ВОВ 1941-1945 гг. и Доктрина Дуэ. Альт. взгляд -2

В.К. Петросян (Вадимир). ВОВ 1941-1945 гг. и Доктрина Дуэ. Альтернативный взгляд -2

********

© В.К. Петросян (Вадимир) © Lag.ru [Large Apeironic Gateway, Большой Апейронический Портал (Шлюз), Суперпортал в Бесконечность].

При копировании данного материала и размещении его на другом сайте, ссылки на соответствующие локации порталов Lag.ru и Proza.ru обязательны

Работа написана на основе концепции и разработок В.К. Петросяна при творческом и техническом участии ChatGPT 5.6. Thinking — Демичат Сапиенс (Саппи).

*********

Часть V. От «Большого флота» к большой воздушной системе

В предыдущих частях книги была рассмотрена альтернативная программа создания массового семейства самолётов серии «У». Однако всякая крупная военно-техническая программа существует не в экономическом вакууме. Для производства десятков и тем более сотен тысяч самолётов требовались заводы, двигатели, приборы, вооружение, специалисты, топливо и многие миллиарды рублей.

Следовательно, необходимо ответить на главный экономический вопрос исследования: за счёт каких ресурсов Советский Союз мог построить подобную авиационную систему?

Одним из возможных источников выступает пересмотр программы «Большого флота», центральное место в которой занимали линкоры проекта 23 и тяжёлые крейсеры проекта 69. К июню 1941 года ни один из этих кораблей не был спущен на воду и ни один не мог принять участие в отражении германского вторжения. Вместе с тем программа потребляла деньги, броневую сталь, цветные металлы, станочное оборудование, энергетические установки и труд высококвалифицированных специалистов.

Это ещё не доказывает, что любой рубль, изъятый из судостроения, автоматически превращался в рубль авиационного производства. Верфи нельзя было непосредственно переоборудовать в самолётостроительные заводы, корабельную броню — превратить в авиационную фанеру, а изготовителя 406-миллиметровых орудий — за несколько месяцев сделать моторостроителем. Но при заблаговременном отказе от наиболее дорогостоящих корабельных программ высвобождались капиталовложения, станки, строительные мощности, электроэнергия, инженеры и значительная часть общепромышленной номенклатуры.

Поэтому в настоящей части программы «Большого флота» и массовой авиации сравниваются не как два абстрактных символа, а как конкурирующие системы распределения ограниченных ресурсов СССР.

Глава 31. Советская программа океанского флота

1. Политические мотивы
К середине 1930-х годов руководство СССР стремилось превратить страну не только в сухопутную и промышленную, но и в первоклассную морскую державу. Советский Союз обладал протяжёнными морскими границами, выходил к Балтийскому и Чёрному морям, Северному Ледовитому и Тихому океанам, но его военно-морские силы оставались разделёнными между четырьмя практически изолированными театрами.

На Балтике СССР мог столкнуться с Германией и флотами сопредельных государств. На Чёрном море существовала потенциальная угроза со стороны Турции, Италии и их возможных союзников. На Дальнем Востоке главным вероятным противником считалась Япония, располагавшая одним из сильнейших флотов мира. Север приобретал значение в связи с развитием арктических коммуникаций и возможностью взаимодействия с европейскими державами.

В этих условиях появление у СССР линкоров и тяжёлых крейсеров могло рассматриваться как средство:

подтверждения статуса великой державы;
военно-политического давления;
сдерживания потенциальных противников;
защиты морских коммуникаций;
поддержки внешней политики СССР;
сокращения качественного разрыва с ведущими морскими державами.
Однако политическая постановка задачи значительно опережала экономические и технические возможности страны. Флот первого ранга предполагалось создать почти одновременно с перевооружением армии, авиации, танковых войск и промышленности. СССР пытался за одно десятилетие пройти путь, который Великобритания, США, Германия, Франция и Япония проходили в течение нескольких поколений кораблестроителей.

Инициатива резкого перехода к океанскому флоту исходила прежде всего от высшего политического руководства. Потребности флота учитывались, но проектируемый масштаб строительства определялся не только оперативными расчётами, а общим стремлением СССР войти в число ведущих морских держав. Именно поэтому кораблестроительные планы неоднократно оказывались больше реальной пропускной способности советской промышленности.

2. Военно-морские мотивы
С чисто военно-морской точки зрения строительство крупных артиллерийских кораблей в середине 1930-х годов не являлось очевидной бессмыслицей. Линкор по-прежнему считался главным показателем силы флота. Итоги будущей войны авианосцев ещё не были известны, а гибель крупных кораблей от ударов авиации пока не стала достаточным основанием для полного отказа от линейных сил.

Советские линкоры должны были решать несколько задач:

уничтожать линейные корабли противника;
обеспечивать боевую устойчивость соединений крейсеров и эсминцев;
прикрывать развёртывание подводных лодок;
поддерживать приморские фланги сухопутных войск;
наносить удары по портам, базам и береговым укреплениям;
препятствовать блокаде советского побережья;
обеспечивать политическое присутствие СССР в удалённых районах.
Тяжёлые крейсеры проекта 69 первоначально предназначались для борьбы с крейсерами противника, поддержки лёгких сил и проведения самостоятельных операций. Они должны были превосходить обычные тяжёлые крейсеры по вооружению и защищённости, сохраняя большую скорость, чем линкоры.

На бумаге формировалась сбалансированная система: линкоры являлись ядром флота, тяжёлые крейсеры — его быстроходным ударным компонентом, лёгкие крейсеры и эсминцы обеспечивали охранение, а подводные лодки нарушали коммуникации противника.

Проблема состояла в том, что строительство линкора невозможно отделить от создания всей сопровождающей инфраструктуры. Ему требовались эсминцы охранения, тральщики, разведывательная авиация, радиолокация, танкеры, ремонтные суда, доки, базы, подготовленные фарватеры и огромные запасы топлива. Корабль без этой системы превращался из стратегического инструмента в дорогостоящую и уязвимую плавучую батарею.

3. Престиж великой державы
Линкор обладал особым символическим значением. Его водоизмещение, калибр орудий и толщина брони воспринимались не только как технические характеристики, но и как выражение промышленной мощи государства.

Проект 23 должен был показать, что Советский Союз способен создавать корабли, сопоставимые с наиболее мощными линкорами мира. Проектирование 406-миллиметровых орудий, многослойной броневой защиты и энергетических установок мощностью более 200 тысяч лошадиных сил представляло собой попытку совершить технологический скачок.

Опыт подобного строительства мог принести косвенные результаты:

развитие тяжёлого машиностроения;
освоение крупногабаритных станков;
совершенствование металлургии;
повышение качества броневой стали;
развитие турбостроения;
создание новых систем управления огнём;
накопление опыта проектирования сложных объектов.
Поэтому считать всю программу «Большого флота» исключительно престижной было бы упрощением. Она действительно могла ускорять развитие промышленности. Но необходимо различать создание технологий и серийное строительство конкретных кораблей. Для отработки новых турбин, брони, артиллерии и приборов не обязательно было одновременно закладывать несколько гигантских корпусов, готовность которых не соответствовала готовности их оборудования.

Именно здесь возникало противоречие между полезностью научно-технической программы и чрезмерностью кораблестроительной программы.

4. Линкоры проекта 23
Проект 23, наиболее известный по имени головного корабля «Советский Союз», представлял собой попытку построить один из самых мощных артиллерийских кораблей своего времени.

Основные расчётные характеристики выглядели следующим образом:

Показатель Проект 23
Стандартное водоизмещение около 59 000 т
Полное водоизмещение около 65 000 т
Главный калибр 9 ; 406 мм
Мощность энергетической установки около 201 000 л. с.
Расчётная скорость около 28 узлов
Главный броневой пояс до 420 мм
В 1938–1940 годах были заложены четыре корабля:

«Советский Союз» — завод № 189 в Ленинграде;
«Советская Украина» — завод № 198 в Николаеве;
«Советская Белоруссия» — завод № 402 в Молотовске;
«Советская Россия» — тот же завод № 402.
Первоначальные планы были значительно шире. В разное время руководство Военно-морского флота ставило вопрос о строительстве десяти и даже пятнадцати линкоров. Промышленность не могла подтвердить такие сроки и объёмы. Осенью 1939 года она считала возможным передать флоту к концу 1947 года только семь кораблей, причём и это обязательство зависело от реконструкции заводов и освоения нового оборудования.

Особенно показательной стала судьба «Советской Белоруссии». При строительстве обнаружили массовый брак клёпки — речь шла о десятках тысяч дефектных заклёпок. В 1940 году работы прекратили при технической готовности всего 2,57 процента, а часть металла направили на другие корабли. Подробные сведения о строительстве проектов 23 и 69 приведены в исследовании А. М. Васильева и А. Б. Морина «Суперлинкоры Сталина».

Таким образом, уже до начала войны выявилось принципиальное несоответствие между числом заложенных корпусов и возможностью обеспечить их механизмами, артиллерией, бронёй и рабочей силой.

5. Тяжёлые крейсеры проекта 69
Тяжёлые крейсеры проекта 69 занимали промежуточное положение между обычным тяжёлым крейсером и быстроходным линкором. Их стандартное водоизмещение превышало 35 тысяч тонн, то есть приближалось к водоизмещению линкоров предыдущего поколения.

Первоначально проект предусматривал девять 305-миллиметровых орудий. Однако разработка орудий Б-50 и башенных установок МК-15 серьёзно отставала. Поэтому появился вариант проекта 69И с шестью германскими 380-миллиметровыми орудиями в трёх двухорудийных башнях.

Два корабля были заложены в 1939 году:

«Кронштадт» — в Ленинграде;
«Севастополь» — в Николаеве.
Первоначально их рассчитывали передать флоту в 1943 году. Но к началу войны готовность «Кронштадта» составляла приблизительно 10,6 процента, а «Севастополя» — 11,6 процента. Ни один корабль не получил главной артиллерии и энергетической установки.

В октябре 1940 года нарком Военно-морского флота Н. Г. Кузнецов предлагал прекратить строительство тяжёлых крейсеров и использовать освободившиеся мощности для закладки эсминцев. Предложение не было полностью принято: правительство решило продолжить постройку двух крейсеров, но не закладывать новые линкоры и тяжёлые крейсеры. Это показывает, что сомнения в реализуемости программы существовали ещё до германского нападения. Докладные материалы Кузнецова представлены в российской базе исторических документов: докладная записка от 25 июля 1940 года.

6. Корабельная артиллерия
Главный калибр проекта 23 состоял из девяти 406-миллиметровых орудий Б-37, размещённых в трёх трёхорудийных башнях МК-1. Масса одного снаряда превышала одну тонну. Орудие должно было поражать тяжело бронированные цели на дистанциях в десятки километров.

К началу войны завод № 221 изготовил двенадцать 406-миллиметровых стволов. Один из них прошёл полигонные испытания и позднее использовался при обороне Ленинграда. Следовательно, работы не пропали полностью: экспериментальная артиллерийская установка внесла реальный вклад в войну. Но изготовление отдельных стволов и создание серийной корабельной артиллерийской системы являлись совершенно разными задачами.

Для каждого линкора требовались:

три гигантские бронированные башни;
механизмы подачи боеприпасов;
системы заряжания;
дальномеры;
приборы управления огнём;
электрические и гидравлические приводы;
тысячи тонн брони и конструкционной стали.
К началу войны ни одна башня МК-1 не была полностью готова. Производственные возможности Ленинградского металлического завода оставались ограниченными. В Николаеве башенный цех был обеспечен станками приблизительно наполовину, а крупный карусельный станок так и не поступил. В Молотовске строительство соответствующего цеха находилось на ранней стадии.

Не были завершены и серийные башенные установки среднего калибра. Проблемы затрагивали 152-миллиметровую и 100-миллиметровую артиллерию, зенитное вооружение и приборы управления огнём.

Артиллерия стала одним из наиболее ярких примеров того, как амбиции по числу кораблей опередили способность промышленности комплектовать хотя бы головные единицы.

7. Броня, турбины и котлы
Линкор проекта 23 требовал десятков тысяч тонн специальной стали, включая цементированную и гомогенную броню большой толщины. В 1938 году Ижорский завод произвёл 5 685 тонн брони, а Мариупольский — 3 496 тонн. После реконструкции ожидался многократный рост выпуска, однако достижение плановых мощностей затягивалось.

В 1940 году суммарное производство брони до приёмки составило около 27 438 тонн. При этом доля плит, не выдерживавших испытаний обстрелом, в некоторых партиях достигала 30–40 процентов. В 1939 году для первых двух линкоров было поставлено только около 1 800 тонн брони, из которых 996 тонн забраковали. При плановой годовой потребности одного головного корабля примерно в 10 тысяч тонн это означало фактический срыв графика.

Не менее серьёзной проблемой являлись энергетические установки. Каждый линкор должен был получить три главных турбозубчатых агрегата мощностью около 67 тысяч лошадиных сил каждый и шесть паровых котлов.

Харьковский турбогенераторный завод не имел необходимого испытательного стенда. До начала войны промышленность СССР не передала ни одного полноценного серийного турбозубчатого агрегата для проектов 23 и 69. Часть оборудования заказали швейцарской компании Brown, Boveri & Cie. В СССР поступили три комплекта, причём один из них фактически являлся образцом для изучения и воспроизводства.

Испытания опытного котла, первоначально намеченные на 1938 год, завершались с многолетним опозданием. Рабочая документация продолжала дорабатываться в первой половине 1941 года. Корабли уже строились, но их главные механизмы ещё не прошли полного цикла освоения.

Такое положение следует определить как рассогласование стадий программы. Корпуса закладывались до того, как была доказана возможность серийного изготовления критически важного оборудования.

8. Верфи, стапели и доки
Для линкора водоизмещением более 60 тысяч тонн недостаточно иметь большой стапель. Необходимы:

глубоководный подходной канал;
достроечная набережная;
мощные краны;
железнодорожные пути;
электростанции;
броневые и турбинные цехи;
склады;
сухие доки для ремонта;
базы с запасами топлива и боеприпасов.
В 1939 году было принято решение построить по одному линкорному сухому доку для Балтийского, Черноморского и Тихоокеанского флотов. К началу войны строительство этих объектов практически не развернулось. Углубление фарватеров и подходных каналов также существенно отставало.

Стоимость отдельного дока с необходимыми гидротехническими работами могла быть сопоставима со стоимостью крупного боевого корабля. Это означает, что объявленная цена линкора отражала только часть расходов. Без базы корабль не мог нормально ремонтироваться и длительно эксплуатироваться.

В то же время созданная инфраструктура не была полностью бесполезной. Новые цехи, электростанции и машиностроительные мощности могли использоваться после войны или работать на другие оборонные заказы. Поэтому капиталовложения в судостроение нельзя механически считать полностью потерянными. Но с точки зрения подготовки к войне 1941 года значительная часть этих вложений являлась долгосрочной и не давала немедленного военного результата.

9. Плановые сроки ввода кораблей
Первоначальные графики предусматривали передачу первых тяжёлых крейсеров в 1943 году. Сроки линкоров постепенно смещались. После пересмотра программы предполагалось спустить продолжавшие строиться линкоры на воду в 1943 году и передать флоту в 1945 году.

Даже эти сроки были малореалистичными. К началу войны отсутствовали серийные главные турбины, значительная часть котлов, башни главного и среднего калибров, приборы управления огнём, требуемые объёмы брони и полностью подготовленные базы.

В мирных условиях строительство могло продолжаться, однако головной «Советский Союз», вероятнее всего, не был бы принят флотом в 1945 году. Его ввод мог сместиться на вторую половину 1940-х годов. Остальные корабли вошли бы в строй ещё позднее.

Следовательно, даже без германского вторжения Советский Союз расходовал бы ресурсы в 1938–1941 годах ради военного результата, который мог быть получен лишь через шесть–десять лет после начала строительства.

Для программы массовой лёгкой авиации временная структура была иной. Самолёт, произведённый в 1933 году, мог немедленно использоваться для обучения, связи и накопления лётного опыта. Линкор, готовый на 15 или 20 процентов, практически не имел боевой ценности как корабль.

10. Состояние программы к июню 1941 года
К началу германского нападения положение основных кораблей выглядело следующим образом:

Корабль Проект Место строительства Техническая готовность
«Советский Союз» 23 Ленинград около 21,2%
«Советская Украина» 23 Николаев около 17,5%
«Советская Россия» 23 Молотовск около 5,1%
«Советская Белоруссия» 23 Молотовск 2,57%, постройка прекращена
«Кронштадт» 69 Ленинград около 10,6%
«Севастополь» 69 Николаев около 11,6%
Эти проценты могут создавать завышенное представление о действительной готовности. У головного «Советского Союза» объём работ, выполненных непосредственно верфью, превышал 30 процентов, но готовность поставок оборудования от контрагентов составляла лишь около 6 процентов. Монтаж главных механизмов фактически не начинался.

Ни один корабль не имел полного комплекта брони, артиллерии, энергетической установки и приборов. Ни один не мог быть спущен на воду, завершён или использован в кампании 1941 года.

После начала войны Государственный комитет обороны остановил работы. Металл и броню частично использовали для укрепления Ленинграда и других оборонных нужд. Находившиеся в Николаеве корпуса были захвачены германскими войсками и подверглись разборке.

Исторический итог однозначен: к 22 июня 1941 года программа крупных кораблей не создала ни одного нового боеспособного линкора или тяжёлого крейсера.

Глава 32. Реальная и потенциальная военная ценность корабельных гигантов
1. Какие корабли могли быть завершены до войны
Если под началом войны понимать 22 июня 1941 года, ответ не допускает двойного толкования: ни один.

Чтобы «Советский Союз» или «Советская Украина» успели войти в строй к лету 1941 года, потребовалось бы начинать их проектирование и промышленную подготовку значительно раньше — вероятно, не позднее конца 1920-х годов. Но в тот период СССР не имел соответствующей металлургической, турбинной, артиллерийской и судостроительной базы.

Даже резкое увеличение финансирования после 1938 года не могло мгновенно создать:

крупногабаритные станки;
металлургические технологии;
квалифицированные кадры;
опыт проектирования;
полигоны и испытательные стенды;
серийные турбины;
надёжную корабельную автоматику.
Это принципиально отличает корабельную программу от программы семейства «У». У-2 уже существовал как освоенная машина. Альтернативная программа требовала не изобретения авиации заново, а расширения выпуска, моторной базы и последующей эволюции проверенной платформы.

Линкоры проекта 23, напротив, создавались на границе технических возможностей страны. Их строительство являлось одновременно производством корабля и созданием промышленности, способной такой корабль построить.

2. Балтийский театр
На Балтике новый линкор мог выполнять роль мощной артиллерийской платформы. Опыт старых линкоров «Марат» и «Октябрьская революция» показал, что тяжёлые корабельные орудия способны эффективно поддерживать оборону Ленинграда.

Следовательно, полностью отрицать возможную полезность «Советского Союза» было бы неправильно. Девять 406-миллиметровых орудий могли наносить тяжёлые удары по скоплениям войск, батареям, железнодорожным узлам и укреплениям.

Но стратегическая свобода такого корабля на Балтике была бы крайне ограничена. Финский залив оказался насыщен минами, находился под воздействием германской и финской авиации, подводных лодок и береговой артиллерии. Для вывода линкора в центральную Балтику требовались тральщики, эсминцы, воздушное прикрытие и контроль над фарватерами.

В результате дорогостоящий океанский корабль с высокой вероятностью превратился бы в защищённую плавучую батарею в районе Кронштадта. Эта роль имела военное значение, но для неё не обязательно было строить корабль водоизмещением 65 тысяч тонн. Сходный огневой эффект могли обеспечивать береговые батареи, железнодорожная артиллерия и значительно более дешёвые специализированные средства.

3. Черноморский театр
На Чёрном море положение было иным. Советский Черноморский флот уже превосходил флоты непосредственных противников по тяжёлым артиллерийским кораблям. Румыния не располагала силами, для борьбы с которыми требовался линкор проекта 23.

Турция сохраняла нейтралитет и контролировала проливы. Германские и итальянские крупные надводные корабли не могли свободно войти в Чёрное море. Главными угрозами стали авиация, мины, подводные лодки и лёгкие силы.

Новый линкор мог:

поддерживать оборону приморских городов;
обстреливать позиции противника;
прикрывать морские перевозки;
воздействовать на румынское побережье;
усиливать советское политическое давление в регионе.
Но для большинства этих задач его мощность была избыточной. Более полезными оказались бы крейсеры, эсминцы, тральщики, десантные и транспортные суда, истребительная авиация и береговая ПВО.

Именно на Чёрном море особенно заметен конфликт между величиной корабля и действительной структурой угроз.

4. Северный и Тихоокеанский флоты
Наиболее убедительные аргументы в пользу крупных кораблей можно найти применительно к Северному и Тихоокеанскому флотам.

На Севере советский линкор теоретически мог прикрывать арктические конвои, сдерживать германские тяжёлые корабли и взаимодействовать с британским флотом. После появления в Норвегии линкора «Тирпиц» наличие у СССР современного тяжёлого корабля стало бы серьёзным фактором.

Однако северная инфраструктура оставалась недостаточной. Завод № 402 только осваивал строительство гигантских корпусов. Не были готовы доки, подходные каналы и полноценная система базирования. «Советская Россия» находилась на ранней стадии постройки и не могла повлиять на кампании 1941–1944 годов.

На Тихом океане линкоры могли бы сдерживать Японию. Но один или два советских корабля не уравновешивали японский линейный и авианосный флот. Для самостоятельных действий им требовались крейсеры, эсминцы, танкеры, разведывательная авиация и сильные базы.

Следовательно, Север и Тихий океан представляли собой перспективные направления для развития океанского флота, но не оправдывали форсированного строительства серии линкоров до решения более срочных задач обороны западных границ.

5. Уязвимость крупных кораблей
Опыт Второй мировой войны показал, что линкор не стал бесполезным, но перестал быть самодостаточным. Без истребительного прикрытия, радиолокационного наблюдения, зенитного охранения и противолодочной защиты он становился уязвимым для авиации, мин и подводных лодок.

Особенно опасными являлись:

удары торпедоносцев и пикирующих бомбардировщиков;
постановка мин на ограниченных фарватерах;
атаки подводных лодок;
повреждение рулевого управления и винтов;
поражение корабля в базе;
уничтожение топливных и ремонтных объектов.
Сам по себе линкор проекта 23 обладал мощной бронёй. Его нельзя представлять лёгкой целью, которую гарантированно уничтожала небольшая группа самолётов. Но защищённость корабля не равнялась защищённости всей системы его эксплуатации.

Можно было построить бронированный корпус, но невозможно было забронировать доки, нефтехранилища, фарватеры, буксиры и ремонтные мастерские. Выведение из строя базы могло надолго лишить линкор боеспособности без его физического уничтожения.

6. Воздействие на сухопутный фронт
Великая Отечественная война решалась прежде всего на сухопутном фронте. Поэтому ценность любого крупного проекта должна оцениваться по его влиянию на способность СССР остановить вермахт.

Новые линкоры и тяжёлые крейсеры не оказали на эту борьбу прямого воздействия, поскольку не были закончены. Отдельные элементы программы использовались в обороне: экспериментальное 406-миллиметровое орудие вело огонь по германским войскам под Ленинградом, броня и металл применялись при строительстве укреплений.

Но это были побочные результаты, несопоставимые с первоначальным масштабом затрат.

Если бы линкор вступил в строй, он мог поддерживать приморский фронт. Однако его артиллерия действовала только в сравнительно узкой прибрежной полосе. Массовая авиационная система могла воздействовать на противника вдоль всей западной границы, переносить усилия между направлениями, вести разведку, перевозить людей и грузы, поддерживать партизан и нарушать тыловое снабжение.

Различалась не только сила оружия, но и география его применения.

7. Фактическая готовность
Оценивать программу только по проценту строительной готовности недостаточно. Для понимания её реальной боевой перспективы необходимо разделить несколько видов готовности.

Вид готовности Положение к июню 1941 года
Корпусная от 5 до 30% по продолжавшим строиться линкорам
Броневая поставки недостаточны, значительная доля брака
Энергетическая серийные отечественные агрегаты отсутствовали
Артиллерийская отдельные стволы изготовлены, башни не готовы
Приборная системы управления огнём существенно отставали
Инфраструктурная доки и фарватеры не завершены
Кадровая верфи испытывали нехватку рабочих
Боевая нулевая
На строительство одного линкора оценочно требовалось около 31,5 миллиона человеко-часов. На протяжении четырёх лет на нём должны были работать приблизительно 6 500 человек, из которых около 4 500 — непосредственно на корабле. Между тем к июню 1941 года Ленинградская и Николаевская верфи располагали не более чем половиной планировавшейся численности рабочих.

Таким образом, деньги были лишь одним из ограничителей. Даже при наличии финансирования сроки определялись станками, технологиями, рабочими, производством брони и готовностью контрагентов.

8. Причины отсутствия новых линкоров и тяжёлых крейсеров в боевых действиях
Непосредственной причиной стала война. После германского нападения продолжать строительство гигантских кораблей в Ленинграде и Николаеве было невозможно. Но война не создала основные проблемы программы — она лишь сделала их необратимыми.

К системным причинам относились:

чрезмерное количество одновременно заложенных кораблей;
незавершённость проектов к моменту закладки;
отсутствие освоенных энергетических установок;
нехватка качественной брони;
задержка башенной артиллерии;
недостаток крупногабаритных станков;
неготовность доков и фарватеров;
дефицит рабочих и инженеров;
зависимость от иностранных поставок;
постоянный пересмотр требований и графиков.
Программа нарушала важнейшее правило управления сложным производством: уровень серийного развёртывания должен соответствовать зрелости критических технологий.

Рациональной могла быть постройка одного опытного линкора при концентрации ресурсов на артиллерии, турбинах и инфраструктуре. Одновременная закладка четырёх линкоров и двух тяжёлых крейсеров превратила технологический эксперимент в чрезвычайно дорогую серийную программу до того, как её серийность стала технически возможной.

9. Возможные контраргументы в пользу их строительства
Сильная гипотеза обязана рассматривать не только подтверждающие её факты, но и возражения.

Первое возражение состоит в том, что в 1936–1938 годах будущая роль авианосцев и авиации ещё не была полностью очевидна. Линкоры строили все крупные державы. Решение СССР нельзя оценивать исключительно с позиций знания итогов войны.

Это справедливое возражение. Ошибка заключалась не в самом интересе к линкорам, а в масштабе программы и её несоответствии реальной промышленной базе.

Второе возражение: создание линкоров развивало металлургию, турбостроение и станкостроение.

Это также верно. Но аналогичный промышленный эффект можно было получить через более последовательную программу: опытный корабль, береговую артиллерию, турбинные установки для крейсеров, транспортное судостроение, доки и тяжёлое машиностроение. Для освоения технологии не требовалось немедленно заказывать пятнадцать линкоров.

Третье возражение: линкоры могли понадобиться СССР после 1945 года.

Могли. Но государство должно ранжировать угрозы по времени. Вероятность большой сухопутной войны в Европе в 1939–1941 годах была выше, чем вероятность решающего океанского сражения советских линкоров во второй половине 1940-х годов.

Четвёртое возражение: судостроительные мощности невозможно непосредственно перенести в авиацию.

Это верно лишь частично. Стапель не превращается в аэродром, а корабельный котёл — в авиационный двигатель. Но государственный бюджет, строительные организации, электростанции, станки, медь, алюминий, подшипники, приборы и инженерные кадры могли распределяться иначе — особенно если решение принималось не в 1940-м, а в 1929–1933 годах.

10. Цена недостроенного флота
Цена недостроенного корабля складывается из четырёх компонентов.

Первый — прямые уже произведённые расходы. К началу войны на линкоры проекта 23 было израсходовано более 670 миллионов рублей.

Второй — стоимость специального оборудования, которое не успело дать предусмотренный результат: башенных цехов, станков, стапелей, брони, механизмов и частично построенных корпусов.

Третий — стоимость незавершённой инфраструктуры. Доки и фарватеры могли использоваться в будущем, но не помогли отразить нападение 1941 года.

Четвёртый — упущенная возможность. Именно она представляет наибольший интерес для настоящего исследования. Рабочие, инженеры, строительные организации и капиталовложения, направленные на корабли, могли частично обеспечить:

производство авиационных двигателей;
строительство моторных заводов;
выпуск радиостанций;
создание школ лётчиков и механиков;
производство взрывателей и бомб;
сооружение скрытых аэродромов;
развитие автомобильного транспорта авиационных частей.
Не все расходы являлись потерянными и не все ресурсы могли быть преобразованы. Но итоговое соотношение очевидно: к июню 1941 года тяжёлые корабли дали нулевое количество готовых боевых единиц, тогда как даже ограниченная альтернативная авиационная программа могла к этому времени накопить десятки тысяч действующих самолётов и подготовленных экипажей.

Глава 33. Стоимость программы «Большого флота»
1. Проектная стоимость линкоров
Плановая стоимость одного линкора проекта 23 на уровне цен 1940 года составляла около 1,18 миллиарда рублей. Это принципиально важная цифра: речь идёт не о стоимости всей серии, а об одном корабле.

Опыт строительства показывает, что головной корабль, вероятнее всего, обошёлся бы значительно дороже. Незавершённость проекта, исправление брака, импорт оборудования, задержки поставок и реконструкция предприятий могли увеличить его действительную цену до 1,5–1,8 миллиарда рублей.

Четыре заложенных линкора имели совокупную плановую стоимость около 4,72 миллиарда рублей. После прекращения строительства «Советской Белоруссии» продолжавшиеся три корабля сохраняли плановую стоимость приблизительно 3,54 миллиарда.

Если исходить из прежнего намерения построить пятнадцать линкоров, их прямая стоимость достигала 17,7 миллиарда рублей без полного учёта баз, доков, кораблей охранения и возможного превышения первоначальных смет.

2. Стоимость тяжёлых крейсеров
Проектная стоимость одного тяжёлого крейсера проекта 69 оценивалась приблизительно в 850 миллионов рублей. Два заложенных корабля должны были стоить около 1,7 миллиарда.

И эта оценка, вероятно, была заниженной. Замена 305-миллиметровых башен германскими 380-миллиметровыми установками, импорт механизмов, изменение проекта и задержки производства увеличивали будущие расходы.

Реалистичная окончательная стоимость одного корабля могла превысить миллиард рублей. Однако в расчётной модели настоящей главы используется официальная плановая оценка в 850 миллионов, чтобы не завышать альтернативный экономический эффект отказа от программы.

Пятнадцать предполагавшихся тяжёлых крейсеров стоили бы не менее 12,75 миллиарда рублей. Вместе с пятнадцатью линкорами только прямые затраты на две серии достигали 30,45 миллиарда.

3. Артиллерия главного калибра
Значительная часть стоимости корабля приходилась на артиллерию. Для линкора требовались девять 406-миллиметровых орудий, три бронированные башни, механизированные погреба, системы подачи и заряжания, приборы управления огнём и запас боеприпасов.

Это было отдельное промышленное направление, требовавшее:

специальных сталей;
крупногабаритных поковок;
глубокой обработки стволов;
уникальных станков;
полигонных испытаний;
производства бронебойных снарядов;
сложнейшей оптики и электромеханики.
Корабельное орудие не могло быть непосредственно заменено авиационным двигателем. Но средства, строительство цехов, электрическая мощность и значительная часть точного машиностроения представляли собой распределяемые ресурсы.

В настоящей модели артиллерия, башни и управление огнём условно составляют около 27–28 процентов прямой стоимости крупного корабля. Это не архивная бухгалтерская разбивка, а расчётное распределение полной сметы по основным группам затрат.

4. Броня
Корпус и броневая защита могли составлять приблизительно треть стоимости корабля. Для проекта 23 это около 390 миллионов рублей, для проекта 69 — около 280 миллионов.

Не вся эта сумма могла быть перенаправлена в авиацию. Для У-2 и У-3 не требовалась цементированная броня толщиной в сотни миллиметров. Но отказ от массового производства корабельной брони освобождал:

металлургические печи;
прокатные мощности;
электроэнергию;
легирующие добавки;
железнодорожные перевозки;
капиталовложения в реконструкцию заводов;
квалифицированных металлургов и контролёров.
Часть ресурсов могла направляться на моторостроение, автомобильную промышленность, производство станков и обычной конструкционной стали. В тяжёлых модификациях У-4 и У-5 возрастала потребность в стальных трубах, листе, алюминиевых сплавах и деталях силовых установок.

Следовательно, связь между отказом от корабельной брони и ростом авиационного производства была преимущественно косвенной, но экономически реальной.

5. Энергетические установки
Стоимость турбин, котлов, валов, редукторов и вспомогательных механизмов могла составлять около 18 процентов стоимости корабля. В расчёте это приблизительно 210 миллионов рублей для проекта 23 и 150 миллионов для проекта 69.

Турбины линкора нельзя было установить на самолёт, однако данная статья расходов особенно важна с точки зрения промышленной альтернативы. Она включала:

точное тяжёлое машиностроение;
производство редукторов;
подшипниковую промышленность;
испытательные стенды;
приборы контроля;
подготовку инженеров;
закупку иностранных станков.
Именно подшипники, магнето, карбюраторы, редукторы, приборы и станочное оборудование могли ограничивать производство массового авиационного парка сильнее, чем древесина или полотно.

Если бы решение о перераспределении ресурсов приняли в начале 1930-х годов, часть средств, предназначенных для корабельной энергетики, могла быть направлена на создание нескольких крупных моторных заводов, выпуск семейства М-11 и разработку более мощных двигателей для У-4 и У-5.

6. Судостроительная инфраструктура
Прямое сравнение цены самолёта с ценой корпуса линкора недостаточно. Корабельная программа требовала дополнительных объектов:

сухих доков;
углублённых каналов;
достроечных набережных;
башенных и турбинных цехов;
полигонов;
складов боеприпасов;
баз флота;
нефтехранилищ;
ремонтных заводов.
Строительство линкорного дока и подходного фарватера могло по стоимости приближаться к строительству самого корабля. Если учитывать развитие баз на нескольких морских театрах, инфраструктурная часть программы могла добавлять многие миллиарды рублей.

Эти вложения не являлись полностью бесполезными. Верфи и доки обладали долгосрочной ценностью, позволяли строить транспортные суда, ремонтировать корабли и развивать северные и дальневосточные районы. Поэтому в сравнении необходимо разделять:

расходы непосредственно на линкоры и тяжёлые крейсеры;
расходы на инфраструктуру, пригодную для других задач;
специализированные расходы, потерявшие значение после остановки кораблей.
Для доказательства авиационной альтернативы достаточно использовать только прямую стоимость кораблей. Учёт инфраструктуры усиливает вывод, но не является обязательным.

7. Фактически израсходованные средства
Надёжно установленная сумма расходов на линкоры проекта 23 к началу войны превышала 670 миллионов рублей. Эта цифра не включает автоматически все затраты на тяжёлые крейсеры, проектирование, реконструкцию предприятий, строительство доков и разработку вооружения.

Если условно оценить расходы на проекты 69 пропорционально их технической готовности, можно получить ещё приблизительно 190 миллионов рублей. Но такая оценка имеет ограниченную точность: на ранних этапах стоимость работ не растёт строго пропорционально массе построенного корпуса.

Поэтому для настоящего исследования принимаются два уровня:

документально подтверждённый минимум по проекту 23 — более 670 миллионов рублей;
расчётный минимум по линкорам и тяжёлым крейсерам вместе — около 0,85–0,9 миллиарда рублей.
Полная сумма с учётом артиллерийских разработок, оборудования заводов и инфраструктуры была значительно выше. До специальной проверки бюджетов предприятий её не следует выдавать за точно установленную величину.

8. Запланированные будущие расходы
После пересмотра программы в 1940 году предполагалось продолжать строительство трёх линкоров проекта 23 и двух тяжёлых крейсеров проекта 69.

Их совокупная прямая плановая стоимость составляла:

Программа Число кораблей Цена единицы Общая стоимость
Линкоры проекта 23 3 1,18 млрд руб. 3,54 млрд руб.
Крейсеры проекта 69 2 0,85 млрд руб. 1,70 млрд руб.
Всего 5 — 5,24 млрд руб.
Именно здесь появляется экономическое основание первоначальной авторской гипотезы о пяти миллиардах рублей. Такая сумма действительно близка к прямой плановой стоимости пяти продолжавших строиться крупных кораблей.

Однако она не являлась свободной наличностью, которую можно было одномоментно перечислить авиационной промышленности. Это были многолетние будущие обязательства. Для получения авиационного результата к 1941 году решение требовалось принять заранее — желательно в 1929–1933 годах, до массового строительства специальных корабельных предприятий.

С учётом уже произведённых затрат до завершения кораблей оставалось израсходовать номинально около 4,4 миллиарда рублей. Если учитывать вероятное превышение смет и незавершённую инфраструктуру, реальная будущая потребность могла составить 7–9 миллиардов. Последний диапазон является авторской оценкой, а не установленной архивной суммой.

9. Стоимость прекращения строительства
Отказ от программы также не был бесплатным.

Государство теряло часть средств, вложенных в:

проектирование;
изготовленные корпусные конструкции;
специальную оснастку;
незавершённые башни;
импортное оборудование;
обучение персонала;
исправление производственного брака.
Но прекращение строительства не означало уничтожения всех созданных активов. Металл можно было частично использовать повторно. Станки могли выполнять другие заказы. Цехи и электростанции сохраняли промышленную ценность. Инженеров можно было переводить на производство артиллерии, танков, двигателей, локомотивов и транспортных судов.

Наиболее выгодным был бы отказ не в июле 1941 года, а до закладки корпусов. В этом случае государство сохраняло бы значительную часть средств и избегало создания слишком специализированных мощностей.

Контрфактическая модель должна различать три момента принятия решения:

Момент отказа Возможный результат
1929–1933 годы Максимальная перестройка приоритетов в пользу авиации
1936–1938 годы Отказ от серии, но сохранение части морских разработок
1940–1941 годы Экономия будущих расходов при крупных невозвратных затратах
Для основной модели книги наиболее значим первый вариант. Только он позволял не просто прекратить кораблестроение, а последовательно создать моторную, кадровую и аэродромную основу массовой воздушной системы.

10. Стоимость продолжения программы
Прямая стоимость трёх линкоров и двух тяжёлых крейсеров — 5,24 миллиарда рублей — позволяет провести первое сопоставление с самолётами серии «У».

Вариант использования 5 млрд руб. Расчётный результат
Лёгкий планер У-2 по 20 тыс. руб. 250 тыс. планеров
Лёгкий планер У-2 по 25 тыс. руб. 200 тыс. планеров
Комплектный У-2 по 40 тыс. руб. около 125 тыс. самолётов
Средний самолёт смешанного парка по 87 тыс. руб. около 57 тыс. самолётов
Первые две строки отражают только стоимость упрощённого самолёта или планера. Они не включают полный комплект двигателей, вооружения, радиосредств, запасных частей и наземного обеспечения. Поэтому утверждение, что пяти миллиардов рублей было достаточно для полной системы из 250–300 тысяч боевых самолётов, не подтверждается.

Но другая, более точная формулировка выдерживает расчётную проверку:

отказ от продолжения строительства трёх линкоров и двух тяжёлых крейсеров мог профинансировать примерно 55–60 тысяч полностью оснащённых самолётов смешанного семейства «У» либо 120–130 тысяч комплектных самолётов типа У-2.

Если же сравнивать не пять продолжавших строиться кораблей, а первоначально рассматривавшуюся программу из пятнадцати линкоров и пятнадцати тяжёлых крейсеров, получаем прямую стоимость около 30,45 миллиарда рублей. Это сопоставимо с расчётной стоимостью производства полного количества самолётов для парка в 250 тысяч машин с учётом довоенного выбытия, которая в предыдущей части была оценена приблизительно в 28,3 миллиарда рублей.

Но и здесь необходимо соблюдать границы сравнения. Тридцать миллиардов могли оплатить производство самолётов, однако не всю авиационную систему. Для неё требовались аэродромы, горючее, боеприпасы, ремонт, связь, транспорт и подготовка сотен тысяч специалистов. Полная двенадцатилетняя стоимость системы из 250 тысяч самолётов оценивалась примерно в 60 миллиардов рублей.

Следовательно, окончательный вывод имеет три уровня.

Первый: пять миллиардов рублей действительно соответствовали прямой плановой стоимости трёх линкоров и двух тяжёлых крейсеров.

Второй: этой суммы было недостаточно для создания всей системы из 250–300 тысяч самолётов, но достаточно для формирования огромного самостоятельного авиационного парка.

Третий: полный отказ от наиболее масштабных довоенных планов строительства линкоров и тяжёлых крейсеров мог покрыть около половины полной стоимости массовой авиационной системы либо практически всю стоимость производства её самолётного парка.

Таким образом, программа «Большого флота» не была единственным возможным источником финансирования воздушной альтернативы, но могла стать её важнейшей экономической основой. Исторический выбор состоял не между одним линкором и несколькими тысячами одинаковых У-2. Он состоял между двумя различными способами превращения промышленной мощи в военную силу.

В первом случае результатом должны были стать немногочисленные корабельные гиганты, способные вступить в строй только во второй половине 1940-х годов. Во втором — многоуровневая система из У-2, У-3, У-4 и У-5, способная ежедневно обучать лётчиков, перевозить грузы, вести разведку, поддерживать войска и с первых часов войны воздействовать на всю оперативную глубину германского развёртывания.

*******

Глава 34. Временная проблема перераспределения средств
Сопоставление стоимости программы «Большого флота» со стоимостью массовой воздушной системы выявляет принципиальную хронологическую проблему. Альтернативная авиационная программа должна начаться в 1929 году, тогда как основные решения по строительству советских линкоров и тяжёлых крейсеров были приняты только в середине и второй половине 1930-х годов.

Следовательно, нельзя утверждать, что строительство первых заводов, аэродромов и учебных центров семейства «У» в 1929–1933 годах могло финансироваться деньгами, снятыми с ещё не существовавших линкоров проекта 23. Речь должна идти о более сложном межвременном перераспределении государственных ресурсов.

1. Авиационная программа начинается в 1929 году
Выбор 1929 года в качестве начала альтернативной программы определяется не случайной датой, а сочетанием трёх исторических обстоятельств.

Во-первых, У-2 уже прошёл испытания и начал поступать в производство. Советское руководство располагало реальным самолётом, технологичность и лётные качества которого можно было оценивать практически.

Во-вторых, началась первая пятилетка. Создавались новые промышленные предприятия, распределялись капиталовложения, закупались иностранные станки, формировались инженерные коллективы. Именно в этот период можно было относительно безболезненно выбрать, какие отрасли получат приоритетное развитие на протяжении следующего десятилетия.

В-третьих, европейская война ещё не была неизбежной в ближайшие годы. СССР располагал временем для организации производства, подготовки лётчиков и создания следующих поколений платформы.

В 1929–1932 годах программа не должна была сразу ставить задачу выпуска десятков тысяч самолётов ежегодно. Её первый этап состоял бы из пяти направлений:

стандартизация У-2;
расширение производства М-11;
создание сети учебных центров;
подготовка распределённого выпуска деталей;
начало проектирования У-3.
На этом этапе деньги расходововались прежде всего не на количество готовых самолётов, а на способность промышленности в будущем производить их крупными сериями.

