сборка, установка двигателя, регулировка управления и приёмочные испытания всё равно требовали специализированных площадей.

Предварительная оценка потребности выглядит следующим образом.

Сценарий Пиковый выпуск в год Производственные площади
30 тыс. 5–6 тыс. 0,25–0,35 млн м;
100 тыс. 18–20 тыс. 0,7–1,0 млн м;
250 тыс. 45–50 тыс. 1,6–2,2 млн м;
300 тыс. 55–60 тыс. 2,0–2,7 млн м;
В эти диапазоны включаются основные авиасборочные, моторные и крупные агрегатные предприятия, но не вся площадь лесозаготовительных, металлургических и текстильных производств.

При максимальной программе требовалась сеть из нескольких уровней:

Центральные конструкторские и опытные предприятия.
Крупные моторные заводы.
Заводы финальной сборки.
Региональные предприятия изготовления крыльев и фюзеляжей.
Производители приборов, радиоаппаратуры и вооружения.
Межобластные ремонтные центры.
Мобильные фронтовые авиаремонтные мастерские.
Главным условием становилось применение сборочных приспособлений, исключавших ручную подгонку каждого самолёта. Если крыло У-3 одного завода нельзя было без доработки установить на фюзеляж другого, распределённая система утрачивала смысл.

11. Станочный парк
Деревянное самолётостроение было менее зависимо от тяжёлых металлорежущих станков, чем производство цельнометаллических истребителей. Для планеров требовались ленточные пилы, строгальные и фрезерные деревообрабатывающие станки, прессы, сушильные камеры, сварочное оборудование и точные сборочные стапели.

Но моторная программа требовала уже полноценного машиностроительного комплекса:

токарных станков;
координатно-расточных станков;
шлифовального оборудования;
станков для обработки коленчатых валов;
зуборезного оборудования;
хонинговальных станков;
литейных и кузнечно-прессовых мощностей;
испытательных стендов.
Сценарий Дополнительные станки Из них высокой точности
30 тыс. 3–5 тыс. 1–1,5 тыс.
100 тыс. 10–15 тыс. 4–6 тыс.
250 тыс. 24–35 тыс. 10–15 тыс.
300 тыс. 30–42 тыс. 12–18 тыс.
Это предварительная оценка эквивалентного станочного парка, а не число станков одного типа. Точное значение можно получить только после разработки технологических маршрутов для двигателей и основных агрегатов.

Самолётный планер не являлся главным станочным ограничителем. Главными ограничителями становились двигатели, подшипники, магнето, карбюраторы, приборы и радиосредства.

12. Потребность по поколениям самолётов
Материалоёмкость тяжёлых поколений возрастала значительно быстрее их численности. Один У-5 мог потребовать столько конструкционных материалов, сколько четыре—пять У-2, а цветных металлов и станочного времени — ещё больше.

Поэтому парк не мог состоять преимущественно из тяжёлых машин.

Сценарий Древесина, тыс. т Фанера, тыс. т Полотно, тыс. т
30 тыс. 35,7 7,6 3,1
100 тыс. 123,8 26,3 10,7
250 тыс. 324,4 68,8 27,8
300 тыс. 389,2 82,5 33,3
Сценарий Сталь, тыс. т Цветные металлы, тыс. т Резина, тыс. т
30 тыс. 13,0 6,3 1,2
100 тыс. 45,1 22,1 4,1
250 тыс. 118,6 58,2 10,7
300 тыс. 142,4 69,9 12,8
Таблицы учитывают строительство самолётов, необходимых для формирования парка и довоенного восполнения выбытия. Отдельный моторный резерв увеличивает металлозатраты максимального сценария приблизительно до 158 тысяч тонн стали и 78 тысяч тонн цветных металлов.

Общий вывод материального баланса состоит в следующем. СССР располагал достаточными валовыми ресурсами древесины, стали и текстиля даже для максимального сценария. Программу ограничивали не общие тонны материалов, а шесть специализированных элементов:

Авиационная древесина гарантированного качества.
Водостойкая фанера и клеи.
Двигатели и запасные части к ним.
Подшипники, магнето и карбюраторы.
Приборное оборудование.
Радиосредства.
Именно по этим позициям программа должна была начинаться не в 1938 или 1940 году, а одновременно с первым развёртыванием У-2 в 1929 году.

Глава 27. Четыре производственных сценария
Размер парка нельзя рассматривать как простое умножение стоимости одного У-2 на количество самолётов. Парк в 300 тысяч машин принципиально отличался от парка в 30 тысяч. Он требовал иной моторной промышленности, иной системы подготовки кадров, другого числа ремонтных предприятий и другой организации воздушных соединений.

Под «парком» далее понимается количество самолётов, сохранявшихся в составе авиационной системы к июню 1941 года. Для его создания требовалось выпустить больше машин, поскольку часть ранних самолётов была бы потеряна в авариях, изношена, разобрана на запасные части или списана.

1. Парк в 30 тысяч самолётов
Это наиболее умеренный сценарий. Он означал увеличение исторического парка У-2, но не полную перестройку советской авиационной промышленности.

Предварительная структура:

12 тысяч У-2;
12 тысяч У-3;
4,8 тысячи У-4;
1,2 тысячи У-5.
Для сохранения 30 тысяч машин к июню 1941 года следовало построить приблизительно 38 тысяч самолётов. Пиковый выпуск в конце 1930-х годов составлял бы 5–6 тысяч машин в год.

На западных направлениях можно было разместить около 18 тысяч самолётов. Из них непосредственно в приграничной зоне — не более 8–10 тысяч, чтобы избежать чрезмерной концентрации.

Этот сценарий позволял:

Создать несколько десятков массовых ночных соединений.
Развернуть крупную сеть связной авиации.
Иметь специальные части для разведки и доставки диверсионных групп.
Сформировать значительный учебный парк.
Отработать организационные основы новой доктрины.
Но 30 тысяч самолётов ещё не обеспечивали непрерывного воздействия на всём фронте вторжения. Их приходилось концентрировать на нескольких важнейших направлениях.

2. Парк в 100 тысяч самолётов
Этот сценарий уже создавал самостоятельную массовую авиационную систему.

Его состав:

35 тысяч У-2;
43 тысячи У-3;
18 тысяч У-4;
4 тысячи У-5.
Для получения такого парка требовалось построить около 128 тысяч самолётов. Пиковый выпуск должен был достигнуть 18–20 тысяч машин в год.

На западных направлениях могли находиться около 60 тысяч самолётов. Остальные использовались для обучения, формирования резервов, охраны других границ и подготовки пополнений.