2. Основные расходы на «Большой флот» возникают позднее
Программа крупного морского судостроения была утверждена в 1936 году. Закладка линкоров проекта 23 началась в 1938 году, тяжёлых крейсеров проекта 69 — в 1939 году. Окончательный технический проект линкора утвердили только в июле 1939 года, когда головной корабль уже строился.

Таким образом, в 1929–1935 годах невозможно было изъять средства непосредственно из заказов на проекты 23 и 69. Таких заказов ещё не существовало.

Значительные морские расходы второй половины 1930-х годов включали:

разработку проектов;
реконструкцию верфей;
строительство стапелей;
оборудование башенных цехов;
развитие производства брони;
создание корабельных турбин и котлов;
закупку иностранных станков;
сооружение баз, доков и фарватеров;
непосредственную постройку корпусов.
Постановление о большой кораблестроительной программе появилось лишь в 1936 году. Следовательно, возможное морское перераспределение начинало заметно влиять на авиационную программу не ранее 1936–1937 годов. История подготовки этой программы отражена в постановлениях Совета труда и обороны.

3. Источники финансирования первого этапа
Первый этап программы семейства «У» должен был финансироваться из других источников. Наиболее реалистичными представляются шесть направлений.

Первым источником являлось увеличение доли лёгкой авиации в общих капиталовложениях первой пятилетки. В 1929–1932 годах требовалось строить прежде всего моторные, приборные и ремонтные предприятия, а не немедленно производить сотни тысяч самолётов.

Вторым источником могло стать перераспределение средств внутри авиационной промышленности. Предлагалось не отказаться от истребителей, бомбардировщиков и разведчиков, а уменьшить число параллельно разрабатываемых малосерийных машин и сконцентрировать дешёвую часть авиационного парка вокруг унифицированного семейства.

Третьим источником становилась гражданская авиация. У-2, У-3 и часть последующих модификаций могли финансироваться не только военным ведомством, но и организациями, нуждавшимися в санитарных, почтовых, сельскохозяйственных, связных и транспортных самолётах.

Четвёртым источником являлся Осоавиахим. Его сеть могла взять на себя часть расходов на первоначальную подготовку лётчиков, планеристов, парашютистов, авиамехаников и связистов.

Пятым источником могло стать сокращение отдельных престижных и экспериментальных программ, не обещавших значительной серии или оперативного результата до начала 1940-х годов.

Шестым источником являлись общие капиталовложения первой пятилетки. Постройка моторного завода была одновременно оборонным и индустриальным мероприятием. Завод выпускал не только двигатели для боевых машин, но и моторы для учебной, санитарной, гражданской и сельскохозяйственной авиации.

Первоначальное финансирование программы, таким образом, не зависело от ещё не принятого решения о строительстве океанского флота.

4. Когда становится возможным морское перераспределение
Прямое перераспределение средств из крупного судостроения становилось возможным в 1936 году. Именно тогда государство должно было выбирать между несколькими конкурирующими вариантами дальнейшего оборонного развития.

В альтернативной модели Советский Союз не отказывался от флота вообще. Сохранялось строительство:

подводных лодок;
эсминцев;
тральщиков;
сторожевых кораблей;
торпедных катеров;
минных заградителей;
транспортных и десантных судов;
морской авиации;
береговой артиллерии;
баз на Севере и Дальнем Востоке.
Пересматривалась только верхняя часть программы — линкоры, тяжёлые крейсеры и наиболее специализированная инфраструктура для них.

Оптимальным решением могло стать сохранение опытных работ по 406-миллиметровому орудию, броне, турбинам и проектированию одного перспективного крупного корабля, но отказ от одновременной закладки серии.

Такой компромисс сохранял научно-технический потенциал судостроения и одновременно освобождал значительные капиталовложения.

5. Поэтапное высвобождение средств
Даже после решения 1936 года деньги не высвобождались одномоментно. Строительство крупных кораблей представляло собой программу, рассчитанную по меньшей мере до 1945–1947 годов.

Основная часть плановых расходов на линкоры и тяжёлые крейсеры должна была производиться после 1941 года, когда начинались монтаж энергетических установок, артиллерии, приборов и достройка кораблей.

Поэтому необходимо различать:

средства, фактически израсходованные до июня 1941 года;
расходы, которых можно было избежать до июня 1941 года;
будущие обязательства 1941–1945 годов;
полную стоимость отменённой программы.
Расчётный график раннего высвобождения средств мог выглядеть следующим образом:

Период Возможная экономия Основной источник
1936–1937 гг. 0,25 млрд руб. Проекты и подготовка заводов
1938 г. 0,25 млрд руб. Стапели, корпуса, броня
1939 г. 0,35 млрд руб. Корабли, артиллерия, механизмы
1940 г. 0,55 млрд руб. Серийное развёртывание программы
Январь — июнь 1941 г. 0,20 млрд руб. Продолжение строительства
Всего до войны 1,60 млрд руб. Все направления
Это авторская реконструкция, а не архивная роспись расходов. Она включает не только корпусные работы, но и часть связанных капиталовложений.

Документально известно, что расходы непосредственно на линкоры проекта 23 к началу войны превысили 670 миллионов рублей. С учётом крейсеров проекта 69, артиллерии, реконструкции заводов и инфраструктуры диапазон в 1,3–2 миллиарда рублей представляется возможным, но требует дальнейшей архивной детализации. Данные о ходе строительства и его стоимости приведены в исследовании А. М. Васильева и А. Б. Морина «Суперлинкоры Сталина».

Остальная часть пяти миллиардов представляла собой расходы, которые возникли бы преимущественно после июня 1941 года. Их отмена облегчала долгосрочный государственный бюджет, но не могла задним числом построить самолёты к началу войны.

6. Планирование расходов до 1941 года
Для проверки программы необходимо сопоставить её стоимость не только с общей экономией, но и с годовым распределением расходов.

Ранее были приняты четыре сценария полной стоимости воздушной системы:

Парк к 1941 году Полная стоимость
30 тыс. самолётов 6,7 млрд руб.
100 тыс. самолётов 23,2 млрд руб.
250 тыс. самолётов 60,1 млрд руб.
300 тыс. самолётов 72,6 млрд руб.
Эта стоимость включает самолёты, двигатели, запасные части, вооружение, аэродромы, транспорт, подготовку людей, ремонт и накопление военного резерва. Она распределяется на весь период 1929–1940 годов, а не должна быть выплачена в последний предвоенный год.

Один из возможных вариантов распределения выглядит следующим образом:

Сценарий 1929–1932 гг. 1933–1937 гг. 1938–1940 гг.
30 тыс. 1,2 млрд 2,8 млрд 2,7 млрд
100 тыс. 1,7 млрд 8,6 млрд 12,9 млрд
250 тыс. 3,8 млрд 21,4 млрд 34,9 млрд
300 тыс. 4,5 млрд 25,8 млрд 42,3 млрд
Небольшая программа относительно дороже в первый период, поскольку создание конструкторской, моторной и учебной базы образует условно постоянную часть расходов. При росте серии эти первоначальные затраты распределяются на большее количество машин.

Наиболее реалистичным с точки зрения государственного бюджета выглядит сценарий в 100 тысяч самолётов. Сценарии 250–300 тысяч требуют не частного изменения одной кораблестроительной программы, а радикальной перестройки всей оборонной экономики СССР.

7. Почему нельзя финансировать программу задним числом
В экономической истории существует опасная логическая ошибка: взять стоимость отменённого или не завершённого проекта, а затем перенести всю сумму в более ранний период.

Если пять миллиардов рублей предполагалось израсходовать на корабли в 1938–1945 годах, это ещё не означает, что все пять миллиардов имелись в распоряжении государства в 1929 году.

Для выпуска самолётов к июню 1941 года требовалось заранее:

построить моторные заводы;
заказать станки;
подготовить древесину;
создать конструкторские бюро;
обучить инженеров;
организовать школы;
подготовить аэродромные площадки;
накопить топливо и боеприпасы.
Поэтому корректная контрфактическая постановка выглядит не так: «в 1940 году СССР отменяет линкоры и строит на их деньги 250 тысяч У-2».

Она должна звучать иначе: «в 1929 году СССР принимает воздушную доктрину, начинает соответствующую индустриальную программу, а с 1936 года отказывается от капиталоёмкой части океанского флота, чтобы не допустить конкуренции двух сверхкрупных программ».

Это не заднее финансирование, а альтернативная последовательность государственных приоритетов.

8. Проверка годового бюджетного баланса
Для проверки масштаба сравним расходы на альтернативную программу с фактическими заказами авиационного вооружения.

По отчётам НКО, в 1938 году на авиационное вооружение было израсходовано около 2,516 миллиарда рублей, в 1939 году — 4,370 миллиарда, в 1940 году — 5,433 миллиарда. На 1940 год первоначально назначалось 7,766 миллиарда, но фактическое исполнение оказалось ниже. Эти данные содержатся в финансовых отчётах НКО за 1939 год и 1940 год.

Год Исторические авиазаказы Программа 100 тыс. Программа 250 тыс.
1938 2,52 млрд руб. 3,4 млрд руб. 9,5 млрд руб.
1939 4,37 млрд руб. 4,3 млрд руб. 11,7 млрд руб.
1940 5,43 млрд руб. 5,2 млрд руб. 13,7 млрд руб.
Сравнение даёт важный результат.

Система из 100 тысяч самолётов серии «У» в последние предвоенные годы потребовала бы расходов, сопоставимых со всеми фактическими заказами авиационного вооружения РККА. Если программа являлась дополнением к историческому производству, авиационные расходы почти удваивались. Если она заменяла часть других самолётов, требовался серьёзный пересмотр структуры ВВС.

Система из 250 тысяч машин требовала в 1938–1940 годах в два с половиной — четыре раза больше средств, чем фактически расходовалось на всё авиационное вооружение. Финансирование такого парка только за счёт линкоров и тяжёлых крейсеров было невозможно.

Следовательно, проверка годового баланса подтверждает три вывода:

парк в 30 тысяч машин был финансово достижим без полного переворота оборонных приоритетов;
парк в 100 тысяч машин требовал крупной, но потенциально осуществимой переориентации;
парк в 250–300 тысяч машин являлся программой общегосударственного масштаба, сопоставимой с созданием отдельной новой отрасли экономики.
Глава 35. Можно ли непосредственно обменять линкор на самолёты
Распространённое сравнение «один линкор равен десяткам тысяч самолётов» верно только на уровне денежных цен. В физической экономике линкор и самолёт производятся разными предприятиями, требуют разных материалов и конкурируют друг с другом лишь по части ресурсов.

Поэтому необходимо определить не номинальную, а реальную конвертируемость кораблестроительной программы.

1. Различие судостроительных и авиационных предприятий
Линкоры строились на крупнейших судостроительных заводах Ленинграда, Николаева и Молотовска. Их корпуса собирались на стапелях из тяжёлых стальных конструкций. Производственный цикл занимал многие годы.

Самолёты семейства «У» должны были выпускаться на авиационных и региональных сборочных заводах. Значительная часть конструкций производилась из дерева, фанеры и полотна. Сборка одной машины занимала неизмеримо меньше времени.

Различались:

производственные здания;
подъёмное оборудование;
оснастка;
станки;
квалификация рабочих;
номенклатура материалов;
система технической приёмки;
продолжительность производственного цикла.
Балтийский или Николаевский судостроительный завод нельзя было простым административным приказом превратить в предприятие, выпускавшее тысячи У-3. Подобная конверсия потребовала бы перепланировки цехов, нового оборудования и переобучения людей.

2. Какие мощности не поддаются прямой конверсии
Почти не поддавались прямому использованию в лёгком самолётостроении:

линкорные стапели;
сухие доки;
землечерпательные и дноуглубительные работы;
установки для изготовления толстых броневых плит;
оборудование для обработки 406-миллиметровых стволов;
приспособления для сборки многотонных башен;
крупные корабельные котельные цехи;
береговые хранилища корабельного топлива;
часть тяжёлого кранового оборудования.
Отказ от линкоров позволял не строить некоторые из этих объектов, но уже сооружённый стапель не превращался в авиационную фабрику. Его можно было использовать для транспортного судостроения, ремонта кораблей или выпуска менее крупных боевых судов.

Поэтому экономический эффект раннего отказа был намного выше эффекта поздней остановки. До начала строительства можно было направить бетон, электроэнергию, рабочих и деньги на другой завод. После завершения стапеля часть ресурсов становилась невозвратной.

3. Какие финансовые ресурсы перераспределяются
В централизованной советской экономике перераспределялись не только денежные средства. Государство определяло:

лимиты капитального строительства;
поставки станков;
объёмы электроэнергии;
фонды металла;
валюту на импорт;
численность рабочей силы;
железнодорожные перевозки;
приоритет выполнения заказов;
набор студентов в технические учебные заведения.
Отказ от линкоров уменьшал потребность Наркомата судостроительной промышленности в перечисленных ресурсах. Госплан и правительство могли направить часть высвободившихся лимитов Наркомату авиационной промышленности, моторостроительным заводам, Осоавиахиму и военному ведомству.

В этом смысле финансовая конверсия была вполне реальной. Государство могло не выдавать судостроительному заводу миллиард рублей на корабль, а профинансировать несколько моторных, приборных и самолётостроительных предприятий.

Проблема состояла не в возможности перевода денег, а в способности авиационной промышленности освоить резко увеличенные вложения.

4. Броневая сталь против древесины и двигателей
У-2 и У-3 почти не нуждались в корабельной броневой стали. Их основными конструкционными материалами являлись дерево, авиационная фанера, полотно, стальные трубы и крепёж.

Поэтому десять тысяч тонн высвободившейся брони не обеспечивали материалами десять тысяч самолётов. Для этого требовались древесина нужного качества, клеи, лаки, ткань, проволока, трубы и двигатели.

Но производство брони потребляло значительные объёмы:

электроэнергии;
угля;
железнодорожных перевозок;
легирующих металлов;
труда металлургов;
средств на реконструкцию заводов.
Если решение принималось до реконструкции броневого производства, часть капиталовложений могла направляться на моторные и подшипниковые заводы. Если броня уже была изготовлена, возможности её авиационного использования оставались ограниченными.

Для тяжёлых У-4 и У-5 ситуация менялась. Более мощные самолёты нуждались в большем количестве стали, алюминия, шасси, топливных баков и приборного оборудования. Но и они не могли непосредственно использовать толстые корабельные броневые плиты.

5. Судовые турбины против авиационных моторов
Судовая турбина мощностью в десятки тысяч лошадиных сил конструктивно не имела ничего общего с поршневым авиационным мотором. Их нельзя было производить на одной линии без глубокой перестройки.

В то же время обе отрасли зависели от общей промышленной основы:

качественных сталей;
точных станков;
зуборезного оборудования;
подшипников;
контрольно-измерительных приборов;
термической обработки;
квалифицированных инженеров;
испытательных стендов.
Поэтому отказ от корабельных турбин не давал готовых авиационных двигателей, но позволял перенаправить часть валюты, станков и капиталовложений в моторостроение.

Особое значение имел фактор времени. Если в 1938 году турбинный завод уже построен, его конверсия затруднена. Если в 1930 году государство выбирает между развитием нескольких направлений тяжёлого и точного машиностроения, оно может сразу создать моторный завод нужного профиля.

6. Инженерные кадры
Кораблестроитель и авиаконструктор — разные профессии. Инженера по броневым корпусам нельзя немедленно назначить конструктором авиационного двигателя.

Однако существовали специальности с высокой степенью переносимости:

технологи производства;
специалисты по организации крупных заводов;
инженеры-электрики;
прибористы;
металлурги;
специалисты по прочности;
работники технического контроля;
конструкторы редукторов;
плановики и снабженцы.
Часть судостроительных инженеров могла работать над морскими и тяжёлыми модификациями серии «У», поплавковыми самолётами, амфибиями, системами подвески и коррозионной защитой.

Но массовое кадровое перераспределение требовало переобучения. Реальный выигрыш возникал не столько от перевода уже сложившихся специалистов, сколько от изменения набора студентов и распределения молодых инженеров в 1930-е годы.

7. Станочный парк
Конвертируемость станков зависела от их типа.

Группа оборудования Возможность применения в авиации
Универсальные токарные и фрезерные станки Высокая
Зуборезные и шлифовальные станки Высокая
Контрольно-измерительное оборудование Высокая
Крупные прессы и термические печи Ограниченная
Бронепрокатное оборудование Низкая
Станки для тяжёлых орудийных стволов Низкая
Башенные карусельные станки Очень низкая
Крановое и стапельное оборудование Практически отсутствует
Особенно важны были импортные станки. Валютные ресурсы СССР оставались ограниченными. Отказ от закупки уникального оборудования для башен и корабельных механизмов позволял приобрести станки для производства коленчатых валов, цилиндров, карбюраторов, магнето и подшипников.

Поэтому наибольший эффект давал не физический перенос станка с верфи, а изменение импортного заказа до его размещения.

8. Электротехника и приборостроение
Корабли проектов 23 и 69 нуждались в сложных системах связи, гирокомпасах, дальномерах, приводах, электродвигателях, кабельной сети и приборах управления огнём.

Массовая авиационная система нуждалась в:

радиостанциях;
генераторах;
аккумуляторах;
навигационных приборах;
прицелах;
аэрофотоаппаратуре;
аэродромных радиомаяках;
метеорологическом оборудовании;
полевых средствах связи.
Здесь степень пересечения была существенно выше, чем в производстве корпусов. Одни и те же отрасли электротехнической, оптической и радиопромышленности обслуживали флот, авиацию, артиллерию и сухопутные войска.

Отказ от части корабельных приборов мог непосредственно облегчить оснащение более совершенных вариантов У-3, У-4 и У-5. Однако массовость авиационной программы предъявляла иной тип требований. Вместо нескольких чрезвычайно сложных систем требовались десятки тысяч простых, дешёвых и надёжных комплектов.

9. Косвенное перераспределение через Госплан
Реальная схема перехода от кораблей к самолётам должна была состоять из нескольких последовательных решений.

Сначала правительство ограничивало программу крупных надводных кораблей одним опытным проектом или полностью откладывало её до второй половины 1940-х годов.

Затем Госплан сокращал лимиты капитального строительства судостроительных предприятий и переносил часть строительных организаций на авиационные и моторные заводы.

Импортные заявки пересматривались в пользу станков для двигателей, приборов, подшипников и серийной обработки деталей.

Металлургическая промышленность уменьшала план выпуска сверхтолстой брони, но увеличивала производство качественной конструкционной стали, труб и алюминиевых сплавов.

Система образования расширяла подготовку авиационных инженеров, механиков, радиоспециалистов и мотористов.

Наконец, авиационная промышленность получала долгосрочный государственный заказ, гарантировавший загрузку предприятий и оправдывавший создание распределённой производственной сети.

Именно такая цепочка представляет собой реальную конверсию. Простого приказа «прекратить линкор и построить самолёты на те же деньги» было недостаточно.

10. Реальный коэффициент конверсии ресурсов
Для расчётной модели введём коэффициент реальной конверсии — долю стоимости отменённой корабельной программы, которую удаётся превратить в полезные элементы воздушной системы к июню 1941 года.

Он зависит прежде всего от времени принятия решения.

Момент решения Реальная конверсия Причина
1929–1933 гг. 65–80% Специализированные мощности ещё не созданы
1936–1937 гг. 50–65% Можно отменить серию до крупных затрат
1938–1939 гг. 35–50% Корпуса и заводы уже строятся
1940–1941 гг. 20–35% Большая часть ранних вложений невозвратна
Здесь не учитывается долгосрочная ценность судостроительных заводов. Оценивается только возможность получить авиационный результат к началу германского вторжения.

Для основной модели принимается коэффициент 55 процентов. Пессимистическая оценка составляет 30 процентов, максимально благоприятная — 75 процентов.

Это означает, что пять миллиардов рублей отменённых корабельных обязательств не превращаются автоматически в пять миллиардов готовой авиационной системы. В зависимости от времени решения реальный предвоенный эффект мог соответствовать 1,5–3,75 миллиарда рублей.

Однако при заблаговременном финансовом планировании номинальные пять миллиардов можно было полностью направить на авиационные заказы. Коэффициент характеризует не потерю денег, а ограниченность физического и временного преобразования прежней промышленной программы.

Глава 36. Пять миллиардов рублей
Пять миллиардов рублей занимают особое место в авторской гипотезе. Эта сумма достаточно велика, чтобы радикально усилить массовую авиацию, и одновременно близка к плановой стоимости продолжавшихся перед войной работ по трём линкорам и двум тяжёлым крейсерам.

Но необходимо точно установить, что именно означают эти пять миллиардов, когда они могли быть высвобождены и какую авиационную систему позволяли создать.

1. Отказ от части линкоров
Плановая цена одного линкора проекта 23 составляла около 1,18 миллиарда рублей. Отказ от двух кораблей давал номинальную экономию 2,36 миллиарда, от трёх — 3,54 миллиарда, от четырёх — 4,72 миллиарда.

Наиболее умеренный вариант предусматривал:

сохранение проектирования;
строительство одного опытного линкора;
отказ от остальных трёх кораблей;
перенос решения о серийном океанском флоте на послевоенный период.
При таком подходе СССР сохранял 406-миллиметровую артиллерию, исследования бронирования, турбин и противоторпедной защиты, но не распылял ресурсы между четырьмя корпусами.

Номинальная экономия на трёх линкорах составляла 3,54 миллиарда рублей без учёта баз и сопутствующей инфраструктуры.

2. Отказ от тяжёлых крейсеров
Два тяжёлых крейсера проекта 69 оценивались в 1,7 миллиарда рублей. Их отмена была даже легче обосновываема, чем полный отказ от линкоров.

Проект страдал от задержки 305-миллиметровой артиллерии. Попытка перейти на германские 380-миллиметровые башни создавала зависимость от иностранного поставщика. К началу войны ни одна такая башня в СССР не поступила.

Задачи борьбы с крейсерами противника могли частично решаться:

подводными лодками;
морской авиацией;
лёгкими крейсерами;
эсминцами;
минами;
береговой авиацией.
Отказ от двух проектов 69 вместе с отменой трёх линкоров давал прямую плановую экономию 5,24 миллиарда рублей.

Именно эта комбинация является наиболее ясным источником рассматриваемых пяти миллиардов.

3. Сокращение корабельной артиллерии
Полный отказ от всех тяжёлых артиллерийских разработок был бы ошибочным. Созданное 406-миллиметровое орудие использовалось при обороне Ленинграда. Работы по тяжёлой артиллерии развивали металлургию, баллистику, станкостроение и производство боеприпасов.

Рациональная программа могла сохранить:

опытное 406-миллиметровое орудие;
береговые и железнодорожные варианты;
исследования бронепробиваемости;
производство ограниченного числа стволов;
развитие приборов управления огнём.
Одновременно отменялись серийные башни для пяти крупных кораблей, механизмы подачи и значительная часть корабельных боекомплектов.

Такой подход сокращал расходы, не уничтожая полезную артиллерийскую школу.

4. Пересмотр строительства баз
Отказ от линкоров позволял сократить требования к:

гигантским сухим докам;
глубоководным фарватерам;
тяжёлым кранам;
специальным причалам;
хранилищам 406-миллиметровых боеприпасов;
ремонтным мощностям для кораблей водоизмещением более 60 тысяч тонн.
Но полностью прекращать развитие военно-морских баз было нельзя. Подводные лодки, эсминцы, транспортные суда и морская авиация также нуждались в ремонте, топливе и защищённых стоянках.

Поэтому экономия могла быть получена не отменой всей инфраструктуры, а уменьшением её предельного масштаба. Док, рассчитанный на эсминцы, крейсеры и транспортные суда, был дешевле линкорного и мог быстрее дать практический результат.

В альтернативной программе часть строительных организаций переводилась на создание моторных заводов, аэродромных складов, ремонтных баз и учебных центров.

5. Перераспределение капитальных вложений
Пять миллиардов следовало распределять не только на покупку самолётов. Без расширения промышленной и кадровой базы резкий заказ вызвал бы рост брака, дефицит двигателей и накопление машин без экипажей.

Расчётное распределение могло выглядеть следующим образом:

Направление Сумма Доля
Самолёты с установленными двигателями 2,55 млрд руб. 51%
Запасные двигатели и детали 0,55 млрд руб. 11%
Аэродромы и ремонтная сеть 0,65 млрд руб. 13%
Подготовка личного состава 0,55 млрд руб. 11%
Связь и наземный транспорт 0,35 млрд руб. 7%
Боеприпасы и первоначальный запас ГСМ 0,35 млрд руб. 7%
Всего 5,00 млрд руб. 100%
При средней стоимости комплектного самолёта смешанного парка около 87 тысяч рублей сумма 2,55 миллиарда позволяла приобрести приблизительно 29 тысяч машин.

Если основную долю составляли максимально простые У-2 и ранние У-3, количество могло увеличиваться до 40–50 тысяч. Если же парк включал значительное число тяжёлых У-4 и У-5 с мощными двигателями и радиооборудованием, количество снижалось.

6. Экономия по годам
Главное ограничение состоит в том, что вся сумма не высвобождалась до июня 1941 года. Основные платежи по кораблям предполагались в период их достройки после 1941 года.

Расчётная временная структура выглядит следующим образом:

Период Экономия к концу периода Характер экономии
1936–1937 гг. 0,25 млрд руб. Проекты и подготовка
1938 г. 0,50 млрд руб. Первые корпусные работы
1939 г. 0,85 млрд руб. Корабли и оборудование
1940 г. 1,40 млрд руб. Развёртывание серии
Июнь 1941 г. 1,60 млрд руб. Предвоенный итог
1941–1945 гг. 5,00–5,24 млрд руб. Полное отменённое обязательство
Следовательно, прямым снятием денег с кораблей до войны можно обосновать приблизительно 1,6 миллиарда рублей в основном сценарии. Чтобы авиационная программа получила все пять миллиардов до 1941 года, требовалось межвременное решение: государство раньше вкладывало средства в авиацию, заранее зная, что после 1936 года не будет финансировать линкорную серию.

Для централизованной плановой экономики такая схема была возможна, но её нельзя описывать как буквальный перевод уже сэкономленных корабельных денег.

7. Расходы на семейство самолётов «У»
Пять миллиардов могли дать различные результаты в зависимости от структуры заказа.

Структура программы Возможный результат
Только простые планеры У-2 200–250 тыс. единиц
Комплектные У-2 120–130 тыс. единиц
Смешанный парк без полной инфраструктуры 55–60 тыс. единиц
Парк с запасами и подготовкой 25–40 тыс. единиц
Полностью автономная авиационная система около 20–25 тыс. единиц
Первые две строки представляют исключительно ценовой эквивалент и не могут использоваться как оценка боеготового парка. Самолёт без экипажа, горючего, бомб, механиков и запасных двигателей не является боевой единицей.

Наиболее обоснованный результат пяти миллиардов — дополнительная система примерно из 25–40 тысяч самолётов в зависимости от доли У-2, У-3, У-4 и У-5 и от возможности использовать уже существующие аэродромы, школы и ремонтные предприятия.

8. Расходы на двигатели
Двигатель являлся главным промышленным ограничителем программы. Для парка требовалось больше моторов, чем самолётов, поскольку часть силовых установок находилась:

в капитальном ремонте;
на складах;
в учебных частях;
в перевозке;
в резерве для восполнения потерь.
На каждые сто действующих самолётов следовало иметь не менее 120–140 двигателей с учётом установленных, ремонтируемых и резервных.

Для 30 тысяч машин потребовалось бы порядка 36–42 тысяч двигателей. Для 100 тысяч — 120–140 тысяч. Для парка в 250 тысяч — уже 300–350 тысяч силовых установок разных классов.

Следовательно, отказ от линкоров должен был финансировать не только выпуск М-11, но и:

моторные заводы;
производство магнето;
свечи;
карбюраторы;
подшипники;
ремонтное оборудование;
испытательные стенды;
разработку более мощных моторов для У-4 и У-5.
Без этого денежная экономия превращалась бы в десятки тысяч недоукомплектованных планеров.

9. Расходы на аэродромы и подготовку экипажей
Одно из преимуществ семейства «У» состояло в возможности эксплуатации с небольших грунтовых площадок. Но малый аэродром всё равно требовал:

расчистки и выравнивания полосы;
маскировки;
хранилища топлива;
укрытий для боеприпасов;
ремонтной мастерской;
связи;
метеорологического поста;
наземного транспорта;
охраны.
Для рассредоточения 100 тысяч самолётов могли потребоваться тысячи основных и запасных площадок. Их индивидуальная стоимость была невелика, но суммарные затраты становились значительными.

Не менее серьёзной была подготовка людей. Один учебный лётчик не равнялся пилоту, способному ночью найти замаскированную цель, выполнить бомбометание, вернуться при ухудшении погоды и посадить повреждённую машину.

Пять миллиардов могли создать десятки тысяч самолётов, но не сотни тысяч квалифицированных экипажей. Кадровая программа должна была начинаться в 1929 году независимо от последующей отмены линкоров.

10. Проверка достижимости суммы
Сама сумма в пять миллиардов рублей является достижимой.

Три продолжавших строиться линкора проекта 23 оценивались в 3,54 миллиарда рублей. Два тяжёлых крейсера проекта 69 — в 1,7 миллиарда. Совокупное плановое обязательство составляло 5,24 миллиарда рублей.

Следовательно, утверждение о возможности получить пять миллиардов путём отказа от этих кораблей имеет под собой расчётное основание.

Но необходимы три уточнения.

Первое: это стоимость полного будущего строительства, а не сумма, уже израсходованная к июню 1941 года.

Второе: часть судостроительных ресурсов не могла быть непосредственно использована авиационной промышленностью.

Третье: пять миллиардов покрывали только часть стоимости сверхмассовой воздушной системы.

Размер парка Полная стоимость Доля, покрываемая 5 млрд Остаток
30 тыс. 6,7 млрд 75% 1,7 млрд
100 тыс. 23,2 млрд 22% 18,2 млрд
250 тыс. 60,1 млрд 8% 55,1 млрд
300 тыс. 72,6 млрд 7% 67,6 млрд
Таким образом, отказ от крупных кораблей почти финансировал программу в 30 тысяч самолётов, но не мог самостоятельно обеспечить парк в 250–300 тысяч машин.

11. Пессимистическая оценка
Пессимистический сценарий предполагает, что решение о сокращении флота принимается только в 1938–1939 годах.

К этому времени специализированные цехи уже строятся, корпуса заложены, часть оборудования заказана. До июня 1941 года удаётся высвободить около одного миллиарда рублей. Реальная конверсия не превышает 30–35 процентов.

Авиационная система получает ресурсы, эквивалентные 0,3–0,4 миллиарда рублей. Это позволяет:

расширить выпуск М-11;
построить несколько тысяч дополнительных самолётов;
увеличить резерв двигателей;
создать ограниченную сеть ночных школ;
ускорить выпуск лёгких бомб.
Результат оказывается полезным, но не меняет структуру ВВС. Дополнительный боеготовый парк оценивается в 3–6 тысяч машин.

12. Основная оценка
Основной сценарий предполагает принятие решения в 1936 году одновременно с обсуждением программы крупного морского судостроения.

Серийные линкоры и тяжёлые крейсеры не закладываются. Сохраняются опытные разработки тяжёлой артиллерии, брони и турбин. Высвобождаемые капиталовложения постепенно переводятся в авиационную и моторную промышленность.

До июня 1941 года непосредственно высвобождается около 1,5–1,8 миллиарда рублей. Благодаря заблаговременной подготовке реальная конверсия достигает 50–60 процентов. Воздушная система получает эквивалент 0,8–1,1 миллиарда дополнительных эффективных вложений.

С учётом уже существовавшей авиационной инфраструктуры это могло обеспечить:

10–20 тысяч дополнительных самолётов;
крупный запас двигателей и деталей;
несколько сотен рассредоточенных площадок;
расширение ночной подготовки;
производство радиосредств и лёгких боеприпасов.
Самостоятельно этот источник не создавал парк в 100 тысяч машин, но мог закрыть его наиболее слабые места — двигатели, резерв, аэродромы и подготовку личного состава.

13. Максимально благоприятная оценка
Максимально благоприятный сценарий начинается в 1929 году. Руководство СССР заранее отказывается от идеи массового строительства линкоров в 1930-е годы и устанавливает долгосрочный приоритет воздушной системы.

В 1929–1935 годах авиационная программа финансируется из общих капиталовложений, гражданской авиации, Осоавиахима и перераспределения внутри оборонной промышленности. После 1936 года отказ от «Большого флота» компенсирует ранее принятые авиационные обязательства и предотвращает конкуренцию за станки, инженеров и средства.

В таком варианте все пять миллиардов могут быть включены в авиационный план 1929–1940 годов. Благодаря раннему решению коэффициент реальной конверсии достигает 70–80 процентов.

Сами пять миллиардов обеспечивают приблизительно 25–40 тысяч самолётов как полноценную систему либо 55–60 тысяч комплектных машин при использовании уже созданной общей инфраструктуры ВВС.

Но максимальный парк в 250–300 тысяч самолётов всё равно требует дополнительных источников:

сокращения части других авиационных программ;
отказа от избыточного числа тяжёлых бомбардировщиков;
изменения соотношения между Ил-2 и лёгкими ночными платформами;
расширения гражданского финансирования;
переноса части автомобильных и тракторных предприятий на выпуск авиационных компонентов;
увеличения общих оборонных расходов;
ограничения других долгосрочных проектов.
Итак, гипотеза о пяти миллиардах выдерживает проверку лишь в уточнённом виде.

Отказ от трёх линкоров и двух тяжёлых крейсеров действительно освобождал более пяти миллиардов рублей плановых обязательств. Однако до июня 1941 года непосредственно из кораблестроения могла быть получена только часть этой суммы. Полностью использовать её для предвоенной авиационной программы было возможно при условии, что решение об изменении стратегических приоритетов принималось заранее и охватывало весь цикл планирования 1929–1940 годов.

Пять миллиардов не создавали воздушную армаду из 250–300 тысяч боеготовых самолётов. Но они могли профинансировать её первоначальную промышленную основу либо обеспечить дополнительную боеспособную систему из десятков тысяч машин. Это уже представляло собой силу, способную заметно изменить воздушную обстановку первых недель войны.

****

Глава 37. Какой флот был необходим СССР
Отказ от линкоров и тяжёлых крейсеров не означал отказа от военно-морской силы. Советский Союз нуждался в многочисленном, технически развитом и устойчивом флоте. Однако его структура должна была определяться не престижем и гипотетическими океанскими сражениями второй половины 1940-х годов, а географией СССР и наиболее вероятными задачами ближайшей войны.

Балтийское и Чёрное моря представляли собой ограниченные театры, насыщенные авиацией, минами, береговой артиллерией и подводными лодками. Северный флот должен был защищать коммуникации и базы в исключительно тяжёлых климатических условиях. Тихоокеанский флот находился перед лицом мощного японского противника, но не мог рассчитывать на быстрое подкрепление с европейской части СССР.

При такой географии флоту требовалось прежде всего защищать базы и перевозки, ставить и снимать мины, поддерживать приморские фланги армии, перевозить войска и нарушать коммуникации противника.

1. Подводные лодки
Подводные лодки являлись естественным оружием государства, которому предстояло действовать против более сильных надводных флотов. Их строительство обходилось дешевле строительства линкоров, а скрытность позволяла создавать постоянную угрозу морским коммуникациям противника.

Подводные силы могли решать следующие задачи:

нарушать перевозки топлива, руды, вооружения и войск;
вести разведку у вражеских баз;
прикрывать собственное побережье;
высаживать небольшие разведывательно-диверсионные группы;
ставить мины;
отвлекать на противолодочную оборону значительные силы противника.
Однако количественное наращивание подводных лодок само по себе не гарантировало результата. Советский флот нуждался не просто в сотнях корпусов, а в боеспособной системе, включавшей надёжные торпеды, радиосвязь, подготовленных командиров, ремонтные базы и авиационную разведку.

Особое внимание следовало уделить мореходности, продолжительности подводного хода, качеству аккумуляторов и скорости срочного погружения. На Балтике и Чёрном море были полезны средние и малые лодки, приспособленные к действиям в ограниченных районах. Для Севера и Тихого океана требовались более крупные лодки с повышенной автономностью.

В альтернативной программе приоритет отдавался бы не абсолютному числу лодок, а их технической готовности, обеспеченности торпедами и возможности выхода на коммуникации противника.

2. Торпедные катера
Торпедный катер представлял собой дешёвое средство атаки в прибрежных водах. Небольшая стоимость позволяла строить их крупными сериями и рассредоточивать между многочисленными базами.

Катера могли:

атаковать транспорты и боевые корабли;
действовать в проливах и шхерах;
прикрывать собственные конвои;
высаживать разведчиков;
эвакуировать небольшие группы;
вести ближнюю разведку;
ставить ограниченное число мин;
обеспечивать связь между изолированными гарнизонами.
Но торпедный катер не являлся малым линкором. Его возможности резко зависели от состояния моря, видимости, дальности действия и качества разведывательных данных. На открытом море катера уступали более крупным кораблям в мореходности и автономности.

Наибольшая эффективность достигалась при взаимодействии катеров с морской авиацией, береговыми наблюдательными постами и радиосвязью. Самолёты обнаруживали конвой, штаб передавал координаты, а катера выходили в район перехвата.

В такой системе самолёты семейства «У» могли выполнять вспомогательные функции: доставлять донесения, перевозить специалистов, вести прибрежное наблюдение и поддерживать связь с удалёнными катерными базами. Но дальнюю морскую разведку и ударные задачи должны были выполнять специализированные гидросамолёты и более тяжёлые машины.

3. Тральщики
Минная опасность стала одной из главных угроз советскому флоту. Уже в первые часы войны германская авиация и корабли начали минные постановки. Особенно тяжёлое положение сложилось на Балтике, где ограниченные глубины и узкие фарватеры позволяли противнику блокировать передвижение крупных соединений сравнительно небольшим количеством мин.

История боевых действий на Балтике показала, что способность флота передвигаться зависела не столько от числа линкоров, сколько от числа исправных тральщиков и качества их оборудования. Минная обстановка стала одним из ключевых факторов Таллиннского перехода, эвакуации Ханко и последующего ограничения действий Балтийского флота. Подробно эта проблема рассмотрена в исследовании «Минная война на Балтике, 1941 год».

Флоту требовались:

базовые тральщики;
быстроходные тральщики сопровождения;
малые рейдовые катера;
электромагнитные тралы;
акустические тралы;
средства обнаружения мин;
подготовленные минные специалисты;
запасные тралы и кабели.
Тральщик не обладал внешней эффектностью линкора, но именно от него зависели выход подводных лодок, движение транспортов, эвакуация войск и снабжение изолированных гарнизонов.

В альтернативной системе тральные силы становились одним из наиболее приоритетных направлений кораблестроения.

4. Сторожевые корабли
Сторожевые корабли и малые корабли охранения были необходимы на всех четырёх морских театрах. Они защищали базы, сопровождали транспорты, искали подводные лодки, поддерживали десанты и несли дозорную службу.

К их главным преимуществам относились:

сравнительно небольшая стоимость;
возможность крупносерийного строительства;
умеренные требования к верфям;
пригодность для мобилизационного выпуска;
универсальность применения;
возможность использования гражданских проектов.
Часть сторожевых кораблей можно было строить на основе рыболовных, пограничных и транспортных судов. В военное время гражданские суда могли переоборудоваться в охотники за подводными лодками, дозорные корабли, минные заградители и тральщики.

Для СССР была особенно важна унификация механизмов. Один тип дизеля, радиостанции, зенитного автомата и глубинной бомбы должен был применяться на нескольких сериях кораблей. Это снижало нагрузку на производство и упрощало ремонт в удалённых базах.

5. Минные силы
Мина являлась одним из наиболее экономичных морских вооружений. Она позволяла ограничивать действия более сильного противника без постоянного присутствия крупных кораблей.

Советские минные силы могли:

прикрывать подступы к базам;
блокировать проливы;
затруднять движение конвоев;
создавать угрозу у вражеских портов;
направлять корабли противника в районы действий подводных лодок и авиации;
защищать приморские фланги армии.
Но минные постановки требовали точного учёта. Плохо документированное собственное минное поле могло стать опаснее для своих кораблей, чем для противника. Поэтому необходимы были единые карты, навигационная служба, защищённая связь и постоянное взаимодействие постановщиков с тральщиками.

Мины должны были рассматриваться не отдельно, а как часть единой заградительной системы:

Элемент Основная функция Необходимое обеспечение
Минные заградители Постановка полей Разведка и навигация
Подводные лодки Скрытная постановка Точные карты
Авиация Быстрая постановка Специальные мины
Тральщики Создание проходов Тралы и охранение
Авиационная постановка мин особенно соответствовала предлагаемой доктрине. Более тяжёлые У-4 и У-5 морских модификаций теоретически могли доставлять небольшие мины в прибрежные районы, устья рек и на внутренние водные коммуникации. Для действий на открытом море требовались специализированные самолёты большей грузоподъёмности.

6. Десантные и транспортные средства
Одной из наиболее недооценённых потребностей советского флота являлись малые транспортные и десантные суда.

Война потребовала:

эвакуировать войска и гражданское население;
доставлять боеприпасы изолированным гарнизонам;
перевозить танки и артиллерию;
высаживать тактические десанты;
снабжать плацдармы;
переправлять войска через реки, озёра и проливы;
ремонтировать повреждённые порты.
Для этих задач требовались не линкоры, а:

десантные баржи;
самоходные паромы;
малые транспорты;
буксиры;
танкеры;
плавучие мастерские;
госпитальные суда;
быстроходные катера;
суда с малой осадкой.
Значительную часть таких средств можно было строить на речных, рыболовных и малых морских верфях. Конструкции могли быть максимально упрощены и унифицированы с гражданскими судами.

Транспортное судно не уничтожало корабли противника, но доставляло на фронт дивизию, боеприпасы или горючее. В условиях войны 1941–1945 годов подобная полезность зачастую превышала ценность крупного артиллерийского корабля.

7. Морская авиация
Морская авиация должна была стать главным мобильным ударным средством флота. В отличие от линкора, самолёты можно было перебрасывать между морскими театрами, использовать над сушей и рассредоточивать по множеству аэродромов.

Морская авиация включала несколько различных направлений:

дальнюю разведку;
истребительную защиту баз;
торпедоносную авиацию;
бомбардировочные части;
противолодочную авиацию;
минно-заградительные части;
транспортные и спасательные подразделения;
авиацию связи и корректировки.
Семейство «У» могло занять важное, но ограниченное место в этой системе. У-2 и У-3 подходили для связи, обучения, ночного патрулирования ближней зоны, перевозки людей, наблюдения за портами и поиска повреждённых кораблей. У-4 и У-5 могли получить морские, поплавковые и транспортные модификации.

Но лёгкие бипланы не могли заменить дальние разведчики, торпедоносцы, истребители и противолодочные самолёты. Морская авиация должна была оставаться многоуровневой.

Её преимущество заключалось в том, что вложения в аэродромы, двигатели, радиостанции и подготовку пилотов одновременно усиливали и сухопутный фронт. В годы войны авиация Балтийского флота значительную часть времени действовала именно по наземным целям.

8. Береговая артиллерия
Береговая артиллерия обеспечивала защиту баз, проливов, островов и важных участков побережья. В отличие от линкора, береговая батарея не нуждалась в корпусе, турбинах и запасах корабельного топлива.

Тяжёлые береговые орудия могли:

закрывать входы в базы;
поддерживать сухопутные войска;
вести контрбатарейную борьбу;
поражать корабли;
прикрывать минные поля;
поддерживать десанты.
Недостатком являлась неподвижность. После прорыва сухопутного фронта батарея могла оказаться окружённой. Поэтому наряду с долговременными башенными сооружениями требовались железнодорожные и мобильные батареи.

В альтернативной программе часть разработок для корабельной артиллерии сохранялась именно ради береговой обороны. Ограниченное производство 305–406-миллиметровых стволов могло иметь смысл без строительства многомиллиардных кораблей.

Опыт обороны Ленинграда и Севастополя показал, что береговая артиллерия была способна эффективно действовать не только по морским, но и по сухопутным целям. История её боевого применения подробно рассмотрена в работе Ю. Г. Перечнева «Советская береговая артиллерия».

9. Защита баз
Корабль сохранял боеспособность только при наличии защищённой базы. В неё входили не только причалы, но и:

истребительное прикрытие;
зенитная артиллерия;
радиолокационное наблюдение;
тральные силы;
противолодочная оборона;
ремонтные мастерские;
запасы топлива;
склады боеприпасов;
маскировка;
запасные пункты базирования;
сухопутные укрепления.
Германская авиация могла не потопить корабль, но уничтожить его топливное хранилище, повредить док или заминировать фарватер. Поэтому защита базы была не менее важна, чем броня корабля.

Особое внимание требовалось уделить рассредоточению. Небольшие корабли, катера и подводные лодки могли использовать несколько баз, укрытые бухты и замаскированные пункты снабжения. Линкор был привязан к ограниченному числу глубоководных стоянок.

С точки зрения устойчивости флот из многочисленных малых и средних единиц значительно лучше соответствовал советской географии.

10. Флот обороны и коммуникаций вместо флота престижа
Альтернативная программа не превращала СССР в государство без флота. Она создавала иной флот — рассчитанный на оборону побережья, защиту коммуникаций и поддержку сухопутной войны.

Расчётное распределение морских капиталовложений могло выглядеть следующим образом:

Направление Доля Главная задача
Подводные силы 22% Удары по коммуникациям
Морская авиация 20% Разведка и удары
Лёгкие корабли охранения 15% Конвои и базы
Десантные и транспортные суда 15% Перевозки и десанты
Минно-тральные силы 15% Заграждения и проходы
Береговая оборона и базы 13% Устойчивость флота
Это авторская модель приоритетов, а не реконструкция конкретной исторической сметы.

Старые линкоры типа «Севастополь» сохранялись и ограниченно модернизировались. Продолжалось строительство крейсеров, лидеров и эсминцев в объёмах, соответствовавших возможностям промышленности. Но новые линкоры проекта 23 и тяжёлые крейсеры проекта 69 не закладывались серийно.

Такой флот уступал бы ведущим морским державам в генеральном артиллерийском сражении. Но подобное сражение в 1941–1945 годах для СССР так и не состоялось. Вместо него флоту пришлось вести минную войну, оборонять базы, сопровождать перевозки, высаживать десанты и поддерживать приморские фронты.

Именно к этой войне и следовало готовить структуру советских военно-морских сил.

Часть VI. Революция лёгкого авиационного боеприпаса
Массовый самолёт не мог стать эффективным оружием без соответствующего боеприпаса. Если У-2, У-3, У-4 и У-5 представляли собой последовательную линию авиационных платформ, то для них требовалась столь же последовательная линия бомб, кассет, взрывателей и систем подвески.

Исторически У-2 часто применял 50- и 100-килограммовые фугасные бомбы. Они обладали значительным разрушительным действием, но давали небольшое количество точек падения. При ночном бомбометании по рассредоточенным автомобилям, конным колоннам, палаткам и открыто расположенной живой силе это существенно уменьшало вероятность поражения.

Альтернативная доктрина требует перенести центр тяжести с массы одной бомбы на управляемое сочетание количества, типа и распределения боеприпасов.

Глава 38. Историческая система советских авиационных бомб
1. Фугасные бомбы
Фугасные авиационные бомбы предназначались для разрушения зданий, складов, мостов, железнодорожных сооружений, укреплений и техники. Их главным поражающим фактором являлись ударная волна, продукты взрыва и действие корпуса.

В начале 1930-х годов в СССР была создана система ФАБ основных калибров: 50, 100, 250, 500 и 1 000 килограммов. Существовали и более тяжёлые боеприпасы.

Для самолётов семейства «У» практическое значение имели прежде всего ФАБ-50 и ФАБ-100. У-4 и У-5 в отдельных модификациях могли нести 250-килограммовые бомбы, но для базового У-2 такой боеприпас являлся предельной, нештатной нагрузкой.

Фугасная бомба была особенно полезна против:

капитальных зданий;
железнодорожных станций;
крупных складов;
мостов;
ремонтных мастерских;
скоплений техники;
укреплённых штабов;
переправ.
Но её эффективность зависела от близости разрыва к цели. При промахе на десятки метров по отдельному автомобилю значительная часть энергии взрыва расходовалась впустую.

2. Осколочные бомбы
Осколочные авиационные бомбы предназначались прежде всего для поражения живой силы, незащищённых автомобилей, конного состава, самолётов на открытых стоянках и лёгкого оборудования.

Советская авиация располагала малыми осколочными бомбами калибров 2,5, 5, 8–10, 15, 20 и 25 килограммов. Часть их производилась из корпусов артиллерийских снарядов с присоединёнными стабилизаторами.

Наиболее характерными являлись:

АО-2,5;
АО-8;
АО-10;
АО-15;
АО-20;
АО-25.
Некоторые АО-2,5 создавались на основе 45-миллиметрового осколочного снаряда, а АО-8 — на основе 76-миллиметрового. Подобная технология облегчала производство, но не всегда обеспечивала оптимальное дробление корпуса.

Основные типы и особенности малых осколочных бомб описаны в работе А. Б. Широкорада «Авиабомбы РККА».

Для массовых ночных ударов именно осколочные калибры 5–25 килограммов представляли особый интерес. Они позволяли увеличить число разрывов без превышения грузоподъёмности самолёта.

3. Зажигательные боеприпасы
Зажигательные бомбы предназначались для создания пожаров. Их целями могли быть:

топливные склады;
деревянные здания;
железнодорожные станции;
автомастерские;
склады продовольствия и имущества;
самолёты на аэродромах;
лесоматериалы;
открытые запасы тары и горючих материалов.
В СССР существовали малые зажигательные бомбы ЗАБ-1 и ЗАБ-2,5, а также более крупные боеприпасы, включая ЗАБ-50.

Малые зажигательные бомбы были эффективны только при попадании в горючий материал или непосредственной близости от него. Одиночный зажигательный элемент можно было сравнительно легко потушить. Но одновременное возникновение десятков или сотен очагов перегружало пожарные команды и увеличивало вероятность перехода локальных возгораний в крупный пожар.

Особое значение имело сочетание зажигательных и фугасно-осколочных боеприпасов. Осколочные разрывы мешали тушению, повреждали людей и технику, а фугасные бомбы разрушали крыши, трубопроводы и противопожарные коммуникации.

4. Химические боеприпасы и отказ от их применения в модели
К началу войны СССР располагал химическими авиационными боеприпасами и выливными приборами. Постановление от 4 апреля 1941 года предусматривало содержание химических авиабомб сверх основного запаса обычных бомб.

В настоящей контрфактической модели химическое оружие полностью исключается.

Такое решение определяется тремя причинами.

Первая — гуманитарная. Модель исследует возможность поражения военной системы вермахта обычными средствами, а не массовое применение отравляющих веществ.

Вторая — военно-политическая. Использование химического оружия могло вызвать ответные удары по советским войскам и городам.

Третья — методологическая. Включение химических боеприпасов сделало бы практически невозможным корректное сравнение альтернативной авиационной системы с историческими действиями ВВС.

Химическое оружие упоминается только как часть реально существовавшей номенклатуры. Его производство, применение и потенциальный эффект в расчёты книги не включаются.

5. Малые исторические калибры
Малый авиационный боеприпас не являлся изобретением альтернативной модели. К 1941 году СССР уже имел осколочные и зажигательные бомбы массой от 2,5 килограмма.

Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 4 апреля 1941 года включало в структуру запасов АО-2,5, АО-10, АО-25, ЗАБ-2,5 и ЗАБ-50. Оно также требовало завершить 25-килограммовую осколочную бомбу и разработать кассеты для размещения малых бомб на Пе-2, Су-2 и Ил-2. Следовательно, потребность в рассеивании большого числа малых боеприпасов была признана ещё до начала войны. Сам документ одновременно констатировал крупные недостатки советского бомбового вооружения: постановление № 804-337сс.

Основные малые калибры можно классифицировать следующим образом:

Масса Основное действие Типичные цели
2,5 кг Осколочное или зажигательное Люди, палатки, пожары
5 кг Осколочное Люди, лошади, автомобили
8–10 кг Осколочное Колонны и открытые стоянки
15–25 кг Осколочно-фугасное Транспорт, артиллерия, лёгкие здания
50 кг Фугасное или зажигательное Склады, станции, здания
100 кг Фугасное Крупные объекты и сооружения
Назначение условно: конкретный эффект зависел от конструкции корпуса, количества взрывчатого вещества, взрывателя и условий разрыва.

Для доктрины массового ночного воздушного паралича наиболее универсальным диапазоном являлись 5–25 килограммов. Бомбы массой 2,5 килограмма сохраняли значение как зажигательные и кассетные элементы, а 50–100-килограммовые боеприпасы предназначались для более прочных целей.

6. Бомбы массой 50 и 100 килограммов
ФАБ-50 и ФАБ-100 обладали значительно более мощным фугасным действием, чем малые осколочные боеприпасы. Для У-2 они являлись тяжёлыми: несколько таких бомб занимали почти всю допустимую нагрузку.

При нагрузке около 200 килограммов самолёт мог теоретически нести:

Вариант Число боеприпасов Общая масса
ФАБ-100 2 200 кг
ФАБ-50 4 200 кг
АО-25 8 200 кг
АО-10 20 200 кг
Условная АО-5 40 200 кг
Тяжёлые бомбы обеспечивали большую силу отдельного взрыва, но резко сокращали количество точек падения.

Для удара по капитальному складу четыре ФАБ-50 могли быть предпочтительнее сорока малых бомб. Для удара по километровой автомобильной колонне соотношение могло оказаться противоположным.

Поэтому вопрос не состоял в выборе одного универсального калибра. Требовалась смешанная система боевой загрузки.

7. Взрыватели
Взрыватель определял момент срабатывания боеприпаса. Он мог обеспечивать взрыв при контакте с поверхностью либо с некоторым замедлением.

Для ночных ударов по мягким целям особое значение имели:

надёжное взведение после сброса;
минимальное число отказов;
возможность безопасного применения с малой высоты;
устойчивость при хранении и перевозке;
стандартизация по нескольким калибрам.
Мгновенный или почти мгновенный взрыв был необходим для получения осколочного действия по открыто расположенным людям и технике. Значительное замедление могло привести к уходу бомбы в мягкий грунт и уменьшению наземного осколочного поля.

Для фугасного поражения зданий, дорожного полотна или складов, напротив, могло быть полезно определённое замедление.

Советская номенклатура включала авиационные взрыватели АМ-А, АГМ-1, АВ-4 и другие типы. Их разнообразие создавало проблемы совместимости. Массовая программа требовала максимально сократить число моделей и заранее связать каждый взрыватель с унифицированной системой боеприпасов.

8. Подвеска
Первые боевые варианты У-2 не имели оптимальной системы бомбового вооружения. В строевых частях самолёты дорабатывались и получали различные держатели.

Поначалу применялись четыре держателя для бомб массой до 32 килограммов. В дальнейшем устанавливались шесть держателей Дер-6 или Дер-7, допускавших подвеску ФАБ-50 и ФАБ-100. Применялись и кассеты КД-1-6, каждая из которых вмещала шесть бомб массой от 8 до 25 килограммов.

В 1942 году испытывался У-2ВС с двумя внутрифюзеляжными кассетами. Они могли принимать 68 АО-2,5, 48 ЗАБ-2,5, 16 АО-8, 10 АО-10 или 8 АО-15. Эти данные подтверждают техническую возможность вооружения лёгкого самолёта большим числом малых боеприпасов, хотя конкретная конструкция появилась уже во время войны. История вооружения машины изложена в материале об У-2ВС.

В альтернативной программе кассетная система должна была проектироваться одновременно с У-3, а не создаваться фронтовыми мастерскими после начала войны.

9. Производственные возможности
Малые бомбы имели важные производственные преимущества. Их корпуса можно было изготавливать:

из сталистого чугуна;
из стальных труб;
из артиллерийских снарядов;
с применением сравнительно простой механической обработки;
на большом числе региональных предприятий.
Но меньшая масса бомбы не всегда означала пропорционально меньшую трудоёмкость. Сорок пятикилограммовых бомб требовали сорока корпусов, стабилизаторов и взрывателей, тогда как четыре ФАБ-50 — только четырёх комплектов.

Следовательно, переход к малым калибрам увеличивал потребность в:

взрывателях;
штамповке;
стабилизаторах;
упаковке;
складских операциях;
транспортной таре;
подготовке боекомплектов.
Именно взрыватели могли стать главным ограничителем сверхмассового выпуска.

Постановление от 4 апреля 1941 года показывает, что советская промышленность уже испытывала трудности с габаритами, унификацией, документацией и качеством авиационных бомб. В том же документе предлагалось перевести часть мощностей с ФАБ-50 на более крупные калибры. Альтернативная доктрина, напротив, потребовала бы сохранить и расширить производство малых бомб, но подчинить его иной системе целей.

10. Реальное применение на У-2
Во время войны У-2 применял практически весь доступный диапазон лёгких боеприпасов. На наружных держателях размещались ФАБ-50 и ФАБ-100, осколочные бомбы, кассеты и зажигательные средства.

В строевых частях общая бомбовая нагрузка нередко доводилась до 250–300 килограммов. Однако это не означает, что каждый самолёт мог устойчиво выполнять боевой вылет с такой массой на любой дальности и при любой погоде. Рост нагрузки уменьшал скороподъёмность, дальность, манёвренность и безопасность взлёта.

Исторический опыт выявил три положения, принципиально важные для альтернативной программы.

Первое: У-2 действительно мог нести десятки малых боеприпасов.

Второе: кассетное вооружение существенно расширяло круг поражаемых целей.

Третье: наиболее эффективные решения появились уже в ходе войны как результат инициативы частей и мастерских.

Следовательно, техническая возможность существовала. Не хватало довоенной доктрины, которая превратила бы отдельные импровизации в стандартную систему вооружения.

Глава 39. Ограничения ставки на тяжёлые бомбы
Под тяжёлыми в настоящей главе понимаются не стратегические боеприпасы массой 500–1 000 килограммов, а относительно тяжёлые для У-2 бомбы массой 50 и 100 килограммов.

Они были необходимой частью вооружения, но не могли оставаться его основой при массовых ночных ударах по рассредоточенным войскам и транспорту.

1. Малое число точек падения
При одинаковой массе боевой нагрузки количество точек падения различалось в десятки раз.

Калибр Число при нагрузке 200 кг Рост числа точек
100 кг 2 Исходный уровень
50 кг 4 В 2 раза
25 кг 8 В 4 раза
10 кг 20 В 10 раз
5 кг 40 В 20 раз
2,5 кг 80 В 40 раз
Это не означает автоматического увеличения поражённой площади в сорок раз. Тяжёлая бомба воздействует на больший радиус, а часть малых боеприпасов может упасть слишком далеко от целей.

Но по рассредоточенным мягким целям количество разрывов становится самостоятельным фактором эффективности. Для автоколонны, палаточного лагеря или конной части сорок относительно малых разрывов могут быть полезнее двух мощных взрывов.

2. Низкая вероятность прямого попадания ночью
У-2 не имел радиолокационного прицела, точной радионавигации и приборов автоматического бомбометания. Экипаж определял положение цели визуально — по дорогам, пожарам, светомаскировке, вспышкам, ориентирам и данным разведки.

На точность влияли:

темнота;
облачность;
ветер;
ошибка определения высоты;
ошибка выдерживания курса;
движение цели;
противодействие ПВО;
ослепление прожекторами;
усталость экипажа.
В таких условиях ожидать систематических прямых попаданий отдельных ФАБ-100 в автомобили, танки или артиллерийские орудия было невозможно.

Массовое применение малых бомб частично компенсировало ошибку прицеливания. Вместо одной точки создавалась полоса разрывов. Самолёт воздействовал не на отдельную машину, а на участок дороги, стоянки или лагеря.

3. Избыточность против отдельных мягких целей
Для уничтожения грузового автомобиля, повозки, палатки, лошади или группы солдат не требовался прямой взрыв стокилограммовой бомбы.

ФАБ-100 могла разрушить здание или создать крупную воронку. При попадании рядом с автомобилем её мощность обеспечивала поражение. Но если бомба падала между редкими машинами, значительная часть энергии не использовалась.

Малые осколочные боеприпасы лучше соответствовали характеру таких целей. Их задача состояла не в разрушении грунта или сооружения, а в создании плотного осколочного поля над поверхностью.

Следовательно, эффективность определялась не отношением общей массы взрывчатого вещества к площади цели, а соответствием поражающего действия конструкции цели.

4. Ограниченная ширина полосы воздействия
Две или четыре тяжёлые бомбы образовывали несколько локальных зон разрушения. Чтобы накрыть ими протяжённую колонну, требовалось точно выдержать направление захода и интервалы сброса.

Десятки малых боеприпасов можно было распределить вдоль траектории полёта. При последовательном сбросе возникала полоса разрывов длиной в сотни метров.

Теоретически площадь рассеивания могла возрастать на один-два порядка, но реальная площадь эффективного поражения росла медленнее. Она зависела от:

высоты сброса;
интервала между бомбами;
бокового рассеивания;
характера грунта;
высоты разрыва;
количества и массы осколков;
плотности целей.
Поэтому в дальнейших расчётах необходимо различать площадь падения боеприпасов и площадь, на которой достигается требуемая вероятность поражения.

5. Цена промаха
Промах ФАБ-100 означал потерю половины двухсоткилограммовой нагрузки самолёта. Промах одной десятикилограммовой бомбы означал потерю только двадцатой её части.

При большом числе боеприпасов случайные ошибки частично усреднялись. Одни бомбы падали левее, другие правее, часть перелетала цель, часть не долетала. Если средняя точка серии находилась в районе цели, некоторое количество разрывов всё равно попадало в полезную область.

Таким образом, малые калибры повышали устойчивость результата к ошибке отдельного сброса.

Но это преимущество проявлялось только при наличии исправной системы серийного сброса. Если десятки бомб выходили из кассеты одновременно и падали слишком плотно, выигрыш сокращался. Требовались регулируемые интервалы и несколько вариантов рассеивания.

6. Нагрузка на узлы подвески
Большая бомба требовала прочного держателя и усиливала локальную нагрузку на крыло или фюзеляж. Для У-2 это было особенно существенно из-за лёгкой деревянной конструкции.

Малые боеприпасы распределяли массу между несколькими точками. Но появлялась обратная проблема: десятки индивидуальных держателей увеличивали массу вооружения, аэродинамическое сопротивление и время подготовки самолёта.

Рациональным решением являлись кассеты и модульные контейнеры. Они позволяли:

быстро менять состав боекомплекта;
подвешивать несколько малых бомб на одном узле;
сокращать время снаряжения;
сохранять стандартную внешнюю подвеску;
применять смешанные заряды.
Для У-3 требовалась единая кассета под боеприпасы массой 5–25 килограммов. У-4 и У-5 могли использовать более крупные контейнеры и автоматизированный серийный сброс.

7. Эффективность против зданий и крупных складов
Слабость малых бомб проявлялась при ударах по прочным и объёмным объектам.

Пяти- или десятикилограммовый боеприпас мог вызвать пожар или поразить людей рядом со зданием, но обычно не разрушал капитальные стены, перекрытия и железнодорожные сооружения.

Для крупного склада требовалось сочетание:

фугасных бомб для вскрытия здания;
зажигательных элементов для создания пожара;
осколочных бомб для противодействия пожарным и охране.
Применение только малых зажигательных средств против закрытого склада могло оказаться неэффективным: значительная часть боеприпасов оставалась на крыше или вне здания. Несколько ФАБ-50 или ФАБ-100 разрушали крышу и создавали условия для проникновения огня внутрь.

Следовательно, революция лёгкого боеприпаса не означала полного отказа от тяжёлых бомб. Она означала переход к функционально смешанной нагрузке.

8. Когда тяжёлая бомба незаменима
ФАБ-50 и ФАБ-100 сохраняли преимущество при поражении:

капитальных зданий;
мостов;
железнодорожного полотна;
узлов стрелок;
крупных топливных резервуаров;
ремонтных мастерских;
бетонных и земляных укрытий;
штабов в каменных зданиях;
крупных складов;
переправ и дорожных сооружений.
Для У-4 и У-5 список мог включать более тяжёлые боеприпасы, необходимые против укреплений и крупных инфраструктурных целей.

Оптимальная боевая загрузка зависела от задачи:

Цель Основной боеприпас Дополнение
Автоколонна АО-5 — АО-10 Зажигательные элементы
Палаточный лагерь АО-5 — АО-25 ЗАБ-2,5
Железнодорожная станция ФАБ-50 — ФАБ-100 Малые осколочные
Топливный склад ФАБ-50 и ЗАБ Осколочные
Аэродромная стоянка Осколочные и зажигательные ФАБ-50
Мост или мастерская ФАБ-100 и тяжелее Осветительные
Таким образом, основным недостатком исторической ставки на ФАБ-50 и ФАБ-100 была не их малая эффективность сама по себе, а чрезмерная универсализация. Один и тот же ограниченный набор боеприпасов применялся против целей принципиально разного характера.

Доктрина массового ночного воздушного паралича требовала обратного подхода: не самолёт приспосабливался к имеющимся бомбам, а для каждой категории целей заранее создавались соответствующие боекомплект, кассета, взрыватель и режим сброса.

******

Глава 40. Лёгкие осколочные бомбы
Лёгкая осколочная бомба должна была стать одним из основных боеприпасов Доктрины массового ночного воздушного паралича. Её задача заключалась не в разрушении крупных сооружений, а в поражении многочисленных мягких целей: людей, лошадей, автомобилей, самолётов на стоянках, расчётов артиллерии и открыто размещённого оборудования.

Главным преимуществом малого калибра являлось увеличение числа разрывов. Но это преимущество не следует превращать в утверждение об автоматическом увеличении поражённой площади в десятки или сотни раз. С уменьшением массы боеприпаса сокращались масса взрывчатого вещества, количество тяжёлых осколков и радиус эффективного действия.

Реальный выигрыш возникал за счёт лучшего распределения разрывов по протяжённой или рассредоточенной цели.

1. Боеприпасы массой около 5 килограммов
Пятикилограммовая осколочная бомба представляла собой промежуточный тип между АО-2,5 и историческими боеприпасами массой 8–10 килограммов.

Для альтернативной программы именно этот калибр мог стать минимальным стандартным боеприпасом самостоятельного применения. АО-2,5 сохраняла значение прежде всего как кассетный элемент, тогда как пятикилограммовая бомба могла иметь более прочный корпус, большее количество взрывчатого вещества и более устойчивую траекторию.

Её расчётная масса распределялась бы приблизительно следующим образом:

Элемент Масса
Корпус 3,0–3,5 кг
Взрывчатое вещество 0,5–0,8 кг
Стабилизатор и взрыватель 0,7–1,0 кг
Полная масса около 5 кг
Это не реконструкция конкретной исторической модели, а требования к условной унифицированной АО-5 программы семейства «У».

Корпус должен был не просто разрушаться при взрыве, а образовывать достаточное количество поражающих осколков. Чрезмерно хрупкий чугун мог дробиться на пыль и мелкие частицы, быстро терявшие энергию. Слишком прочный корпус, напротив, давал небольшое число чрезмерно крупных осколков.

Пятикилограммовая бомба была особенно удобна для У-2 и У-3. При нагрузке 200 килограммов самолёт мог нести до 40 таких боеприпасов, при 250 килограммах — до 50, при 300 килограммах — до 60.

2. Исторические восьмикилограммовые бомбы
Восьмикилограммовые советские осколочные бомбы создавались в том числе путём переделки 76,2-миллиметровых артиллерийских снарядов. К ним присоединялись стабилизаторы и устанавливались авиационные взрыватели.

В различных вариантах фактическая масса АО-8 составляла приблизительно 6,5–7,5 килограмма, а масса взрывчатого вещества — около 0,7–1 килограмма. В конце 1940 года часть подобных боеприпасов получила обозначение АО-10, хотя их фактическая масса могла оставаться заметно ниже десяти килограммов.

Такое расхождение между обозначением и действительной массой необходимо учитывать в расчётах. Авиационный калибр не всегда совпадал с точной массой конкретной модификации.

Преимуществом АО-8 являлось использование освоенных корпусов артиллерийских снарядов. Недостатками были:

не всегда оптимальная форма;
значительная длина;
дополнительная трудоёмкость приварки стабилизатора;
различие фактической массы вариантов;
неодинаковое дробление стальных и чугунных корпусов.
Историческая номенклатура АО-2,5, АО-8 и АО-10 подробно описана в работе А. Б. Широкорада «Авиабомбы РККА».

Для альтернативной программы АО-8 могла стать переходным боеприпасом. В дальнейшем её следовало заменить специально разработанной унифицированной АО-10 с предсказуемым дроблением корпуса и стандартным взрывателем.

3. Калибры 10, 15 и 25 килограммов
Увеличение калибра расширяло поражающее действие отдельного разрыва, но сокращало количество бомб на самолёте.

АО-10 представляла собой основной универсальный осколочный калибр. Она была достаточно лёгкой для массового размещения в кассетах и одновременно достаточно мощной для поражения автомобилей, лошадей, артиллерийских расчётов и стоянок самолётов.

АО-15 занимала промежуточное положение. Она давала более тяжёлые осколки и могла повреждать технику на большей дистанции, сохраняя приемлемое количество точек падения.

АО-25 предназначалась для более крупных и прочных целей. Постановление от 4 апреля 1941 года требовало завершить разработку 25-килограммовой осколочной бомбы к маю 1941 года. Это показывает, что необходимость такого калибра была осознана, но полноценная система его применения только формировалась. Номенклатура боеприпасов и предвоенные решения отражены в постановлении об авиационном бомбовом вооружении.

Оптимальное назначение калибров выглядело следующим образом:

Калибр Главные цели Основное преимущество
5 кг Люди, лошади, палатки Максимум разрывов
8–10 кг Колонны и стоянки Универсальность
15 кг Транспорт и артиллерия Более тяжёлые осколки
25 кг Техника и позиции Усиленное действие
Не следовало создавать отдельную конструкцию для каждого промежуточного значения массы. Рациональной являлась трёхуровневая система: около 5, 10 и 25 килограммов. Пятнадцатикилограммовый вариант мог сохраняться только при очевидном преимуществе перед соседними калибрами.

4. Число взрывных центров
Под взрывным центром понимается отдельная точка разрыва боеприпаса. При одинаковой общей нагрузке малые бомбы давали значительно больше таких точек.

Масса бомбы При нагрузке 200 кг При нагрузке 300 кг
5 кг 40 60
8 кг 25 37
10 кг 20 30
15 кг 13 20
25 кг 8 12
50 кг 4 6
100 кг 2 3
В реальном вылете масса кассет и держателей сокращала количество боеприпасов. Нельзя также считать, что каждая бомба обязательно срабатывала в правильном положении: существовали отказы взрывателей, повреждения стабилизаторов и ошибки снаряжения.

Тем не менее даже после соответствующих поправок переход от ФАБ-50 к АО-10 увеличивал число разрывов приблизительно в пять раз, а к АО-5 — примерно в десять раз.

Для налёта тысячи самолётов с нагрузкой по 200 килограммов разница становилась огромной:

ФАБ-100 давали 2 тысячи точек падения;
ФАБ-50 — 4 тысячи;
АО-25 — 8 тысяч;
АО-10 — 20 тысяч;
АО-5 — 40 тысяч.
Именно количество независимых разрывов позволяло воздействовать на колонны, лагеря и стоянки, занимавшие значительную площадь.

5. Разлёт осколков
Эффект осколочной бомбы зависел не только от массы взрывчатого вещества. Не меньшее значение имели:

материал корпуса;
толщина стенок;
отношение массы корпуса к заряду;
положение бомбы при взрыве;
глубина проникновения в грунт;
тип взрывателя;
характер поверхности;
форма осколков.
При ударе о мягкий грунт часть корпуса могла оказаться ниже поверхности. Земля поглощала значительное количество осколков. При взрыве на твёрдой дороге или небольшой высоте доля полезных осколков увеличивалась.

Для предварительной модели можно принять следующие условные радиусы значимого осколочного воздействия:

Калибр Основной радиус Предельные осколки
5 кг 8–10 м до 20–30 м
8–10 кг 10–15 м до 30–40 м
15 кг 13–18 м до 40–50 м
25 кг 16–22 м до 50–70 м
Под основным радиусом здесь понимается зона, где вероятность получения повреждения незащищённой целью остаётся существенной. Предельные осколки могли улетать значительно дальше, но их распределение было редким и случайным.

Эти диапазоны являются параметрами авторской модели, а не воспроизведением единой советской нормативной таблицы. В дальнейшем они должны проверяться по полигонным данным конкретных боеприпасов.

6. Поражение открытой живой силы
Открыто расположенная живая сила являлась наиболее уязвимой целью для лёгких осколочных бомб. Солдаты в палатках, на марше, у автомобилей или на открытых огневых позициях почти не имели защиты от горизонтально летящих осколков.

Но понятие «поражение» необходимо разделять на несколько результатов:

гибель;
тяжёлое ранение;
лёгкое ранение;
временная потеря боеспособности;
вынужденное укрытие;
прекращение работы или движения.
Даже разрыв, не вызвавший больших потерь, заставлял людей покидать автомобили, ложиться на землю, искать укрытие и прекращать погрузку, ремонт или движение. Для доктрины воздушного паралича этот временный эффект мог быть не менее важен, чем физическое уничтожение.

Теоретическая сумма площадей основного осколочного воздействия при двухсоткилограммовой нагрузке выглядит следующим образом:

Калибр Число бомб Расчётная площадь
5 кг 40 8–13 тыс. м;
8 кг 25 8–13 тыс. м;
10 кг 20 8–14 тыс. м;
15 кг 13 7–13 тыс. м;
25 кг 8 6–12 тыс. м;
Это идеализированная геометрическая площадь без перекрытия кругов. В реальности часть разрывов накладывалась друг на друга, часть попадала вне цели, а здания, техника и складки местности создавали экранирование.

Таблица показывает важный результат: уменьшение калибра не увеличивало суммарную осколочную площадь на порядки. Его преимущество заключалось в более равномерном распределении примерно сопоставимой площади вдоль протяжённой цели.

7. Поражение автомобилей
Автомобиль был более устойчив к осколкам, чем человек, но значительно менее защищён, чем танк. Уязвимыми элементами являлись:

водитель;
радиатор;
шины;
топливопроводы;
электрическая проводка;
аккумулятор;
двигатель;
груз;
запас топлива.
Осколочное попадание не обязательно уничтожало машину. Поэтому результаты следует делить на четыре категории:

Результат Оперативное значение
Уничтожение Машина не восстанавливается
Тяжёлое повреждение Нужен длительный ремонт
Потеря подвижности Машина временно блокирует дорогу
Повреждение груза Потеря части снабжения
Для нарушения движения колонны не требовалось уничтожать каждый автомобиль. Несколько неподвижных машин на узкой дороге могли вызвать затор, особенно ночью, при отсутствии объезда и под продолжающимися налётами.

АО-5 и АО-10 лучше подходили для создания большого числа повреждений. АО-15 и АО-25 имели большую вероятность вывести отдельную машину из строя. Смешанная загрузка позволяла сочетать ширину воздействия и силу отдельных попаданий.

8. Поражение конского состава
Несмотря на образ полностью моторизованного вермахта, значительная часть германской армии зависела от конной тяги. Лошади перевозили артиллерию, полевые кухни, боеприпасы, инженерное имущество и продовольствие.

Конский состав был чрезвычайно уязвим:

не имел защиты;
занимал значительную площадь;
плохо переносил взрывы и пожары;
мог сорваться с привязи;
создавал заторы;
требовал постоянного ухода и фуража.
Даже ограниченные физические потери могли привести к панике, рассеиванию упряжек и временной остановке движения. Раненая лошадь нередко полностью выводила повозку или орудие из транспортной системы до её замены.

Наиболее подходящими являлись АО-5 и АО-10. Тяжёлая фугасная бомба обладала большей мощностью, но не обеспечивала столь же равномерного накрытия растянутой конной колонны.

В расчётах, однако, нельзя автоматически переводить число разрывов в число потерянных животных. Необходимы данные о плотности колонн, времени нахождения в зоне налёта, наличии укрытий и фактическом рассеивании бомб.

9. Воздействие на артиллерийские позиции
Само артиллерийское орудие обладало значительной устойчивостью к небольшим осколкам. Толстые металлические детали редко разрушались от одного попадания.

Значительно более уязвимыми были:

расчёт;
прицел;
панорама;
колёса и шины;
тягач;
передок;
средства связи;
открыто лежащие заряды;
ящики с боеприпасами;
лошади.
Поэтому лёгкая осколочная бомба поражала не столько ствол, сколько способность батареи вести огонь и перемещаться.

Разрыв рядом с орудием мог не оставить видимых тяжёлых повреждений, но ранение расчёта, разбитый прицел или повреждение тягача выводили систему из боя на часы или сутки.

АО-10 и АО-15 являлись наиболее рациональными калибрами против открытой батареи. АО-25 усиливала вероятность повреждения оборудования и боеприпасов. ФАБ-50 требовалась против укрытых позиций, землянок и складов батареи.

10. Поражение самолётов на стоянках
Самолёт на аэродроме представлял собой крупную и сравнительно хрупкую цель. Уязвимыми являлись:

экипаж и наземный персонал;
двигатель;
радиатор;
топливные баки;
винт;
органы управления;
шасси;
полотняная или тонкая металлическая обшивка;
боеприпасы.
Но пробоина в обшивке не обязательно уничтожала самолёт. Многие повреждения могли быть устранены полевыми мастерскими. Поэтому необходимо различать:

полное уничтожение;
повреждение с длительным ремонтом;
кратковременную потерю боеготовности;
поверхностное повреждение.
На плотно расположенной стоянке десятки АО-10 и АО-25 могли одновременно поразить несколько машин и наземных специалистов. На рассредоточенном аэродроме их эффективность резко снижалась.

Зажигательные элементы повышали вероятность уничтожения, особенно при наличии заправленных самолётов, топливозаправщиков и открытых запасов боеприпасов. Но и здесь пожар не являлся автоматическим следствием попадания.

11. Ограничения малых боеприпасов
Лёгкие осколочные бомбы имели существенные ограничения.

Во-первых, они плохо действовали против танков, бронемашин, долговременных укреплений и капитальных сооружений.

Во-вторых, малые осколки быстро теряли энергию и хуже поражали цели за земляными валами, в окопах или внутри зданий.

В-третьих, для одинаковой массы требовалось во много раз больше взрывателей. Именно их производство могло стать главным ограничителем.

В-четвёртых, десятки боеприпасов увеличивали время снаряжения самолёта и усложняли складскую работу.

В-пятых, плохая кассета могла сбросить бомбы слишком плотно или, напротив, рассеять их за пределами цели.

В-шестых, малые бомбы сильнее зависели от качества корпуса. Неудачное дробление превращало значительную часть массы в бесполезную пыль или слишком редкие крупные осколки.

Следовательно, революция лёгкого боеприпаса требовала не только массового производства бомб, но и создания унифицированных взрывателей, кассет, систем серийного сброса и методов оценки результата.

Глава 41. Зажигательное воздействие
Зажигательная бомба обладала особым свойством: её прямое действие могло быть сравнительно небольшим, но возникший пожар продолжал наносить ущерб после ухода самолёта.

Именно поэтому зажигательные боеприпасы особенно привлекательны для массовой ночной авиации. Однако их эффективность часто преувеличивается. Попадание зажигательной бомбы не означало обязательного возгорания цели, а локальный огонь не всегда превращался в крупный пожар.

1. Типы горючих целей
Все цели можно разделить на несколько категорий по восприимчивости к огню.

Наиболее уязвимыми являлись:

сухое сено и фураж;
деревянные здания;
палатки;
открытая тара;
разлитый бензин;
лакокрасочные материалы;
промасленная ветошь;
деревянные ящики;
самолёты с полотняной обшивкой.
Среднюю уязвимость имели:

автомобили;
деревянные железнодорожные сооружения;
ремонтные мастерские;
склады смешанного имущества;
заправленные самолёты;
вагоны с горючими грузами.
Относительно устойчивыми были:

закрытые металлические цистерны;
дизельное топливо без утечки;
бетонные склады;
земляные укрытия;
влажная древесина;
пустые металлические автомобили и вагоны.
Таким образом, выбирать зажигательную нагрузку следовало только после классификации цели.

2. Автомобильные стоянки
Автомобиль не загорался от любого попадания. Металлический кузов и капот могли задержать небольшой зажигательный элемент, а бензин в закрытом баке не обязательно воспламенялся.

Вероятность пожара возрастала, если:

автомобиль был заправлен;
перевозил бочки или канистры;
имел деревянный кузов;
был накрыт брезентом;
рядом находились другие машины;
предварительный осколочный удар вызвал утечку топлива;
экипаж не мог немедленно начать тушение.
Поэтому оптимальной являлась смешанная атака. Осколочные бомбы повреждали людей, баки и топливопроводы, после чего зажигательные элементы попадали в уже нарушенную систему.

Особенно опасными были тесные стоянки, где машины располагались на расстоянии нескольких метров. В таком случае пожар одной машины мог воздействовать на соседние брезентовые кузова, канистры и грузы.

3. Топливные склады
Топливный склад включал не только сам горючий материал, но и:

резервуары;
бочки;
насосы;
трубопроводы;
автоцистерны;
деревянную тару;
склады масел;
противопожарное оборудование.
Небольшая зажигательная бомба могла не пробить металлический резервуар. Поэтому удар только зажигательными средствами был недостаточно надёжным.

Наиболее эффективная последовательность состояла из трёх воздействий:

фугасные бомбы повреждали резервуары и трубопроводы;
осколочные разрывы поражали персонал и противопожарные команды;
зажигательные элементы воспламеняли разлитое топливо и тару.
Бензин образовывал воспламеняющиеся пары легче дизельного топлива. Дизель мог долго гореть после воспламенения, но его было труднее поджечь без предварительного нагрева или распыления.

Обвалование резервуаров ограничивало растекание топлива и могло одновременно создать большой локальный бассейн горения. Поэтому результат зависел от устройства конкретного склада.

4. Железнодорожные цистерны
Железнодорожная цистерна являлась прочной металлической конструкцией. Попадание малого зажигательного элемента в её наружную поверхность чаще всего не приводило к катастрофе.

Для крупного пожара требовалось одно или несколько условий:

пробитие корпуса;
повреждение арматуры;
утечка топлива;
открытый люк;
разлив при погрузке;
наличие горючих материалов рядом;
предварительное фугасное воздействие.
Поэтому цистерны следовало поражать не одними ЗАБ-2,5, а смешанным боекомплектом. ФАБ-50 или ФАБ-100 могли повредить пути, опрокинуть вагоны или нарушить герметичность, после чего малые зажигательные средства создавали множество источников огня.

Даже без уничтожения топлива повреждение путей и нескольких цистерн блокировало станцию, останавливало движение и требовало прибытия ремонтных и пожарных поездов.

5. Деревянные станции и складские здания
Деревянные железнодорожные станции, навесы, пакгаузы и складские постройки являлись благоприятными целями для зажигательных бомб.

На вероятность пожара влияли:

влажность древесины;
состояние кровли;
наличие чердака;
количество тары внутри;
вентиляция;
наличие сторожей;
доступ к воде;
время обнаружения очага.
Зажигательная бомба, оставшаяся на металлической крыше, могла не вызвать значительного пожара. Боеприпас, пробивший деревянную кровлю и попавший в тару, имущество или сухие перекрытия, был значительно опаснее.

Поэтому против складских зданий требовались небольшие фугасные бомбы для вскрытия крыш и стен. После этого зажигательные элементы проникали внутрь.

6. Палаточные лагеря
Палатка легко повреждалась осколками и могла загореться от непосредственного контакта с зажигательным составом. Но одиночная палатка содержала сравнительно небольшое количество горючего материала.

Основной эффект удара по лагерю складывался из:

пожаров;
осколочного поражения;
паники;
потери сна;
повреждения имущества;
вынужденного перемещения подразделения;
нарушения связи и управления.
Если палатки располагались разреженно и между ними не было сухой растительности, огонь распространялся ограниченно. При плотной застройке, наличии деревянных настилов, ящиков и автомобилей вероятность перехода пожара возрастала.

Малые зажигательные элементы следовало применять вместе с АО-5 и АО-10. Осколочные разрывы затрудняли тушение и заставляли личный состав оставаться в укрытиях.

7. Склады фуража
Сухое сено, солома и фураж относились к наиболее уязвимым целям. Они легко воспламенялись, быстро выделяли большое количество дыма и могли гореть продолжительное время.

Уничтожение фуража имело важное логистическое значение. Конная армейская система зависела не только от наличия лошадей, но и от постоянного подвоза корма.

Потеря склада фуража могла вызвать:

сокращение подвижности;
необходимость перераспределения запасов;
увеличение транспортного плеча;
ослабление конского состава;
задержку артиллерии и обозов.
Для такого склада большое число малых зажигательных бомб было предпочтительнее нескольких ФАБ-100. Фугасные боеприпасы могли разбросать горящий материал, но одновременно часть сена засыпалась землёй. Поэтому состав удара требовал отдельного расчёта.

8. Аэродромное имущество
Аэродром содержал множество горючих объектов:

заправленные самолёты;
топливозаправщики;
бочки;
канистры;
масла;
деревянные ангары;
палатки;
ремонтные материалы;
боеприпасы;
аккумуляторные мастерские.
Самолёты могли быть рассредоточены, но склады, мастерские и места заправки часто образовывали более плотные цели.

Особенно перспективным являлось сочетание осколочного и зажигательного воздействия. Осколки повреждали самолёты и персонал, а зажигательные элементы создавали очаги в местах хранения топлива и материалов.