Парк позволял одновременно:

наносить массированные ночные удары;
вести непрерывную разведку;
поддерживать фронтовую связь;
перебрасывать грузы;
эвакуировать раненых;
доставлять диверсионные и разведывательные группы;
создавать воздушные резервы на нескольких направлениях.
Сценарий в 100 тысяч самолётов представляется верхней границей программы, которую ещё можно обосновывать без полной подчинённости ей всей советской промышленной политики.

3. Парк в 250 тысяч самолётов
Парк такого размера уже являлся одной из центральных программ индустриализации.

Предварительный состав:

75 тысяч У-2;
115 тысяч У-3;
50 тысяч У-4;
10 тысяч У-5.
Для сохранения 250 тысяч самолётов к началу войны следовало построить около 325 тысяч машин. Пиковый выпуск достигал бы 45–50 тысяч самолётов в год.

На западных направлениях можно было сосредоточить около 155 тысяч машин. Но одновременно размещать их у самой границы было недопустимо. Парк распределялся по нескольким поясам:

передовой пояс радиусом действия до 150 километров;
второй пояс оперативного пополнения;
фронтовые ремонтные районы;
внутренние учебные и резервные округа.
Данный сценарий требовал выпуска более 330 тысяч установленных и запасных двигателей только для одновременного оснащения парка. С учётом довоенного выбытия суммарное изготовление и восстановление моторов приближалось к 415 тысячам.

Следовательно, спор о возможности выпуска 250 тысяч деревянных планеров является второстепенным. Главный вопрос — могла ли советская промышленность произвести, отремонтировать и обслужить более 400 тысяч авиационных двигателей нескольких классов.

4. Парк в 300 тысяч самолётов
Это предельный сценарий, предназначенный прежде всего для проверки максимальных возможностей доктрины.

Состав парка:

90 тысяч У-2;
138 тысяч У-3;
60 тысяч У-4;
12 тысяч У-5.
Для получения 300 тысяч сохранившихся самолётов потребовалось бы изготовить около 390 тысяч машин.

Количество установленных двигателей достигало бы приблизительно 321 тысячи, поскольку часть У-4 и У-5 являлась двухмоторной. Двадцатипятипроцентный моторный резерв увеличивал единовременную потребность до 401 тысячи двигателей.

С учётом моторов, израсходованных на списанные и потерянные до войны самолёты, программа должна была изготовить или капитально восстановить почти 500 тысяч двигателей.

Парк к 1941 году Построено самолётов Двигатели с резервом
30 тыс. 38 тыс. около 48 тыс.
100 тыс. 128 тыс. около 163 тыс.
250 тыс. 325 тыс. около 415 тыс.
300 тыс. 390 тыс. около 498 тыс.
Таким образом, максимальный сценарий нельзя считать «лёгким» только потому, что основная масса самолётов строилась из дерева. Он был возможен лишь как заранее спланированная двенадцатилетняя программа.

5. Соотношение У-2, У-3, У-4 и У-5
Основу парка должны были составлять У-2 и У-3. Более тяжёлые У-4 и У-5 были необходимы, но их доля ограничивалась стоимостью, расходом двигателей и требованиями к подготовке экипажей.

Сценарий У-2 У-3 У-4 и У-5
30 тыс. 40% 40% 20%
100 тыс. 35% 43% 22%
250 тыс. 30% 46% 24%
300 тыс. 30% 46% 24%
Внутри У-4 около четверти машин могли быть двухмоторными. Среди У-5 доля двухмоторных вариантов могла достигать половины. Это давало возможность создать транспортно-десантную и оперативную ветви, не превращая весь парк в чрезмерно мотороёмкую систему.

У-2 не исчезал после появления У-3. Старые машины переходили в учебные части, связь, санитарную авиацию, местные транспортные подразделения и резерв. Тем самым срок их полезной службы увеличивался.

6. Доля учебных машин
Программа требовала огромного количества пилотов, штурманов, стрелков, механиков и радистов. Поэтому учебный парк нельзя было считать небоевой частью системы. Именно он обеспечивал постоянное восполнение экипажей.

Предварительная доля учебных самолётов:

Сценарий Учебная доля Количество
30 тыс. 20% 6 тыс.
100 тыс. 15% 15 тыс.
250 тыс. 12% 30 тыс.
300 тыс. 12% 36 тыс.
Часть учебных машин сохраняла возможность быстрой установки бомбодержателей и использования как связных или ночных бомбардировщиков. Но постоянное изъятие учебных самолётов на фронт разрушало бы систему подготовки. Поэтому мобилизационное использование учебного парка допускалось только при наличии заранее подготовленного резерва.

Для максимального парка требовалось несколько сотен тысяч членов лётных экипажей и, вероятно, более миллиона человек наземного персонала. Поэтому кадровая проблема могла стать ещё более тяжёлой, чем производство планеров.

7. Доля ударных машин
Не каждый самолёт серии «У» должен был быть бомбардировщиком. Но возможность установки унифицированных держателей следовало сохранять на большинстве У-2, У-3 и У-4.

Сценарий Постоянно ударные Способные нести бомбы
30 тыс. 13,5 тыс. 15–17 тыс.
100 тыс. 52 тыс. 55–60 тыс.
250 тыс. 137,5 тыс. 145–155 тыс.
300 тыс. 165 тыс. 170–180 тыс.
Разница между постоянно ударной и бомбоспособной машиной принципиальна. Связной У-3 мог получить лёгкие бомбы только в чрезвычайной обстановке. Транспортный У-4 мог использовать внешние держатели, но это не превращало его в оптимальный бомбардировщик.

Основная ударная масса должна была состоять из специализированных ночных модификаций с прицелами, пламегасителями, оборудованием для подвески малых бомб и подготовленными экипажами.

8. Доля специальных модификаций
Чрезмерное увеличение количества вариантов могло разрушить унификацию. Поэтому специальные функции желательно было реализовывать сменными модулями.

Для максимального сценария рационально следующее распределение:

Функция Доля парка Самолётов
Ударная 55% 165 тыс.
Учебная 12% 36 тыс.
Разведка и корректировка 6% 18 тыс.
Связь и управление 5% 15 тыс.
Транспорт и санитарная 7% 21 тыс.
Специальная и партизанская 3% 9 тыс.
Ремонтный и мобилизационный резерв 12% 36 тыс.
Специальная ветвь включала самолёты для доставки разведчиков, диверсантов, радиостанций, взрывчатки, оружия, медикаментов и организаторов партизанского движения.

При этом число самолётов специального назначения не следует автоматически превращать в число ежедневно доставляемых диверсантов. Требовались подготовленные группы, разведанные площадки, навигационное обеспечение, связь и система обратного вывоза.

9. Ремонтный и мобилизационный резерв
Для массовой авиационной системы резерв являлся не складом бездействующих самолётов, а механизмом поддержания численности соединений.

В резерв входили:

Полностью готовые самолёты.
Машины после заводского ремонта.
Законсервированные старые У-2.
Планеры без двигателей.
Запасные двигатели.
Крылья, оперение и шасси.
Радиостанции и приборы.
Комплекты переоборудования.
Резерв в 10–12 процентов позволял быстро восполнять первые потери. Но запасной самолёт без подготовленного экипажа и механика имел ограниченную ценность.

Для максимального сценария требовалось около 36 тысяч резервных самолётов и примерно 80 тысяч запасных двигателей. Значительная часть моторного резерва должна была храниться не на авиабазах, а на защищённых региональных складах.

10. Годовая потребность в восполнении
Даже без войны учебные аварии, износ, коррозия металлических деталей, гниение дерева и выработка ресурса двигателей ежегодно сокращали парк.

В мирное время средняя потребность в восполнении могла составлять 6–8 процентов численности парка.

Размер парка Мирное восполнение в год
30 тыс. 2–2,5 тыс.
100 тыс. 6–8 тыс.
250 тыс. 15–20 тыс.
300 тыс. 18–24 тыс.
В военное время эти показатели резко возрастали. Потери происходили не только от истребителей и ПВО. Самолёты разбивались при ночных посадках, пропадали в плохую погоду, повреждались на полевых площадках и выбывали из-за нехватки запасных частей.

Поэтому заводская мощность не могла быть полностью остановлена после накопления парка. Для системы в 300 тысяч самолётов следовало сохранять возможность производить не менее 25–30 тысяч машин в год в мирное время и значительно больше после начала войны.

11. Парк на западных направлениях
Сосредоточение всей авиации непосредственно у границы противоречило самой идее рассредоточения. Чем больше был парк, тем глубже должна была становиться его эшелонированная структура.

Сценарий Западные направления Внутренние округа
30 тыс. 18 тыс. 12 тыс.
100 тыс. 60 тыс. 40 тыс.
250 тыс. 155 тыс. 95 тыс.
300 тыс. 180 тыс. 120 тыс.
Для максимального сценария 180 тысяч самолётов западных направлений распределялись следующим образом:

около 90–100 тысяч — в зоне непосредственного действия по приграничной группировке;
45–50 тысяч — во втором оперативном поясе;
30–40 тысяч — во фронтовом резерве и ремонте.
Даже 100 тысяч самолётов передового пояса требовали от 5 до 10 тысяч площадок, если на каждой размещалось от 10 до 20 машин. Это означало необходимость заранее подготовленной сети полян, лугов, лесных опушек, маскированных складов топлива и скрытых подъездных путей.

12. Парк в глубине СССР
Внутренние 120 тысяч самолётов максимального сценария не являлись пассивным остатком. Они обеспечивали устойчивость всей системы.

В глубине страны размещались:

учебные части;
запасные авиационные полки;
ремонтные предприятия;
мобилизационные склады;
резерв Ставки;
авиация восточных, южных и северных границ;
машины, готовившиеся к отправке на фронт;
опытные части новых поколений.
Именно глубокий резерв позволял не поставить исход войны в зависимость от результатов первых германских налётов. Даже потеря значительной части передового пояса не уничтожала авиационную систему целиком.

Четыре сценария дают различный итог.

Парк в 30 тысяч машин представляется технически наиболее реалистичным, но ограниченным по оперативному эффекту. Парк в 100 тысяч мог стать основой действительно новой воздушной доктрины. Парк в 250 тысяч требовал глубокой перестройки промышленности. Парк в 300 тысяч являлся предельной моделью, осуществимой только при долгосрочном государственном приоритете, создании почти полумиллиона двигателей и подготовке огромного количества лётного и технического персонала.

Следовательно, дальнейшие расчёты боевого воздействия должны выполняться отдельно для всех четырёх сценариев. Только так можно установить, на каком уровне рост парка переставал давать пропорциональный оперативный результат и начинал разрушать экономику, управление и систему снабжения.

**********

Глава 28. Цена сверхмассовой серии
Стоимость советской военной продукции 1930-х годов нельзя понимать как обычную рыночную цену. В документах могли фигурировать заводская себестоимость, отпускная цена предприятия, цена без двигателя, стоимость изделия с мотором, цена военной приёмки и полная стоимость комплектации. Эти показатели не были взаимозаменяемыми.

Поэтому утверждение о возможности получить самолёт У-2 за 15–25 тысяч рублей должно сопровождаться точным определением: что именно включено в эту сумму, к какому году она относится и при каком объёме выпуска достигается.

Все дальнейшие оценки приводятся в условно сопоставимых плановых рублях приблизительно уровня 1940 года. Для гипотетических У-3, У-4 и У-5 это расчётные, а не документальные цены.

1. Реальная цена У-2
Наиболее надёжная из доступных сейчас документальных цифр относится не к довоенному, а к военному производству. Во втором квартале 1945 года завод № 464 отпускал самолёт По-2 с расчётом на установку М-11Д по цене 44 500 рублей без двигателя. Источник этой цифры — РГАЭ, фонд 8044, опись 1, дело 2973, лист 22. Сведения о стоимости По-2.

Эту цену нельзя механически переносить на 1933, 1937 или 1940 год. К 1945 году изменились:

заработная плата;
снабжение предприятий;
стоимость материалов;
состав оборудования;
требования военной приёмки;
структура производственной кооперации;
покупательная и расчётная ценность рубля.
Кроме того, 44 500 рублей — цена планера без мотора. Для получения летающего самолёта требовались двигатель, винт, приборы, электросистема, а для боевого варианта — бомбодержатели, прицел, пулемётная установка и средства связи.

Таким образом, документ подтверждает, что цифра в 25–45 тысяч рублей могла относиться к планеру или определённой заводской комплектации, но не доказывает, что полностью боеготовый У-2 с мотором стоил именно столько.

2. Различия стоимости по годам и заводам
Цена одного и того же самолёта могла существенно различаться по нескольким причинам.

Первый фактор — освоение производства. Первые серии требовали изготовления оснастки, исправления чертежей, ручной подгонки деталей и повышенного количества контрольных операций.

Второй фактор — размер заказа. При выпуске десятков машин постоянные расходы распределялись на малую серию. При выпуске тысяч самолётов стоимость оснастки и опытных работ приходилась уже на ничтожную долю цены одной машины.