Важнейшим результатом могло стать не уничтожение самолётов, а задержка вылетов. Повреждение заправщика, пожар в мастерской или необходимость срочного рассредоточения техники уменьшали интенсивность работы аэродрома.

9. Вероятность распространения огня
Пожар возникает в несколько этапов:

боеприпас должен попасть в район цели;
зажигательный состав должен соприкоснуться с горючим материалом;
материал должен воспламениться;
огонь должен сохраниться после первоначального воздействия;
пожар должен распространиться;
противопожарные команды не должны успеть его локализовать.
Каждый этап уменьшает итоговую вероятность. Поэтому нельзя приравнивать число упавших зажигательных бомб к числу возникших крупных пожаров.

Для расчётной модели можно принять следующие условные диапазоны:

Цель Начальное возгорание Устойчивый пожар
Сухой фураж 50–85% 30–70%
Деревянное здание 25–60% 15–45%
Палатка и имущество 30–70% 10–40%
Разлитый бензин 50–90% 40–80%
Закрытые бочки 5–20% 5–15%
Исправный автомобиль 5–25% 5–20%
Целая железнодорожная цистерна 1–10% 1–5%
Вероятности относятся к боеприпасу, попавшему непосредственно в соответствующую цель или её ближайшее окружение. Они являются сценарными параметрами, а не установленными результатами единой серии исторических испытаний.

10. Погодные ограничения
Зажигательное воздействие сильнее других видов бомбардировки зависело от погоды.

Дождь и мокрый снег уменьшали вероятность воспламенения древесины, ткани и растительности. Высокая влажность замедляла развитие пожара.

Сильный ветер имел двойственное действие. Он затруднял прицеливание и рассеивал небольшие боеприпасы, но одновременно мог ускорить распространение уже возникшего огня.

Засушливая и ветреная погода повышала опасность пожаров в деревянных постройках, фураже и лесоматериалах. Мороз снижал испарение некоторых видов топлива и затруднял первоначальное воспламенение, но после возникновения устойчивого горения влияние температуры уменьшалось.

В расчётах следует выделять три погодных режима:

Режим Условия Поправка к пожарам
Неблагоприятный Дождь, снег, высокая влажность Снижение в 2–4 раза
Обычный Сухо, слабый ветер Базовый уровень
Благоприятный Засуха, умеренный ветер Рост в 1,5–2 раза
Эти коэффициенты должны применяться к вероятности устойчивого пожара, а не к физическому числу сброшенных боеприпасов.

11. Противопожарные меры противника
После первых налётов германские части неизбежно приняли бы меры адаптации:

выставили пожарные посты;
подготовили песок и воду;
рассредоточили машины;
разделили склады противопожарными разрывами;
создали обвалования;
убрали сухую траву;
заглубили топливные ёмкости;
усилили охрану;
построили укрытия для боеприпасов;
разделили крупные запасы на несколько площадок.
Это снижало материальный эффект последующих налётов, но требовало времени, людей и транспорта. Даже успешная защита от пожара имела цену.

Солдаты, назначенные в пожарные команды, не отдыхали и не выполняли другие обязанности. Рассредоточение складов увеличивало расстояние перевозок. Укрытие топлива требовало инженерных работ. Разделение автомобильных парков усложняло управление.

Поэтому воздействие авиации продолжалось даже тогда, когда противник научился быстро тушить отдельные очаги.

12. Почему попадание не всегда приводит к пожару
Основными причинами отсутствия пожара являлись:

падение на голую землю;
попадание на металл или камень;
влажный материал;
недостаточный контакт с горючим;
разрушение боеприпаса без нормального горения;
быстрый сброс горящего элемента с крыши;
немедленное засыпание песком;
отсутствие утечки из топливной ёмкости;
недостаток кислорода внутри закрытого объекта;
отказ взрывателя или воспламенителя.
Исторические малые ЗАБ также имели недостатки: для надёжного эффекта требовалось непосредственное попадание в горючий материал, а отдельный очаг сравнительно легко тушился. Это отмечается в обзоре советских зажигательных авиационных бомб.

Таким образом, эффективность достигалась не исключительной мощностью одного боеприпаса, а массовостью. Сотни малых зажигательных элементов создавали такое количество очагов, что часть из них с высокой вероятностью оставалась необнаруженной или не могла быть своевременно потушена.

Глава 42. Вторичные взрывы и каскадные поражения
Наиболее впечатляющие результаты воздушных ударов часто связываются не с непосредственной энергией сброшенных бомб, а с детонацией боеприпасов, пожарами топлива и распространением огня между близко расположенными объектами.

Однако каскадный эффект является редким и сильно изменчивым результатом. Его нельзя принимать как неизбежное следствие каждого попадания.

1. Боеприпасы как источник вторичной детонации
Склад боеприпасов мог содержать:

артиллерийские снаряды;
метательные заряды;
мины;
авиационные бомбы;
гранаты;
патроны;
взрыватели;
пиротехнические средства.
Их чувствительность существенно различалась. Закрытый артиллерийский снаряд не обязательно детонировал от небольшого осколка или кратковременного огня. Метательные заряды, взрыватели и открытые взрывчатые вещества являлись значительно более опасными.

Возможны три основных процесса:

медленное горение;
последовательные разрывы отдельных боеприпасов;
групповая детонация значительной части склада.
Последний вариант давал наибольший ущерб, но имел наименьшую вероятность. В расчётах его нельзя распространять на все попадания в районы хранения боеприпасов.

Более частым результатом являлся продолжительный пожар с отдельными разрывами, затруднявший тушение и делавший склад недоступным на несколько часов или суток.

2. Топливо как источник распространяющегося пожара
Пожар топлива мог распространяться через:

разлив по поверхности;
повреждённые трубопроводы;
горящие бочки;
насосные станции;
автоцистерны;
деревянную тару;
соседние автомобили.
Бензин быстро образовывал воспламеняющиеся пары. Дизельное топливо загоралось труднее, но могло поддерживать устойчивое горение после нагрева.

Обвалования и дренаж уменьшали площадь разлива. Раздельное хранение сокращало вероятность перехода огня между резервуарами. Напротив, плотное размещение бочек, повреждённые трубопроводы и отсутствие подготовленных пожарных средств увеличивали риск каскада.

Вторичный ущерб включал не только сгоревшее топливо. Даже локальный пожар мог вывести из строя насосы, загрязнить горючее, повредить тару и остановить выдачу топлива частям.

3. Скопление автомобилей
Плотная автомобильная стоянка создавала условия для распространения огня через:

брезентовые тенты;
деревянные кузова;
канистры;
перевозимые боеприпасы;
масло;
разлитый бензин;
близко расположенные машины.
Но распространённый образ мгновенно взрывающегося автомобильного бензобака не должен использоваться как расчётная норма. Чаще повреждённый бак давал утечку и локальный пожар, а не мощный взрыв.

Каскадный эффект становился вероятнее, если машины перевозили боеприпасы, горючее или фураж. Несколько горящих автомобилей могли блокировать дорогу и препятствовать вывозу соседней техники.

Поэтому оперативный ущерб складывался из трёх компонентов:

физически уничтоженные машины;
временно заблокированные машины;
остановленное движение всей колонны.
Третий компонент мог многократно превышать число непосредственно поражённых автомобилей.

4. Вагоны и станционные пути
Железнодорожная станция представляла собой систему взаимозависимых объектов:

пути;
стрелочные переводы;
вагоны;
локомотивы;
склады;
средства сигнализации;
водоснабжение;
топливные запасы;
погрузочные площадки.
Разрыв одной тяжёлой бомбы мог повредить несколько путей, но станция сохраняла способность пропускать поезда по обходным маршрутам. Множество малых осколочных бомб редко разрушало рельсы, но поражало людей, локомотивы, вагоны и оборудование.

Наиболее опасной являлась смешанная атака:

ФАБ повреждали пути и стрелки;
АО поражали персонал и открытое оборудование;
ЗАБ создавали пожары в вагонах и складах.
Каскад возникал, если огонь переходил на цистерны, боеприпасы или плотные ряды деревянных вагонов. Но даже без крупной детонации станция могла быть временно парализована необходимостью убрать повреждённый состав, восстановить стрелки и проверить пути.

5. Аэродромные склады
Аэродромное хозяйство содержало несколько потенциально связанных источников вторичного ущерба:

авиационное топливо;
бомбы;
пулемётные патроны;
кислородные баллоны;
аккумуляторы;
масла;
запасные двигатели;
деревянные мастерские;
заправленные самолёты.
Наибольшая опасность возникала не в отдельной стоянке самолёта, а там, где топливо, боеприпасы и ремонтные средства находились близко друг к другу.

Предварительное рассредоточение резко снижало каскадный эффект. Топливо размещалось в небольших хранилищах, самолёты — в индивидуальных укрытиях, боеприпасы — на удалённых площадках.

Но рассредоточение увеличивало время заправки и подвоза боеприпасов. Поэтому даже хорошо организованный аэродром терял часть интенсивности работы.

6. Ремонтные мастерские
Мастерская могла содержать:

горючие жидкости;
краски;
масла;
промасленную ветошь;
баллоны с газами;
аккумуляторы;
деревянные стеллажи;
запасные части;
электрическое оборудование.
Физическое разрушение здания не являлось обязательным условием потери его функции. Пожар, дым, повреждение электросети или уничтожение нескольких точных станков могли остановить работу на продолжительное время.

Особенно важны были уникальные приборы и квалифицированные специалисты. Одна повреждённая мастерская могла задержать восстановление десятков машин, даже если большая часть помещения сохранялась.

В расчётах следует учитывать не только стоимость сгоревшего имущества, но и количество ремонтных часов, потерянных соединением.

7. Влияние плотности размещения
Плотность являлась главным параметром каскадного эффекта.

Размещение Характеристика Относительный риск
Плотное Интервалы до 5 м Очень высокий
Умеренное Интервалы 5–15 м Средний
Рассредоточенное Более 15 м Низкий
Рассредоточенное с валами Разрывы и укрытия Очень низкий
Эти расстояния являются условными и зависят от типа объекта. Для железнодорожных вагонов, бочек, самолётов и складских зданий критические интервалы различались.

Плотность влияла одновременно на первичный и вторичный результат. Чем ближе располагались объекты, тем больше целей попадало в осколочное поле и тем легче распространялся пожар.

После первых налётов противник неизбежно увеличивал интервалы. Это уменьшало прямые потери, но увеличивало площадь складов и стоянок, потребность в охране, длину коммуникаций и время обслуживания.

8. Вероятность каскадного эффекта
Для предварительной модели можно принять следующие условные вероятности каскада после успешного попадания в опасную часть объекта:

Объект Рассредоточенный Плотно размещённый
Склад боеприпасов 3–10% 10–30%
Топливный склад 5–15% 20–45%
Автомобильная стоянка 1–5% 5–20%
Железнодорожный состав 2–8% 10–30%
Аэродромный склад 5–15% 15–35%
Ремонтная мастерская 5–20% 15–40%
Под каскадом понимается распространение поражения минимум на несколько соседних объектов, а не обязательно взрыв всего склада.

Эти значения являются сценарными диапазонами. Для конкретной цели их необходимо изменять с учётом вида топлива, устройства склада, погоды, плотности, противопожарной подготовки и состава боеприпасов.

9. Отделение достоверного результата от предельного
При оценке налёта необходимо разделять три уровня результата.

Достоверный уровень включает:

физические воронки и разрушения;
повреждённые машины;
установленные пожары;
прекращение движения;
подтверждённые вторичные взрывы.
Вероятный уровень включает:

ремонтные потери;
задержки снабжения;
неучтённые повреждения;
временное прекращение работы;
потери от отдельных осколков и пожаров.
Предельный уровень включает:

детонацию всего склада;
уничтожение всей автомобильной стоянки;
полное прекращение работы станции;
потерю большей части аэродромной группировки;
распространение пожара на крупный район.
Главная методологическая ошибка состоит в том, чтобы каждый удачный разрыв считать причиной предельного результата.

В основной модели каскадный ущерб должен рассчитываться консервативно. Предельный вариант используется только как верхняя граница.

10. Методика расчёта вторичного ущерба
Расчёт должен выполняться поэтапно.

Сначала определяется количество самолётов, реально готовых к вылету. Затем учитываются навигационные потери, возвраты по техническим причинам и самолёты, сбросившие боекомплект вне назначенного района.

После этого рассчитывается фактическая масса доставленных боеприпасов и число взрывных либо зажигательных центров.

Далее вся площадь цели делится на зоны:

обычную;
ценную;
пожароопасную;
взрывоопасную;
критическую для функционирования.
Для каждой зоны отдельно оцениваются первичные попадания, возникновение пожара, его подавление и переход на соседние объекты.

Результаты подразделяются на пять категорий:

Категория Содержание
А Боеприпас не дал полезного эффекта
Б Локальное повреждение
В Выведен из строя один объект
Г Поражено несколько объектов
Д Крупный каскадный результат
После этого вводится время восстановления. Уничтожение автомобиля и блокирование дороги на три часа — разные виды ущерба, но оба влияют на темп наступления.

Показателен условный налёт тысячи самолётов с двухсоткилограммовой смешанной нагрузкой:

Этап Число самолётов Масса боеприпасов
Назначено 1 000 200 т
Технически готовы 850 170 т
Достигли района 765 153 т
Правильно выполнили сброс 690 138 т
Если половину нагрузки составляли АО-10, четверть — ЗАБ-2,5 и четверть — ФАБ-50, фактический сброс 690 самолётов давал приблизительно:

6 900 осколочных бомб;
13 800 зажигательных элементов;
690 фугасных бомб;
всего около 21 400 центров воздействия.
Но это число ещё ничего не говорит о потерях противника. Следующий этап требует определить, какая доля боеприпасов попала в полезные зоны, сколько взрывателей сработало, сколько пожаров возникло и сколько из них удалось потушить.

Именно такое последовательное разделение налёта, первичного поражения и вторичного каскада позволяет избежать как занижения, так и многократного завышения эффективности массовой лёгкой авиации.

******

Глава 43. Арифметика числа взрывов
Сравнение боеприпасов разных калибров должно начинаться с единой массы боевой нагрузки. Для базового У-2 в настоящей главе принимается нагрузка 200 килограммов. Она не является абсолютным пределом самолёта: исторически отдельные боевые машины несли 250–300 килограммов и более. Но именно 200 килограммов представляют собой достаточно устойчивую величину, позволяющую сравнивать разные варианты без смешения эффекта боеприпаса с эффектом перегрузки самолёта.

Основной вопрос главы состоит в том, как изменяется результат при разделении одной и той же массы на четыре, восемь, двадцать или сорок независимых боеприпасов.

1. Нагрузка в 200 килограммов как единая база сравнения
Двухсоткилограммовая база позволяет сравнивать пять вариантов:

Калибр Число бомб Общая масса
50 кг 4 200 кг
25 кг 8 200 кг
10 кг 20 200 кг
8 кг 25 200 кг
5 кг 40 200 кг
Реальная нагрузка могла несколько отличаться. Обозначение калибра не всегда совпадало с точной массой конкретной модификации. Например, некоторые бомбы, обозначавшиеся как АО-8 или АО-10, фактически весили около 6,5–9,5 килограмма.

Кроме того, в полную нагрузку следовало включать:

кассеты;
держатели;
электропроводку;
механизмы сброса;
защитные кожухи;
крепёж.
Поэтому две сотни килограммов самих бомб могли потребовать ещё 20–50 килограммов оборудования. В практической модели следует различать массу боеприпасов и полную массу бомбового вооружения.

2. Четыре 50-килограммовые бомбы
Четыре ФАБ-50 обеспечивали четыре мощных взрыва. Такой боекомплект был рационален против:

зданий;
небольших складов;
железнодорожных стрелок;
дорожных развязок;
ремонтных мастерских;
переправ;
плотных скоплений техники.
Каждая бомба обладала существенным фугасным действием. Но для успешного поражения отдельного объекта требовалось сравнительно близкое попадание.

Главным недостатком являлась дискретность. Если одна бомба не срабатывала, самолёт терял четверть числа взрывов и приблизительно четверть боевой массы. При двух отказах половина вылета становилась бесполезной.

Четыре точки падения также плохо соответствовали растянутой колонне. Даже если все бомбы сбрасывались последовательно, длина накрываемого участка оставалась ограниченной.

Вместе с тем ФАБ-50 нельзя считать малоэффективной. Один удачный разрыв у бензовоза, склада или железнодорожной стрелки мог дать больший результат, чем несколько десятков малых бомб, упавших между целями.

3. Восемь 25-килограммовых бомб
Восемь АО-25 давали вдвое больше точек воздействия. При этом отдельный боеприпас сохранял достаточную массу корпуса для образования тяжёлых осколков.

Такой вариант занимал промежуточное положение между фугасным и площадным осколочным воздействием. Он был пригоден для ударов по:

артиллерийским позициям;
автомобильным стоянкам;
аэродромам;
небольшим лагерям;
железнодорожным составам;
местам сосредоточения тягачей и повозок.
При отказе одного взрывателя терялась только восьмая часть числа разрывов. Результат становился более устойчивым, чем при четырёх ФАБ-50.

Но восемь бомб всё ещё не давали плотной полосы по длинной колонне. Для этого требовалось либо несколько самолётов, либо переход к калибру 8–10 килограммов.

4. Двадцать 10-килограммовых бомб
Двадцать АО-10 представляли собой наиболее универсальную загрузку против мягких площадных целей.

Такой боекомплект позволял:

сформировать последовательную полосу разрывов;
накрывать несколько участков одной цели;
уменьшить последствия единичных отказов;
сочетать залповый и серийный сброс;
распределять воздействие вдоль дороги или железнодорожных путей.
При скорости около 110 километров в час самолёт проходил приблизительно 30 метров за секунду. Если двадцать бомб сбрасывались с интервалом в одну секунду, серия растягивалась примерно на 600 метров. При интервале в половину секунды — приблизительно на 300 метров.

Разумеется, фактическая полоса зависела от ветра, высоты, рельефа и работы сбрасывателя. Но уже сама возможность выбора интервала делала АО-10 значительно более гибким оружием, чем четыре тяжёлые бомбы.

5. Двадцать пять восьмикилограммовых бомб
Двадцать пять восьмикилограммовых бомб давали ещё большее число взрывных центров. Исторические АО-8 изготовлялись в том числе из 76,2-миллиметровых артиллерийских снарядов.

При реальной массе около 6,5–8 килограммов количество боеприпасов могло быть даже немного больше двадцати пяти. Но для сопоставимости используется условный восьмикилограммовый стандарт.

Преимуществами являлись:

высокая плотность разрывов;
пригодность для кассет;
использование освоенных корпусов;
достаточное действие против людей и животных;
возможность поражения незащищённых автомобилей.
Недостатком была нестабильность характеристик различных исторических модификаций. Стальные, чугунные и переделанные снарядные корпуса дробились неодинаково.

Для массовой программы требовалось не просто производить АО-8, а стандартизировать её массу, корпус, взрыватель и характер осколочного поля.

6. Сорок пятикилограммовых бомб
Сорок АО-5 давали максимальное количество самостоятельных точек воздействия среди рассматриваемых вариантов.

При интервале в половину секунды серия могла продолжаться около двадцати секунд и теоретически накрывать участок дороги длиной до 600 метров. При интервале в одну секунду длина возрастала более чем до километра, но между основными осколочными полями появлялись значительные разрывы.

АО-5 была наиболее перспективна против:

походных колонн;
конных обозов;
палаточных лагерей;
открытой живой силы;
аэродромного персонала;
незащищённых стоянок;
огневых расчётов.
При этом пятикилограммовая бомба обладала ограниченной способностью повреждать прочные детали автомобиля или артиллерийского орудия. Значительная часть осколков могла оказаться слишком лёгкой для устойчивого поражения техники на большой дистанции.

Следовательно, АО-5 являлась боеприпасом плотности, а не мощности.

7. Рост числа точек воздействия
Переход от ФАБ-50 к АО-5 увеличивал число точек воздействия в десять раз. Но увеличение количества центров не следует смешивать с увеличением общей энергии.

Переход Рост числа бомб
50 кг ; 25 кг В 2 раза
50 кг ; 10 кг В 5 раз
50 кг ; 8 кг В 6,25 раза
50 кг ; 5 кг В 10 раз
Количество взрывов особенно важно для рассредоточенных целей. Если на площади расположены десятки отдельных автомобилей, палаток или повозок, один крупный взрыв может воздействовать только на небольшую их часть. Несколько десятков малых разрывов имеют больше возможностей оказаться рядом с различными объектами.

Но при ударе по одному зданию или мосту ситуация меняется: разделение боевой массы на сорок частей резко уменьшает возможность разрушения основной конструкции.

Таким образом, рост числа точек представляет преимущество только тогда, когда он соответствует геометрии и защищённости цели.

8. Масса корпуса и доля взрывчатого вещества
Фугасная бомба обычно несла значительно большую долю взрывчатого вещества, чем осколочная. В осколочном боеприпасе существенная часть массы приходилась на корпус.

Для расчётной модели можно принять следующие диапазоны:

Боеприпас Доля взрывчатого вещества ВВ в нагрузке 200 кг
ФАБ-50 30–45% 60–90 кг
АО-25 10–16% 20–32 кг
АО-10 8–14% 16–28 кг
АО-8 10–15% 20–30 кг
Условная АО-5 10–16% 20–32 кг
Это расчётные диапазоны для классов боеприпасов. Конкретные исторические модификации могли существенно отличаться.

Переход к малым осколочным бомбам уменьшал общую массу взрывчатого вещества, но увеличивал массу корпусов, из которых образовывались осколки.

При этом не вся масса корпуса превращалась в эффективные поражающие элементы. Часть металла:

дробилась слишком мелко;
оставалась крупными фрагментами;
уходила в грунт;
сохранялась в стабилизаторе;
летела вверх или в безопасные направления.
Поэтому оценивать осколочную эффективность только по массе стального корпуса также нельзя.

9. Отказы взрывателей
При массовом применении малых бомб количество взрывателей возрастало в десять раз. Это усиливало нагрузку на промышленность и увеличивало абсолютное число отказов.

Если условно принять исправность 95 процентов, фактическое число разрывов будет следующим:

Калибр Загружено Сработает при 95%
50 кг 4 в среднем 3,8
25 кг 8 в среднем 7,6
10 кг 20 в среднем 19
8 кг 25 в среднем 23–24
5 кг 40 в среднем 38
При исправности 90 процентов результаты составят соответственно около 3–4, 7, 18, 22–23 и 36 разрывов.

Отказ одной из четырёх ФАБ-50 сразу сокращал число разрывов на 25 процентов. Отказ одной АО-5 уменьшал число разрывов только на 2,5 процента.

Таким образом, малые боеприпасы имели важное статистическое преимущество: результат одного вылета был более устойчив к отдельным отказам. Даже при сравнительно высокой доле дефектных взрывателей большая часть серии продолжала действовать.

Но это не отменяло производственной проблемы. Для миллиона АО-5 требовался миллион надёжных взрывателей, тогда как для той же массы ФАБ-50 — только сто тысяч.

10. Почему десятикратный рост числа бомб не гарантирует десятикратного эффекта
Десятикратное увеличение числа взрывов не означает десятикратного увеличения потерь противника по нескольким причинам.

Первая причина — уменьшение радиуса действия отдельного боеприпаса.

Вторая — снижение массы и энергии осколков.

Третья — перекрытие соседних осколочных полей. Несколько бомб могут воздействовать на одну и ту же площадь.

Четвёртая — падение части боеприпасов вне района целей.

Пятая — наличие укрытий, машин, зданий и складок местности.

Шестая — недостаточная плотность объектов. Если между автомобилями сотни метров, даже сорок разрывов могут не дать попаданий.

Седьмая — различие целей. Осколок, опасный для человека, может оказаться недостаточным для повреждения двигателя или артиллерийского орудия.

Восьмая — рост числа технических операций. Малые бомбы требовали большего количества взрывателей, проверок, ящиков, кассет и времени снаряжения.

В итоге десятикратный рост числа бомб мог дать:

по открытой плотной живой силе — увеличение эффекта приблизительно в 2–5 раз;
по растянутой колонне — в 2–4 раза;
по рассредоточенным автомобилям — в 1,5–3 раза;
по капитальному зданию — снижение эффекта;
по пожароопасной площади — резкий рост числа попыток воспламенения, но не обязательно площади пожара.
Точные коэффициенты зависели от геометрии цели. Поэтому арифметика числа взрывов должна быть дополнена геометрией поражаемой площади.

Глава 44. Геометрия поражаемой площади
Количество бомб определяет число точек падения, но реальный эффект возникает только там, где осколочное поле пересекается с целью.

Поэтому для расчётов необходимо различать:

площадь падения боеприпасов;
площадь осколочного воздействия;
площадь расположения целей;
фактически занятую целями площадь;
уникальную площадь без повторного накрытия.
1. Радиус опасного разлёта осколков
Осколки одного и того же боеприпаса имели разную массу и энергию. Некоторые падали рядом с воронкой, другие сохраняли опасность на значительно большей дистанции.

Следовательно, единого «радиуса поражения» не существовало. Рационально использовать три зоны:

зона высокой вероятности поражения;
зона значимого риска;
зона редких предельных осколков.
Для базовой модели принимаются следующие радиусы значимого риска для открытой мягкой цели:

Калибр Базовый радиус Предельные осколки
5 кг около 9 м 20–30 м
8 кг около 11–12 м 30–40 м
10 кг около 13 м 30–45 м
25 кг около 18 м 50–70 м
50 кг около 25 м более 70 м
Для ФАБ-50 используется условный эквивалентный радиус совокупного фугасно-осколочного воздействия. Фугасная бомба не обязательно давала столь же рациональное осколочное поле, как специально разработанная АО.

2. Площадь одного поражающего поля
Если условно представить поражающее поле кругом, получаются следующие геометрические площади:

Калибр Базовый радиус Площадь поля
5 кг 9 м около 250 м;
8 кг 11,5 м около 415 м;
10 кг 13 м около 530 м;
25 кг 18 м около 1 020 м;
50 кг 25 м около 1 960 м;
Эти площади не являются зонами гарантированного уничтожения. Внутри круга осколки распределяются неравномерно, а люди и техника обладают разной уязвимостью.

При двухсоткилограммовой нагрузке идеальная сумма полей составляет:

Загрузка Число полей Общая площадь
4 ; 50 кг 4 около 7 850 м;
8 ; 25 кг 8 около 8 150 м;
20 ; 10 кг 20 около 10 600 м;
25 ; 8 кг 25 около 10 400 м;
40 ; 5 кг 40 около 10 200 м;
При выбранных радиусах переход от четырёх ФАБ-50 к сорока АО-5 увеличивает идеальную сумму полей не в десять раз, а приблизительно на 30 процентов.

Главное преимущество малых калибров состоит не в гигантском росте суммарной площади, а в возможности иначе распределить эту площадь по местности.

3. Перекрытие соседних полей
Если расстояние между точками разрыва меньше удвоенного базового радиуса, поля начинают перекрываться.

Перекрытие имеет двойственный эффект.

С одной стороны, уникальная площадь уменьшается. Две бомбы воздействуют на часть одной и той же территории.

С другой стороны, плотность осколков на перекрытом участке увеличивается. Это полезно против автомобилей, самолётов и артиллерийских позиций, которым одного лёгкого осколка может быть недостаточно.

Следовательно, оптимальный интервал зависит от цели:

против открытых людей выгодна широкая полоса с небольшим перекрытием;
против автомобилей полезно умеренное перекрытие;
против артиллерийской позиции требуется повышенная плотность;
против отдельного здания малые осколочные поля вообще не являются оптимальным средством.
При плохой точности бомбометания намеренное уменьшение интервалов могло быть рационально: узкая плотная серия снижала ширину покрытия, но повышала вероятность воздействия на цель, если средняя точка попадала правильно.

4. Интервал сброса
У-2 летел над целью приблизительно со скоростью 100–120 километров в час. За одну секунду он проходил около 28–33 метров.

Интервал Расстояние при 100 км/ч При 120 км/ч
0,25 с 7 м 8 м
0,5 с 14 м 17 м
0,75 с 21 м 25 м
1 с 28 м 33 м
1,5 с 42 м 50 м
2 с 56 м 67 м
Для АО-5 с основным диаметром поля около 18 метров оптимальным против плотной колонны мог быть интервал 0,5–0,75 секунды.

Для АО-10 с диаметром около 26 метров рационален интервал 0,75–1 секунды.

Для АО-25 с диаметром около 36 метров мог применяться интервал 1–1,5 секунды.

Это расчётные ориентиры. Реальная система должна была допускать несколько заранее установленных режимов, а не требовать от экипажа вручную выдерживать доли секунды.

5. Полоса бомбометания
При последовательном сбросе формировалась вытянутая полоса.

Если расстояние между центрами приблизительно равно диаметру основного осколочного поля, получаем следующую условную длину:

Загрузка Интервал центров Длина полосы
4 ; 50 кг около 50 м около 200 м
8 ; 25 кг около 36 м около 290 м
20 ; 10 кг около 26 м около 520 м
25 ; 8 кг около 23 м около 575 м
40 ; 5 кг около 18 м около 720 м
Ширина основной полосы приблизительно соответствовала диаметру осколочного поля отдельной бомбы плюс боковое рассеивание.

Таким образом, переход от ФАБ-50 к АО-5 мог увеличить длину непрерывной полосы примерно в 3,5 раза. Это существенно, но не является ростом на два порядка.

Если интервалы увеличивались, серия растягивалась дальше, но между зонами воздействия появлялись непоражённые участки.

6. Влияние высоты
Высота влияла на:

время падения;
снос ветром;
продольное рассеивание;
боковое рассеивание;
возможность визуального прицеливания;
уязвимость самолёта;
положение бомбы при ударе.
Приблизительное время падения с учётом сопротивления воздуха можно оценить следующим образом:

Высота Ориентировочное время
100 м 4–6 с
200 м 6–9 с
300 м 8–11 с
500 м 11–16 с
Малые бомбы сильнее тормозились воздухом и дольше подвергались воздействию ветра. При боковом ветре 5 метров в секунду снос мог составить от нескольких десятков метров до 70–80 метров.

Уменьшение высоты повышало точность, но усиливало опасность стрелкового огня, малокалиберной зенитной артиллерии и собственных осколков.

Поэтому требовался безопасный режим подрыва, исключавший поражение самолёта при сбросе с малой высоты.

7. Влияние скорости
Низкая скорость У-2 имела два противоположных последствия.

Положительным являлось то, что экипаж дольше наблюдал цель и мог точнее выбрать начало серии. Небольшая скорость также позволяла создавать сравнительно короткие интервалы между точками падения без применения чрезвычайно быстрого автомата сброса.

Отрицательным являлось продолжительное нахождение над целью. Самолёт дольше оставался в зоне огня и прожекторов.

У-4 и У-5 могли иметь более высокую скорость. При 180 километрах в час самолёт проходил около 50 метров в секунду. Для получения интервала в 15–25 метров требовался сброс через 0,3–0,5 секунды.

Следовательно, механизм, пригодный для У-2, должен был иметь запас по частоте работы для последующих поколений.

8. Ночное рассеивание
Основным источником ошибки являлась не баллистика отдельной бомбы, а неточное определение положения цели.

Для расчётной модели можно принять три режима:

Условия Поперечная ошибка Продольная ошибка
Хорошо видимая дорога или пожар 50–150 м 100–300 м
Слабый визуальный ориентир 150–500 м 300–1 000 м
Только навигационный расчёт 0,5–3 км 1–5 км
Эти диапазоны не являются нормативами исторического У-2. Они нужны для проверки чувствительности модели.

Если поперечная ошибка составляла 300 метров, увеличение длины полосы вдоль дороги не решало проблему: вся серия могла пройти параллельно колонне.

Поэтому массовость должна была дополняться:

предварительной разведкой;
подсветкой цели;
радионавигацией;
обозначением начала колонны;
повторными заходами;
распределением самолётов по нескольким линиям.
9. Плотность расположения целей
Одна и та же полоса могла содержать совершенно разное количество объектов.

Тип колонны Интервал между машинами Машин на 1 км
Очень плотная 10–20 м 50–100
Обычная походная 25–50 м 20–40
Рассредоточенная 100–200 м 5–10
Противовоздушное рассредоточение более 200 м менее 5
Против очень плотной колонны были полезны АО-10, АО-15 и АО-25 с умеренным перекрытием полей.

Против рассредоточенной колонны АО-5 позволяли увеличить длину серии, но значительная часть бомб всё равно падала между машинами.

После первых налётов противник увеличивал интервалы. Это снижало потери, но растягивало колонну. Дивизионный транспорт занимал больше дорог, медленнее проходил узкие места и сложнее управлялся ночью.

10. Коэффициент заполнения площади
Не вся площадь лагеря, станции или аэродрома была занята уязвимыми объектами.

Для расчёта вводится коэффициент заполнения — доля площади, на которой реально находятся люди, машины, самолёты, склады или иное имущество.

Тип цели Ориентировочное заполнение
Плотная автомобильная стоянка 30–50%
Палаточный лагерь 15–35%
Железнодорожная станция 10–30%
Рассредоточенный аэродром 5–15%
Полевая артиллерийская позиция 5–20%
Протяжённая рассредоточенная колонна менее 10%
Если осколочное поле накрывало десять тысяч квадратных метров аэродрома с заполнением 10 процентов, это не означало поражения целей на всех десяти тысячах метров. Значимая площадь пересечения составляла примерно тысячу квадратных метров, причём и внутри неё результат оставался вероятностным.

Коэффициент заполнения является одним из главных ограничителей площадного оружия.

11. Проверка гипотезы об увеличении площади на порядки
Гипотезу необходимо разделить на три утверждения.

Первое: число точек падения может увеличиться на порядок. Это верно. Переход от четырёх ФАБ-50 к сорока АО-5 даёт десятикратный рост числа боеприпасов.

Второе: географическая площадь, внутри которой распределяются бомбы, может увеличиться на порядок. Это возможно при сильном разрежении серии, но тогда между полями возникают большие непоражённые промежутки.

Третье: площадь эффективного поражения увеличивается на порядок. Для обычных осколочных боеприпасов это не подтверждается. При одинаковой массе нагрузки расчётный рост уникальной площади составляет приблизительно 1,2–2 раза, в отдельных конфигурациях — до 3 раз.

Более значительный выигрыш возможен не в площади осколочного поля, а в вероятности хотя бы одного близкого разрыва у нескольких рассредоточенных объектов.

Для зажигательных боеприпасов десятикратный рост числа центров также увеличивает количество попыток воспламенения. Но после возникновения крупного пожара дополнительные попадания в ту же область перестают давать пропорциональный результат.

12. Пределы площадного эффекта
Площадной эффект ограничивали:

общая масса нагрузки;
масса корпуса;
энергия взрыва;
качество дробления;
число взрывателей;
точность выхода на цель;
плотность объектов;
перекрытие полей;
рельеф;
укрытия;
адаптация противника.
Главный вывод состоит в следующем: лёгкие бомбы не создавали поражающую площадь из ничего. Они перераспределяли ограниченную энергию двухсоткилограммовой нагрузки между большим числом точек.

По мягким протяжённым целям это перераспределение могло увеличить реальный результат в несколько раз. По зданиям, мостам и укреплениям оно могло его уменьшить.

Таким образом, гипотеза о многократном повышении эффективности подтверждается, а гипотеза об автоматическом увеличении эффективной площади на один-два порядка требует отклонения или существенного уточнения.

Глава 45. Кассетная и многозамковая архитектура серии «У»
Чтобы использовать преимущества малых боеприпасов, самолёт должен был не просто поднять их в воздух, а безопасно и управляемо распределить над целью.

Сорок индивидуально подвешенных бомб создавали чрезмерное аэродинамическое сопротивление и требовали сложного обслуживания. Поэтому ключевым элементом программы становилась унифицированная кассетная архитектура.

1. Исторические системы подвески
Первые боевые У-2 оснащались четырьмя держателями Дер-5 для бомб массой до 32 килограммов. В строевых частях применялись держатели Дер-6, а позднее стандартом стали шесть Дер-7 с общей нагрузкой до 300 килограммов.

Использовались также держатели Дер-21 и кассеты КД-1-6. На одной КД-1-6 можно было размещать шесть бомб массой от 8 до 25 килограммов.

В 1942 году испытывался У-2ВС с двумя внутрифюзеляжными кассетами, вмещавшими:

68 АО-2,5;
48 ЗАБ-2,5;
16 АО-8;
10 АО-10;
8 АО-15.
Эти решения описаны в истории вооружения У-2ВС. Они подтверждают техническую возможность массовой подвески малых боеприпасов, но появились уже после начала войны.

В альтернативной программе подобная система должна была быть разработана и испытана в 1933–1937 годах.

2. Бомбовые кассеты
Кассета объединяла несколько малых бомб в одном модуле. Она могла быть:

внутрифюзеляжной;
подкрыльевой;
подфюзеляжной;
одноразовой;
возвращаемой вместе с самолётом;
раскрывающейся;
последовательно освобождающей боеприпасы.
Для семейства «У» предпочтительна возвращаемая модульная кассета. После сброса всех бомб она оставалась на самолёте и использовалась повторно.

Расчётная номенклатура могла включать:

Модуль Снаряжение Масса бомб
К-У-40 40 ; 5 кг 200 кг
К-У-20 20 ; 10 кг 200 кг
К-У-8 8 ; 25 кг 200 кг
К-У-С Смешанная загрузка до 200 кг
Обозначения условны и используются только в контрфактической модели.

Кассета должна была иметь сменные внутренние направляющие. Один и тот же наружный корпус приспосабливался к нескольким калибрам без полной замены подвесной системы.

3. Многозамковые держатели
Многозамковый держатель представлял собой балку или раму с несколькими замками. В отличие от закрытой кассеты, бомбы находились снаружи.

Преимуществами являлись:

простота;
лёгкость проверки;
удобство снаряжения;
возможность подвешивать разные бомбы;
меньшая масса самой конструкции.
Недостатками были:

высокое аэродинамическое сопротивление;
загрязнение и обледенение замков;
риск несимметричного схода;
трудность размещения десятков боеприпасов;
увеличение времени снаряжения.
Для восьми АО-25 многозамковая балка была вполне рациональна. Для сорока АО-5 предпочтительнее становилась закрытая или полуоткрытая кассета.

4. Последовательный сброс
Последовательный сброс позволял растянуть воздействие вдоль дороги, железнодорожных путей или стоянки.

Экипаж выбирал:

начало серии;
число бомб;
интервал;
прекращение сброса;
переход к залпу.
Механизм мог быть электромеханическим. После нажатия кнопки контактор или кулачковое устройство последовательно подавало импульс на замки.

Технологически подобное устройство соответствовало возможностям 1930-х годов. Главной проблемой являлась не принципиальная сложность, а обеспечение надёжности в условиях вибрации, холода, грязи и полевого ремонта.

Должен был сохраняться резервный механический сброс на случай отказа электросистемы.

5. Регулируемый интервал
Для базовой системы достаточно было четырёх режимов:

залп;
0,25 секунды;
0,5 секунды;
1 секунда.
На У-4 и У-5 мог добавляться интервал 1,5–2 секунды для растягивания серии на большую дистанцию.

Режим У-2 при 110 км/ч Основное применение
Залп Компактное поле Стоянка или батарея
0,25 с 8 м Очень плотная цель
0,5 с 15 м Колонна или лагерь
1 с 31 м Рассредоточенная колонна
1,5 с 46 м Длинная редкая цель
Интервал следовало устанавливать до выхода на цель. Ночная работа не должна была перегружать экипаж сложными настройками.

6. Сброс серией вдоль дороги
Для атаки колонны самолёт выходил вдоль оси дороги или под небольшим углом к ней. Серия начиналась перед головной частью наблюдаемого скопления.

Для АО-5 и АО-10 рациональной являлась полоса с интервалом 0,5–1 секунды. При точном заходе она накрывала несколько сотен метров дороги.

Но заход строго вдоль дороги имел недостаток: противник мог разместить зенитные средства по её сторонам. Продолжительное движение по предсказуемому курсу повышало уязвимость самолёта.

Альтернативой являлся косой проход, при котором серия пересекала дорогу под углом. Такой сброс давал меньшую длину накрытия, но сокращал время нахождения над целью и уменьшал предсказуемость курса.

Доктрина должна была предусматривать оба варианта, не превращая один способ в обязательный шаблон.

7. Сброс по железнодорожной станции
Железнодорожная станция отличалась от дороги большей шириной и сложной геометрией. Пути, склады, составы и стрелочные переводы могли занимать сотни метров.

Оптимальная нагрузка включала:

несколько ФАБ-50 для путей и сооружений;
АО-10 или АО-25 для персонала и подвижного состава;
зажигательные бомбы для вагонов и складов.
Один самолёт не мог надёжно вывести из строя крупную станцию. Требовалось функциональное разделение группы:

Группа Боеприпасы Задача
Ударная ФАБ-50 и ФАБ-100 Пути и здания
Осколочная АО-10 и АО-25 Персонал и техника
Зажигательная ЗАБ-2,5 и ЗАБ-50 Пожары
Наблюдения Осветительные и фотоаппаратура Контроль результата
Малые бомбы сбрасывались сериями поперёк или по диагонали к путям, чтобы накрыть несколько параллельных линий.

8. Масса системы
Кассета не была невесомой. Её масса уменьшала полезную боевую нагрузку или увеличивала полную взлётную массу самолёта.

Для предварительной модели можно принять:

Система Бомбы Масса подвески
4 держателя под ФАБ-50 200 кг 20–30 кг
Балки под 8 АО-25 200 кг 25–35 кг
Кассета под 20 АО-10 200 кг 30–45 кг
Кассета под 40 АО-5 200 кг 35–55 кг
На базовом У-2 тяжёлая сорокаячеечная кассета могла сократить допустимое количество самих бомб. Поэтому предпочтительным являлось размещение двух модулей по 15–20 ячеек, распределённых относительно центра тяжести.

Для У-3 масса кассеты должна была учитываться ещё на стадии проектирования силового набора и шасси.

9. Аэродинамическое сопротивление
Сорок открыто подвешенных бомб резко увеличивали сопротивление. Это уменьшало:

скорость;
дальность;
скороподъёмность;
высоту полёта;
устойчивость;
возможность ухода от истребителя.
Закрытая кассета имела большую собственную массу, но меньшее сопротивление.

Расчётное влияние на дальность можно представить следующим образом:

Система Дополнительное сопротивление Снижение радиуса
4 ФАБ-50 Базовое 5–10%
8 открытых АО-25 Умеренное 8–15%
20 открытых АО-10 Высокое 15–30%
20 АО-10 в кассете Умеренное 7–15%
40 открытых АО-5 Чрезмерное 25–50%
40 АО-5 в кассете Умеренное 10–20%
Это сценарные оценки. Для получения реальных величин требовались продувки, лётные испытания и измерение расхода топлива.

Главный вывод очевиден: массовая подвеска малых бомб без кассет могла уничтожить значительную часть преимуществ лёгкого самолёта.

10. Безопасность экипажа
Кассетная система должна была исключать:

случайный сброс на земле;
взведение взрывателя до отделения;
удар бомбы о крыло или шасси;
зависание в кассете;
несимметричный массовый сброс;
поражение самолёта собственными осколками;
пожар боеприпасов при аварийной посадке.
Ручное выбрасывание бомб из кабины, исторически применявшееся на отдельных У-2, не могло быть нормой для массового парка. Оно увеличивало риск для экипажа, ухудшало точность и не обеспечивало устойчивого интервала.

Стандартная система требовала:

транспортных предохранителей;
безопасного взведения после отделения;
аварийного сброса;
механической блокировки на земле;
контроля закрытия каждого замка;
простой проверки перед вылетом.
Учитывая предполагаемый масштаб программы, даже редкий дефект мог привести к большому числу аварий. Поэтому безопасность являлась не вспомогательной, а центральной характеристикой архитектуры.

11. Совместимость с У-2, У-3, У-4 и У-5
Одна кассета не могла одинаково эффективно использоваться на всех поколениях. Но едиными могли оставаться замки, электрические контакты, взрыватели и система управления сбросом.

Самолёт Нагрузка Предпочтительная система
У-2 150–250 кг 1–2 малые кассеты
У-3 250–350 кг 2 стандартных модуля
У-4 400–600 кг 2–4 стандартных модуля
У-5 800 кг и более 4–8 модулей
Показатели У-3, У-4 и У-5 являются требованиями контрфактической программы, а не характеристиками реально построенных самолётов.

Для У-2 система должна была устанавливаться без серьёзной переделки крыла. У-3 проектировался уже с расчётом на кассетное вооружение. У-4 получал увеличенное число стандартных узлов. У-5 мог использовать как малые кассеты, так и тяжёлые фугасные бомбы.

Таким образом, сохранялась преемственность: новый самолёт не требовал полностью новой номенклатуры наземного оборудования.

12. Стоимость производства
Малые боеприпасы могли быть дешевле по массе, но дороже по числу изделий. Основными статьями затрат являлись:

корпус;
стабилизатор;
взрыватель;
снаряжение;
контроль;
тара;
складская обработка.
При переходе от четырёх ФАБ-50 к сорока АО-5 число взрывателей, стабилизаторов и операций возрастало в десять раз. Поэтому стоимость двухсоткилограммовой загрузки могла не уменьшиться, а вырасти.

Условное сопоставление выглядит следующим образом:

Загрузка Относительная цена бомб Сложность снаряжения
4 ; ФАБ-50 100% Низкая
8 ; АО-25 90–120% Умеренная
20 ; АО-10 110–150% Высокая
25 ; АО-8 120–160% Высокая
40 ; АО-5 130–190% Очень высокая
Кассета являлась многоразовым изделием. После нескольких десятков вылетов её стоимость на один вылет становилась сравнительно небольшой. Но замки, проводка и механизмы требовали обслуживания и запасных частей.

Снижение стоимости достигалось через:

единый взрыватель для нескольких калибров;
штампованный стабилизатор;
литой или трубчатый корпус;
унифицированную тару;
механизированное снаряжение кассет;
повторное использование модулей;
ограничение числа модификаций.
Следовательно, кассетная архитектура была технически осуществима и могла многократно увеличить число точек воздействия. Но её эффективность зависела от стандартизации всей цепочки — от корпуса бомбы до наземной тележки, доставлявшей снаряжённый модуль к самолёту.

****

Глава 46. Оптимальный смешанный боекомплект
Универсального боекомплекта для всех целей не существовало. Нагрузка, эффективная против автомобильной колонны, была недостаточна для разрушения моста. Фугасные бомбы, необходимые против станционных зданий, давали слишком мало точек воздействия при ударе по палаточному лагерю.

Поэтому Доктрина массового ночного воздушного паралича требовала заранее разработать несколько стандартных вариантов загрузки. Их следовало связывать не с типом самолёта, а с характером цели. У-2, У-3, У-4 и У-5 получали совместимые подвесные модули, различавшиеся количеством одновременно устанавливаемых комплектов.

Приведённые ниже загрузки являются расчётными вариантами для исследования. Они не воспроизводят исторические инструкции ВВС РККА.

1. Лёгкие осколочные бомбы
Лёгкие осколочные бомбы должны были составлять основу боекомплекта при действиях против:

открытой живой силы;
конных колонн;
автомобилей;
артиллерийских расчётов;
палаточных лагерей;
аэродромного персонала;
открытых стоянок самолётов;
незащищённых средств связи.
Базовым калибром могла стать унифицированная АО-10. Она сочетала достаточно большое число разрывов с приемлемым действием отдельных осколков.

Условная АО-5 применялась для увеличения длины полосы воздействия. АО-25 предназначалась для целей, где требовались более тяжёлые осколки: автомобилей, тягачей, самолётов и артиллерийского оборудования.

Рациональная структура осколочной части нагрузки выглядела так:

Тип цели АО-5 АО-10 АО-25
Люди и лошади Высокая доля Высокая доля Небольшая
Автомобили Средняя Высокая Средняя
Артиллерия Низкая Средняя Высокая
Самолёты Низкая Высокая Высокая
Палатки Высокая Высокая Низкая
Один калибр не следовало использовать для всех задач. Но и чрезмерное разнообразие разрушало преимущества массового производства. Оптимальной являлась линия из трёх осколочных калибров: 5, 10 и 25 килограммов.

2. Фугасные бомбы массой 50–100 килограммов
ФАБ-50 и ФАБ-100 предназначались для поражения объектов, которые нельзя было надёжно вывести из строя лёгкими осколочными боеприпасами.

К ним относились:

железнодорожное полотно;
стрелочные переводы;
мосты;
капитальные здания;
ремонтные мастерские;
закрытые склады;
топливные резервуары;
узлы связи;
переправы;
земляные укрытия.
Фугасная бомба могла вскрыть крышу склада или вызвать утечку топлива, после чего зажигательные элементы получали доступ к горючему материалу.

На базовом У-2 использование одной ФАБ-100 означало расход половины двухсоткилограммовой нагрузки. Поэтому такие бомбы следовало применять только по разведанным объектам, достаточно крупным для ночного прицеливания.

ФАБ-50 была более гибкой. Самолёт мог нести две такие бомбы вместе с осколочными и зажигательными средствами. Это позволяло сочетать разрушение сооружений с площадным воздействием.

3. Зажигательные боеприпасы
Зажигательные средства особенно полезны против:

фуража;
деревянных складов;
палаток;
аэродромного имущества;
брезентовых автомобилей;
открытой тары;
мест заправки;
повреждённых топливных ёмкостей.
Их доля в боекомплекте должна была зависеть от погоды и состояния цели. В дождь, снег или при высокой влажности зажигательная часть сокращалась. При сухой и ветреной погоде — увеличивалась.

Небольшое число зажигательных элементов редко давало устойчивый результат. Поэтому минимальный комплект должен был включать не две-три, а десятки ЗАБ-2,5.

Но зажигательные бомбы не заменяли фугасные. Закрытый металлический резервуар или целая железнодорожная цистерна могли выдержать множество малых зажигательных попаданий без крупного пожара.

4. Осветительные средства
Ночная авиационная система нуждалась в осветительных бомбах для:

обнаружения цели;
уточнения направления дороги;
обозначения железнодорожной станции;
наблюдения за результатами удара;
фотографирования;
наведения следующих групп.
Осветительные средства не следовало распределять между всеми самолётами. Это уменьшало их ударную нагрузку и создавало беспорядочную подсветку.

Рациональной являлась специализация:

самолёты-разведчики находили район;
самолёты-осветители обозначали цель;
ударные группы выполняли сброс;
контрольные машины оценивали результат.
Для небольшого налёта на каждые 20–30 ударных самолётов мог выделяться один осветитель. Для крупного объекта требовалось несколько машин с разными временными интервалами, чтобы освещение не прекращалось до окончания налёта.

САБ-15 или САБ-50 занимали существенную часть нагрузки У-2. Поэтому предпочтительными носителями осветительных средств становились У-3 и У-4.

5. Боеприпасы замедленного действия
Боеприпасы с замедленным действием могли затруднять:

восстановление железнодорожных путей;
разбор завалов;
тушение пожаров;
ремонт мостов;
использование складской территории;
возвращение техники на стоянку.
Их оперативный эффект состоял не только в последующем взрыве, но и в необходимости считать всю площадь опасной.

Однако такое оружие имело серьёзные ограничения. Отказ взрывателя превращал бомбу в долговременный неразорвавшийся боеприпас. После окончания боёв он продолжал представлять опасность для военных и гражданского населения.

Поэтому в модели боеприпасы замедленного действия применяются только против ясно определённых военных инфраструктурных объектов. Их использование по лагерям, населённым пунктам и широким площадям исключается.

Их доля не должна превышать нескольких процентов фугасной части боекомплекта. Основной эффект программы достигался массовыми немедленными ударами, а не долговременным минированием местности.

6. Боекомплект против колонны
Колонна представляла собой линейную цель. Главной задачей являлось не разрушение дороги, а поражение людей, лошадей и транспорта с одновременным созданием заторов.

Для базового У-2 с нагрузкой 200 килограммов возможен следующий комплект:

Боеприпас Количество Масса
АО-10 10 100 кг
АО-25 2 50 кг
ЗАБ-2,5 20 50 кг
Всего 32 200 кг
АО-10 образовывали основную полосу. АО-25 повышали вероятность серьёзного повреждения автомобилей и тягачей. Зажигательные элементы воздействовали на брезентовые кузова, канистры, фураж и уже повреждённые машины.

Если разведка не обнаруживала топливных автомобилей или горючих грузов, зажигательную часть можно было заменить десятью АО-5. Тогда число осколочных центров увеличивалось.

Против плотной колонны применялся сравнительно короткий интервал. Против рассредоточенной — более длинная серия, но вероятность поражения каждой отдельной машины снижалась.

7. Боекомплект против лагеря
Палаточный лагерь являлся преимущественно мягкой площадной целью. Главными объектами были люди, палатки, автомобили, кухни, склады имущества и узлы связи.

Расчётная загрузка:

Боеприпас Количество Масса
АО-5 10 50 кг
АО-10 10 100 кг
ЗАБ-2,5 20 50 кг
Всего 40 200 кг
Этот вариант давал сорок точек воздействия. АО-5 увеличивали ширину и длину полосы, АО-10 обеспечивали более тяжёлое осколочное действие, а ЗАБ создавали пожары.

При дождливой погоде зажигательные элементы заменялись АО-5 или АО-10. При наличии каменных зданий часть нагрузки могла состоять из одной ФАБ-50.

Основным результатом удара по лагерю являлись не только потери, но и нарушение сна, перемещение подразделения, рассредоточение имущества и рост потребности в охране.

8. Боекомплект против аэродрома
Аэродром содержал самолёты, топливо, мастерские, склады, транспорт и персонал. Поэтому его поражение требовало смешанной загрузки.

Боеприпас Количество Масса
ФАБ-50 2 100 кг
АО-10 5 50 кг
ЗАБ-2,5 20 50 кг
Всего 27 200 кг
ФАБ-50 предназначались для мастерских, мест заправки, складов и плотных стоянок. АО-10 поражали самолёты и персонал. ЗАБ повышали вероятность пожара.

Против аэродромов с хорошо рассредоточенными самолётами долю ФАБ следовало сократить в пользу АО-10 и АО-25. Против главной базы с ангарами, мастерскими и складами тяжёлая часть увеличивалась.

Ударная группа должна была разделяться по задачам. Попытка каждого самолёта самостоятельно выбрать цель ночью приводила бы к многократному поражению одних участков и отсутствию воздействия на другие.

9. Боекомплект против железнодорожной станции
Железнодорожная станция требовала разрушения путей и одновременно воздействия на составы, склады и персонал.

Расчётная загрузка У-2:

Боеприпас Количество Масса
ФАБ-100 1 100 кг
АО-25 2 50 кг
ЗАБ-2,5 20 50 кг
Всего 23 200 кг
ФАБ-100 сбрасывалась по стрелочному району, станционному зданию или плотной группе вагонов. АО-25 предназначались для локомотивов, вагонов и персонала. Зажигательные элементы воздействовали на склады, деревянные сооружения и горючие грузы.

Если станция была преимущественно сортировочной и занимала большую площадь, одна ФАБ-100 давала слишком мало точек падения. Тогда предпочтительнее становились две ФАБ-50 и серия АО-10.

У-4 и У-5 могли нести несколько тяжёлых бомб и использоваться как специализированные разрушители путей, тогда как У-2 и У-3 обеспечивали площадное воздействие.

10. Боекомплект против склада топлива
Целью являлось не попадание зажигательного элемента в закрытый резервуар, а последовательное нарушение герметичности и последующее воспламенение.

Боеприпас Количество Масса
ФАБ-50 2 100 кг
АО-25 2 50 кг
ЗАБ-2,5 20 50 кг
Всего 24 200 кг
ФАБ повреждали резервуары, трубопроводы и насосы. АО поражали персонал и противопожарное оборудование. ЗАБ создавали множество очагов в местах разлива.

При наличии крупных наземных резервуаров У-2 обладал недостаточной ударной мощью. Основными носителями становились У-4 и У-5 с ФАБ-100 и более тяжёлыми боеприпасами.

Массовые У-2 и У-3 могли повторно воздействовать на уже горящий или повреждённый склад, затрудняя тушение и ремонт.

11. Боекомплект против моста
Мост являлся узкой, сравнительно прочной целью. Лёгкие осколочные и зажигательные бомбы почти не помогали его разрушению.

Для У-2 возможны два основных варианта:

две ФАБ-100;
четыре ФАБ-50.
Но вероятность прямого ночного попадания оставалась низкой. Поэтому У-2 не являлся оптимальным средством уничтожения мостов.

В системе семейства «У» задача передавалась У-4 и У-5, способным нести более тяжёлые бомбы и более совершенное навигационное оборудование. Лёгкие самолёты могли:

подавлять расчёты ПВО;
поражать автомобильные подходы;
создавать пожары;
мешать ремонтным работам;
повторно атаковать затор перед мостом.
Здесь особенно ясно проявляется ограниченность идеи универсального У-2. Массовая лёгкая платформа дополняла специализированный носитель, но не заменяла его.

12. Нагрузка разных поколений самолётов
Условные устойчивые нагрузки поколений серии определяются следующим образом:

Поколение Устойчивая нагрузка Основные функции
У-2 150–250 кг Ближние ночные удары
У-3 250–350 кг Основная массовая машина
У-4 400–600 кг Усиленные и специальные удары
У-5 800–1 200 кг Оперативная глубина
Характеристики У-3, У-4 и У-5 являются требованиями контрфактической программы.

У-3 мог нести два стандартных двухсоткилограммовых модуля не полностью загруженными либо один модуль и дополнительный бак.

У-4 использовал два-три модуля, сочетая фугасные, осколочные и зажигательные бомбы.

У-5 получал внутренний отсек или несколько обтекаемых кассет. Он мог нести тяжёлую фугасную часть и одновременно сохранять значительное количество малых боеприпасов.

Увеличение нагрузки не означало пропорционального роста эффективности. Более тяжёлая машина стоила дороже, требовала мощного двигателя и более крупной площадки. Поэтому У-4 и У-5 должны были составлять меньшую долю парка.

13. Изменение нагрузки с ростом дальности
Максимальная бомбовая нагрузка была доступна только при действиях на небольшой глубине. С увеличением дальности часть массы занимало дополнительное топливо.

Для

Глава 46. Оптимальный смешанный боекомплект
Единого оптимального боекомплекта для самолётов серии «У» не существовало. Нагрузка должна была определяться типом цели, её плотностью, защищённостью, пожароопасностью, дальностью вылета и точностью разведывательных данных.

Попытка использовать четыре ФАБ-50 против любой цели упрощала снабжение, но снижала боевую эффективность. Противоположная крайность — полная загрузка десятками лёгких осколочных бомб — также была нерациональной против мостов, крупных складов и капитальных зданий.

Основой доктрины становился смешанный боекомплект, в котором каждый вид боеприпаса выполнял отдельную функцию.

1. Лёгкие осколочные бомбы
АО-5, АО-10 и АО-25 предназначались прежде всего для поражения мягких целей.

Их основными задачами являлись:

поражение открытой живой силы;
повреждение автомобилей;
поражение лошадей;
вывод из строя артиллерийских расчётов;
повреждение самолётов на стоянках;
нарушение работы погрузочных команд;
противодействие пожарным и ремонтным подразделениям.
Для большинства целей оптимальным базовым калибром являлась АО-10. Она сочетала достаточно большое число точек воздействия с приемлемой массой корпуса и осколков.

АО-5 применялась против наиболее уязвимых и протяжённых целей: походных колонн, палаточных лагерей и открытой живой силы. АО-25 предназначалась для автомобилей, артиллерийских позиций и аэродромов, где требовалось более тяжёлое осколочное действие.

2. Фугасные бомбы массой 50–100 килограммов
ФАБ-50 и ФАБ-100 сохранялись в каждом крупном соединении самолётов серии «У». Они решали задачи, недоступные лёгким осколочным боеприпасам:

повреждали железнодорожные пути;
разрушали деревянные и лёгкие каменные здания;
создавали воронки на дорогах;
поражали мостовые конструкции;
вскрывали склады;
повреждали топливные резервуары;
разрушали ремонтные мастерские;
поражали земляные укрытия.
ФАБ-50 была более гибким боеприпасом. Четыре такие бомбы давали больше возможностей распределения, чем две ФАБ-100.

ФАБ-100 была предпочтительнее против конкретной прочной цели, если экипаж располагал точными координатами и мог выполнить прицельный заход. Для ночного удара по приблизительно определённому району две точки падения представляли слишком большую зависимость от случайности.

3. Зажигательные боеприпасы
Зажигательные элементы усиливали воздействие на:

деревянные склады;
фураж;
палатки;
автомобили с брезентовыми кузовами;
топливные площадки;
аэродромное имущество;
железнодорожные вагоны;
ремонтные мастерские.
Малые ЗАБ-2,5 давали большое число попыток воспламенения. Более крупные ЗАБ-10 и ЗАБ-50 обеспечивали продолжительное горение и лучше воздействовали на отдельный объект.

Одиночный зажигательный элемент часто удавалось быстро потушить. Поэтому ЗАБ-2,5 следовало использовать десятками и сочетать с осколочными разрывами, затруднявшими работу пожарных команд.

Доля зажигательных средств в боекомплекте зависела от погоды. Во время дождя или мокрого снега её следовало уменьшать, заменяя осколочными и фугасными бомбами.

4. Осветительные средства
Ночной налёт требовал обнаружения цели и контроля результатов. Осветительные бомбы могли:

обозначать район;
подсвечивать дорогу;
выявлять стоянки;
облегчать повторный заход;
обеспечивать фотографирование;
помогать экипажам более тяжёлых У-4 и У-5.
Но освещение одновременно демаскировало атакующие самолёты и облегчало работу ПВО. Поэтому осветительные средства не следовало включать в нагрузку каждой машины.

Рациональная схема предполагала отдельные экипажи наведения. Они первыми выходили к цели, уточняли её положение и сбрасывали осветительные либо маркировочные средства. Основная группа подходила с временным интервалом.

Постановление от 4 апреля 1941 года предусматривало наличие САБ-15, САБ-50 и ФОТАБ-35 в запасах ВВС, а также завершение новой 50-килограммовой осветительной бомбы. Это подтверждает, что советское руководство осознавало значение специального обеспечения ночных действий, хотя оно ещё не было превращено в единую систему. Постановление № 804-337сс.

5. Боеприпасы замедленного действия
Часть фугасных боеприпасов могла срабатывать с задержкой. Основной задачей являлось не увеличение непосредственных разрушений, а затруднение восстановления объекта.

Подобные боеприпасы могли применяться против:

железнодорожных станций;
мостов;
аэродромов;
складских районов;
дорожных узлов;
ремонтных площадок.
Сам факт наличия неразорвавшихся бомб вынуждал противника приостанавливать движение, вызывать специалистов и обследовать территорию.

Однако этот эффект нельзя переоценивать. Значительная доля обычных отказов также создавала опасность, но одновременно являлась потерей боевой нагрузки. Кроме того, боеприпасы замедленного действия повышали опасность для гражданского населения и собственных войск после занятия территории.

Поэтому они должны были составлять небольшую часть специально назначенного боекомплекта и применяться только по важным инфраструктурным объектам.

6. Боекомплект против колонны
Основными целями в колонне являлись люди, лошади, автомобили, тягачи, бензовозы и повозки. Разрушение дорожного полотна имело второстепенное значение, если объезд оставался возможным.

Для У-2 с двухсоткилограммовой нагрузкой основным вариантом мог быть следующий:

Боеприпас Количество Масса
АО-10 10 100 кг
АО-25 2 50 кг
ЗАБ-2,5 20 50 кг
Всего 32 200 кг
АО-10 формировали основную полосу. АО-25 повышали вероятность тяжёлого повреждения автомобилей и тягачей. Зажигательные элементы создавали угрозу бензовозам, тентованным кузовам и перевозимому имуществу.

При дожде ЗАБ заменялись пятью АО-10 либо десятью условными АО-5. При наличии сведений о большом числе бензовозов зажигательная доля могла увеличиваться.

Для растянутой колонны приоритет отдавался последовательному сбросу. Против затора у моста или перекрёстка применялся компактный залп.

7. Боекомплект против лагеря
Палаточный лагерь представлял собой мягкую площадную цель. Главными задачами являлись поражение людей, создание пожаров, уничтожение имущества и лишение подразделения отдыха.

Один из вариантов нагрузки:

Боеприпас Количество Масса
АО-5 10 50 кг
АО-10 10 100 кг
ЗАБ-2,5 20 50 кг
Всего 40 200 кг
АО-5 обеспечивали большое число разрывов, АО-10 — более тяжёлое осколочное действие, ЗАБ создавали очаги в палатках, ящиках и сухой растительности.

Если лагерь имел землянки и деревянные здания, часть малых бомб заменялась одной или двумя ФАБ-50. Для полностью рассредоточенного лагеря требовалась группа самолётов, распределявшая полосы по нескольким направлениям.

8. Боекомплект против аэродрома
На аэродроме необходимо было поражать не только самолёты, но и топливозаправщики, мастерские, экипажи, боеприпасы и средства связи.

Расчётная загрузка У-2:

Боеприпас Количество Масса
ФАБ-50 2 100 кг
АО-10 5 50 кг
ЗАБ-2,5 20 50 кг
Всего 27 200 кг
ФАБ предназначались для ангаров, мастерских и мест заправки. АО поражали самолёты и персонал. Зажигательные элементы создавали очаги в аэродромном имуществе.

Против хорошо рассредоточенных самолётов две ФАБ-50 могли быть заменены четырьмя АО-25 и пятью АО-10. Если точное положение мастерских и складов было известно, фугасная доля, напротив, увеличивалась.

Отдельные экипажи должны были нести осветительные бомбы и фотоаппаратуру. Смешивать все функции в одном самолёте было нерационально.

9. Боекомплект против железнодорожной станции
Железнодорожная станция требовала одновременного воздействия на пути, стрелочные переводы, вагоны, локомотивы, склады и персонал.

Для одного У-2 возможна следующая загрузка:

Боеприпас Количество Масса
ФАБ-100 1 100 кг
АО-25 2 50 кг
ЗАБ-2,5 20 50 кг
Всего 23 200 кг
Одна ФАБ-100 имела слишком малую вероятность самостоятельно вывести станцию из строя. Поэтому такой боекомплект приобретал смысл только в групповом налёте.

Внутри группы задачи распределялись следующим образом:

30–40 процентов самолётов несли преимущественно ФАБ;
30–40 процентов — осколочные бомбы;
20–30 процентов — зажигательные;
несколько экипажей — осветительные и фотографические средства.
В результате одни самолёты повреждали пути, другие поражали персонал, третьи создавали пожары.

10. Боекомплект против склада топлива
Для топливного склада требовалось сначала нарушить герметичность резервуаров или тары, а затем создать источники огня.

Расчётный вариант:

Боеприпас Количество Масса
ФАБ-50 2 100 кг
АО-25 2 50 кг
ЗАБ-2,5 20 50 кг
Всего 24 200 кг
ФАБ повреждали резервуары, насосы и трубопроводы. АО-25 поражали обслуживающий персонал и могли повредить бочки или автоцистерны. ЗАБ создавали множество очагов воспламенения.

Против склада бочек или канистр доля зажигательных средств увеличивалась. Против крупных металлических резервуаров основная масса приходилась на ФАБ-50 и ФАБ-100.

Не следует считать, что двадцать малых зажигательных бомб гарантированно уничтожали склад. Без повреждения металлических ёмкостей большинство из них могло сгореть на поверхности без крупного результата.

11. Боекомплект против моста
Мост являлся примером цели, против которой малые осколочные бомбы почти бесполезны. Поражение охраны и транспорта не заменяло физического разрушения конструкции.

Для У-2 возможны только два основных варианта:

четыре ФАБ-50;
две ФАБ-100.
Даже такой удар имел ограниченную вероятность успеха из-за сложности ночного прямого попадания. Поэтому атака крупного моста требовала:

нескольких самолётов;
предварительной разведки;
освещения;
повторных заходов;
более тяжёлых У-4 и У-5;
взаимодействия с диверсионными группами.
Лёгкие самолёты могли постоянно тревожить район, поражать ремонтные команды и транспорт, но уничтожение капитального моста не являлось их сильной стороной.

12. Нагрузка разных поколений самолётов
С развитием серии возрастали дальность, грузоподъёмность и сложность боекомплекта.

Самолёт Устойчивая нагрузка Основное применение
У-2 150–250 кг Ближние ночные удары
У-3 250–350 кг Основная массовая машина
У-4 400–600 кг Усиленные и специальные удары
У-5 800–1 200 кг Оперативная глубина
Характеристики У-3, У-4 и У-5 являются требованиями альтернативной программы.

У-2 мог нести один стандартный двухсоткилограммовый комплект. У-3 — тот же комплект с дополнительной кассетой или запасом топлива. У-4 применял два-три модуля, позволяя сочетать тяжёлые, осколочные и зажигательные бомбы. У-5 мог нести несколько функциональных модулей и выполнять роль группового осветителя, разведчика или носителя тяжёлых ФАБ.

Главным принципом оставалась модульность. Боеприпасы У-2 не устаревали после появления У-4, а объединялись в более крупные загрузки.

13. Изменение нагрузки с ростом дальности
Номинальная грузоподъёмность не равнялась нагрузке на любой дальности. Дополнительное топливо вытесняло часть боеприпасов.

Для У-2 можно принять следующую расчётную зависимость:

Боевой радиус Бомбовая нагрузка
До 50 км 200–250 кг
100 км 170–220 кг
150 км 140–180 кг
200 км 100–140 кг
Более 200 км Специальный расчёт
Это не историческая таблица лётного руководства, а базовая модель. Фактические значения зависели от ветра, состояния двигателя, грунтового аэродрома, температуры и необходимости иметь навигационный запас топлива.

Для всей серии можно использовать относительное изменение:

Радиус Доля полной нагрузки
До 50 км 100%
100 км 85–90%
150 км 70–80%
200 км 55–70%
300 км 40–55%
Поэтому ближние цели следовало обрабатывать У-2 и У-3 с максимальной нагрузкой. У-4 и У-5 направлялись на оперативную глубину, где их более высокая грузоподъёмность компенсировала запас топлива.

Глава 47. Производство миллионов лёгких бомб
Сверхмассовая авиационная система требовала столь же массовой системы боеприпасов. Самолёт мог использоваться тысячи часов, тогда как бомба расходовалась в одном вылете. Поэтому после создания парка именно боеприпасы становились одним из наиболее вероятных ограничителей всей доктрины.

Исторический СССР уже производил авиабомбы миллионами. Но предполагаемая программа требовала не нескольких миллионов в год, а в отдельных сценариях десятков миллионов в месяц.

1. Материалоёмкость
Малые осколочные бомбы состояли преимущественно из металла. Взрывчатое вещество составляло приблизительно 10–15 процентов общей массы, остальное приходилось на корпус, стабилизатор, взрыватель и крепёж.

Материальная потребность на один миллион боеприпасов могла выглядеть следующим образом:

Тип Полная масса Корпуса и детали Взрывчатое вещество
АО-5 5 тыс. т 3,5–4 тыс. т 0,5–0,8 тыс. т
АО-10 10 тыс. т 7,5–8,5 тыс. т 0,8–1,4 тыс. т
АО-25 25 тыс. т 19–21 тыс. т 2,5–4 тыс. т
ФАБ-50 50 тыс. т 28–35 тыс. т 15–22 тыс. т
Один миллион АО-10 требовал около десяти тысяч тонн готовой продукции. Это было значительно меньше массы одного линкора, но боеприпасы расходовались непрерывно.

При производстве десяти миллионов АО-10 ежегодная потребность достигала примерно ста тысяч тонн готовых бомб и около десяти тысяч тонн взрывчатых веществ.

2. Корпуса
Корпуса могли производиться несколькими способами:

литьём из сталистого чугуна;
штамповкой;
сваркой;
переделкой артиллерийских снарядов;
использованием трубчатых заготовок.
Переделка старых снарядов позволяла быстро получить ограниченную серию, но не являлась оптимальной основой многолетней программы. Артиллерийские корпуса имели лишнюю массу, неудобную форму и не всегда давали правильное дробление.

Для АО-5 и АО-10 следовало разработать специальные литые либо штампованные корпуса, пригодные для производства на десятках предприятий.

К изготовлению можно было привлечь:

машиностроительные заводы;
литейные предприятия;
железнодорожные мастерские;
заводы сельскохозяйственного оборудования;
предприятия местной промышленности.
Но окончательное снаряжение и установка взрывателя должны были оставаться под контролем специализированной отрасли.

3. Взрывчатые вещества
Основным взрывчатым веществом являлся тротил. Могли применяться и смеси, позволявшие экономить дефицитные компоненты.

К 1940 году валовые мощности СССР по выпуску тротила оценивались приблизительно в 100 тысяч тонн в год. При внедрении непрерывной технологии существовала возможность их дальнейшего увеличения, но все произведённые взрывчатые вещества требовались не только авиации. За них конкурировали артиллерия, миномёты, инженерные войска, флот и промышленность. Проблемы довоенного производства рассмотрены в исследовании о советском выпуске тротила.

При среднем содержании взрывчатого вещества 10–15 процентов одна тысяча тонн смешанного лёгкого боекомплекта требовала приблизительно 100–150 тонн взрывчатых веществ.

Для налёта массой 5 250 тонн потребовалось бы около 525–790 тонн только на одну ночь. За месяц непрерывных налётов — 16–24 тысячи тонн.

Для максимального сценария в 14–17 тысяч тонн бомб за ночь потребность достигала 1,5–2,5 тысячи тонн взрывчатых веществ ежедневно. Такой расход очень быстро поглощал значительную часть всей советской производственной мощности.

4. Взрыватели
Каждая отдельная бомба требовала собственного взрывателя. Поэтому уменьшение калибра увеличивало потребность в наиболее технологически сложном элементе.

Одна тонна ФАБ-50 содержала приблизительно 20 бомб и требовала 20 взрывателей. Одна тонна АО-10 — около 100 бомб и 100 взрывателей. Одна тонна АО-5 — уже около 200.

Для двухсоткилограммовой нагрузки требовались:

Загрузка Число взрывателей
4 ; ФАБ-50 4
8 ; АО-25 8
20 ; АО-10 20
40 ; АО-5 40
При двадцати тысячах вылетов за ночь потребность могла составлять 400–800 тысяч взрывателей. Следовательно, месячная потребность измерялась десятками миллионов.

Именно взрыватели, а не корпуса или взрывчатые вещества, могли первыми ограничить выпуск малых бомб.

Решение состояло в предельной унификации. Один базовый взрыватель должен был подходить к АО-5, АО-10 и части зажигательных боеприпасов. Но его надёжность нельзя было приносить в жертву дешевизне: пять процентов отказов при выпуске ста миллионов бомб означали пять миллионов неразорвавшихся боеприпасов.

5. Производственное оборудование
Для массового выпуска требовались:

литейные линии;
штамповочные прессы;
сварочное оборудование;
станки для обработки посадочных мест;
линии изготовления стабилизаторов;
окрасочные камеры;
сушильные помещения;
контрольные шаблоны;
упаковочные линии;
специализированные снаряжательные заводы.
Не все операции требовали авиационного предприятия. Корпуса и стабилизаторы могли выпускаться распределённо. Взрыватели и окончательное снаряжение требовали более строгого контроля.

В 1940 году советская промышленность уже столкнулась с недостатком мощностей по окраске и сушке боеприпасов. Это показывает, что ограничителем могла стать даже внешне второстепенная операция.

6. Контроль качества
Миллионы боеприпасов превращали малый процент брака в крупную военную проблему.

Контроль должен был проверять:

геометрию корпуса;
массу;
прочность креплений;
качество стабилизатора;
правильность установки взрывателя;
герметичность;
антикоррозийное покрытие;
устойчивость при перевозке;
надёжность действия после хранения.
В 1940 году план выпуска осколочных авиабомб был выполнен только на 69,3 процента. Особенно серьёзные трудности возникали с АО-2,5 и АО-10. Отчёт Наркомата боеприпасов также отмечал коррозию АО-2,5 из-за недостаточной подготовки поверхности и нестойкой окраски. Отчёт Наркомата боеприпасов за 1940 год.

Для альтернативной программы такие проблемы требовалось решить до развертывания многомиллионных серий. Иначе огромные склады содержали бы боеприпасы с неизвестной надёжностью.

7. Хранение
Малые бомбы занимали больше упаковочного объёма на тонну, чем крупные. Для них требовалось больше ящиков, прокладок, маркировки и складских операций.

Система хранения должна была состоять из нескольких уровней:

центральные арсеналы;
фронтовые склады;
армейские склады;
склады авиационных соединений;
аэродромные расходные площадки.
Излишняя концентрация повышала риск каскадной детонации. Чрезмерное рассредоточение усложняло охрану и перевозку.

На аэродроме следовало держать запас только на несколько ближайших вылетов. Основной объём находился на удалённых и разделённых площадках.

При среднем боекомплекте 250 килограммов десять полных загрузок на один ударный самолёт означали 2,5 тонны бомб. Для десяти тысяч самолётов — уже 25 тысяч тонн.

8. Перевозка
Для расчётов можно принять практическую загрузку железнодорожного вагона боеприпасами около 20 тонн с учётом тары и ограничений безопасности.

Тогда перевозка десяти тысяч тонн бомб требовала приблизительно 500 вагонов.

Суточная потребность основного сценария в 5 250 тонн означала около 260–270 вагонов ежедневно. Для максимального сценария потребность возрастала до 700–850 вагонов.

На конечном участке требовались автомобили. При полезной нагрузке грузовика около трёх тонн для доставки пяти тысяч тонн за одну ночь необходимо было более 1 600 рейсов.

Боеприпасы начинали конкурировать за дороги и вагоны с горючим, продовольствием, танками и артиллерийскими снарядами. Поэтому авиационный парк мог существовать, но не использоваться с полной интенсивностью из-за недостаточной пропускной способности транспорта.

9. Аэродромная сборка боекомплекта
Снаряжение десятков тысяч самолётов вручную отдельными бомбами требовало огромного числа оружейников.

Рациональной была доставка на аэродром готовых модулей:

кассета проверялась в тыловом подразделении;
загружалась штатным типом боеприпасов;
перевозилась как единая учётная единица;
устанавливалась на самолёт;
после вылета возвращалась для повторного использования.
На передовом аэродроме не следовало выполнять сложные операции со взрывчатыми веществами. Его задачами являлись приём, хранение, контроль и установка готового боекомплекта по утверждённым правилам безопасности.

Для каждого самолёта требовалось не менее двух комплектов кассет: один находился на машине, второй готовился к следующему вылету. Для высокой интенсивности полезен третий ремонтно-оборотный комплект.

10. Норма запаса на самолёт
Норму необходимо рассчитывать для ударного самолёта, а не для всего парка, включавшего учебные, санитарные и связные машины.

Можно выделить три уровня:

Норма Полных загрузок Назначение
Минимальная 10 Первые дни войны
Оперативная 30 Несколько недель
Доктринальная 60 До двух месяцев действий
Для самолёта с нагрузкой 250 килограммов это соответствовало 2,5, 7,5 и 15 тоннам боеприпасов.

Если парк в 100 тысяч машин включал 40 тысяч ударных самолётов, запас составлял:

Уровень Общая масса
10 загрузок 100 тыс. т
30 загрузок 300 тыс. т
60 загрузок 600 тыс. т
Для парка в 250 тысяч машин при 112,5 тысячи ударных самолётов и средней нагрузке 280 килограммов потребовалось:

Уровень Общая масса
10 загрузок 315 тыс. т
30 загрузок 945 тыс. т
60 загрузок 1,89 млн т
В августе 1940 года НКО оценивал возможное наличие авиабомб к началу 1941 года примерно в 215 тысяч тонн, считая это лишь двухмесячным и 18-процентным запасом от полной заявки. Уже исторические требования были огромны. Докладная записка С. К. Тимошенко.

11. Суточная потребность фронта
Не весь парк мог совершать боевые вылеты одновременно. Для расчёта учитываются доля ударных машин, техническая готовность и среднее число вылетов за ночь.

Парк Вылетов за ночь Средняя нагрузка Суточный расход
30 тыс. около 4 700 220 кг около 1 040 т
100 тыс. около 21 000 250 кг около 5 250 т
250 тыс. около 51 000 280 кг около 14 300 т
300 тыс. около 61 000 280 кг около 17 200 т
Это высокая интенсивность. Она предполагает, что 35–45 процентов парка относятся к ударным модификациям, техническая готовность составляет 70–75 процентов, а часть готовых самолётов выполняет вылет в данную ночь.

Для оценки количества изделий примем условную массовую структуру:

45 процентов массы — АО-10;
25 процентов — АО-25;
20 процентов — ЗАБ-2,5;
10 процентов — ФАБ-50.
Одна тонна такого боекомплекта содержит около 137 отдельных бомб.

Парк Бомб за ночь За 30 ночей
30 тыс. около 142 тыс. 4,3 млн
100 тыс. около 720 тыс. 21,6 млн
250 тыс. около 1,96 млн 58,9 млн
300 тыс. около 2,36 млн 70,7 млн
Исторически в 1940 году советская промышленность выпустила около 7,78 миллиона авиабомб общей массой 98,95 тысячи тонн. План составлял 10,18 миллиона бомб, но был выполнен на 76,4 процента. В денежном выражении выпуск стоил приблизительно 891 миллион рублей. Эти сведения содержатся в отчёте Наркомата боеприпасов.

Следовательно, основной сценарий в 100 тысяч самолётов при полной месячной интенсивности требовал почти втрое больше бомб, чем СССР фактически произвёл за весь 1940 год. Сценарий в 250 тысяч машин — более чем в семь раз больше.

12. Стоимость одной ночи массированных ударов
На основании данных 1940 года средняя стоимость одной произведённой авиабомбы составляла приблизительно 115 рублей, а одной тонны — около 9 тысяч рублей.

Малые боеприпасы имели более высокую стоимость на единицу массы из-за большого количества взрывателей, стабилизаторов и упаковки. Поэтому для основной оценки принимается 15 тысяч рублей за тонну, для верхней — 20 тысяч.

Парк Бомб за ночь При 9 тыс. руб./т При 15 тыс. руб./т
30 тыс. 1 040 т 9,4 млн руб. 15,6 млн руб.
100 тыс. 5 250 т 47,3 млн руб. 78,8 млн руб.
250 тыс. 14 300 т 128,7 млн руб. 214,5 млн руб.
300 тыс. 17 200 т 154,8 млн руб. 258 млн руб.
При верхней цене в 20 тысяч рублей за тонну расходы достигали бы соответственно 20,8, 105, 286 и 344 миллионов рублей за ночь.

Месяц непрерывных налётов парка в 100 тысяч машин стоил бы только по боеприпасам приблизительно 2,4–3,15 миллиарда рублей. Три месяца — 7–9,5 миллиарда.

Это не включает:

авиационное топливо;
моторесурс;
потери самолётов;
ремонт;
перевозку;
освещение аэродромов;
оплату личного состава;
восстановление кассет.
13. Боеприпасы как возможное ограничение всей доктрины
Расчёт показывает, что производство самолётов являлось лишь первой половиной задачи. Парк в 250–300 тысяч машин нельзя было каждую ночь использовать с полной интенсивностью: его потребность в бомбах превышала историческое производство в несколько раз уже за один месяц.

Следовательно, воздушная доктрина нуждалась в трёх режимах применения.

Первый — ударный. В первые одну–семь ночей расходовалась значительная часть заранее накопленного запаса. Главными целями становились колонны, станции, склады, аэродромы и переправы.

Второй — устойчивый. После первого периода интенсивность снижалась, самолёты распределялись по наиболее важным направлениям, а расход приводился в соответствие с текущим производством и подвозом.

Третий — резервный. Часть боекомплекта сохранялась на случай нового крупного наступления, появления особенно уязвимой группировки или необходимости сосредоточения сил на одном направлении.

Для парка в 100 тысяч машин реалистичным мог быть первый удар силами 20–30 тысяч самолётов, после которого ежедневно действовала только часть ударной группировки.

Для парка в 250–300 тысяч машин большая численность имела смысл не как обязательство поднимать все машины каждую ночь, а как возможность:

выбирать направление;
быстро компенсировать потери;
чередовать части;
поддерживать высокую техническую готовность;
сохранять учебный и транспортный резерв;
резко наращивать удары в критический момент.
Главный вывод состоит в том, что сверхмассовая серия лёгких самолётов требовала ещё более масштабной программы боеприпасов. Без неё сотни тысяч У-2, У-3, У-4 и У-5 превращались в огромный парк с ограниченной продолжительностью ударного применения.

Именно производство корпусов, а особенно взрывателей, снаряжение, железнодорожный подвоз и накопление запасов определяли предел Доктрины массового ночного воздушного паралича не меньше, чем число самолётов и пилотов.

*******

Часть VII. Самолёты серии «У» и Ил-2: две философии воздушной войны
Сравнение самолётов семейства «У» с Ил-2 имеет смысл лишь при одном принципиальном условии: мы не должны заранее объявлять один тип самолёта «правильным», а другой — «ошибочным». Ил-2 создавался для решения одной группы задач, У-2 и его гипотетические наследники — для совершенно другой.

Ил-2 представлял собой бронированный самолёт поля боя. Его основной средой должны были стать передний край, ближайший тактический тыл, артиллерийские позиции, колонны, укрепления, узлы сопротивления и другие цели, которые требовалось атаковать непосредственно в интересах сухопутных войск.

Доктрина массового ночного воздушного паралича исходила из иного принципа. Она должна была воздействовать не столько на отдельные боевые машины противника, сколько на систему, которая позволяла этим машинам двигаться, стрелять, получать топливо, боеприпасы, приказы и подкрепления. Её главными объектами являлись дороги, станции, места выгрузки, склады, штабы, узлы связи, автомобильные колонны, ремонтные подразделения и скопления войск в оперативном тылу.