Третий фактор — специализация предприятия. Завод, ранее выпускавший авиационную технику, имел подготовленных мастеров и приёмку. Мебельная или вагоностроительная фабрика могла дёшево изготовлять деревянные детали, но первоначально несла повышенные расходы на обучение и устранение брака.

Четвёртый фактор — комплектация. В одной ведомости мог учитываться планер, в другой — самолёт с мотором, а в третьей — самолёт с вооружением и радиостанцией.

Поэтому для книги необходимо использовать не одну «реальную цену У-2», а несколько уровней стоимости.

Уровень комплектации Расчётная цена
Планер массовой серии 15–25 тыс. руб.
Самолёт с мотором 28–43 тыс. руб.
Учебная комплектация 32–48 тыс. руб.
Боевая комплектация 40–60 тыс. руб.
Нижние значения относятся к устойчивому сверхмассовому производству. Верхние — к более оснащённым машинам, небольшим сериям либо периоду освоения.

3. Цена учебной и боевой комплектаций
Учебный У-2 нуждался в минимальном комплекте приборов, двойном управлении и надёжном двигателе. Ему не требовались постоянная пулемётная установка, бомбовое оборудование и полноценная радиостанция.

Боевой самолёт дополнительно получал:

усиленные узлы конструкции;
универсальные бомбодержатели;
электросбрасыватели или механические устройства сброса;
ночную подсветку приборов;
пламегасители;
прицел;
пулемёт и турель;
боекомплект;
бронеспинки либо локальную защиту;
радиоприёмник или радиостанцию;
дополнительное навигационное оборудование.
В базовой расчётной модели принимается средняя цена учебного У-2 около 35–40 тысяч рублей, а боевого — около 50 тысяч. Средняя цена всех У-2 смешанного назначения принимается равной 40 тысячам рублей.

Это больше предельной цены планера, но значительно меньше стоимости полноценного скоростного истребителя или бронированного штурмовика.

4. Стоимость У-3
У-3 должен был сохранить производственную простоту У-2, но получить усиленную конструкцию, более мощный двигатель, развитую приборную панель, лучшие средства ночной навигации и более совершенную подвеску вооружения.

Предварительная стоимость:

Элемент У-3 Расчётная цена
Планер 25–40 тыс. руб.
Двигатель и винт 18–30 тыс. руб.
Приборы и оборудование 7–12 тыс. руб.
Боевая комплектация 8–15 тыс. руб.
Полностью укомплектованный самолёт 55–90 тыс. руб.
Для основного сценария принимается средняя цена 63 тысячи рублей.

Цена У-3 не могла быть равна цене У-2, поскольку увеличение грузоподъёмности требовало не только дополнительных деревянных деталей, но и более дорогого двигателя, шасси, креплений и приборов.

5. Стоимость У-4
У-4 существовал в двух основных ветвях:

Одномоторная машина с двигателем среднего класса.
Двухмоторный вариант с двумя двигателями семейства М-11 либо другими относительно недорогими моторами.
Двухмоторный вариант не обязательно был вдвое дороже одномоторного. Он мог использовать два массовых двигателя и более простой фюзеляж. Но ему требовались две моторамы, два винта, две топливные системы, дополнительные приборы и усложнённое управление двигателями.

Элемент У-4 Расчётная цена
Планер 60–100 тыс. руб.
Силовая установка 40–80 тыс. руб.
Приборы и связь 15–30 тыс. руб.
Вооружение или специальное оборудование 10–25 тыс. руб.
Полностью укомплектованный самолёт 125–230 тыс. руб.
Средняя цена смешанного производства У-4 принимается равной 165 тысячам рублей.

6. Стоимость У-5
У-5 являлся самолётом оперативной глубины. Его нельзя было считать просто увеличенным У-2. Он нуждался в мощной силовой установке, развитой радиосвязи, более совершенной навигации, значительном запасе топлива и прочном шасси.

В одномоторном варианте использовался двигатель мощностью приблизительно 700–1000 лошадиных сил. В двухмоторном — два мотора среднего класса.

Элемент У-5 Расчётная цена
Планер 110–180 тыс. руб.
Силовая установка 100–180 тыс. руб.
Приборы, навигация и связь 30–55 тыс. руб.
Вооружение или специальное оборудование 20–40 тыс. руб.
Полностью укомплектованный самолёт 260–450 тыс. руб.
В основной модели цена У-5 принимается равной 330 тысячам рублей.

Даже такой У-5 оставался дешевле тяжёлого многомоторного бомбардировщика, но уже не относился к категории предельно дешёвых самолётов.

7. Эффект производственного обучения
При удвоении накопленного выпуска трудоёмкость обычно сокращалась вследствие специализации рабочих, улучшения оснастки, уменьшения брака и устранения лишних операций.

Для деревянного самолёта этот эффект мог проявляться особенно быстро:

вводился шаблонный раскрой;
унифицировались детали;
сокращалась ручная подгонка;
улучшалась сушка древесины;
появлялись специализированные бригады;
увеличивалась доля предварительно собранных агрегатов;
совершенствовался контроль качества.
При последовательном удвоении выпуска стоимость могла снижаться на 10–15 процентов относительно предыдущего уровня. После нескольких удвоений себестоимость устойчивой серии могла оказаться на 40–60 процентов ниже себестоимости первых сотен машин.

Но снижение не продолжалось бесконечно. Материалы, двигатель и обязательные приборы создавали ценовой предел, ниже которого дальнейшая экономия начинала ухудшать надёжность.

8. Постоянные и переменные расходы
К постоянным расходам относились:

проектирование;
испытания;
подготовка чертежей;
опытные машины;
оснастка;
сборочные стапели;
измерительный инструмент;
подготовка заводов;
обучение первых рабочих.
Для линии У-2 — У-5 суммарные постоянные расходы могли составить 400–800 миллионов рублей. Для программы в 30 тысяч самолётов это заметная нагрузка. Для программы в 300 тысяч машин — всего несколько тысяч рублей на самолёт.

Переменные расходы включали материалы, двигатель, приборы, заработную плату, электроэнергию, заводские испытания и транспортировку. Именно они определяли нижний предел цены сверхмассовой серии.

Чем больше становилась программа, тем меньшее значение имела стоимость проектирования и тем большее — выпуск двигателей, приборов и запасных частей.