Таким образом, в этой части книги сравниваются не просто два типа самолётов. Сравниваются две философии воздушной войны:

концентрация боевой мощи в сравнительно небольшом числе защищённых машин;
рассредоточение воздействия между огромным количеством дешёвых самолётов;
преимущественно дневной удар по переднему краю;
преимущественно ночное воздействие на всю глубину вражеской группировки;
поражение отдельных защищённых целей;
систематическое нарушение снабжения, связи и управления;
высокая индивидуальная боевая ценность самолёта;
высокая совокупная ценность массового авиационного парка.
Главный вопрос заключается не в том, был ли нужен Советскому Союзу Ил-2. Он, безусловно, был нужен. Вопрос состоит в другом: было ли рационально делать ставку почти исключительно на дорогостоящую специализированную машину поля боя, не создав одновременно многократно более многочисленную систему дешёвой ночной авиации?

Глава 48. Почему СССР сделал ставку на Ил-2
1. Концепция бронированного штурмовика
Идея бронированного штурмовика возникла из опыта Первой мировой и Гражданской войн. Авиация, действовавшая на малой высоте, оказывалась под огнём не только зенитной артиллерии, но и обычных пулемётов, винтовок и автоматического оружия пехоты. Чем ниже летел самолёт и чем дольше он находился над целью, тем выше становилась вероятность повреждения двигателя, топливной системы, пилота или органов управления.

Простой самолёт с деревянной или смешанной конструкцией мог эффективно действовать ночью, когда противник плохо видел цель и не мог вести прицельный огонь. Но днём, на малой высоте, подобная машина становилась чрезвычайно уязвимой.

Отсюда вытекала логика бронированного штурмовика:

Самолёт должен был подойти к цели на малой высоте.
Экипаж должен был увидеть сравнительно небольшой объект.
Атака должна была выполняться пушечным, пулемётным, реактивным и бомбовым вооружением.
Самолёт должен был выдержать хотя бы часть попаданий малокалиберных снарядов и пуль.
После первой атаки желательно было иметь возможность выполнить повторный заход.
В Ил-2 броня являлась не просто дополнительной защитой. Бронекорпус был включён в силовую схему самолёта и защищал двигатель, кабину пилота, топливные баки и важнейшие системы. На Ил-2 ранних серий масса бронирования составляла приблизительно 780 килограммов. Толщина основных броневых элементов находилась в пределах примерно 4–8 миллиметров. Это была исключительно большая масса для одномоторного самолёта первой половины 1940-х годов. Описание Ил-2 образца 1941 года

Для сравнения: масса пустого У-2 составляла приблизительно 770–890 килограммов в зависимости от модификации. Иными словами, один только бронекорпус Ил-2 по массе был сопоставим со всем пустым самолётом У-2.

Это сравнение хорошо показывает различие философий. В одном случае почти тонна массы затрачивалась на способность выжить под огнём. В другом самолёт должен был избегать прицельного огня за счёт ночи, малой заметности, рассредоточения, низкой скорости и применения с примитивных скрытых площадок.

2. Непосредственная поддержка сухопутных войск
Советская военная теория рассматривала авиацию прежде всего как важнейший инструмент содействия операциям сухопутных войск. В ходе наступления авиация должна была:

подавлять артиллерию противника;
поражать штабы и узлы связи;
атаковать резервы на марше;
наносить удары по железнодорожным станциям;
уничтожать или рассеивать войска перед фронтом наступающей армии;
затруднять контратаки;
сопровождать танковые и механизированные соединения.
Для непосредственной поддержки войск требовался самолёт, способный действовать в дневное время, быстро прибывать по вызову, находить цель и атаковать её в условиях огня с земли. У-2 такой задачи в общем случае решить не мог. Его применение днём над насыщенным средствами ПВО полем боя неизбежно привело бы к тяжёлым потерям.

Ил-2, напротив, создавался именно для этой среды. Его высокая скорость по сравнению с У-2, бронезащита и мощное вооружение позволяли работать непосредственно над передним краем.

Однако здесь необходимо сделать важное уточнение. Наличие брони не делало Ил-2 неуязвимым. Самолёт оставался уязвимым для:

зенитных автоматов;
крупнокалиберных пулемётов;
истребителей;
огня при повторном заходе по уже предупреждённой цели;
попаданий в небронированные части крыла и хвостового оперения;
повреждений радиатора, органов управления и топливной системы.
Броня увеличивала вероятность возвращения самолёта, но не устраняла опасность. Поэтому Ил-2 требовал истребительного прикрытия, подавления ПВО, хорошей организации вылета и подготовки пилотов.

3. Борьба с техникой и укреплениями
Одной из причин привлекательности Ил-2 была возможность нести различные виды вооружения:

пулемёты винтовочного калибра;
авиационные пушки калибра 20 или 23 миллиметра;
реактивные снаряды;
фугасные и осколочные бомбы;
позднее — противотанковые кумулятивные авиабомбы ПТАБ;
на отдельных модификациях — более тяжёлые пушки.
Такой набор вооружения делал Ил-2 универсальным тактическим ударным самолётом. Он мог в рамках одного вылета атаковать автоколонну, артиллерийскую батарею, железнодорожный состав, полевые укрепления или самолёты на аэродроме.

Но реальную эффективность против танков не следует преувеличивать. Попасть из пушки или реактивным снарядом в отдельный движущийся танк было чрезвычайно трудно. Даже обнаружение танка с воздуха зависело от погоды, маскировки, времени суток, подготовки пилота и характера местности.

Реактивные снаряды обеспечивали мощное воздействие, но имели значительное рассеивание. Пушки были эффективны против автомобилей, тягачей, бронетранспортёров, лёгкой бронетехники, артиллерийских расчётов и других сравнительно уязвимых целей. Против средних и тяжёлых танков их возможности были ограничены.

Важным шагом стало появление в 1943 году малых противотанковых авиабомб ПТАБ. Именно многочисленные лёгкие боеприпасы позволяли накрывать площадь расположения бронетехники большим количеством точек поражения. В определённом смысле опыт ПТАБ подтверждает один из принципов настоящей книги: при воздействии на множество рассредоточенных целей количество боеприпасов и плотность покрытия могут оказаться важнее массы каждой отдельной бомбы.

4. Скорость и мощное вооружение
Максимальная скорость ранних Ил-2 составляла приблизительно 420–450 километров в час в зависимости от серии, высоты и состояния самолёта. У двухместных машин поздних серий этот показатель нередко находился в пределах 390–415 километров в час. У-2 развивал приблизительно 140–155 километров в час.

Следовательно, Ил-2 превосходил У-2 по скорости примерно в 2,7–3 раза.

Это превосходство имело большое значение:

Ил-2 быстрее выходил в район цели;
мог реагировать на быстро меняющуюся обстановку;
меньше времени находился под огнём при одном проходе;
мог атаковать движущиеся колонны;
обладал некоторой возможностью уклониться от устаревших истребителей;
мог выполнять несколько заходов за ограниченное время.
Вооружение раннего Ил-2 обычно включало две пушки, два пулемёта, реактивные снаряды и бомбы. Нормальная бомбовая нагрузка ранней одноместной машины составляла около 400 килограммов, перегрузочная — до 600 килограммов. У позднего двухместного варианта нормальная нагрузка часто указывалась на уровне 300 килограммов, хотя в перегрузку самолёт также мог нести до 600 килограммов. Точные показатели зависели от модификации, дальности и конкретной боевой задачи. Сводные технические данные Ил-2

Реальная устойчивая бомбовая нагрузка У-2 находилась преимущественно в пределах 150–250 килограммов. На поздних бомбардировочных модификациях она могла достигать 300 килограммов, но максимальная подвеска неизбежно сокращала дальность, ухудшала взлётные характеристики и зависела от состояния аэродрома. Описание вооружения У-2ВС

Следовательно, по нормальной бомбовой нагрузке один Ил-2 соответствовал приблизительно двум У-2. Но по стоимости один Ил-2 мог соответствовать не двум, а нескольким У-2. Это различие будет подробно рассмотрено далее.

5. Броневая защита
Броня являлась главным конструктивным достоинством и одновременно одной из главных статей массы Ил-2.

Ранний Ил-2 имел приблизительно следующие массовые показатели:

Показатель Ил-2 образца 1941 года Сопоставление с У-2
Масса пустого самолёта около 3 990 кг 4,5–5,2 У-2
Нормальная взлётная масса около 5 310 кг 3,8–4,2 У-2
Масса бронезащиты около 780 кг примерно один пустой У-2
Мощность двигателя около 1 625–1 665 л. с. 13–17 двигателей М-11
Нормальная бомбовая нагрузка около 400 кг приблизительно две нагрузки У-2
Бронекорпус позволял выдерживать попадания, которые для небронированной машины могли оказаться смертельными. Однако за это приходилось платить:

увеличением взлётной массы;
необходимостью мощного двигателя;
ростом расхода топлива;
усложнением производства;
повышенной нагрузкой на шасси;
увеличением посадочной скорости;
более сложным полевым ремонтом;
сокращением полезной нагрузки при заданной мощности двигателя.
В случае У-2 броня заменялась тактической защитой: ночью, тишиной, малой высотой, неожиданным направлением подхода и рассредоточением. В случае Ил-2 самолёт пытался частично компенсировать дневную заметность физической защитой.

Нельзя утверждать, что один подход был безусловно лучше другого. Ночью У-2 мог сравнительно безопасно атаковать колонну или лагерь, но не мог оказывать столь же эффективную поддержку пехоте в дневном бою. Ил-2 мог действовать над передним краем, однако каждый такой вылет требовал значительно большего количества ресурсов.

6. Место Ил-2 в советской наступательной доктрине
Ил-2 хорошо соответствовал советской теории глубокой операции. После прорыва обороны авиация должна была поддерживать ввод в бой подвижных соединений, подавлять противотанковые средства, атаковать резервы и препятствовать восстановлению фронта.

В такой модели штурмовик выполнял роль воздушной артиллерии. Он переносил огневое воздействие туда, куда обычная артиллерия не успевала выдвинуться или не могла достать.

В 1941 году эта концепция столкнулась с реальностью отступления, утраты аэродромов, потери управления и господства люфтваффе в воздухе. Ил-2 был создан прежде всего как инструмент организованной наступательной операции, но оказался вынужден действовать в условиях общей катастрофы.

К началу германского вторжения самолёт ещё не успел стать массовым и освоенным войсками. Серийные машины только поступали в части, пилоты имели недостаточную подготовку, а тактика применения находилась на стадии формирования. В результате потенциально мощная система оружия вступила в войну без необходимой организационной зрелости.

Доктрина массовой лёгкой авиации также потребовала бы многолетней подготовки. Но её важнейшим преимуществом могла стать возможность использовать значительную часть парка не только в составе строевых частей, но и в учебных центрах, резерве, гражданской авиации, Осоавиахиме и территориальных подразделениях. Самолёт серии «У» мог быть одновременно учебной машиной мирного времени и мобилизационной платформой военного времени.

7. Производственные достоинства Ил-2
Было бы ошибкой представлять Ил-2 исключительно как чрезмерно сложную и непригодную для массового выпуска машину. Напротив, самолёт обладал серьёзными производственными достоинствами:

Несущий бронекорпус совмещал функции защиты и элемента силовой конструкции.
Конструкция была приспособлена к крупносерийному изготовлению.
В ходе войны металлические элементы частично заменялись деревянными.
Производство постепенно стандартизировалось.
По мере накопления опыта сокращались трудоёмкость и стоимость.
Самолёт допускал последовательную модернизацию без полного разрушения серийного производства.
За годы войны было построено более 36 тысяч Ил-2. Сам факт выпуска такого количества сложных бронированных самолётов свидетельствует о выдающейся работе советской промышленности.

Но крупносерийность Ил-2 и сверхмассовость семейства «У» — не одно и то же. Массовое производство Ил-2 означало десятки тысяч самолётов за несколько лет. Проектируемая система «У» предполагала десятки или даже сотни тысяч машин, значительная часть которых должна была быть выпущена до начала войны и рассредоточена по всей территории страны.

Ил-2 был массовым самолётом специализированной авиационной промышленности. Семейство «У» должно было стать массовой авиационной системой всего народного хозяйства.

8. Цена принятой стратегии
Цена Ил-2 определялась не только стоимостью самого планера. Для его создания требовались:

мощный двигатель АМ-38;
броневая сталь авиационного качества;
алюминиевые сплавы;
авиационные пушки;
сложные прицелы и приборы;
убирающееся шасси;
гидравлическое и пневматическое оборудование;
квалифицированная рабочая сила;
специализированные авиационные заводы;
большое количество топлива;
подготовленные пилоты;
хорошо оборудованные аэродромы и ремонтные базы.
Опубликованные оценки стоимости Ил-2 существенно различаются по заводам и периодам. Для 1941 года встречается порядок 300–360 тысяч рублей за самолёт. По мере освоения серии стоимость отдельных партий могла снижаться приблизительно до 160–250 тысяч рублей. Эти цифры нельзя механически считать едиными для всех предприятий и лет войны, но они позволяют определить порядок затрат. Сводка опубликованных данных о стоимости Ил-2

При цене У-2 около 25–45 тысяч рублей один Ил-2 раннего периода мог стоить как 7–14 У-2. При базовом сопоставлении 360 тысяч рублей за Ил-2 и 40 тысяч рублей за У-2 получается отношение 1:9.

Девять У-2 при устойчивой нагрузке 200 килограммов могли поднять за один коллективный вылет 1 800 килограммов бомб. Один Ил-2 при нормальной нагрузке 400 килограммов — около 400 килограммов. По номинальной массе сбрасываемых боеприпасов соотношение достигало 4,5:1 в пользу группы У-2.

При более низкой серийной цене Ил-2 — условно 250 тысяч рублей — за те же деньги можно было построить около шести У-2 стоимостью 40 тысяч рублей. Их коллективная нагрузка составила бы приблизительно 1 200 килограммов, то есть втрое больше нормальной нагрузки одного Ил-2.

Однако из этого нельзя делать вывод, что шесть или девять У-2 автоматически были эффективнее одного Ил-2. Для них требовались:

шесть или девять двигателей;
соответствующее количество экипажей;
больше наземного персонала;
несколько площадок базирования;
значительно большее число средств подвески;
больше взрывателей и корпусов авиабомб;
распределённая система управления полётами.
Кроме того, У-2 не мог заменить пушки, реактивные снаряды, бронезащиту и дневную способность Ил-2 атаковать хорошо защищённые цели.

Следовательно, цена принятой советской стратегии заключалась не в самом существовании Ил-2. Ошибкой могло быть отсутствие второго, дополняющего контура авиации — сверхмассовой лёгкой ночной системы.

Глава 49. Конструктивное сравнение
1. У-2 и Ил-2
Наиболее корректно сравнивать У-2 с ранним Ил-2 по трём отдельным критериям:

индивидуальная боевая ценность самолёта;
совокупная эффективность группы машин равной стоимости;
соответствие конкретной задаче.
Показатель У-2, бомбардировочный вариант Ранний Ил-2
Масса пустого самолёта 770–890 кг около 3 990 кг
Нормальная взлётная масса 1 250–1 400 кг около 5 310 кг
Мощность двигателя 100–125 л. с. 1 625–1 665 л. с.
Максимальная скорость 140–155 км/ч 420–450 км/ч
Практический боевой радиус 100–200 км ориентировочно 200–300 км
Устойчивая бомбовая нагрузка 150–250 кг около 400 кг
Перегрузочная нагрузка до 300 кг до 600 кг
Бронезащита отсутствует около 780 кг брони
Основной режим применения ночь преимущественно день
Основные цели лагеря, станции, колонны, склады передний край, артиллерия, техника
Требования к площадке минимальные значительно более высокие
Удельная мощность Ил-2 превосходила показатель У-2 приблизительно в четыре раза. Однако большая часть этой мощности расходовалась на обеспечение высокой скорости, подъём тяжёлого бронекорпуса, пушечного вооружения и прочной конструкции.

Если сравнить массу пустого самолёта с нормальной бомбовой нагрузкой, получится следующая картина:

для подъёма одной тонны нормальной бомбовой нагрузки в составе группы У-2 требовалось примерно 3,8–4,5 тонны массы пустых самолётов;
для подъёма одной тонны нормальной нагрузки Ил-2 требовалось приблизительно 10 тонн массы пустых самолётов.
Это не означает превосходства У-2 по общей боевой эффективности. Это означает, что У-2 являлся более экономичным средством доставки свободнопадающих бомб в условиях, где скорость, броня и тяжёлое пушечное вооружение не были обязательны.

2. У-3 и Ил-2
У-3 в авторской модели представляет не реально существовавший самолёт, а первое заранее запланированное развитие У-2. Его предполагаемые характеристики должны рассматриваться как коридор проектных требований:

двигатель мощностью 150–220 лошадиных сил;
взлётная масса около 1 500–1 850 килограммов;
бомбовая нагрузка 250–350 килограммов;
скорость 160–190 километров в час;
боевой радиус 150–250 километров;
штатная радиостанция;
улучшенное навигационное оборудование;
унифицированная многозамковая подвеска;
сохранение возможности взлёта с коротких грунтовых площадок.
Главной задачей У-3 должно было стать устранение наиболее очевидных недостатков У-2 без разрушения его преимуществ. У-3 всё ещё не мог бы конкурировать с Ил-2 в дневной атаке переднего края. Но по бомбовой нагрузке он уже приближался бы к поздним двухместным Ил-2, нормальная нагрузка которых часто составляла около 300 килограммов.

При предполагаемой стоимости У-3 порядка 55–75 тысяч рублей один Ил-2 раннего выпуска мог соответствовать четырём-шести У-3. Их общая бомбовая нагрузка достигала бы примерно 1–2 тонн.

Но преимущества У-3 сохранялись бы только при строгом ограничении модернизации. Попытка установить тяжёлую броню, мощные пушки, сложное шасси и двигатель в несколько сотен лошадиных сил быстро превратила бы его в совершенно другой самолёт.

3. У-4 и Ил-2
У-4 должен рассматриваться не как единственная конструкция, а как развилка внутри семейства.

Первая ветвь могла быть одномоторной и использовать двигатель мощностью приблизительно 450–750 лошадиных сил. Вторая — двухмоторной, с двумя сравнительно простыми двигателями мощностью примерно по 250–450 лошадиных сил.

Двухмоторная схема имела ряд преимуществ:

повышение общей грузоподъёмности;
возможность продолжения полёта при отказе одного двигателя;
увеличение внутреннего объёма;
более удобное размещение экипажа и радиооборудования;
возможность перевозки диверсионных групп, раненых и грузов;
размещение более крупного боекомплекта;
развитие транспортной и разведывательной ветвей.
При этом У-4 мог сохранить бипланную схему, низкую посадочную скорость и возможность работы с коротких площадок. Именно эти свойства, а не само по себе наличие одного двигателя, составляли фундаментальные особенности исходного У-2.

Предполагаемая нагрузка одномоторного У-4 могла составлять 400–600 килограммов. Для двухмоторного варианта проектный коридор мог находиться в пределах 600–900 килограммов.

По бомбовой нагрузке двухмоторный У-4 уже превосходил бы Ил-2. Но это не делало его заменой штурмовика. Он оставался бы сравнительно тихоходным ночным самолётом без тяжёлого бронирования и мощного наступательного пушечного вооружения.

4. У-5 и Ил-2
У-5 следует рассматривать как самолёт оперативной глубины, предназначенный для действий на расстоянии приблизительно 150–300 километров от линии фронта с возможностью достижения отдельных целей на ещё большей глубине.

Наиболее рациональной для У-5 представляется двухмоторная схема. Проектный коридор мог включать:

два двигателя мощностью примерно 500–800 лошадиных сил каждый;
взлётную массу 5–7 тонн;
бомбовую нагрузку 800–1 200 килограммов;
боевой радиус 300–500 километров;
экипаж из трёх-четырёх человек;
полноценную радиосвязь;
радионавигационное оборудование;
частичное бронирование рабочих мест экипажа и жизненно важных узлов;
возможность перевозки людей и специальных грузов.
В этом случае У-5 приближался бы не к Ил-2, а к классу лёгких ночных бомбардировщиков и транспортных самолётов. Однако он должен был сохранить основные доктринальные свойства серии:

пригодность к грунтовым площадкам;
низкую посадочную скорость;
упрощённую конструкцию;
многоцелевое использование;
технологическую преемственность;
ограниченную стоимость;
возможность массового производства.
Главная опасность проекта состояла в том, что под обозначением У-5 мог возникнуть обычный дорогой двухмоторный бомбардировщик. В таком случае исчезало главное преимущество всей концепции.

5. Масса пустого самолёта
Сопоставление масс показывает последовательное изменение характера семейства:

Поколение Масса пустого самолёта Статус показателя
У-2 770–890 кг исторический диапазон
У-3 900–1 100 кг авторский проектный коридор
У-4 1 500–2 400 кг авторский проектный коридор
У-5 3 000–4 200 кг авторский проектный коридор
Ил-2 ранний около 3 990 кг исторический показатель
По массе У-5 мог приблизиться к раннему Ил-2. Но распределение массы оставалось бы иным. Ил-2 нёс почти 800 килограммов брони, мощное вооружение и один чрезвычайно мощный двигатель. У-5 использовал бы высвободившуюся массу для топлива, боеприпасов, экипажа, радиосредств и перевозимого груза.

6. Взлётная масса
Самолёт Предполагаемая или реальная взлётная масса Основная задача
У-2 1 250–1 400 кг ближние ночные действия
У-3 1 500–1 850 кг массовая ночная платформа
У-4 2 700–4 000 кг усиленные и специальные задачи
У-5 5 000–7 000 кг оперативная глубина
Ил-2 ранний около 5 310 кг бронированный самолёт поля боя
Близость взлётных масс У-5 и Ил-2 не означает близости конструкции. Это могли быть самолёты одной массовой категории, но с радикально различным распределением полезной массы.

7. Мощность двигателя
Двигатель М-11 развивал первоначально около 100 лошадиных сил. Последующие варианты довели мощность приблизительно до 125–145 лошадиных сил. Двигатель АМ-38 имел взлётную мощность свыше 1 600 лошадиных сил. Сведения о двигателе АМ-38

По абсолютной мощности один АМ-38 соответствовал приблизительно 13–16 двигателям М-11. Но по сухой массе соотношение было значительно меньше: около 860 килограммов у АМ-38 против приблизительно 165 килограммов у М-11, то есть примерно 5,2:1.

Это означает, что АМ-38 был намного совершеннее по удельной мощности. Нельзя считать, что несколько М-11 являлись полноценной технологической заменой одному АМ-38. Большое количество малых моторов означало:

больше цилиндров в расчёте на суммарную мощность;
больше карбюраторов;
больше магнето;
больше воздушных винтов;
больше операций обслуживания;
больше потенциальных точек отказа.
Преимущество М-11 заключалось не в удельном совершенстве, а в простоте, дешевизне, ремонтопригодности и пригодности для малоскоростного самолёта.

Для У-4 и У-5 могли использоваться двигатели, разрабатывавшиеся для истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков: различные варианты М-25, М-62, М-63, М-82, М-105 и других семейств. Но такие моторы нельзя считать «свободными». Их передача программе «У» неизбежно сокращала бы выпуск иных боевых самолётов. Поэтому каждая тяжёлая модификация должна проходить проверку не только по стоимости планера, но и по альтернативной ценности двигателя.

8. Металлоёмкость и деревоёмкость
У-2 имел преимущественно деревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Металл требовался для двигателя, отдельных силовых элементов, крепежа, расчалок, шасси, органов управления и оборудования.

Ил-2 раннего выпуска был существенно более металлоёмким. В дальнейшем дефицит материалов заставил внедрять деревянные хвостовые части фюзеляжа и крылья. Это позволило сохранить выпуск, но увеличивало массу и могло отрицательно влиять на долговечность.

Семейство «У» должно было использовать древесину не просто как вынужденную замену алюминию, а как заранее выбранную основу технологической системы.

Но древесина авиационного качества тоже являлась ограниченным ресурсом. Для производства требовались:

правильно отобранная древесина;
длительная и контролируемая сушка;
качественная фанера;
специальные клеи;
защитные покрытия;
соблюдение влажности и температуры;
строгий контроль прочности.
Обычная мебельная доска не могла автоматически стать авиационным материалом. Распределённое производство снижало требования к крупнейшим авиационным заводам, но не отменяло авиационные стандарты.

9. Бронезащита
В базовой модели У-2 и У-3 тяжёлое бронирование отсутствовало. Для У-4 и У-5 могла предусматриваться локальная защита:

бронеспинка пилота;
защищённое кресло;
бронеплиты вокруг отдельных элементов двигателя;
протектирование топливных баков;
дублирование органов управления;
противопожарные перегородки.
Ориентировочная масса такой защиты могла составлять:

У-3 — 0–50 килограммов;
У-4 — 50–150 килограммов;
У-5 — 100–250 килограммов;
ранний Ил-2 — около 780 килограммов.
Здесь снова проявляется различие задач. Ил-2 должен был выдерживать обстрел при дневном штурмовом заходе. Семейство «У» должно было снижать вероятность самого обнаружения и обстрела.

10. Скорость
Самолёт Скорость Доктринальное значение
У-2 140–155 км/ч скрытность, короткий разбег, ночной полёт
У-3 160–190 км/ч умеренное повышение темпа
У-4 190–250 км/ч расширение глубины применения
У-5 230–310 км/ч действия в оперативном тылу
Ил-2 390–450 км/ч дневной прорыв к цели
Малая скорость семейства «У» давала возможность лучше видеть ночную цель и точнее растягивать серию малых бомб вдоль дороги, станции или лагеря. Одновременно она увеличивала продолжительность пребывания в зоне ПВО и снижала количество вылетов за ночь на дальние расстояния.

Поэтому повышение скорости от поколения к поколению было необходимо. Но оно не должно было уничтожать короткий взлёт, низкую посадочную скорость и способность действовать с неподготовленных площадок.

11. Радиус действия
Ил-2 был рассчитан на тактическую глубину. Большой боевой радиус не являлся его главным преимуществом, поскольку значительная часть взлётной массы расходовалась на броню и вооружение.

Семейство «У» могло быть эшелонировано по дальности:

У-2 — ближняя зона и прифронтовая полоса;
У-3 — основные цели в радиусе до 150–250 километров;
У-4 — оперативный тыл;
У-5 — глубокие коммуникации, крупные станции и склады.
Такое распределение позволяло не отправлять тяжёлый и дорогой самолёт туда, где задачу мог выполнить дешёвый У-2 или У-3.

12. Бомбовая нагрузка
Самолёт Нормальная нагрузка Предельная или перегрузочная
У-2 150–250 кг до 300 кг
У-3 250–350 кг около 400 кг
У-4 400–700 кг до 600–900 кг у двухмоторной ветви
У-5 800–1 200 кг зависит от дальности
Ил-2 300–400 кг до 600 кг
Показатели У-3, У-4 и У-5 являются не историческими фактами, а проектными требованиями. Их достижимость должна отдельно проверяться расчётами массы, мощности, прочности, дальности и длины разбега.

По мере роста дальности бомбовая нагрузка неизбежно сокращалась. Поэтому одна цифра без указания радиуса вводит в заблуждение. Для каждой модификации необходимо строить не один показатель нагрузки, а несколько вариантов:

максимальная нагрузка на ближнюю цель;
стандартная нагрузка на нормальный радиус;
уменьшенная нагрузка на предельную дальность;
транспортная нагрузка;
смешанная нагрузка из бомб, топлива и специального оборудования.
13. Пушечное, пулемётное и реактивное вооружение
Ил-2 имел безусловное превосходство в пушечном и реактивном вооружении. Это превосходство являлось не случайным дополнением, а частью самой концепции самолёта.

Установка сопоставимого вооружения на У-2 или У-3 была бы нерациональной. Отдача, масса пушек, боекомплект, усиление конструкции и ухудшение аэродинамики разрушили бы преимущества лёгкой платформы.

Для У-4 и У-5 могли предусматриваться:

оборонительные пулемёты;
ограниченное курсовое вооружение;
подвесные контейнеры специального назначения;
осветительные средства;
автоматизированные системы последовательного сброса;
фоторазведывательное оборудование.
Но превращение тяжёлых поколений «У» в пушечные штурмовики означало бы дублирование Ил-2. Рациональнее было сохранить разделение функций: Ил-2 поражает защищённую цель прямым огнём, серия «У» создаёт массовое и длительное воздействие на коммуникации и открытые цели.

Глава 50. Производственное сравнение
1. М-11 и его развитие против АМ-38
М-11 и АМ-38 принадлежали к совершенно разным технологическим категориям.

Показатель М-11 АМ-38
Схема 5-цилиндровый звездообразный 12-цилиндровый V-образный
Охлаждение воздушное жидкостное
Мощность 100–145 л. с. более 1 600 л. с.
Сухая масса около 165 кг около 860 кг
Основное применение учебные и лёгкие самолёты Ил-2
Удельная мощность сравнительно низкая высокая
Сложность обслуживания низкая высокая
АМ-38 давал примерно втрое большую мощность на единицу собственной массы. Это был значительно более совершенный двигатель. Но его производство требовало:

сложной обработки блока цилиндров;
высокоточных деталей;
развитой системы жидкостного охлаждения;
радиаторов;
трубопроводов;
мощных станков;
большого количества квалифицированного труда.
М-11 был слабее, но проще. Его можно было производить большими сериями и ремонтировать в сравнительно примитивных условиях.

Для сверхмассовой программы главным показателем становилась не максимальная мощность отдельного двигателя, а количество исправных самолёто-вылетов, которое моторная промышленность могла обеспечить за весь срок войны.

2. Трудоёмкость изготовления
Надёжные сопоставимые данные о трудоёмкости У-2 и Ил-2 по одинаковой методике для всех годов и заводов отсутствуют. Поэтому в книге следует использовать расчётные интервалы, а не выдавать одну условную цифру за установленный факт.

Если принять трудоёмкость серийного У-2 за единицу, можно построить следующую предварительную модель:

Самолёт Расчётный индекс трудоёмкости Характер оценки
У-2 1,0 базовый уровень
У-3 1,3–1,6 умеренная модернизация
У-4 одномоторный 2,5–3,5 усиленная машина
У-4 двухмоторный 3,5–5,0 сложная многоцелевая платформа
У-5 6–9 оперативный самолёт
Ил-2 раннего выпуска 7–10 до полной отработки серии
Ил-2 зрелой серии 4–6 результат производственного обучения
Это авторская расчётная шкала, которую необходимо проверять по заводским данным. Она показывает важную закономерность: по мере развития У-4 и У-5 разрыв между ними и Ил-2 сокращается. Тяжёлый У-5 мог оказаться сопоставимым с Ил-2 по трудоёмкости, особенно при малой серии.

3. Потребность в алюминии
У-2 требовал сравнительно небольшого количества алюминиевых сплавов для планера. У-3 мог сохранить эту особенность. Но по мере роста мощности, скорости и массы требования к металлическим деталям неизбежно увеличивались.

Примерная качественная шкала выглядела бы следующим образом:

Самолёт Потребность планера в алюминии Возможность замены древесиной
У-2 очень низкая очень высокая
У-3 низкая высокая
У-4 низкая или средняя значительная
У-5 средняя ограниченная в силовых узлах
Ил-2 средняя или высокая частично реализована в войну
При этом двигатель любого поколения требовал цветных металлов независимо от материала планера. Деревянный самолёт не был самолётом, полностью свободным от дефицитных материалов.

4. Потребность в броневой стали
На ранний Ил-2 приходилось около 780 килограммов брони. Для 10 тысяч самолётов это означало примерно 7 800 тонн авиационной брони. В масштабах выпуска более 36 тысяч Ил-2 теоретическая суммарная масса установленного бронирования могла находиться приблизительно в пределах 28–36 тысяч тонн в зависимости от модификаций.

Однако это не значит, что отказ от брони автоматически давал такое же количество стали для иных самолётов. Авиационная броня являлась специальным продуктом, а её производство включало прокатку, термообработку, формование и контроль качества.

Семейство «У» могло использовать высвобожденные ресурсы косвенно:

для производства инструментов;
крепежа;
элементов двигателей;
аэродромного оборудования;
автомобильного транспорта;
корпусов авиабомб;
железнодорожного имущества.
Главный выигрыш заключался бы не столько в массе стали, сколько в отказе от сложной технологической цепочки броневого самолёта.

5. Требования к рабочей силе
Ил-2 требовал высокой концентрации квалифицированных рабочих на специализированных предприятиях. Необходимы были:

моторостроители;
сварщики и обработчики брони;
специалисты по авиационному вооружению;
сборщики сложных систем;
технологи крупносерийного самолётостроения;
специалисты по гидравлике, электрике и приборам.
Семейство «У» позволяло распределить часть операций между менее специализированными предприятиями:

изготовление деревянных деталей;
производство фанерных элементов;
пошив и натяжение полотна;
выпуск простых металлических креплений;
сборка стандартных узлов;
изготовление транспортных, санитарных и грузовых модулей.
Но окончательная сборка, регулировка органов управления, установка двигателей и приёмка должны были оставаться под контролем авиационных специалистов.

6. Производственный цикл
Производственный цикл Ил-2 включал изготовление бронекорпуса, крыла, хвостовой части, шасси, силовой установки, вооружения, приборов и сложную окончательную сборку.

У-2 имел более короткий и технологически простой цикл. Преимущество серии «У» могло усиливаться благодаря модульности:

одинаковые узлы крепления;
стандартные приборные панели;
единые системы подвески;
взаимозаменяемые колёса и лыжи;
унифицированные органы управления;
сменные грузовые и санитарные модули;
ограниченный набор двигателей.
Однако параллельный выпуск У-2, У-3, У-4 и У-5 мог создать хаос, если каждое поколение получало бы собственные крепления, приборы, колёса, радиостанции и вооружение. Поэтому технологическая преемственность являлась не вспомогательным пожеланием, а условием существования всей программы.

7. Возможность распределённого изготовления
У-2 имел значительно больший потенциал распределённого производства. Отдельные детали могли изготавливаться:

на деревообрабатывающих предприятиях;
мебельных фабриках;
вагоностроительных заводах;
предприятиях сельскохозяйственного машиностроения;
региональных ремонтных мастерских.
Но выражение «У-2 можно было выпускать на мебельных фабриках» требует осторожности. Такие предприятия могли производить часть деталей только после:

получения авиационных чертежей;
установки специальных приспособлений;
организации контроля влажности;
подготовки мастеров;
введения технической приёмки;
обеспечения авиационным клеем и фанерой;
проверки каждой партии материалов.
Ил-2 был намного сильнее привязан к крупным специализированным заводам. Уничтожение или эвакуация такого предприятия сильнее влияли на общий выпуск. Семейство «У» могло обладать большей устойчивостью за счёт географического рассредоточения.

8. Ремонтопригодность
У-2 можно было ремонтировать:

древесиной;
фанерными накладками;
полотном;
клеем;
простыми металлическими деталями;
сравнительно небольшим набором инструментов.
Повреждённые элементы крыла или обшивки могли заменяться в полевых мастерских. М-11 также был сравнительно прост в обслуживании.

Ил-2 обладал парадоксальным сочетанием высокой боевой живучести и сложного ремонта. Он мог вернуться с повреждениями, которые уничтожили бы У-2, но восстановление бронекорпуса, мощного двигателя, радиатора, шасси или вооружения требовало более квалифицированной базы.

Таким образом:

У-2 легче повредить, но часто легче отремонтировать;
Ил-2 труднее критически повредить, но тяжёлое повреждение сложнее устранить.
Для правильного сравнения необходим показатель не только числа потерянных самолётов, но и среднего времени возвращения повреждённой машины в строй.

9. Количество самолётов на единицу дефицитных ресурсов
Сопоставление одного Ил-2 раннего производства с У-2 даёт следующий ориентировочный результат:

Ресурс Один ранний Ил-2 Возможный эквивалент У-2
Цена самолёта около 300–360 тыс. руб. приблизительно 7–14 машин
Масса пустого планера около 3 990 кг приблизительно 4,5–5,2 машины
Масса двигателя около 860 кг приблизительно 5,2 двигателя М-11
Мощность двигателя 1 625–1 665 л. с. 13–17 М-11
Нормальная бомбовая нагрузка около 400 кг приблизительно две нагрузки У-2
Броня около 780 кг на У-2 практически не требовалась
Ни один из этих коэффициентов нельзя использовать отдельно.

Если ограничителем являлись деньги, преимущество У-2 было огромным. Если ограничителем становилось количество пилотов, выигрыш резко сокращался. Если требовалось поражение защищённой цели днём, арифметическое превосходство У-2 могло вообще не иметь значения. Если целью являлась крупная ночная колонна, группа У-2 получала значительное преимущество.

Поэтому итоговый коэффициент должен зависеть от задачи.

10. Цена усложнения У-3, У-4 и У-5
Предварительные цены гипотетических поколений могут быть представлены только как авторские расчётные диапазоны:

Самолёт Возможная серийная цена Статус оценки
У-2 25–45 тыс. руб. исторический порядок
У-3 55–75 тыс. руб. авторская оценка
У-4 одномоторный 120–180 тыс. руб. авторская оценка
У-4 двухмоторный 180–260 тыс. руб. авторская оценка
У-5 250–400 тыс. руб. авторская оценка
Ил-2 ранний 300–360 тыс. руб. опубликованный порядок
Ил-2 зрелой серии 160–250 тыс. руб. зависело от завода и года
Эта таблица обнаруживает принципиально важный предел. Хорошо освоенный Ил-2 мог стоить меньше, чем гипотетический У-5, выпускавшийся небольшой серией. Следовательно, принадлежность к семейству «У» сама по себе не гарантировала дешевизну.

По мере усложнения самолёта возникали дополнительные расходы:

второй двигатель;
увеличение экипажа;
более сложное шасси;
радионавигационное оборудование;
генераторы и электросистема;
оборонительное вооружение;
усиление крыла;
увеличение расхода топлива;
более сложное техническое обслуживание.
Поэтому парк не должен был состоять преимущественно из У-5. Рациональная структура предполагала количественное господство дешёвых У-2 и У-3, меньшую долю У-4 и ограниченное количество У-5 для задач оперативной глубины.

Итог сравнения не сводится к замене Ил-2 самолётами серии «У». Оптимальная система могла выглядеть как разделение функций:

Ил-2 Семейство «У»
Дневная поддержка войск Преимущественно ночные действия
Передний край Тактический и оперативный тыл
Защищённые цели Открытые и площадные цели
Пушки и реактивные снаряды Многочисленные лёгкие бомбы
Высокая индивидуальная мощь Высокая суммарная массовость
Броневая живучесть Рассредоточение и скрытность
Крупные специализированные заводы Распределённая производственная сеть
Ограниченное число площадок Тысячи скрытых аэродромов
Историческая ошибка, если она действительно имела место, состояла не в создании Ил-2. Она могла заключаться в превращении одного специализированного решения в фактически господствующую модель ударной авиации.

Ил-2 должен был вести бой над полем сражения. Семейство «У» должно было сделать невозможным нормальное существование всей армии противника за пределами этого поля. В сочетании эти две системы могли воздействовать и на боевые порядки вермахта, и на источники его движения. Именно такое сочетание, а не механическая замена одного самолёта другим, образует наиболее убедительную альтернативу исторической советской воздушной стратегии.

******

Глава 51. Стоимость самолёта и боеготовой системы
Сравнение заводских цен У-2 и Ил-2 даёт только первый уровень ответа. Самолёт, покинувший завод, ещё не является боеготовой авиационной единицей. Для его применения требуются экипаж, вооружение, боеприпасы, запасные части, топливо, аэродром, технический персонал, связь, транспорт, ремонтные мощности и резерв на восполнение потерь.

Поэтому необходимо различать три уровня стоимости:

Заводская цена самолёта.
Стоимость самолёта, доведённого до боевой комплектации.
Полная первоначальная стоимость боеготовой авиационной системы в расчёте на один строевой самолёт.
Именно третий показатель позволяет определить, сколько реально действующих авиационных частей можно было создать на определённую сумму.

1. Заводская цена
Опубликованные цены советских самолётов требуют осторожного обращения. В документах разных лет могли использоваться:

плановая и фактическая себестоимость;
отпускная цена завода;
цена планера без части поставляемого оборудования;
цена комплектного самолёта;
средняя цена серии;
цена конкретного завода;
цена до или после освоения крупносерийного производства.
Поэтому нельзя считать, что любая найденная цифра включает двигатель, радио, вооружение и полный комплект запасных частей по единой методике.

Для У-2 в качестве исторического диапазона можно принять примерно 25–45 тысяч рублей. Предполагаемое снижение цены до 15–25 тысяч рублей при выпуске свыше 100 тысяч самолётов в год является контрфактической оценкой. Оно могло быть достигнуто только при выполнении нескольких условий:

длительный выпуск без частой смены конструкции;
предельная стандартизация деталей;
распределённое изготовление узлов;
многолетняя подготовка моторных предприятий;
ограничение числа модификаций;
максимальное использование производственного обучения;
сохранение простой комплектации значительной части самолётов.
Для Ил-2 встречаются оценки порядка 300–360 тысяч рублей в начальный период серийного выпуска. По мере освоения производства цена могла заметно снижаться, в отдельных оценках — примерно до 160–250 тысяч рублей. Но эти значения нельзя считать едиными для всех заводов и годов.

В качестве базовых показателей дальнейшей модели примем:

Самолёт Заводская цена Характер оценки
У-2 25–45 тыс. руб. исторический диапазон
У-3 55–75 тыс. руб. авторская оценка
У-4 120–260 тыс. руб. зависит от числа двигателей
У-5 250–400 тыс. руб. авторская оценка
Ил-2 ранний 300–360 тыс. руб. опубликованный порядок
Ил-2 зрелой серии 160–250 тыс. руб. зависел от года и завода
Указанные цены У-3, У-4 и У-5 представляют не исторические сведения, а предварительные проектно-экономические коридоры. Они должны проверяться после составления массового баланса каждой машины.

2. Цена двигателя
Сравнение только цен планеров особенно опасно, поскольку двигатель являлся одним из наиболее дорогих и дефицитных элементов самолёта.

М-11 представлял собой пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения. Его номинальная мощность первоначально составляла около 100 лошадиных сил. Масса собранного двигателя без масла была близка к 165 килограммам. В техническом описании 1937 года указывался удельный расход бензина 0,25 килограмма на одну лошадиную силу в час. Техническое описание У-2 с мотором М-11

АМ-38 являлся двенадцатицилиндровым двигателем жидкостного охлаждения мощностью свыше 1 600 лошадиных сил и массой около 860 килограммов. Его создание требовало намного более сложной технологии и более высокой точности обработки. Двигатель АМ-38 в собрании Музея Победы

При расчёте стоимости системы следует различать:

двигатель, установленный на самолёте;
запасные двигатели в полку;
двигатели ремонтного фонда;
двигатели, находящиеся на капитальном ремонте;
запас агрегатов и быстроизнашивающихся деталей.
Если опубликованная заводская цена уже включает установленный двигатель, прибавлять его стоимость второй раз нельзя. Но резервные двигатели должны учитываться отдельно.