9. Возможность снижения цены У-2 до 15–25 тысяч рублей
Такое снижение возможно при одновременном выполнении нескольких условий:

Речь идёт прежде всего о планере.
Самолёт выпускается десятками тысяч экземпляров.
Конструкция не подвергается постоянным изменениям.
Значительная часть деталей производится вне главного авиазавода.
Оснастка уже окуплена.
Доля брака сведена к минимуму.
Применяется простейшее приборное оборудование.
Двигатель, радио и вооружение учитываются отдельно.
Цена 15 тысяч рублей представляла предельно благоприятный уровень. Цена 20–25 тысяч выглядела более реалистичной для массового планера У-2.

Полностью боеготовый самолёт с мотором, приборами, бомбодержателями и вооружением не мог устойчиво стоить 15 тысяч рублей. Эта сумма была ниже вероятной совокупной стоимости его двигателя и оборудования.

Поэтому в книге следует сохранить тезис о возможности снижения цены до 15–25 тысяч рублей, но сформулировать его точно:

При сверхмассовом стандартизованном производстве цена базового планера У-2 могла быть снижена до 15–25 тысяч рублей. Цена полностью укомплектованной машины оставалась существенно выше.

10. Как модернизация влияет на себестоимость
Модернизация одновременно давала экономию и увеличивала расходы.

Экономия возникала, если новое поколение сохраняло:

сборочные стапели;
стандартные крылевые узлы;
приборы;
колёса;
управление;
бомбодержатели;
элементы оперения;
инструменты и ремонтное оборудование.
Удорожание происходило вследствие увеличения мощности двигателя, массы, запаса топлива, числа приборов, экипажа и сложности вооружения.

Переход Рост боевых возможностей Рост средней цены
У-2 — У-3 Умеренный В 1,4–1,7 раза
У-3 — У-4 Значительный В 2,2–2,8 раза
У-4 — У-5 Оперативная глубина В 1,8–2,2 раза
Если У-3 стоил почти столько же, сколько У-2, модернизация была недостаточной. Если он становился вдвое дороже, вероятно, конструкторы разрушали преимущества массовой платформы.

11. Цена среднего самолёта смешанного парка
В расчёте принимаются следующие базовые цены полностью укомплектованных машин:

У-2 — 40 тысяч рублей;
У-3 — 63 тысячи;
У-4 — 165 тысяч;
У-5 — 330 тысяч.
Сценарий Средняя цена планера Средняя полная цена
30 тыс. 36,4 тыс. руб. 80,8 тыс. руб.
100 тыс. 37,7 тыс. руб. 84,0 тыс. руб.
250 тыс. 39,0 тыс. руб. 87,2 тыс. руб.
300 тыс. 39,0 тыс. руб. 87,2 тыс. руб.
Средняя стоимость растёт вместе с парком, поскольку в крупных сценариях увеличивается доля У-3, У-4 и У-5.

Цена самолётов, находящихся в парке к июню 1941 года, составляет:

Сценарий Только планеры Полная комплектация
30 тыс. 1,09 млрд руб. 2,42 млрд руб.
100 тыс. 3,77 млрд руб. 8,40 млрд руб.
250 тыс. 9,75 млрд руб. 21,80 млрд руб.
300 тыс. 11,70 млрд руб. 26,15 млрд руб.
Но это стоимость сохранившегося парка. С учётом самолётов, потерянных, изношенных и списанных до июня 1941 года, совокупная стоимость производства возрастает.

Сценарий Построено самолётов Стоимость выпуска
30 тыс. 38 тыс. 3,07 млрд руб.
100 тыс. 128 тыс. 10,75 млрд руб.
250 тыс. 325 тыс. 28,33 млрд руб.
300 тыс. 390 тыс. 34,00 млрд руб.
12. Проверка предела в 5 миллиардов рублей
Пять миллиардов рублей позволяли получить:

333 тысячи планеров по 15 тысяч рублей;
250 тысяч планеров по 20 тысяч;
200 тысяч планеров по 25 тысяч;
около 125 тысяч базовых У-2 по 40 тысяч;
около 60 тысяч самолётов смешанного парка по средней полной цене 80–85 тысяч рублей.
Следовательно, предел в 5 миллиардов рублей можно защитить только в одном из двух значений.

Первое значение — стоимость огромной серии преимущественно лёгких планеров У-2 без отдельного учёта двигателей, вооружения и инфраструктуры.

Второе значение — начальные капитальные вложения в производственную базу и первую часть парка.

Для 250–300 тысяч полностью укомплектованных самолётов семейства «У» пяти миллиардов рублей недостаточно. Тем более эта сумма не покрывала подготовку экипажей, аэродромы, топливо, боеприпасы и ремонт.

Это не опровергает экономическую основу доктрины. Оно уточняет её: серия «У» могла быть намного дешевле традиционного парка из сопоставимого количества боевых самолётов, но не могла быть почти бесплатной.

Глава 29. Люди массовой авиации
Авиационный парк состоит не из самолётов, а из самолётов и людей, способных применять их ночью, ремонтировать, вооружать, заправлять и перемещать. Именно кадровая проблема становится главным возражением против сценария в 300 тысяч машин.

1. Количество пилотов
Каждому самолёту требовался как минимум один подготовленный пилот. Кроме того, необходимы были инструкторы, испытатели, перегонщики и резерв на потери, болезни и переобучение.

В модели принимается 1,2 пилота на один самолёт парка.

Сценарий Штатные пилоты С учётом резерва
30 тыс. 30 тыс. 36 тыс.
100 тыс. 100 тыс. 120 тыс.
250 тыс. 250 тыс. 300 тыс.
300 тыс. 300 тыс. 360 тыс.
Для максимальной программы следовало подготовить не менее 360 тысяч пилотов, а с учётом довоенного отсева и прекращения полётов по медицинским причинам — около 420–450 тысяч человек за весь период.

2. Количество штурманов и стрелков-бомбардиров
Не каждому У-2 требовался постоянный второй член экипажа. Связные и курьерские машины могли летать с одним пилотом. Но ночные бомбардировщики, разведчики и самолёты оперативной глубины нуждались в штурмане, наблюдателе, стрелке либо командире специальной группы.

В расчёте принимается в среднем 0,8 дополнительного члена лётного экипажа на один самолёт, включая кадровый резерв.

Сценарий Пилоты Другой лётный состав
30 тыс. 36 тыс. 24 тыс.
100 тыс. 120 тыс. 80 тыс.
250 тыс. 300 тыс. 200 тыс.
300 тыс. 360 тыс. 240 тыс.
Максимальная система требовала приблизительно 600 тысяч человек лётного состава.