Для массового семейства «У» целесообразно иметь резерв не менее 15–25 двигателей на 100 строевых одномоторных самолётов. Для Ил-2 первоначальный резерв мог потребоваться ещё больше из-за сложности АМ-38, ограниченного ресурса первых серий и интенсивности боевой эксплуатации.

К июню 1941 года ресурс АМ-38 был доведён до 100 часов. Ресурс М-11 по мере совершенствования вырос примерно с 50 часов у ранних двигателей до 400 часов к середине 1930-х годов. Это не означает, что М-11 обязательно проходил все 400 часов в фронтовых условиях, но показывает его высокую степень освоенности. История развития двигателя М-11, сведения об эксплуатации АМ-38

3. Вооружение
Учебный У-2 и ночной бомбардировочный У-2 — не одинаковые по стоимости самолёты. Для превращения учебной машины в ударную требовались:

бомбодержатели;
тросовая или электрическая система сброса;
бомбардировочный прицел;
многозамковые устройства;
кассеты для малых бомб;
оборонительный пулемёт;
установка пулемёта;
боекомплект;
осветительное оборудование;
противопожарные средства;
доработка электрической сети.
Исторические боевые варианты У-2 получили до шести внешних держателей и могли нести до 300 килограммов бомб, хотя устойчивую нагрузку для большинства заданий следует принимать ниже максимальной. Описание вооружения У-2ВС

Вооружение Ил-2 было несопоставимо дороже. В его состав входили:

две авиационные пушки;
два крыльевых пулемёта;
на двухместной машине — крупнокалиберный пулемёт стрелка;
реактивное вооружение;
бомбодержатели;
кассеты для малых бомб;
прицельное оборудование;
системы перезарядки и управления огнём.
Стоимость оружия нельзя полностью свести к первоначальной цене. Пушки требовали сменных стволов, запасных частей, специальных оружейников и постоянной регулировки. Реактивные снаряды требовали направляющих, электрической сети и дополнительных проверок перед вылетом.

У-2 был дешевле не потому, что его оружие являлось столь же мощным, но стоило меньше. Он был дешевле потому, что отказывался от значительной части индивидуальной огневой мощи в пользу многочисленных свободнопадающих боеприпасов.

4. Радиооборудование
Отсутствие радиостанции удешевляло отдельный У-2, но одновременно ограничивало возможности всей системы. Без радио становились труднее:

изменение задания в воздухе;
предупреждение о погоде;
сообщение о движущихся целях;
сбор рассредоточенных групп;
взаимодействие с наземными войсками;
передача разведывательных данных;
поиск своего аэродрома;
координация повторных налётов.
При парке в сотни тысяч самолётов установка полноценной радиостанции на каждую машину могла превратиться в отдельную промышленную программу. Для У-2 первого поколения рациональным компромиссом могла стать установка радиостанций прежде всего на командирские, разведывательные и связные самолёты.

Предварительно можно принять следующую обеспеченность:

У-2 — одна радиофицированная машина на три-пять самолётов;
У-3 — радиоприёмник на большинстве самолётов, передатчик на командирских;
У-4 — штатная двусторонняя радиосвязь;
У-5 — две радиосистемы, включая дальнюю связь или радионавигацию;
Ил-2 — радиосвязь на строевых машинах, но с учётом её реальной надёжности и качества подготовки пользователей.
Экономия на радио могла увеличить численность парка, но снизить его способность действовать как единая система. Следовательно, радиостанцию следует рассматривать не как необязательное удобство, а как средство повышения производительности каждого самолёта.

5. Запасные части
Сверхмассовый парк требовал огромного количества запасных элементов:

воздушных винтов;
колёс и лыж;
амортизаторов;
расчалок;
тросов управления;
свечей;
магнето;
карбюраторов;
бензо- и маслопроводов;
приборов;
пулемётных установок;
бомбодержателей;
фанерных панелей;
полотна и аэролака.
Исторически групповой комплект запасных частей У-2 мог выдаваться сначала примерно на шесть, а затем на десять самолётов. Но фронтовая эксплуатация потребовала бы более крупного резерва, особенно при рассредоточении парка по тысячам площадок.

Для первоначальной модели можно принять стоимость запасных частей:

У-2 — 15–20 процентов заводской цены;
У-3 — 15–22 процента;
У-4 — 20–25 процентов;
У-5 — 20–30 процентов;
Ил-2 — 20–30 процентов.
Унификация могла уменьшить этот показатель. Но она не сокращала абсолютное количество запасных частей. Для 250 тысяч самолётов даже один резервный винт на десять машин означал производство и хранение 25 тысяч дополнительных винтов.

6. Наземное имущество
Способность У-2 летать с небольшой грунтовой площадки не означает, что он мог постоянно действовать без наземного обеспечения. Каждому подразделению требовались:

бензозаправщики или бочки с ручными насосами;
маслозаправочное имущество;
средства подогрева двигателей;
аккумуляторы и зарядные станции;
противопожарное оборудование;
автомобили;
тягачи или ручные приспособления;
палатки и землянки;
ремонтные мастерские;
склады боеприпасов;
метеорологические посты;
средства связи;
маскировочные сети;
охрана.
Ил-2 требовал более тяжёлого наземного имущества. Для него были необходимы средства обслуживания жидкостного охлаждения, вооружения, убирающегося шасси и мощного двигателя.

Но в пересчёте на один самолёт преимущество У-2 сокращалось по мере рассредоточения. Небольшая площадка на пять-десять машин всё равно нуждалась в минимальном комплекте связи, охраны, топлива и ремонта. Тысячи малых аэродромов могли стоить дешевле сотен крупных баз, но не были бесплатными.

7. Подготовка экипажа
У-2 обладал уникальным преимуществом: самолёт боевой части одновременно являлся машиной первоначального обучения. Лётчик мог начать подготовку на У-2 и продолжить воевать на самолёте того же семейства.

Это позволяло сократить:

количество переходных типов;
время переучивания;
число сложных тренировочных самолётов;
аварийность при освоении новой машины;
потребность в отдельных учебных двигателях.
Но ночной экипаж состоял, как правило, из двух человек: пилота и штурмана-бомбардира. Для парка в 250 тысяч боевых У-2 потребовалось бы до 500 тысяч членов лётных экипажей без учёта резерва.

Ил-2 ранних серий имел одного пилота, позднее — пилота и воздушного стрелка. Подготовка пилота Ил-2 была сложнее и дороже. Однако один Ил-2 поднимал приблизительно вдвое большую бомбовую нагрузку, чем один У-2.

Следовательно, на одну тонну единовременно поднятых бомб У-2 требовал примерно вдвое больше самолётов и, при двухместном экипаже, до четырёх раз больше лётного состава.

Экономия материалов могла обернуться повышенной потребностью в людях.

8. Аэродромная инфраструктура
Аэродром Ил-2 должен был иметь более длинную и качественно подготовленную полосу, ремонтную базу, топливное хозяйство, склады вооружения и защищённые стоянки.

У-2 мог использовать короткие грунтовые площадки, поля, лесные опушки и участки дорог. Его аэродромную инфраструктуру можно было рассредоточить и замаскировать.

Но масштаб программы менял характер проблемы. Если на одном аэродроме размещалось по 20 самолётов, то для парка в 300 тысяч машин требовалось 15 тысяч площадок. При размещении по десять самолётов их число возрастало до 30 тысяч.

Даже если значительная часть парка находилась в глубине страны, в ремонте или учебных частях, речь всё равно шла о создании крупнейшей аэродромной сети в мире.

Поэтому стоимость грунтового аэродрома была низкой, но стоимость всей сети могла быть огромной.

9. Ремонтный фонд
Численность произведённых самолётов нельзя приравнивать к численности исправных машин.

В каждый момент часть парка находилась бы:

на регламентном обслуживании;
в текущем ремонте;
на капитальном ремонте;
в учебных частях;
в резерве;
в процессе перегонки;
в ожидании двигателя или запасных частей;
после аварий и боевых повреждений.
Для У-2 можно первоначально принять коэффициент технической исправности 65–75 процентов. Для хорошо организованных частей он мог быть выше, для сверхмассовой системы первых недель войны — ниже.

Для Ил-2 в напряжённый период разумен ориентировочный диапазон 55–70 процентов. Броня повышала вероятность возвращения повреждённой машины, но её восстановление могло быть длительным.

Следовательно, парк в 100 тысяч У-2 не означал возможность одновременного применения 100 тысяч машин. Более реалистичным исходным показателем являлись 65–75 тысяч технически исправных самолётов, из которых не все могли вылететь из-за погоды, отсутствия экипажей, топлива и боеприпасов.

10. Полная стоимость одного боеготового самолёта
Ниже представлена предварительная авторская модель первоначальной стоимости. Она не заменяет архивную калькуляцию, а задаёт диапазоны для дальнейшей проверки.

В полную стоимость включены:

самолёт в боевой комплектации;
доля резервных двигателей;
первоначальный запас частей;
наземное имущество;
подготовка экипажа;
доля аэродромной инфраструктуры;
ремонтный резерв.
Стоимость топлива и боеприпасов для последующих боевых вылетов сюда не включена.

Самолёт Заводская цена Полная стоимость системы
У-2 25–45 тыс. руб. 55–100 тыс. руб.
У-3 55–75 тыс. руб. 100–170 тыс. руб.
У-4 120–260 тыс. руб. 200–500 тыс. руб.
У-5 250–400 тыс. руб. 400–720 тыс. руб.
Ил-2 ранний 300–360 тыс. руб. 500–750 тыс. руб.
Ил-2 зрелой серии 160–250 тыс. руб. 350–600 тыс. руб.
Базовыми значениями дальнейших расчётов примем:

У-2 — 80 тысяч рублей;
У-3 — 130 тысяч;
У-4 — 350 тысяч;
У-5 — 550 тысяч;
Ил-2 — 600 тысяч рублей.
Из этого следует принципиально важный вывод: пять миллиардов рублей могли профинансировать строительство огромного количества планеров У-2, но не полноценную систему из 250–300 тысяч боеготовых самолётов.

Даже при полной стоимости 55 тысяч рублей за самолёт пять миллиардов обеспечивали приблизительно 91 тысячу боеготовых У-2. При базовой стоимости 80 тысяч — около 62,5 тысячи.

Если принять предельно низкую заводскую цену 20 тысяч рублей, на пять миллиардов действительно можно построить 250 тысяч самолётов. Но в этой сумме практически не останется средств на:

подготовку сотен тысяч членов экипажей;
запасные двигатели;
радиостанции;
аэродромную сеть;
ремонтные части;
автомобильный транспорт;
боеприпасы;
текущую боевую эксплуатацию.
Следовательно, в книге необходимо уточнить тезис о пяти миллиардах рублей. Это могла быть стоимость сверхмассового производства самолётов, но не полная стоимость всей боеготовой системы.

11. Стоимость полка
Для сопоставимости примем условный полк в составе 32 самолётов. Такое число соответствует штату штурмового авиационного полка Ил-2, введённому в 1942 году: три эскадрильи по десять машин и два самолёта управления. Организация штурмовых полков Ил-2

Это не означает, что все лёгкие ночные полки обязаны были иметь именно такой состав. Число используется как единая расчётная база.

Вариант полка 32 самолёта Полная стоимость
У-2 32 ; 80 тыс. 2,56 млн руб.
У-3 32 ; 130 тыс. 4,16 млн руб.
У-4 32 ; 350 тыс. 11,2 млн руб.
У-5 32 ; 550 тыс. 17,6 млн руб.
Ил-2 32 ; 600 тыс. 19,2 млн руб.
Смешанный полк мог включать:

18 У-2;
10 У-3;
3 У-4;
1 У-5.
Его расчётная стоимость составляла бы приблизительно 4,9 миллиона рублей. За стоимость одного полка Ил-2 можно было создать почти четыре таких смешанных полка или семь-восемь полков, оснащённых только У-2.

Однако каждый полк У-2 требовал 64 членов основных лётных экипажей. Ранний одноместный полк Ил-2 — 32 пилотов, поздний двухместный — 64 членов экипажей. Численное превосходство лёгкой авиации немедленно увеличивало потребность в людях.

12. Стоимость равных по бюджету парков
Рассмотрим условный бюджет в 100 миллионов рублей. В расчёте используется полная первоначальная стоимость боеготовой системы, а не цена одного планера.

Показатель У-2 Ил-2
Полная цена машины 80 тыс. руб. 600 тыс. руб.
Размер приобретённого парка 1 250 166
Исправно при заданном коэффициенте около 875 около 108
Номинальная масса одного залпа около 175 т около 43 т
Для У-2 приняты исправность 70 процентов и нагрузка 200 килограммов. Для Ил-2 — исправность 65 процентов и нагрузка 400 килограммов.

По массе одного коллективного вылета равный бюджет давал примерно четырёхкратное преимущество У-2.

Но это преимущество действовало только при наличии:

достаточного количества подготовленных экипажей;
тысяч тонн боеприпасов;
пригодной погоды;
разведанных площадных целей;
способности поднять и развести в воздухе сотни самолётов;
устойчивой системы управления.
Ил-2 обеспечивал меньшую массу бомб, но дополнял её пушечным, пулемётным и реактивным воздействием. Поэтому стоимость равных парков нельзя превращать в прямой коэффициент боевой эффективности.

Глава 52. Стоимость и производительность боевого вылета
Первоначальная цена авиационной системы определяет, сколько самолётов можно развернуть. Стоимость боевого вылета определяет, сколько времени эта система способна вести войну.

Дешёвый самолёт может оказаться дорогим в эксплуатации. Дорогой самолёт может быть экономически выгоден, если он выполняет задачу меньшим количеством вылетов. Поэтому следует сравнивать не только стоимость полёта, но и стоимость достигнутого результата.

1. Расход топлива
В техническом описании М-11 указан удельный расход бензина около 0,25 килограмма на одну лошадиную силу в час. На эксплуатационном режиме двигатель не использовал все 100 лошадиных сил, поэтому реальный часовой расход мог находиться примерно в пределах 18–25 килограммов. Полная заправка стандартного У-2 составляла около 97 килограммов бензина, позднее применялись и увеличенные баки. Техническое описание У-2

Для расчётного вылета продолжительностью 1,8 часа можно принять расход У-2 около 35–45 килограммов бензина.

Ил-2 имел запас топлива порядка 470–535 килограммов в зависимости от модификации. При максимальной боевой нагрузке продолжительность полёта могла быть близка к одному часу, а дальность горизонтального полёта — около 405–410 километров. Сводные данные руководств по Ил-2

Для расчётного вылета длительностью 40–50 минут можно принять расход около 330–420 килограммов топлива.

Показатель У-2 Ил-2
Расчётная продолжительность 1,8 часа 0,75 часа
Расход бензина 35–45 кг 330–420 кг
Нормальная нагрузка 200 кг 400 кг
Топливо на тонну бомб 175–225 кг 825–1 050 кг
По расходу топлива на доставленную тонну боеприпасов У-2 получал примерно четырёх-пятикратное преимущество.

Но такое сравнение действительно только для равноудалённых целей и не учитывает скорость реакции. Ил-2 мог быстрее выйти в район цели и нанести удар по объекту, который к моменту прибытия У-2 уже сменил положение.

2. Расход масла
В техническом описании М-11 нормированный расход масла составлял около 0,025 килограмма на одну лошадиную силу в час. На нормальном режиме практический расход можно оценить приблизительно в 1,5–2,5 килограмма в час.

Следовательно, двухчасовой вылет У-2 мог требовать около 3–5 килограммов масла.

Для Ил-2 в справочных данных указывается нормированный расход масла до 13 килограммов в час. Проблемы маслосистемы ограничивали продолжительность полёта некоторых серий примерно 70–75 минутами.

Для расчётного вылета можно принять около 9–11 килограммов масла.

Разрыв по маслу значительно меньше, чем по бензину. Причина состоит в сравнительно высоком удельном расходе масла М-11. При сотнях тысяч двигателей даже небольшой самолёт превращался в крупного потребителя смазочных материалов.

Если 100 тысяч У-2 выполняли по одному двухчасовому вылету, им требовалось примерно 300–500 тонн масла за одну ночь. Это показывает опасность простого умножения малых индивидуальных расходов на гигантскую численность парка.

3. Боекомплект
Боекомплект являлся главным переменным расходом вылета.

Для У-2 с нагрузкой 200 килограммов возможны следующие варианты:

четыре бомбы по 50 килограммов;
восемь по 25 килограммов;
двадцать по 10 килограммов;
двадцать пять восьмикилограммовых;
сорок пятикилограммовых;
смешанный комплект осколочных, фугасных и зажигательных боеприпасов.
Для Ил-2 с нагрузкой 400 килограммов:

четыре бомбы по 100 килограммов;
восемь по 50 килограммов;
смешанный комплект фугасных и осколочных бомб;
кассеты с большим количеством малых противотанковых бомб;
бомбы в сочетании с реактивными снарядами и пушечным боекомплектом.
Малые авиабомбы имели больше взрывателей на одну тонну боеприпасов. Поэтому 200 килограммов в виде двадцати АО-10 могли быть дороже в производстве и обслуживании, чем четыре ФАБ-50 той же суммарной массы.

Цена многочисленных взрывных центров включала:

больше корпусов;
больше стабилизаторов;
больше взрывателей;
больше операций снаряжения;
более сложную подвеску;
больше времени оружейников;
повышенную вероятность отказа отдельных изделий.
Лёгкий боеприпас был выгоден не потому, что обязательно стоил дешевле на килограмм, а потому, что лучше соответствовал многочисленным мягким целям.

4. Техническое обслуживание
После каждого вылета У-2 требовал:

опроса экипажа о работе двигателя;
проверки топливной и масляной систем;
осмотра свечей и проводки;
проверки расчалок и органов управления;
осмотра полотняной обшивки;
заправки;
подвески нового боекомплекта.
После полёта длительностью более двух часов техническое описание предписывало дополнительный осмотр двигателя перед следующим вылетом. Регламент обслуживания М-11

Ил-2 требовал большего объёма работ:

осмотра бронекорпуса;
проверки системы охлаждения;
обслуживания двигателя АМ-38;
зарядки пушек и пулемётов;
подвески ракет и бомб;
проверки шасси;
устранения боевых повреждений;
обслуживания электро- и радиооборудования.
Но один Ил-2 обслуживался одним расчётом и доставлял вдвое большую бомбовую нагрузку. Для доставки 400 килограммов бомб требовался один Ил-2 или два У-2. Следовательно, в расчёте на массу боеприпасов преимущество простоты У-2 частично сокращалось.

5. Амортизация самолёта
Амортизацию нельзя рассчитывать только по паспортному ресурсу. На войне самолёт мог быть потерян задолго до физического износа.

Поэтому для модели используется количество завершённых боевых вылетов, приходящихся на одну утраченную или окончательно списанную авиационную систему.

Для У-2 примем три сценария:

пессимистический — 250 завершённых вылетов;
основной — 500;
благоприятный — 800.
Для Ил-2:

пессимистический — 50 вылетов;
основной — 100;
благоприятный — 180.
Эти показатели не являются заявлением о среднем историческом ресурсе всех самолётов. Они представляют переменные расчётной модели, включающие боевые потери, аварии и физический износ.

Опыт отдельных полков У-2 показывает, что самолёт мог выполнять огромное количество боевых заданий. Например, 46-й гвардейский ночной бомбардировочный полк совершил 23 672 боевых вылета при безвозвратной потере 28 самолётов, хотя сравнивать число вылетов только с боевыми потерями без учёта замен, аварий и списаний нельзя. Боевой путь 46-го гвардейского полка

6. Моторесурс
Ресурс двигателя ограничивал количество вылетов независимо от сохранности планера.

При ресурсе М-11 около 400 часов и средней продолжительности вылета 1,8 часа один двигатель теоретически обеспечивал примерно 220 вылетов. В реальных фронтовых условиях показатель мог быть ниже.

При ресурсе АМ-38 около 100 часов и средней продолжительности вылета 45 минут получалось приблизительно 130 вылетов.

Следовательно, в основном сценарии:

У-2 с 500 завершёнными вылетами мог потребовать два-три двигателя;
Ил-2 со 100 вылетами мог обойтись одним двигателем, если не происходило его преждевременной замены;
Ил-2, доживший до 180 вылетов, почти неизбежно требовал второго двигателя или капитального ремонта первого.
Моторный резерв должен включаться в стоимость амортизации. Иначе дешёвый планер У-2 создаёт ложное впечатление почти неограниченной долговечности.

7. Продолжительность подготовки
У-2 имел преимущество при повторной подготовке:

небольшая заправка;
простая подвеска;
доступный двигатель;
отсутствие жидкостной системы охлаждения;
малое количество пушечного вооружения;
простота визуального осмотра.
Для коротких вылетов на близкие цели подготовка могла быть организована за считаные минуты. В 46-м гвардейском полку интервалы между отдельными вылетами достигали всего 5–8 минут, хотя этот выдающийся опыт нельзя автоматически распространять на весь массовый парк. Данные о боевой работе 46-го полка

Столь быстрый оборот требовал заранее подготовленных бомб, топлива, нескольких наземных расчётов и целей, находившихся недалеко от аэродрома.

Подготовка Ил-2 была длительнее. Помимо заправки и бомб требовалось заряжание пушек, пулемётов и реактивных снарядов, проверка сложной силовой установки и устранение повреждений.

Но главным ограничителем часто было не время работы техников, а:

светлое время суток;
погода;
наличие истребительного прикрытия;
готовность сухопутных войск;
получение разведывательных данных;
состояние аэродрома.
8. Повторные вылеты
На близкие цели опытный экипаж У-2 мог выполнить несколько вылетов за ночь. В отдельных случаях указываются 6–8 вылетов летом и 10–12 зимой. Это были максимальные показатели для коротких маршрутов, хорошо организованных частей и длинных зимних ночей.

В качестве устойчивого среднего показателя для массовой системы необходимо принимать намного меньше:

1–2 вылета на исправный самолёт в пригодную ночь;
2–4 вылета при близких целях и хорошей организации;
до 6–10 как исключительный максимум.
Для Ил-2 устойчивым показателем можно считать приблизительно 0,7–1 вылет на исправный самолёт в пригодный день. В ходе интенсивной операции отдельные машины могли выполнять два и более вылета, но это повышало нагрузку на экипажи и технику.

Преимущество У-2 по повторным вылетам проявлялось прежде всего при расположении аэродрома в 20–50 километрах от цели. При радиусе 150–200 километров продолжительность полёта резко уменьшала количество повторных стартов.

9. Стоимость завершённого вылета
Из-за отсутствия единой архивной калькуляции используем авторскую модель. Стоимость боеприпасов пока не учитывается, поскольку она зависит от конкретного боекомплекта.

В эксплуатационные расходы входят:

топливо и масло;
запасные части;
техническое обслуживание;
текущий ремонт;
доля затрат наземных служб.
Сценарий У-2 Ил-2
Пессимистический около 570 руб. около 13 200 руб.
Основной около 410 руб. около 7 200 руб.
Благоприятный около 350 руб. около 4 500 руб.
Для основного сценария У-2 использованы:

полная стоимость системы 80 тысяч рублей;
500 завершённых вылетов;
около 250 рублей эксплуатационных затрат на вылет.
Для Ил-2:

полная стоимость системы 600 тысяч рублей;
100 завершённых вылетов;
около 1 200 рублей эксплуатационных затрат.
Полученный разрыв — приблизительно 17,5 раза — не следует считать доказанным историческим фактом. Он показывает чувствительность результата к числу вылетов до потери самолёта.

Если Ил-2 выполнял не 100, а 180 вылетов, его амортизационная стоимость заметно снижалась. Если массовая система У-2 сталкивалась с быстрым развитием ночной ПВО и её ресурс падал до 250 вылетов, стоимость возрастала.

10. Стоимость доставленной тонны боеприпасов
При основной нагрузке 200 килограммов У-2 требовал пять вылетов для доставки одной тонны. Ил-2 с нагрузкой 400 килограммов — два с половиной вылета.

Сценарий У-2 Ил-2
Пессимистический около 2 850 руб./т около 33 000 руб./т
Основной около 2 050 руб./т около 18 000 руб./т
Благоприятный около 1 750 руб./т около 11 300 руб./т
Это стоимость доставки без цены самих бомб.

Расчёт показывает возможное преимущество У-2 приблизительно в 6–12 раз. Но он действителен лишь при ударе по целям, которые У-2 способен поражать.

Дешёвая доставка тонны малых бомб на автомобильную стоянку не заменяет точного пушечного удара по укреплённой огневой позиции. Экономические показатели должны применяться только после проверки соответствия самолёта цели.

11. Стоимость одного взрывного центра
В основном сценарии стоимость полёта У-2 без боеприпасов принята равной 410 рублям, Ил-2 — 7 200 рублям.

Боекомплект Число центров Доставка одного центра
У-2: 20 бомб по 10 кг 20 около 21 руб.
У-2: 40 бомб по 5 кг 40 около 10 руб.
Ил-2: 4 бомбы по 100 кг 4 около 1 800 руб.
Ил-2: 8 бомб по 50 кг 8 около 900 руб.
К указанной величине необходимо добавить стоимость самой бомбы и взрывателя.

Сравнение резко меняется при использовании Ил-2 с кассетой малых противотанковых бомб. Четыре кассеты по 48 ПТАБ давали до 192 точек падения. Тогда стоимость доставки одного взрывного центра снижалась примерно до 38 рублей.

Это важнейшее уточнение. Преимущество большого числа взрывных центров принадлежало не исключительно самолётам серии «У». Ил-2 также мог применять малые боеприпасы.

Преимущество серии «У» заключалось в другом: равный бюджет позволял выполнить значительно больше вылетов и распространить воздействие на большее количество целей. А кассетная архитектура Ил-2 доказывала эффективность самой идеи массового малого боеприпаса.

12. Производительность равных по цене авиационных систем
Рассмотрим месячную работу парков стоимостью по 100 миллионов рублей.

Для У-2 принимаются:

1 250 самолётов;
70 процентов исправности;
20 пригодных ночей;
1,5 вылета за ночь;
нагрузка 200 килограммов.
Для Ил-2:

166 самолётов;
65 процентов исправности;
22 пригодных дня;
0,8 вылета в день;
нагрузка 400 килограммов.
Показатель за месяц У-2 Ил-2
Завершённые вылеты около 26 250 около 1 900
Доставленные боеприпасы около 5 250 т около 760 т
Расход бензина 920–1 180 т 630–800 т
Число экипажей до 2 500 человек 166–332 человека
Равный бюджет мог дать системе У-2 приблизительно семикратное превосходство по массе сброшенных боеприпасов. При этом общий расход топлива оказывался сопоставимым: каждый У-2 потреблял мало, но их было намного больше.

Если каждый У-2 нёс двадцать десятикилограммовых бомб, парк создавал до 525 тысяч взрывных центров за месяц.

Если Ил-2 нёс четыре стокилограммовые бомбы, получалось около 7 600 центров. Но при 192 ПТАБ на вылет — до 365 тысяч малых точек падения.

Следовательно, решающим показателем являлось сочетание трёх факторов:

число доступных самолёто-вылетов;
архитектура боекомплекта;
соответствие боеприпаса цели.
Глава 53. Точность и соответствие целям
Точность не существует отдельно от характера цели. Попадание в пустой участок дороги может быть промахом при ударе по мосту, но вполне приемлемым результатом при минировании маршрута или воздействии на длинную колонну.

Поэтому оценивать самолёты следует не по абстрактной «точности бомбометания», а по вероятности выполнить конкретную задачу.

1. Скорость прицеливания
Малая скорость У-2 давала экипажу больше времени для обнаружения, распознавания и сопровождения цели.

При скорости 140 километров в час самолёт проходил около 39 метров в секунду. При скорости Ил-2 300 километров в час — около 83 метров, а при 420 километрах в час — около 117 метров.

Следовательно, ошибка в определении момента сброса на одну секунду соответствовала:

примерно 39 метрам для У-2;
83 метрам для Ил-2 на скорости 300 километров в час;
117 метрам для Ил-2 на скорости 420 километров в час.
Это не является полной оценкой точности, поскольку на траекторию влияли высота, ветер, тип бомбы, угол пикирования и подготовка экипажа. Но показатель хорошо демонстрирует преимущество малой скорости при продольном сбросе серии.

У-2 проходил участок длиной один километр примерно за 25 секунд. Ил-2 — за 9–12 секунд. Экипаж У-2 имел больше времени, чтобы растянуть серию бомб вдоль дороги, станции или лагеря.

2. Высота сброса
Уменьшение высоты сокращало время падения бомбы и влияние ветра. Но слишком малая высота создавала опасность для самолёта:

поражение собственными осколками;
столкновение с препятствиями;
попадание под огонь стрелкового оружия;
невозможность исправить ошибку;
затруднение обзора всей цели.
Для низковысотного сброса требовались взрыватели с замедлением.

У-2 мог скрытно подойти на малой высоте, затем выполнить кратковременный набор и сбросить боеприпасы. Против незащищённой площадной цели это повышало вероятность попадания хотя бы части серии.

Ил-2 мог использовать пологое пикирование, создававшее более удобные условия прицеливания по точечной цели. Но длительное пикирование было ограничено конструкцией, маслосистемой, небольшой высотой работы и опасностью огня ПВО.

Поэтому ни У-2, ни Ил-2 нельзя считать высокоточным бомбардировщиком в современном смысле.

3. Видимость цели
Видимость зависела от:

фазы Луны;
облачности;
тумана;
снега;
пожаров;
освещения населённых пунктов;
маскировки;
цвета дороги;
наличия рек и железнодорожных путей;
действий прожекторов;
осветительных бомб.
У-2 был наиболее эффективен против целей, которые можно было опознать по характерным ориентирам:

станции;
мосты;
реки;
перекрёстки;
населённые пункты;
освещённые пожары;
крупные лагеря;
аэродромы;
длинные колонны.
Небольшой замаскированный штаб в лесу мог оставаться практически невидимым.

Для Доктрины массового ночного воздушного паралича требовалась многоуровневая разведка:

предварительная аэрофотосъёмка;
дневное наблюдение;
агентурные сведения;
данные партизан;
радиоперехват;
разведывательные У-3, У-4 и У-5;
осветительные экипажи;
самолёты управления ударом.
Без такой системы массовый парк мог сбросить огромное количество бомб на уже покинутые позиции.

4. Дневная и ночная точность
Днём экипаж лучше видел цель, мог опознать отдельную машину и оценить результат первого захода. Но противник также лучше видел самолёт.

Ночью снижалась точность визуального поиска, зато возрастала вероятность скрытного подхода и уменьшалась эффективность части средств ПВО.

Условие У-2 Ил-2
Дневной удар высокая уязвимость основной режим
Ночной удар основной режим ограниченные возможности
Точечная цель низкая вероятность выше при прямой атаке
Площадная цель высокая суммарная пригодность эффективен при кассетах
Повторный заход сравнительно скрытный повышает риск от ПВО
Сравнивать дневную точность Ил-2 с ночной точностью У-2 непосредственно нельзя. Более правильный вопрос звучит так: какая система обеспечивала большую вероятность вывести конкретный объект из строя за определённое время и заданную стоимость?

5. Ил-2 против защищённой точечной цели
Ил-2 имел преимущество при атаке:

артиллерийского орудия;
бронетранспортёра;
огневой точки;
лёгкого укрепления;
зенитной позиции;
командного автомобиля;
небольшой группы техники;
самолёта на открытой стоянке.
Пушки позволяли атаковать цель без необходимости точного попадания свободнопадающей бомбой. Пилот видел трассу и мог корректировать направление огня.

Реактивные снаряды имели значительное рассеивание, но обеспечивали мощный залп по району цели. Бомбы дополняли пушечное воздействие.

Броня позволяла Ил-2 продолжать атаку в условиях, в которых дневной У-2 был бы быстро уничтожен.

Таким образом, против защищённой точечной цели один Ил-2 мог быть эффективнее многих У-2. Численность не компенсирует принципиальную неспособность применить подходящее оружие.

6. Серия «У» против площадной мягкой цели
К площадным мягким целям относились:

войска в палаточном лагере;
автомобильная стоянка;
скопление конного транспорта;
открытая артиллерийская позиция;
железнодорожный эшелон;
парк бензовозов;
склад в деревянной застройке;
аэродром с открытыми самолётами;
колонна на дороге.
Для таких целей прямое попадание тяжёлой бомбы не являлось единственным способом воздействия. Требовалось создать множество зон поражения.

У-2 с двадцатью десятикилограммовыми бомбами мог растянуть серию вдоль 300–700 метров дороги в зависимости от интервала сброса. Несколько самолётов могли последовательно накрыть разные участки колонны.

Массовая система получала следующие преимущества:

большое число точек падения;
возможность повторить удар;
распределение риска между самолётами;
применение разных типов боеприпасов;
возникновение пожаров;
блокирование дороги повреждёнными машинами;
нарушение сна и управления;
необходимость постоянного рассредоточения.
В данном случае слабость отдельного У-2 компенсировалась числом воздействий.

7. Удар по мостам
Мост являлся сложной целью для обоих самолётов.

Чтобы разрушить капитальный мост, требовались:

достаточно тяжёлая бомба;
попадание в пролёт или опору;
подходящий взрыватель;
правильный угол встречи;
иногда несколько попаданий.
У-2 с четырьмя 50-килограммовыми бомбами имел малую вероятность разрушить крупный мост за один вылет. Он мог:

повредить настил;
поразить расчёты охраны;
вызвать пожар на деревянном мосту;
атаковать подходы;
поставить боеприпасы замедленного действия;
блокировать движение уничтоженной техникой.
Ил-2 мог атаковать мост в дневное время, но высокая скорость и сравнительно небольшая бомбовая нагрузка также не гарантировали попадания.

Наиболее перспективными средствами семейства «У» против мостов являлись бы:

У-4 и У-5 с более тяжёлыми бомбами;
последовательные налёты;
освещение цели;
удар по подходам и ремонтным подразделениям;
доставка диверсионных групп.
Для уничтожения небольшого моста диверсия могла быть экономически эффективнее десятков неточных бомбовых вылетов.

8. Удар по колоннам
Автомобильная колонна являлась одной из лучших целей для смешанного применения обеих систем.

Ил-2 мог:

быстро обнаружить колонну днём;
атаковать головные и замыкающие машины;
вести пушечно-пулемётный огонь;
применить реактивные снаряды;
создать затор;
уничтожить защищённые машины.
Серия «У» могла ночью:

неоднократно возвращаться к остановившейся колонне;
сбрасывать малые осколочные бомбы вдоль дороги;
применять зажигательные средства;
атаковать бензовозы;
поражать ремонтные подразделения;
не позволять людям отдыхать и устранять повреждения.
Оптимальная схема состояла не в выборе одного самолёта, а в последовательном воздействии. Ил-2 останавливал колонну днём, а самолёты серии «У» не позволяли восстановить движение ночью.

9. Удар по аэродромам
Ил-2 был эффективен против аэродрома, если обеспечивались внезапность и подавление ПВО. Он мог поражать самолёты на стоянках пушечным огнём и реактивными снарядами.

У-2 не мог с той же эффективностью атаковать отдельный самолёт прямым огнём. Но массовый ночной налёт позволял воздействовать на всю аэродромную систему:

стоянки;
топливные склады;
бочки и бензозаправщики;
мастерские;
палатки лётного состава;
осветительное имущество;
склады боеприпасов;
командные пункты;
подъездные дороги.
Смешанный боекомплект из малых осколочных, зажигательных и нескольких более тяжёлых бомб был здесь предпочтительнее однородной нагрузки.

Особую ценность имели боеприпасы замедленного действия. Даже ограниченное количество неразорвавшихся или поздно срабатывающих бомб могло заставить противника приостановить работу и обследовать аэродром.

10. Удар по железнодорожным узлам
Железнодорожный узел являлся большой, хорошо различимой, но внутренне неоднородной целью.

На его территории находились:

пути;
стрелочные переводы;
локомотивы;
вагоны;
цистерны;
склады;
ремонтные мастерские;
водонапорные сооружения;
станции связи;
электрическое оборудование.
Малые бомбы могли поражать персонал, вагоны, автомобили и открытые грузы. Но для длительного разрушения пути или станции требовались более тяжёлые боеприпасы.

Рациональный боекомплект мог включать:

серию малых осколочных бомб;
зажигательные средства;
несколько ФАБ-50 или ФАБ-100;
боеприпасы замедленного действия.
У-2 и У-3 обеспечивали массовость. У-4 и У-5 должны были атаковать локомотивные депо, крупные здания, водонапорные башни и наиболее важные участки путей.

Ил-2 мог быстро нанести дневной удар по обнаруженному составу, но его пребывание над крупным защищённым узлом было опасным. Ночная система могла возвращаться к той же станции многократно, превращая разовое повреждение в длительное нарушение работы.

11. Цена промаха
Промах имеет несколько видов:

Бомба упала вне цели.
Бомба попала в район цели, но не причинила значимого ущерба.
Боеприпас не сработал.
Поражён объект, не имевший оперативной ценности.
Цель была уничтожена, но это не повлияло на действия противника.
Последний вид особенно важен. Уничтожение одиночного грузовика может быть техническим успехом, но оперативно ничего не изменить.

Цена промаха тяжёлой бомбы высока, поскольку теряется значительная часть нагрузки самолёта. Цена промаха одной малой бомбы невелика, но при массовом применении возникает другая опасность: миллионы дешёвых промахов превращаются в огромный расход металла, взрывчатки, взрывателей и труда.

Поэтому число взрывных центров само по себе не является показателем эффективности. Необходимо учитывать:

долю бомб, упавших в занятую целями площадь;
плотность целей;
вероятность срабатывания;
тип объекта;
время восстановления;
влияние на движение и управление;
необходимость повторного удара.
12. Возможность повторного воздействия
Главным преимуществом серии «У» была не точность отдельного вылета, а возможность снова и снова воздействовать на одну систему целей.

Первый налёт мог:

остановить движение;
вызвать пожар;
заставить людей укрыться;
нарушить связь;
создать затор.
Второй налёт поражал ремонтные команды и прибывший транспорт.

Третий не позволял восстановить движение.

Последующие вылеты вынуждали противника:

рассредоточивать машины;
тушить освещение;
перемещать склады;
усиливать охрану;
развёртывать зенитные средства;
тратить истребительную авиацию на ночное патрулирование;
снижать скорость перевозок;
ограничивать движение ночью.
Именно здесь разовая бомбардировка превращалась в воздушный паралич.

Однако повторяемость имела пределы. После первых налётов противник начинал адаптироваться:

маскировал стоянки;
рассредоточивал транспорт;
создавал ложные цели;
устанавливал прожекторы;
развёртывал малокалиберную артиллерию;
выделял ночные истребители;
перекрывал вероятные маршруты подхода;
менял режим движения.
Поэтому производительность массовой авиации неизбежно снижалась бы по мере войны. Высокие результаты первой ночи нельзя механически переносить на первый месяц.

Общий вывод частей 51–53 состоит в следующем. У-2 имел огромное экономическое преимущество при доставке многочисленных малых боеприпасов к площадным мягким целям ночью. Ил-2 превосходил его при срочной дневной атаке защищённых и точечных целей. Тяжёлые У-4 и У-5 сокращали разрыв по индивидуальной мощи, но одновременно теряли часть ценового преимущества.

Самый существенный вывод относится к стоимости программы. Пять миллиардов рублей могли стать основой массового выпуска самолётов серии «У», но не могли самостоятельно оплатить полностью боеготовый парк численностью 250–300 тысяч машин. Для защиты основной гипотезы книги потребуется доказать либо значительно более низкую полную стоимость системы, либо разделить программу на строевой парк, учебно-мобилизационный резерв и гражданские самолёты двойного назначения. Только такое разделение позволит перейти от арифметики дешёвого планера к экономике реально воюющей воздушной армии.

*******

Глава 54. Живучесть и потери
1. Броневая живучесть Ил-2
Броневая защита Ил-2 позволяла выдерживать попадания, которые почти неизбежно уничтожили бы У-2. Ранний Ил-2 имел около 780 килограммов брони толщиной преимущественно 4–8 миллиметров. Бронекорпус защищал двигатель, пилота и топливные баки и одновременно являлся частью силовой конструкции самолёта. Ил-2 образца 1941 года

Броня хорошо защищала от:

пуль винтовочного калибра;
части крупнокалиберных пуль;
мелких осколков;
отдельных попаданий под неблагоприятными углами;
части снарядов малокалиберной артиллерии при рикошете или потере энергии.
Она не гарантировала защиту от:

прямых попаданий 20–37-мм зенитных снарядов;
длительного сосредоточенного огня;
повреждения радиатора;
разрушения хвостовой части;
повреждения органов управления;
атак истребителей сверху и сзади;
пожара топлива;
попадания в незащищённые части крыла.
В боевых донесениях встречались случаи возвращения Ил-2 с сотнями пробоин. Но такие примеры доказывают прежде всего способность отдельных машин пережить тяжёлые повреждения. Они не отменяют высокой общей убыли штурмовой авиации.

Главный парадокс Ил-2 заключался в том, что броня повышала вероятность возвращения из конкретного вылета, но сама тактика применения заставляла самолёт регулярно входить в наиболее опасную зону: днём, на малой высоте, над передним краем и позициями войсковой ПВО.

Ил-2 был защищён лучше большинства самолётов, но использовался там, где вероятность попадания была максимальной.

2. Ночная малозаметность самолётов серии «У»
Защита У-2 строилась на противоположном принципе. Самолёт не выдерживал серьёзных попаданий, но пытался не допустить прицельного обстрела.

Этому способствовали:

ночное применение;
небольшие размеры;
сравнительно слабая тепловая заметность;
невысокая скорость;
возможность полёта на малой высоте;
способность планировать с уменьшенными оборотами двигателя;
подход к цели с разных направлений;
применение с рассредоточенных площадок;
возможность использования облачности и рельефа.
Малая скорость затрудняла атаку некоторых истребителей. Быстрый самолёт мог проскочить мимо У-2, особенно ночью и на малой высоте. Но представление о полной неуловимости У-2 ошибочно. После обнаружения самолёт становился исключительно уязвимым.

Его могли уничтожить:

ночной истребитель;
малокалиберная зенитная артиллерия;
крупнокалиберный пулемёт;
обычный пулемёт винтовочного калибра;
огонь с земли при пролёте над освещённой целью;
столкновение с препятствием;
ошибка пилота при уходе от прожектора.
Поэтому ночная малозаметность являлась вероятностной защитой. Она обеспечивала высокую выживаемость до тех пор, пока противник не создавал на конкретном направлении развитую систему обнаружения и перехвата.