3. Лётчики резерва
Двадцатипроцентный резерв пилотов являлся минимальным. Он включал:

инструкторов;
выпускников, ожидавших назначения;
пилотов запасных частей;
перегонщиков;
экипажи ремонтных заводов;
лётчиков, временно отстранённых по состоянию здоровья;
резерв на первые военные потери.
Резервный пилот должен был регулярно летать. Человек, не поднимавшийся в воздух несколько месяцев, быстро терял навыки ночной посадки и ориентирования.

Следовательно, резерв требовал собственных самолётов, топлива и инструкторов. Он не мог существовать только в списках.

4. Авиационные механики
Простота У-2 уменьшала число необходимых специалистов, но не устраняла потребность в техническом обслуживании.

Механики выполняли:

осмотр двигателя;
регулировку карбюратора;
проверку свечей и магнето;
ремонт полотна;
контроль расчалок;
обслуживание шасси;
устранение течей;
подготовку к повторному вылету;
замену двигателя.
Для максимального парка требовалось не менее 400–450 тысяч механиков и мотористов. На лёгких самолётах один механик мог обслуживать несколько машин, но при нескольких ночных вылетах в сутки на каждый самолёт требовалась постоянная техническая бригада.

5. Оружейники
Малые бомбы увеличивали число боеприпасов, которые необходимо было поднести, проверить, взвести и подвесить.

Если самолёт вместо двух стокилограммовых бомб получал двадцать боеприпасов по 10 килограммов, масса груза не изменялась, но количество операций возрастало в десять раз.

Для 165 тысяч постоянных ударных самолётов максимального парка требовалось приблизительно 90–130 тысяч оружейников, пиротехников и укладчиков боеприпасов.

Массовое применение лёгких бомб было возможно только при механизации:

доставки боеприпасов;
сборки кассет;
проверки взрывателей;
подвески;
складского учёта;
пожарной безопасности.
6. Связисты и метеорологи
Ночные действия зависели от погоды значительно сильнее дневных. Каждому крупному соединению требовались:

метеорологическая служба;
пункты радиосвязи;
наземные радиомаяки;
шифровальщики;
специалисты по ремонту радиостанций;
операторы прожекторных и светосигнальных средств;
службы единого времени.
Для максимальной системы требовалось ориентировочно 60–90 тысяч связистов, радиотехников и метеорологов.

Общая численность наземного состава принимается равной примерно четырём человекам на один самолёт.

Сценарий Лётный состав Наземный состав Всего
30 тыс. 60 тыс. 120 тыс. 180 тыс.
100 тыс. 200 тыс. 400 тыс. 600 тыс.
250 тыс. 500 тыс. 1 млн 1,5 млн
300 тыс. 600 тыс. 1,2 млн 1,8 млн
Эта оценка включает непосредственный персонал соединений, но не работников авиазаводов и всей топливной промышленности.

7. Подготовка через Осоавиахим
Осоавиахим должен был стать первым уровнем кадровой системы. Его задачами являлись:

Отбор кандидатов.
Медицинская проверка.
Теоретическая подготовка.
Планерные полёты.
Первоначальное обучение на У-2.
Основы моторного дела.
Парашютная подготовка.
Радиодело и азбука Морзе.
Но аэроклуб не мог самостоятельно подготовить полноценного ночного боевого пилота. После Осоавиахима требовались военная школа, строевая подготовка и полёты в составе подразделения.

Для создания 360-тысячного корпуса пилотов следовало выпускать в среднем 35–45 тысяч пилотов в год на протяжении десятилетия. В годы наиболее быстрого развёртывания потребность могла достигать 60–70 тысяч выпускников ежегодно.

Это требовало сети примерно из 1–1,5 тысячи крупных аэроклубов и учебных центров, выпускавших по 40–60 пилотов в год.

8. Ночная квалификация
Умение взлететь и посадить У-2 днём не превращало пилота в ночного бомбардировщика.

Ночная квалификация включала:

руление без внешнего освещения;
взлёт по ограниченным световым ориентирам;
чтение приборов;
выдерживание курса;
определение сноса;
поиск цели;
взаимодействие со штурманом;
посадку на скрытую площадку;
действия при отказе освещения;
уход на запасной аэродром.
Для устойчивой ночной квалификации требовалось дополнительно 40–60 часов ночных полётов. Если такую подготовку проходили 180–200 тысяч пилотов, совокупная потребность достигала 8–12 миллионов ночных лётных часов.

9. Подготовка командиров
Массовость не уменьшала, а увеличивала значение управления.

Для парка в 300 тысяч самолётов ориентировочно требовалось:

до 100 тысяч ведущих звеньев;
около 25 тысяч командиров подразделений из 10–12 самолётов;
5–6 тысяч командиров и начальников штабов полкового уровня;
несколько сотен командиров крупных авиационных соединений.
Командир должен был не только хорошо летать, но и планировать маршруты, распределять цели, организовывать повторные вылеты и оценивать результаты.

Без десятков тысяч подготовленных младших командиров воздушная масса превращалась в скопление самолётов, неспособное к согласованным действиям.

10. Стоимость обучения
Расчётная стоимость подготовки одного специалиста зависит от числа лётных часов и глубины квалификации.

Специалист Продолжительность Стоимость подготовки
Пилот 120–180 лётных часов 12–22 тыс. руб.
Штурман или наблюдатель 8–12 месяцев 6–12 тыс. руб.
Механик или моторист 8–12 месяцев 2–4 тыс. руб.
Связист или оружейник 5–8 месяцев 1,5–3 тыс. руб.
Стоимость пилота включала топливо, износ самолётов, работу инструкторов, содержание школы, проживание, обмундирование и учебное имущество.

Сценарий Расчётная стоимость подготовки
30 тыс. 0,7–1,2 млрд руб.
100 тыс. 2,4–4,2 млрд руб.
250 тыс. 6–11 млрд руб.
300 тыс. 8–14 млрд руб.
В основной финансовой модели принимаются соответственно 0,9; 3; 7,5 и 9 миллиардов рублей. Это консервативные значения.

11. Ежегодные потери и выпуск специалистов
Даже в мирное время кадровая система теряла людей вследствие:

аварий;
заболеваний;
дисциплинарных причин;
возрастных ограничений;
перехода на нелётную работу;
недостаточной квалификации;
увольнения в запас.
При ежегодном выбытии 5–7 процентов максимальная система теряла бы 18–25 тысяч пилотов в год. Для сохранения численности требовался ежегодный выпуск не менее 25–35 тысяч пилотов, а в период расширения — 50–70 тысяч.

Для наземного состава требовалось готовить до 80–120 тысяч специалистов ежегодно.

Реальная система 1940 года имела значительно меньший масштаб. Приказ НКО № 008 от 14 марта 1940 года устанавливал двенадцатимесячную подготовку лётчиков и авиатехников, восьмимесячную — механиков и пятимесячную — стрелков-радистов. Тем же приказом предусматривалась подготовка 5 250 стрелков-радистов при резервных полках и создание запасных рот общей численностью 3 600 выпускников аэроклубов. Приказ НКО СССР № 008.

Это показывает: реальная кадровая система была рассчитана на расширение ВВС, но не на парк в сотни тысяч самолётов.

12. Может ли кадровая система соответствовать парку в 300 тысяч самолётов
Технически такая система могла быть создана только при выполнении пяти условий.

Первое — начало массовой подготовки не позднее 1931–1932 годов.

Второе — разделение квалификаций. Не каждый пилот должен был владеть сложной навигацией. Основная масса готовилась для У-2 и У-3, меньшая — для тяжёлых У-4 и У-5.

Третье — постоянный ежегодный налёт. Нельзя сначала подготовить сотни тысяч пилотов, а затем на несколько лет оставить их без самолётов и топлива.

Четвёртое — огромная сеть инструкторов и аэроклубов.

Пятое — ступенчатая готовность парка. Не все 300 тысяч самолётов должны были одновременно находиться в соединениях первой линии.

Даже при соблюдении этих условий кадровая программа становилась сопоставимой с крупнейшими государственными проектами СССР. Она требовала до 1,8 миллиона человек лётного и наземного состава.

Поэтому парк в 300 тысяч самолётов следует рассматривать как предельный сценарий. Парк в 100 тысяч машин выглядит намного более реалистичным: он требовал примерно 600 тысяч человек и мог опираться на расширенную систему Осоавиахима и военных школ.

Глава 30. Полная стоимость авиационной системы
Цена самолёта составляла только часть цены воздушной мощи. Полностью боеспособная система включала двигатели, запасные части, экипажи, аэродромы, автомобили, топливо, боеприпасы, связь и ремонт.

В этой главе используется основной расчётный сценарий. Неопределённость для лёгкого парка составляет примерно 25 процентов, а для У-4 и У-5 может достигать 40 процентов.

1. Самолёты
Стоимость планеров с учётом довоенного выбытия составляет:

Сценарий Сохранившийся парк Выпущенные планеры
30 тыс. 1,09 млрд руб. 1,38 млрд руб.
100 тыс. 3,77 млрд руб. 4,83 млрд руб.
250 тыс. 9,75 млрд руб. 12,68 млрд руб.
300 тыс. 11,70 млрд руб. 15,21 млрд руб.
Именно эти цифры наиболее близки к первоначальной идее о сверхдешёвой деревянной авиации. Но планер без двигателя и оборудования не является боевой единицей.

2. Двигатели
В стоимость силовой установки входят двигатель, винт, моторама, приборы контроля и часть топливно-масляной системы.

Сценарий Установленные моторы Стоимость с заменами
30 тыс. 31,8 тыс. 0,93 млрд руб.
100 тыс. 106,5 тыс. 3,24 млрд руб.
250 тыс. 267,5 тыс. 8,54 млрд руб.
300 тыс. 321 тыс. 10,25 млрд руб.
Отдельный моторный резерв увеличивал расходы примерно ещё на:

0,19 миллиарда для парка в 30 тысяч;
0,64 миллиарда для 100 тысяч;
1,64 миллиарда для 250 тысяч;
1,86 миллиарда для 300 тысяч.
Таким образом, двигатели окончательно разрушают представление о том, что 300 тысяч самолётов можно получить за цену одних деревянных планеров.

3. Запасные части
Нормальный резерв должен был включать:

двигатели;
цилиндры;
поршни;
свечи;
магнето;
карбюраторы;
винты;
колёса;
расчалки;
рули;
крыльевые панели;
приборы;
полотно и фанеру;
крепёж.
На запасные части, помимо отдельных резервных моторов, следовало выделить около 10–15 процентов стоимости самолётно-моторного парка.

Общие расходы на запасные двигатели и части принимаются равными:

Сценарий Запасные двигатели и части
30 тыс. 0,49 млрд руб.
100 тыс. 1,71 млрд руб.
250 тыс. 4,47 млрд руб.
300 тыс. 5,26 млрд руб.
4. Вооружение
В расчёт включаются пулемёты, турели, бомбодержатели, прицелы, устройства сброса и первоначальный запас оружейных частей.

Для максимального парка стоимость установленного вооружения могла составить 4,5–5 миллиардов рублей. Это не стоимость бомб, израсходованных на войне, а стоимость оборудования самолётов и первоначального технического резерва.

Экономия достигалась за счёт:

использования имевшихся пулемётов;
отказа от вооружения учебных машин;
унификации держателей;
применения простых механических устройств сброса;
концентрации наиболее дорогого вооружения на У-4 и У-5.
5. Радиосредства
Радиостанции, приёмники, генераторы, аккумуляторы и навигационные приборы составляли приблизительно 40–45 процентов стоимости бортового оборудования смешанного парка.

Для максимального сценария суммарная стоимость приборов, связи и навигации могла достигать 3,5–4 миллиардов рублей. Эта сумма распределялась на двенадцать лет, но требовала создания самостоятельной отрасли авиационного приборостроения.

6. Аэродромная сеть
У-2 не нуждался в бетонной полосе, но всё равно требовал:

выровненной площадки;
дренажа;
скрытых стоянок;
укрытий;
склада топлива;
дороги;
пункта связи;
метеопоста;
противопожарного имущества;
ночной светосигнальной системы.
Предварительная стоимость сети:

Сценарий Аэродромы и полевые площадки
30 тыс. 0,3 млрд руб.
100 тыс. 0,9 млрд руб.
250 тыс. 2,1 млрд руб.
300 тыс. 2,5 млрд руб.
Это сравнительно небольшая стоимость благодаря отказу от бетона и капитальных ангаров на большинстве площадок. Но она предполагает использование местных строительных материалов и труда воинских частей.

7. Автомобильный транспорт
Каждому соединению требовались:

топливозаправщики;
грузовики;
санитарные автомобили;
передвижные мастерские;
тягачи;
радиомашины;
штабные автомобили;
транспорт для боеприпасов.
Даже при соотношении один автомобиль на 6–10 самолётов максимальному парку требовалось 35–50 тысяч специализированных машин и значительное число обычных грузовиков.

Расчётная стоимость транспорта:

Сценарий Автомобильный транспорт
30 тыс. 0,2 млрд руб.
100 тыс. 0,6 млрд руб.
250 тыс. 1,4 млрд руб.
300 тыс. 1,7 млрд руб.
8. Топливо и масло
При среднем довоенном налёте около 100 часов в год парк из 300 тысяч самолётов создавал до 30 миллионов лётных часов ежегодно.

У-2 расходовал значительно меньше топлива, чем Ил-2 или тяжёлый бомбардировщик. Но смешанный парк включал более мощные У-3, У-4 и У-5. Средний расход мог достигать 45–55 килограммов топлива на лётный час.

Следовательно, после полного развёртывания парк мог потреблять 1,3–1,6 миллиона тонн авиабензина в год. Это превращало топливо в одно из важнейших ограничений программы.

Совокупные довоенные расходы на топливо и масло принимаются равными:

Сценарий Топливо и масло до войны
30 тыс. 0,6 млрд руб.
100 тыс. 2,2 млрд руб.
250 тыс. 6,0 млрд руб.
300 тыс. 7,5 млрд руб.
Это стоимость подготовки и мирной эксплуатации. Боевой расход после 22 июня 1941 года должен рассчитываться отдельно.

9. Боеприпасы
Большое количество лёгких бомб удешевляло отдельный боеприпас, но резко увеличивало число корпусов, взрывателей, подвесок и операций снаряжения.

Расходы до начала войны включали:

учебные бомбы;
боевые упражнения;
первоначальный мобилизационный запас;
пулемётные патроны;
сигнальные средства;
зажигательные боеприпасы;
взрывчатку для специальных групп.
Сценарий Учебный и начальный боезапас
30 тыс. 0,3 млрд руб.
100 тыс. 1,0 млрд руб.
250 тыс. 2,8 млрд руб.
300 тыс. 3,4 млрд руб.
Для максимального парка этого запаса хватило бы лишь на ограниченный период интенсивных действий. Дальнейшее применение зависело от непрерывного выпуска боеприпасов.

10. Подготовка личного состава
В основной модели принимаются:

0,9 миллиарда рублей для парка в 30 тысяч;
3 миллиарда для 100 тысяч;
7,5 миллиарда для 250 тысяч;
9 миллиардов для 300 тысяч.
Стоимость подготовки людей оказывается сопоставимой со стоимостью планеров. Это один из важнейших результатов расчёта.

11. Ремонтная база
Ремонтная система включала:

заводы капитального ремонта;
окружные мастерские;
передвижные авиационные ремонтные поезда;
фронтовые мастерские;
моторные стенды;
склады агрегатов;
транспорт для эвакуации повреждённых машин.
Сценарий Ремонтная база
30 тыс. 0,2 млрд руб.
100 тыс. 0,8 млрд руб.
250 тыс. 2,0 млрд руб.
300 тыс. 2,4 млрд руб.
Экономия достигалась модульной заменой. Повреждённый двигатель или крыло снимались, а самолёт быстро получал исправный агрегат. Ремонт снятого узла выполнялся отдельно.

12. Резерв на потери
В расчёт стоимости производства уже включено довоенное выбытие: для создания парка в 300 тысяч предполагался выпуск 390 тысяч самолётов.

Дополнительный резерв включал:

36 тысяч готовых машин;
около 80 тысяч двигателей;
запас крыльев и оперения;
радиостанции;
приборы;
вооружение.
Поэтому стоимость резерва распределена между выпуском самолётов, запасными частями и моторным фондом. Повторное прибавление 30 процентов к итоговой сумме привело бы к двойному счёту.

13. Стоимость мирного содержания
После формирования парка расходы не прекращались. Требовались денежное и продовольственное содержание личного состава, обмундирование, отопление, электроэнергия, охрана складов и постоянный ремонт.

Дополнительные довоенные расходы на содержание оцениваются:

Сценарий Мирное содержание
30 тыс. 0,3 млрд руб.
100 тыс. 1,2 млрд руб.
250 тыс. 3,0 млрд руб.
300 тыс. 3,8 млрд руб.
Для максимального парка было невыгодно поддерживать все машины в одинаковой готовности. Рациональна трёхуровневая система:

25–30 процентов — немедленная готовность.
30–35 процентов — развёртывание за несколько суток.
35–45 процентов — учебный, ремонтный и мобилизационный резерв.
14. Мобилизационная стоимость
Непосредственно перед войной требовались:

вывод самолётов на полевые площадки;
доставка боеприпасов;
заполнение топливных складов;
мобилизация автомобилей;
развёртывание госпиталей и мастерских;
переход связи на военные частоты;
выдача карт и кодов;
усиление охраны.
Сценарий Мобилизационное развёртывание
30 тыс. 0,3 млрд руб.
100 тыс. 1,0 млрд руб.
250 тыс. 2,5 млрд руб.
300 тыс. 3,0 млрд руб.
Эта сумма не являлась полностью разовым расходом: значительная часть имущества сохраняла ценность после мобилизации.

15. Полная цена по четырём сценариям
Основной расчёт даёт следующий результат.

Сценарий Базовая стоимость Допустимый диапазон В среднем за год
30 тыс. 6,7 млрд руб. 5–9 млрд 0,56 млрд
100 тыс. 23,2 млрд руб. 18–30 млрд 1,93 млрд
250 тыс. 60,1 млрд руб. 48–76 млрд 5,01 млрд
300 тыс. 72,6 млрд руб. 58–92 млрд 6,05 млрд
Это совокупные расходы приблизительно за двенадцать лет, а не единовременная сумма.

Для сравнения: расходы государственного бюджета СССР на оборону в 1940 году составляли около 56,7 миллиарда рублей при общих бюджетных расходах 174,3 миллиарда. Статистический справочник ЦСУ СССР.

Следовательно, максимальная программа стоимостью около 73 миллиардов рублей не была абсолютно невозможной для экономики СССР, если распределить её на 1929–1941 годы. Среднегодовая нагрузка составляла около 6 миллиардов рублей, хотя к концу 1930-х годов она была бы значительно выше среднего значения.

Но предел в 5 миллиардов рублей не может обозначать полную цену системы из 250–300 тысяч самолётов. Его можно сохранить как:

цену 200–250 тысяч сверхдешёвых планеров У-2;
стоимость первой стадии программы;
объём первоначального финансирования производственной базы;
сумму, высвобождаемую для ускоренного развёртывания лёгкой авиации.
Главный экономический тезис книги должен заключаться не в том, что 300 тысяч самолётов стоили всего 5 миллиардов рублей, а в том, что создание крупной системы лёгкой авиации могло дать несопоставимо больший военный результат на каждый вложенный рубль, чем ряд дорогостоящих программ, практически не повлиявших на ход войны.

*********