3. Потери от истребителей
В 1941–1942 годах одноместный Ил-2 был особенно уязвим сзади. По данным, приводимым Олегом Растрениным, истребители могли составлять около 60 процентов причин безвозвратных потерь Ил-2 в воздушных боях начального периода. Ситуация изменилась после появления стрелка, улучшения истребительного прикрытия и постепенной утраты люфтваффе господства в воздухе. Исследование боевого применения Ил-2

В 1943 году в воздушных боях было потеряно около 1 090 Ил-2, в 1944 году — 882, а за первые четыре месяца 1945 года — 369. Уменьшение потерь от истребителей не означало такого же сокращения общей убыли: всё большую роль играла зенитная артиллерия. В. Перов, О. Растренин. «Противник номер один»

У-2 был малозаметнее, но после наведения истребителя почти не имел возможности оторваться за счёт скорости. Его выживание зависело от:

позднего обнаружения;
близости земли;
маневрирования на малой скорости;
ухода в темноту;
отсутствия у истребителя второго захода;
рассредоточения самолётов по времени и высоте.
Один специализированный ночной истребитель мог за короткое время изменить обстановку на ограниченном участке. В ночь на 1 августа 1943 года 46-й гвардейский ночной бомбардировочный полк потерял сразу четыре самолёта после появления немецких ночных истребителей.

Следовательно, сверхмассовая система «У» должна была заранее предусматривать:

постоянную смену маршрутов;
эшелонирование по высоте;
ложные группы;
предупреждение о ночных истребителях;
собственные самолёты радионаблюдения;
прикрытие отдельных направлений;
быстрый перенос активности на другие участки фронта.
4. Потери от малокалиберной зенитной артиллерии
Главным противником Ил-2 во второй половине войны стала малокалиберная зенитная артиллерия. Немецкие 20- и 37-мм орудия действовали именно в диапазоне высот, на которых штурмовик выполнял атаки.

По данным советской воздушно-стрелковой службы, при атаке укреплённого района по Ил-2 в течение одной секунды теоретически могли выпускаться тысячи крупнокалиберных пуль и сотни 20–37-мм снарядов. Такая плотность огня делала повторные заходы исключительно опасными. Анализ противодействия немецкой ПВО

В 1943 году от зенитной артиллерии было потеряно около 1 468 Ил-2, в 1944 году — 1 859, за первые месяцы 1945 года — 1 048. В 1944 году потери от зенитного огня более чем вдвое превысили потери от истребителей.

Период От зенитного огня От истребителей
1943 год около 1 468 около 1 090
1944 год около 1 859 около 882
Начало 1945 года около 1 048 около 369
Эти цифры подтверждают важнейшее положение альтернативной доктрины: тяжёлая броня не решала проблему насыщенной войсковой ПВО. Ил-2 выдерживал отдельные попадания, но вынужден был систематически входить в зону максимальной плотности огня.

У-2 ночью сталкивался с меньшей плотностью прицельного огня. Но после освещения прожектором его конструкция почти не защищала экипаж от 20-мм снарядов. Поэтому преимущество серии «У» заключалось не в способности выдержать огонь, а в снижении вероятности того, что огонь вообще будет открыт точно и своевременно.

5. Потери от стрелкового оружия
Стрелковое оружие было опасно для обоих самолётов, но по-разному.

Для У-2 попадание обычной пули могло вызвать:

ранение пилота или штурмана;
пробитие топливного бака;
повреждение тросовой проводки;
разрушение деревянного элемента;
пожар полотняной обшивки;
остановку двигателя.
Для Ил-2 большинство попаданий винтовочного калибра в бронекорпус не представляло смертельной опасности. Но небронированные крылья, хвостовая часть, радиатор и элементы управления оставались уязвимыми.

При стрельбе по Ил-2 с земли противник располагал коротким временем, но самолёт был хорошо заметен. При стрельбе по У-2 время нахождения над целью было больше, однако ночью стрелок часто не видел силуэт или ошибался в упреждении.

Главным способом защиты У-2 должно было стать исключение прямого пролёта над наиболее очевидными позициями ПВО. Многозамковая подвеска позволяла сбрасывать серию вдоль цели, не выполняя длительное кружение над ней.

6. Небоевые потери
Небоевые потери включали:

аварии;
катастрофы;
ошибки пилотирования;
поломки при взлёте и посадке;
столкновения;
отказ двигателя;
потерю ориентировки;
уничтожение самолёта на собственном аэродроме;
списание из-за износа;
повреждения при перегонке;
ошибки наземного обслуживания.
У Ил-2 высокая посадочная скорость, ограниченный обзор вперёд, большая масса и сложная силовая установка повышали требования к подготовке лётчика.

У-2 был проще и имел низкую посадочную скорость, но сверхмассовая программа создавала иной источник небоевых потерь — недостаточную квалификацию огромного количества экипажей.

Если аварийность составляла хотя бы один самолёт на тысячу вылетов, то при миллионе вылетов терялось до тысячи машин. Для обычного полка это могло быть приемлемым риском. Для системы в 250 тысяч самолётов аварии превращались в крупный самостоятельный канал убыли.

Поэтому низкая индивидуальная аварийность не гарантировала малых абсолютных потерь.

7. Аварии при посадке
Посадка была одной из сильнейших сторон У-2. Самолёт имел небольшую посадочную скорость, устойчиво парашютировал и нормально садился на три точки. В техническом описании указывалась скорость приземления около 65–70 километров в час. Лётные свойства У-2

Это давало возможность:

использовать короткие площадки;
садиться ночью при ограниченном освещении;
снижать тяжесть посадочных аварий;
возвращать повреждённые машины;
использовать аэродромы подскока.
Но ночная посадка на слабо оборудованную площадку всё равно оставалась опасной. Особенно при:

тумане;
боковом ветре;
размокшем грунте;
снегопаде;
повреждении самолёта;
усталости экипажа после нескольких вылетов;
несовершенной светомаскировке.
У Ил-2 последствия ошибки при посадке были тяжелее. Повреждение шасси или воздушной системы могло привести к аварии даже после успешного возвращения из боя. В отдельных исследованиях отмечается, что поражение элементов уборки и выпуска шасси часто становилось причиной поломок при посадке. Исследование повреждений Ил-2

8. Погодные потери
Плохая погода одновременно давала У-2 защиту и создавала опасность.

Низкая облачность могла скрывать самолёт от истребителей и зенитчиков. Но отсутствие развитых приборов приводило к:

потере пространственной ориентировки;
столкновению с землёй;
выходу на чужой аэродром;
невозможности найти цель;
обледенению;
перерасходу топлива;
авариям при посадке.
У-2 был устойчив и прост в пилотировании, но не являлся полноценным всепогодным самолётом.

У-3 должен был получить улучшенные приборы и хотя бы простейшие средства радионавигации. У-4 и У-5 — радиополукомпас, более мощную электросистему и оборудование слепого полёта.

Ил-2 мог быстрее пройти район плохой погоды, но низковысотное пилотирование тяжёлой машины в облаках было чрезвычайно опасно. При этом отмена дневного вылета Ил-2 могла оставить сухопутные войска без запрошенной поддержки.

9. Вылеты на одну потерянную машину
Для Ил-2 широко приводится средний показатель около 53–54 боевых вылетов на одну безвозвратную боевую потерю. Он существенно менялся по периодам и операциям. В первой половине войны живучесть была намного ниже, к концу войны — выше.

В отдельных операциях показатели снова резко ухудшались. Например, в первые дни Курской битвы некоторые части теряли один самолёт примерно на 16–17 вылетов. В операциях 1944 года встречались значения около 30–36 вылетов на потерю.

Для У-2 единой общесоюзной статистики, сопоставимой с данными по Ил-2, недостаточно. Поэтому допустимо использовать только диапазоны и опыт отдельных частей.

46-й гвардейский полк совершил 23 672 боевых вылета и потерял 28 самолётов безвозвратно. Простое деление даёт около 845 вылетов на одну потерю. Но это показатель одного высококвалифицированного полка, действовавшего преимущественно ночью. Он не учитывает одинаковым образом аварийно списанные самолёты, замену техники и различия между периодами войны.

История 930-го ночного бомбардировочного полка также показывает тысячи вылетов при единичных боевых потерях. За один из периодов полк выполнил 2 758 ночных и 2 307 дневных заданий, потеряв пять самолётов; в следующий период — более трёх тысяч дневных и ночных вылетов при потере одной машины. Материалы о боевой работе 930-го полка

Для расчётной модели можно принять:

Система Пессимистический Основной Благоприятный
У-2 200–300 вылетов 400–600 800–1 000
У-3 180–250 350–500 600–800
Ил-2 20–30 50–70 90–120
В предыдущей главе использовался показатель 100 вылетов для Ил-2 как основной экономический ресурс. С учётом исторического среднего 53,5 его следует считать умеренно благоприятным, а не средним. Для строгого расчёта основной показатель целесообразно снизить до 60–70 боевых вылетов.

10. Стоимость восполнения
При базовой полной стоимости системы:

У-2 — 80 тысяч рублей;
У-3 — 130 тысяч;
Ил-2 — 600 тысяч рублей.
Потеря одного Ил-2 по первоначальной стоимости была сопоставима с потерей:

семи-восьми У-2;
четырёх-пяти У-3;
одного У-5.
Если один Ил-2 терялся на 54 вылета, стоимость его восполнения распределялась примерно по 11 тысяч рублей на каждый выполненный вылет только по линии убыли самолёта.

Если У-2 терялся на 500 вылетов, соответствующий расход составлял около 160 рублей на вылет.

Но самолёты серии «У» требовали больше экипажей. Потеря двухместного У-2 означала риск гибели двух подготовленных специалистов. Ранний одноместный Ил-2 нёс одного пилота, поздний — пилота и стрелка.

Главное преимущество У-2 состояло в том, что самолёт был сравнительно легко восполним промышленно. Экипаж восполнялся намного труднее.

11. Изменение потерь после адаптации противника
Преимущество массовой ночной авиации было бы максимальным в первые ночи войны. Вермахт ещё не имел бы:

установленной системы ночных постов наблюдения;
пристрелянных зенитных позиций;
отработанных маршрутов ночных истребителей;
рассредоточенных складов;
защищённых стоянок;
строгой светомаскировки;
опыта борьбы с тысячами тихоходных самолётов.
После нескольких суток противник начал бы адаптироваться:

Автомобили и бензовозы рассредоточивались.
Склады переносились в леса.
Вокруг станций устанавливались зенитные автоматы.
Создавались ложные лагеря и костры.
Движение переводилось на изменяемые маршруты.
Прожекторы объединялись с зенитными батареями.
Выделялись ночные истребители.
Радиоперехват использовался для обнаружения аэродромов.
Поэтому нельзя переносить потери элитного полка У-2 1943–1945 годов на гипотетическую армаду из 100–200 тысяч самолётов.

Массовость могла вызвать пропорциональное усиление германской ночной ПВО. Однако это само по себе являлось стратегическим результатом: силы, двигатели, пушки, прожекторы, радиолокаторы и персонал отвлекались от дневной борьбы и защиты германских городов.

Глава 55. Интегральная военно-экономическая эффективность
1. Боевой эффект на самолёт
По индивидуальному эффекту Ил-2 превосходил У-2. Он имел:

вдвое большую нормальную бомбовую нагрузку;
две авиационные пушки;
пулемёты;
реактивные снаряды;
броневую защиту;
высокую скорость;
возможность дневной атаки.
У-2 превосходил Ил-2 не индивидуально, а системно. Его боевая ценность возникала из сочетания:

низкой цены;
многократных ночных вылетов;
многочисленных малых бомб;
огромной численности;
рассредоточенного базирования;
способности действовать каждую ночь.
При одном расчётном цикле исправный У-2 мог выполнить около полутора вылетов и доставить 300 килограммов бомб. Ил-2 при 0,8 вылета в пригодный день — около 320 килограммов.

По массе боеприпасов суточная производительность одного исправного самолёта оказывалась близкой. Но характер воздействия был совершенно различным.

2. Эффект на двигатель
У-2 с мотором мощностью около 100 лошадиных сил доставлял примерно 200 килограммов бомб за вылет. Ил-2 с двигателем мощностью свыше 1 600 лошадиных сил — около 400 килограммов.

В расчёте на одну лошадиную силу У-2 доставлял примерно в восемь раз больше бомб за один вылет.

При учёте возможных повторных вылетов разрыв мог возрастать до 12–16 раз за эксплуатационный цикл.

Но двигатель Ил-2 обеспечивал не только доставку бомб. Его мощность расходововалась на:

броню;
скорость;
пушечное вооружение;
манёвренность;
преодоление сопротивления внешних подвесок;
способность выжить после повреждения.
Поэтому высокая эффективность У-2 на единицу мощности относится к транспортировке бомб, но не ко всему комплексу боевых качеств.

3. Эффект на экипаж
У-2 обычно требовал двух членов экипажа. При нагрузке 200 килограммов это означало около 100 килограммов боеприпасов на одного лётного специалиста за вылет.

Одноместный Ил-2 доставлял около 400 килограммов на пилота. Двухместный — около 200 килограммов на члена экипажа.

С учётом повторных вылетов У-2 мог приблизиться к двухместному Ил-2 по суточной производительности на одного авиатора. Но ранний одноместный Ил-2 сохранял значительное преимущество.

Это один из главных ограничителей сверхмассовой программы. СССР мог произвести значительно больше деревянных самолётов, чем подготовить полноценных ночных экипажей.

Выходами могли быть:

одноместные ударные модификации для простых заданий;
подготовка штурманов через Осоавиахим;
использование гражданских пилотов;
территориальный авиационный резерв;
автоматизированный последовательный сброс;
применение ведущего самолёта для нескольких ведомых;
перевод части У-2 на связные и транспортные задачи.
4. Эффект на тысячу человек персонала
Для предварительной модели примем:

восемь человек лётного и наземного состава на один У-2;
пятнадцать человек на один Ил-2.
Это не исторические штаты, а приведённые показатели, включающие долю управления, ремонта и аэродромного обслуживания.

Тысяча человек могла обслуживать приблизительно:

125 У-2;
66 Ил-2.
При исправности 70 процентов и полутора вылетах за ночь группа У-2 доставляла около 26 тонн бомб за один расчётный цикл.

При исправности 65 процентов и 0,8 вылета группа Ил-2 доставляла около 14 тонн.

Таким образом, по массе боеприпасов система У-2 могла иметь примерно двукратное преимущество на тысячу человек персонала.

Но если целью являлись защищённые огневые точки, преимущество могло перейти к Ил-2. Пушечная атака одной машины иногда заменяла множество неточных сбросов лёгких бомб.

5. Эффект на миллион рублей
При полной стоимости У-2 80 тысяч рублей один миллион позволял создать систему из 12,5 самолёта.

При стоимости Ил-2 600 тысяч — приблизительно 1,7 самолёта.

После учёта исправности и интенсивности применения получаем ориентировочную суточную производительность:

Показатель У-2 Ил-2
Приобретено на 1 млн руб. 12,5 1,7
Исправно около 8,8 около 1,1
Вылетов за цикл около 13 около 0,9
Доставлено бомб около 2,6 т около 0,35 т
По массе боеприпасов преимущество У-2 достигало приблизительно 7–8 раз.

Для мягких площадных целей этот коэффициент мог отражать реальное военно-экономическое превосходство. Для защищённых точечных целей — нет.

6. Эффект на тонну топлива
Расчётный У-2 расходовал около 35–45 килограммов бензина и доставлял 200 килограммов бомб.

На одну тонну топлива приходилось приблизительно 4,5–5,7 тонны доставленных боеприпасов.

Ил-2 расходовал около 330–420 килограммов и доставлял 400 килограммов бомб. Одна тонна топлива обеспечивала доставку приблизительно 0,95–1,2 тонны боеприпасов.

По этому показателю У-2 превосходил Ил-2 примерно в четыре-пять раз.

Для войны, в которой топливо являлось одним из главных ограничителей, преимущество имело стратегическое значение.

7. Эффект на тонну дефицитного металла
Один ранний Ил-2 содержал около 780 килограммов авиационной брони. Кроме того, значительное количество металла приходилось на:

двигатель;
крыло ранних серий;
шасси;
пушки;
радиаторы;
трубопроводы;
системы управления.
У-2 имел деревянный планер, но его двигатель, крепления, расчалки, шасси и вооружение также требовали металла.

Одна тонна авиационной брони обеспечивала производство примерно 1,28 бронекомплекта Ил-2. У-2 такой брони практически не требовал.

Точный эффект на тонну алюминия, высококачественной стали и цветных металлов можно получить только после составления материального баланса. Предварительно можно утверждать, что при ударах по мягким целям семейство «У» обеспечивало многократное преимущество на единицу дефицитного металла.

Но это преимущество уменьшалось для У-4 и У-5, особенно в двухмоторных вариантах.

8. Эффект по защищённым целям
К защищённым целям относились:

долговременные огневые точки;
укрытая артиллерия;
танки;
бронетранспортёры;
зенитные позиции;
каменные сооружения;
укреплённые командные пункты.
Против таких объектов Ил-2 обладал преимуществом благодаря пушкам, реактивным снарядам и возможности визуальной дневной атаки.

Но альтернативная сухопутная система могла значительно уменьшить потребность в авиационном поражении таких целей.

В её состав должны были входить:

противотанковый дивизион каждой стрелковой дивизии;
армейские противотанковые полки;
подвижные противотанковые резервы;
тяжёлая буксируемая артиллерия;
самоходные орудия;
минно-инженерные части;
корректировочная авиация серии «У»;
отдельные снайперские подразделения дивизионного подчинения.
Исторически штат марта 1942 года предусматривал отдельный противотанковый дивизион стрелковой дивизии с 12 пушками калибра 45 миллиметров и 36 противотанковыми ружьями. В альтернативной модели подобное усиление должно было быть проведено до войны и на более высоком техническом уровне. Развитие советских противотанковых дивизионов

Тяжёлые самоходные батареи могли разрушать укрепления и поражать тяжёлую бронетехнику без необходимости отправлять дорогой самолёт в насыщенную зону ПВО.

9. Эффект по мягким целям
Мягкие цели составляли большую часть логистической системы вермахта:

автомобили;
бензовозы;
конные повозки;
живая сила вне укрытий;
железнодорожные вагоны;
открытые склады;
палаточные лагеря;
ремонтные подразделения;
самолёты на стоянках;
средства связи.
Для их поражения тяжёлая броня и мощный двигатель Ил-2 часто были избыточны.

У-2 и У-3 могли воздействовать на такие объекты:

большим количеством лёгких бомб;
зажигательными средствами;
повторными налётами;
психологическим давлением;
нарушением сна;
созданием дорожных заторов;
поддержанием постоянной угрозы.
Если основная цель авиации переносилась с переднего края на логистическую систему противника, военно-экономическое преимущество переходило к серии «У».

10. Эффект в течение суток
Ил-2 действовал преимущественно днём. Серия «У» — ночью.

Теоретически их сочетание позволяло воздействовать на противника круглосуточно:

днём Ил-2 атаковал движущиеся колонны и выявленные огневые позиции;
ночью серия «У» поражала остановившийся транспорт, ремонтные подразделения и станции;
утром разведывательные самолёты оценивали результат;
артиллерия и сухопутные войска поражали уцелевшие цели.
Но при наличии мощных противотанковых и самоходно-артиллерийских частей большая часть дневной работы Ил-2 могла передаваться наземным войскам.

Тогда авиационное разделение выглядело иначе:

наземная артиллерия уничтожает защищённые цели;
истребители обеспечивают господство в воздухе;
разведывательные У-3 и У-4 обнаруживают противника;
ночные У-2 и У-3 парализуют снабжение;
У-4 и У-5 наносят удары по удалённым узлам;
небольшой резерв штурмовиков применяется только в исключительных случаях.
11. Эффект в течение месяца
Для парков равной полной стоимостью 100 миллионов рублей ранее были получены:

около 5 250 тонн боеприпасов, доставленных У-2;
около 760 тонн, доставленных Ил-2.
Но масса боеприпасов не равна боевому эффекту.

Если 70 процентов целей являлись мягкими и площадными, преимущество У-2 могло приблизиться к расчётному семикратному.

Если большая часть задач состояла в срочном поражении танков, артиллерии и укреплений, разрыв сокращался или обращался в пользу Ил-2.

Следовательно, итоговая эффективность определялась доктриной распределения целей.

В исторической системе Ил-2 частично компенсировал недостатки сухопутной артиллерии, разведки, связи и управления. В альтернативной системе эти недостатки должны были устраняться на земле, освобождая авиацию для ударов по коммуникациям.

12. Индекс военно-экономической окупаемости
Для предварительного сравнения введём условный индекс, в котором эффективность Ил-2 по каждой задаче принята за единицу.

Задача У-2 У-3 У-4/У-5
Защищённая точечная цель 0,05–0,15 0,1–0,25 0,4–0,9
Мягкая площадная цель 6–10 4–7 2–4
Логистический паралич 5–9 5–8 3–6
Срочная дневная поддержка 0,05–0,2 0,1–0,3 0,4–0,8
Ночное изматывание 8–15 7–12 4–8
Это не измеренная историческая статистика, а инструмент сценарного анализа.

Если авиации поручается прежде всего уничтожение укреплённых точек днём, Ил-2 сохраняет высокую ценность.

Если защищённые цели передаются противотанковой и самоходной артиллерии, а авиация концентрируется на снабжении и оперативном тыле, интегральный индекс семейства «У» становится многократно выше.

Глава 56. Не конкуренты, а разные инструменты
1. Что У-2 мог делать лучше Ил-2
У-2 превосходил Ил-2 в задачах, где не требовались броня, высокая скорость и пушки:

массовые ночные налёты;
удары по открытым лагерям;
поражение автомобильных колонн;
зажигательные удары;
нарушение железнодорожной работы;
доставка малых диверсионных групп;
снабжение партизан;
санитарная эвакуация;
связь;
ночная разведка;
артиллерийская корректировка;
психологическое изматывание;
создание постоянной угрозы оперативному тылу.
Главное преимущество У-2 заключалось в том, что одна и та же базовая машина могла утром использоваться для связи, вечером — для разведки, ночью — для бомбардировки, а на следующий день — для доставки раненого.

Ил-2 был значительно мощнее, но намного сильнее специализирован.

2. Преимущества У-3
У-3 должен был стать основной машиной альтернативной системы. По сравнению с У-2 он получал:

большую нагрузку;
увеличенный радиус;
более надёжный двигатель;
штатную радиосвязь;
улучшенную навигацию;
унифицированные держатели;
повышенную прочность;
возможность применения более сложных кассет;
лучшие зимние эксплуатационные качества.
У-3 не должен был превращаться в лёгкий Ил-2. Его задачей являлось сохранение низкой цены при устранении недостатков У-2.

Именно У-3 мог составить 40–50 процентов большого парка, оставив У-2 учебные, связные и ближние ударные задачи.

3. Место У-4 и У-5
У-4 и У-5 закрывали разрыв между лёгким У-2 и полноценным бомбардировщиком.

У-4 мог существовать в одномоторной и двухмоторной ветвях. Его основными задачами становились:

перевозка грузов;
заброска диверсионных групп;
разведка;
применение тяжёлых бомб;
разрушение железнодорожных объектов;
удары по аэродромам;
постановка мин;
командование массовыми налётами.
У-5 должен был действовать в оперативной глубине:

по крупным железнодорожным узлам;
штабам армий и групп армий;
нефтебазам;
ремонтным предприятиям;
дальним мостам;
аэродромам;
коммуникациям Румынии и Восточной Пруссии.
У-4 и У-5 частично принимали на себя задачи Ил-2, но не путём бронированного штурма переднего края, а посредством более тяжёлого ночного удара.

4. Что Ил-2 выполнял несравнимо лучше
Даже при радикальном усилении сухопутных войск оставались задачи, в которых Ил-2 не имел полноценной замены внутри лёгкой серии:

немедленная атака выявленной цели днём;
подавление зенитной позиции перед другим налётом;
удар по отступающей колонне до наступления ночи;
поражение артиллерии на сменяемой позиции;
поддержка окружённого подразделения;
воздействие за пределами досягаемости собственной артиллерии;
быстрое усиление удалённого участка фронта;
пушечная атака лёгкой бронетехники;
поражение самолётов на аэродроме прямым огнём.
Противотанковый батальон мог уничтожать танки только там, куда успевал прибыть. Снайперское подразделение воздействовало преимущественно в пределах визуальной дальности. Батарея тяжёлых самоходных орудий зависела от дорог, мостов, боеприпасов и наземной разведки.

Ил-2 переносил огневую мощь через реки, леса, болота и разрывы фронта за десятки минут.

Это не делает исторический объём выпуска оптимальным, но объясняет, почему полностью обнулить потребность в дневной ударной авиации трудно.

5. Ошибка полной замены штурмовой авиации
Гипотеза о полной ненужности Ил-2 может быть доказана только при одновременном выполнении нескольких контрфактических условий:

Каждая стрелковая дивизия имеет полноценный противотанковый батальон.
Армии располагают подвижными противотанковыми резервами.
Тяжёлые самоходные орудия созданы до 1941 года.
Артиллерия обеспечена тягачами, радиостанциями и снарядами.
Наземная разведка быстро обнаруживает цели.
Снайперские подразделения подавляют командиров, наблюдателей и пулемётчиков.
Корректировочная авиация действует устойчиво.
Истребители защищают войска от люфтваффе.
У-4 и У-5 способны поражать удалённые тяжёлые цели.
Система управления позволяет быстро концентрировать наземный огонь.
Историческая СУ-152 не могла влиять на события 1941 года: её прототип был закончен в январе 1943 года, серийное производство началось в феврале, а всего построили около 670 машин. История СУ-152

Для альтернативы требуется не просто «дать войскам СУ-152», а перенести на десять лет раньше развитие тяжёлой самоходной артиллерии, моторизации, радиосвязи и артиллерийского управления.

Это возможно как контрфактическая программа, но требует отдельного промышленного баланса.

6. Ошибка отказа от массовой лёгкой авиации
Историческая ставка на Ил-2 создала мощную, но дорогую дневную ударную авиацию. Она не дала РККА пропорционально крупной системы ночного воздействия на весь оперативный тыл противника.

Отказ от массовой лёгкой авиации означал потерю возможности:

еженощно атаковать тысячи целей;
вынуждать противника рассредоточиваться;
нарушать сон и отдых;
превращать каждую станцию в объект постоянной угрозы;
доставлять разведчиков и диверсантов;
связывать фронт с партизанами;
вести непрерывную ближнюю разведку;
массово корректировать артиллерию;
эвакуировать раненых;
сохранять связь при разрушении наземных коммуникаций.
Ил-2 не мог выполнить эти задачи в необходимом масштабе независимо от своих индивидуальных достоинств.

7. Оптимальное соотношение Ил-2 и серии «У»
Можно рассмотреть три модели.

Модель Ил-2 Серия «У»
Исторически близкая 30–36 тыс. ограниченный парк
Сбалансированная 5–8 тыс. 100–150 тыс.
Радикальная наземная 2–4 тыс. 200–300 тыс.
В сбалансированной модели Ил-2 сохранялся как специализированный инструмент непосредственной поддержки. Основная масса авиационных ресурсов передавалась У-2, У-3, У-4 и У-5.

В радикальной модели противотанковые батальоны, тяжёлая артиллерия, самоходные орудия и снайперские подразделения принимали на себя большую часть задач поля боя. Ил-2 сохранялся в небольшом количестве для особо срочных целей.

Наиболее рациональным предварительным соотношением представляется один Ил-2 на 20–40 самолётов серии «У». При парке в 250 тысяч машин это означало около 6–12 тысяч Ил-2. При ещё более развитой наземной системе их количество могло быть сокращено до 2–5 тысяч.

Полный отказ оставлял бы опасный разрыв в дневной непосредственной поддержке. Но исторический выпуск более 36 тысяч Ил-2 в альтернативной системе действительно выглядит избыточным.

8. Многоуровневая система советской ударной авиации
Альтернативная система могла состоять из пяти взаимосвязанных уровней.

Первый уровень — наземный:

противотанковые батальоны;
минно-инженерные части;
снайперские подразделения;
полевая артиллерия;
тяжёлые самоходные батареи;
подвижные резервы.
Второй уровень — У-2:

обучение;
связь;
ближняя разведка;
ночные удары на глубину до 100–150 километров;
медицинская эвакуация;
партизанское снабжение.
Третий уровень — У-3:

основной массовый ночной бомбардировщик;
разведка;
корректировка;
удары по автомобильным и железнодорожным коммуникациям;
транспортировка небольших групп.
Четвёртый уровень — У-4 и У-5:

оперативная глубина;
тяжёлые ночные удары;
крупные станции и мосты;
специальные операции;
радионавигация;
управление массовыми налётами.
Пятый уровень — ограниченная специализированная штурмовая авиация:

срочная дневная поддержка;
подавление ПВО;
атака защищённых целей;
воздействие вне досягаемости собственной артиллерии;
ликвидация критических угроз.
В такой системе Ил-2 переставал быть одним из главных символов советской воздушной мощи. Он превращался в сравнительно редкий специализированный инструмент.

Основная борьба с германскими танками велась бы не дорогими самолётами, которые сами входили под огонь истребителей и малокалиберной зенитной артиллерии, а эшелонированной наземной системой. Основная авиационная мощь направлялась бы туда, где вермахт был значительно уязвимее: против транспорта, топлива, связи, сна, управления и способности непрерывно продолжать движение.

Именно в этой формулировке тезис приобретает максимальную доказательность. Речь идёт не о том, что Ил-2 был бесполезным самолётом. Речь идёт о том, что значительная часть задач, ради которых СССР построил более 36 тысяч Ил-2, могла быть решена дешевле, надёжнее и с меньшими потерями наземными войсками. Освободившиеся авиационные ресурсы могли быть направлены на создание системы, поражавшей не отдельные танки и огневые точки, а весь механизм германского блицкрига.

********

Часть VIII. Организация массовой ночной воздушной системы
Парк в 250–300 тысяч самолётов нельзя организовать как увеличенную копию обычных ВВС. При механическом умножении исторических полков и аэродромов система захлебнулась бы в управлении, столкновениях, нехватке площадок, перегрузке складов и невозможности одновременно поставить боевые задачи десяткам тысяч экипажей.

Необходимо различать:

общую списочную численность авиационного парка;
количество самолётов на западных направлениях;
технически исправный парк;
самолёты, обеспеченные экипажами;
машины, получившие задание на конкретную ночь;
самолёты, одновременно находящиеся в воздухе.
Даже при наличии 300 тысяч самолётов одновременный подъём всего парка был невозможен и не требовался. Реальная боевая мощь определялась не числом хранящихся планеров, а количеством организованных завершённых вылетов.

Глава 57. Новая организационная структура
1. Звено
Исторически основным первичным подразделением ВВС РККА являлось звено из трёх самолётов. Организация ВВС РККА в 1941–1945 годах

Эту структуру можно сохранить административно, но не следует переносить её буквально в ночной полёт.

Три У-2 не должны были лететь к цели плотным строем. Ночью это резко повышало опасность столкновения. Звено являлось единицей:

совместной подготовки;
технического обслуживания;
размещения;
постановки задачи;
послеполётного разбора;
пополнения;
учёта боевой работы.
В воздухе звено разделялось на одиночные самолёты либо на пару и одиночную машину. Каждый экипаж получал:

собственное время старта;
маршрут;
высотный эшелон;
цель или участок цели;
время выхода из района;
запасной аэродром.
Для отдельных заданий могла применяться пара:

ведущий-разведчик и бомбардировщик;
осветитель и ударный самолёт;
самолёт управления и ведомый;
транспортный самолёт и машина прикрытия или связи.
Но непосредственное визуальное сопровождение ведомого ночью должно было оставаться исключением.

2. Эскадрилья
Базовая эскадрилья могла состоять из четырёх звеньев, то есть из 12 самолётов.

Такой размер позволял:

разместить эскадрилью на одной площадке;
разделить её между двумя площадками;
применить самолёты по четырём различным целям;
организовать последовательные волны;
выделить резерв;
сохранить управляемость без громоздкого штаба.
Предлагаемая структура эскадрильи:

три ударных звена — девять самолётов;
одно разведывательно-командное звено — три самолёта.
В зависимости от задачи четвёртое звено могло включать:

один самолёт-разведчик;
один радиофицированный командирский самолёт;
одну резервную или связную машину.
В чисто ударной эскадрилье все 12 самолётов могли быть бомбардировщиками, а командирская и разведывательная функции передавались полку.

Для тяжёлых У-4 и У-5 эскадрилья должна была быть меньше — шесть-девять машин. Один двухмоторный самолёт требовал больше места, топлива, экипажа и технического персонала.

3. Полк
Историческая численность советских авиационных полков неоднократно менялась. После тяжёлых потерь 1941 года новые полки нередко формировались из двух эскадрилий и двух самолётов управления — всего 20 машин. Позднее происходил возврат к трёхэскадрильной структуре. История организации ВВС РККА

Для массовой системы предлагается более крупный полк из четырёх эскадрилий:

48 самолётов по штату;
36–40 технически исправных в обычную ночь;
24–32 реально участвующих в ударах;
остальные — разведка, связь, резерв и ремонт.
Полк не должен был базироваться на одном аэродроме. Его 48 самолётов распределялись между четырьмя-шестью площадками по 8–12 машин.

Штаб полка располагался отдельно и поддерживал связь с каждой площадкой. Командир полка управлял не отдельными самолётами в воздухе, а:

целями;
временем налёта;
распределением боекомплектов;
последовательностью волн;
резервом;
перебазированием;
оценкой результатов.
Один полк мог обслуживать фронтовой сектор шириной примерно 20–40 километров либо действовать по одному крупному транспортному узлу.

4. Дивизия
Расчётная дивизия могла состоять из шести полков и иметь около 288 самолётов.

Предлагаемый состав:

четыре лёгких ударных полка У-2 и У-3;
один усиленный полк У-4 и ограниченного количества У-5;
один разведывательно-транспортный и специальный полк.
При таком составе дивизия имела:

до 192 лёгких ударных самолётов;
до 48 тяжёлых и дальних машин;
до 48 разведывательных, связных, транспортных и резервных самолётов.
Дивизия должна была иметь собственные:

разведывательный отдел;
службу целей;
метеорологический центр;
службу воздушного движения;
ремонтные батальоны;
автомобильные части;
склады боеприпасов;
узлы связи;
подразделения строительства аэродромов;
группы оценки результатов ударов.
Штаб дивизии не должен был выбирать цель для каждого самолёта. Его задачей являлось распределение целевых районов между полками и устранение конфликтов в воздухе.

5. Воздушная армия
Альтернативная ночная воздушная армия могла включать восемь дивизий — приблизительно 2 300 самолётов по списку.

В её составе находились бы:

пять-шесть ударных дивизий;
одна разведывательно-командная дивизия;
одна транспортно-специальная дивизия;
армейский ремонтный резерв;
сеть радионавигации;
отдельные метеорологические части;
служба контроля воздушного пространства.
Исправный парк такой армии мог составлять около 1 500–1 700 самолётов. За одну пригодную ночь она могла выполнить приблизительно 1 000–2 000 вылетов в зависимости от глубины целей.

Воздушная армия должна была действовать не как гигантский единый налёт. Она разбивала ночь на последовательные операции:

Разведка погоды и целей.
Подавление или отвлечение ПВО.
Удар по основным узлам.
Повторное воздействие.
Разведка результатов.
Удары по ремонтным командам и обходным маршрутам.
6. Территориальные авиационные районы
Воздушные армии подчинялись фронтам и перемещались вместе с сухопутными войсками. Аэродромы, склады, ремонтные заводы и учебные центры не могли постоянно менять подчинённость.

Поэтому требовались территориальные авиационные районы.

Каждый район отвечал за:

подготовку площадок;
охрану аэродромов;
хранение топлива;
ремонт;
комплектование экипажей;
местные метеорологические посты;
наземную связь;
радиомаяки;
приём перебазирующихся частей;
эвакуацию повреждённых самолётов;
ложные аэродромы.
Один территориальный район мог обслуживать три-пять воздушных армий, то есть приблизительно 7–12 тысяч самолётов по списку.

Принцип разделения полномочий должен был быть строгим:

воздушная армия командует боевым применением;
территориальный район обеспечивает базирование;
промышленность отвечает за капитальный ремонт и восполнение;
центральный штаб распределяет стратегические цели.
Без такого разграничения возникало бы двойное подчинение аэродромов и ремонтных частей.

7. Ударные и вспомогательные соединения
Парк в 300 тысяч самолётов не мог состоять только из бомбардировщиков.

Даже в ударной части требовались:

разведчики;
связные самолёты;
машины управления;
транспортные самолёты;
санитарные варианты;
самолёты доставки запасных частей;
учебные машины;
корректировщики;
метеорологические самолёты.
Предварительная структура всего парка могла выглядеть следующим образом:

Назначение Доля парка При 300 тыс.
Ударные самолёты 45–55% 135–165 тыс.
Учебные и резервные 20–25% 60–75 тыс.
Разведка и связь 8–12% 24–36 тыс.
Транспорт и санитарные 8–12% 24–36 тыс.
Ремонтный и заводской резерв 5–10% 15–30 тыс.
Таким образом, парк в 300 тысяч единиц мог содержать около 150 тысяч ударных машин. Одновременно исправными и обеспеченными экипажами могли быть примерно 100–110 тысяч.

Это всё ещё огромная сила, но уже не 300 тысяч ночных бомбардировщиков.

8. Распределение поколений самолётов
Ранее было предложено следующее распределение:

У-2 — 30 процентов;
У-3 — 46 процентов;
У-4 — 20 процентов;
У-5 — 4 процента.
В организационной структуре поколения получали разные роли.

Поколение Основной уровень Главные функции
У-2 полк и дивизия ближние удары, связь, обучение
У-3 полк и дивизия основная массовая ударная машина
У-4 дивизия и армия тяжёлые, транспортные, специальные задачи
У-5 армия и центр оперативная глубина и командование
У-5 не следовало равномерно распределять по всем полкам. Ограниченное число наиболее совершенных машин концентрировалось на уровне воздушной армии и направлялось туда, где их дальность и нагрузка давали наибольший результат.

9. Централизованное планирование
Централизованно должны были определяться:

приоритетные железнодорожные узлы;
районы скопления войск;
главные автомобильные маршруты;
цели оперативной глубины;
общий тоннаж ударов;
участки концентрации;
временные запреты на полёты;
коридоры для дальней авиации;
взаимодействие с сухопутными войсками;
распределение топлива и боеприпасов.
Центральный штаб формировал не отдельные полётные задания, а общую картину операции.

Например, воздушная армия получала задачу:

нарушить движение на определённом железнодорожном направлении;
прекратить ночной подвоз топлива к танковой группе;
удерживать в нерабочем состоянии три станции;
не допустить восстановления конкретной переправы;
создать постоянное воздействие на район выгрузки.
Затем дивизия распределяла станции и участки между полками.

10. Децентрализованное выполнение
Экипаж, командир эскадрильи и командир полка должны были обладать правом:

заменить не обнаруженную цель запасной;
отказаться от вылета при опасной погоде;
изменить маршрут при появлении ночного истребителя;
перенести повторный удар;
использовать аэродром подскока;
выбирать интервал сброса;
менять порядок захода;
атаковать обнаруженную более ценную цель.
Централизация без местной самостоятельности сделала бы систему медленной. Полная децентрализация привела бы к дублированию целей и столкновениям.

Оптимальный принцип выглядел следующим образом:

центр определяет, какого оперативного результата необходимо достичь;
воздушная армия распределяет силы и воздушное пространство;
дивизия назначает районы и время;
полк определяет площадки и состав групп;
экипаж принимает окончательное решение о способе атаки.
Глава 58. Рассредоточенная аэродромная сеть
1. Число машин на площадке
Оптимальная полевая площадка У-2 и У-3 должна была обслуживать 8–12 самолётов.

Меньшее количество увеличивало расходы на охрану, связь и снабжение. Большее повышало:

заметность;
последствия внезапного удара;
опасность пожара;
нагрузку на полосу;
вероятность столкновения;
объём одновременно хранящихся боеприпасов.
Для тяжёлых У-4 и У-5 разумным являлось размещение по четыре-восемь машин. Они требовали больших запасов топлива, более прочного грунта и квалифицированного обслуживания.

На одной площадке нельзя было постоянно держать весь полк. Полк из 48 машин распределялся между четырьмя-шестью точками.

2. Расстояние между площадками
Расстояние зависело от плотности авиации.

Для обычного размещения можно принять:

15–30 километров в оперативном тылу;
8–15 километров в районах высокой концентрации;
30–50 километров между крупными ремонтно-снабженческими центрами.
Слишком близкое расположение приводило к пересечению посадочных кругов. Слишком большое увеличивало протяжённость наземных коммуникаций и затрудняло управление полком.

При размещении площадок через 10 километров один полк мог занимать район размером приблизительно 20 на 30 километров.

3. Выбор местности
Площадка должна была иметь:

ровный участок длиной не менее 300–400 метров;
ширину рабочей полосы около 40–60 метров;
достаточно прочный грунт;
свободные подходы;
отсутствие линий электропередачи и высоких деревьев по курсу посадки;
лес или постройки поблизости для маскировки;
подъездную дорогу;
источник воды;
возможность отвода осадков.
Реальный разбег У-2 мог составлять около 70 метров, пробег — около 120 метров. Но полоса не должна проектироваться по предельному разбегу исправного самолёта в хорошую погоду. Требовался запас на тяжёлую нагрузку, мокрый грунт, ошибку пилота и отказ двигателя.

Для У-3 минимальную рабочую длину следует увеличить до 400–500 метров, для У-4 — до 600–800, для У-5 — до 800–1 000 метров в зависимости от конструкции.

4. Маскировка
Главным средством защиты являлось не сокрытие самой полосы, а сокрытие признаков постоянной эксплуатации.

Демаскирующими факторами были:

следы колёс;
вырубка леса;
движение автомобилей;
топливные бочки;
склады;
палатки;
радиоантенны;
регулярное включение огней;
одинаковые маршруты подхода;
скопление людей.
Самолёты должны были стоять не вдоль полосы, а в отдельных укрытиях на расстоянии 50–150 метров друг от друга.

Деревянный У-2 хорошо сливался с местностью, но светлая тканевая обшивка, тени крыльев и регулярные следы на грунте могли быть заметны на аэрофотоснимках.

Маскировка требовала:

сезонной окраски;
сетей;
естественных крон деревьев;
смены стоянок;
ограничения дневного движения;
запрета одинакового построения самолётов;
ложных следов и стоянок.
5. Хранение топлива
Расчётная площадка на 12 У-2 при полутора вылетах на самолёт выполняла около 18 вылетов за ночь.

При расходе 40 килограммов бензина на вылет требовалось около 720 килограммов топлива. Трёхсуточный запас составлял приблизительно 2,2 тонны, без учёта резерва и транспортных потерь.

Практический запас площадки можно определить в 3–4 тонны топлива.

Он должен был храниться:

небольшими партиями;
в нескольких укрытых точках;
отдельно от самолётов;
отдельно от боеприпасов;
с земляными валами;
с противопожарным инвентарём;
по возможности в стандартной таре.
При хранении 200-литровыми бочками площадке требовалось приблизительно 20–30 бочек.

Главные топливные склады располагались дальше в тылу. На площадке находился только оперативный запас.

6. Хранение боеприпасов
При 18 вылетах и нагрузке 200 килограммов площадка расходовала около 3,6 тонны бомб за ночь.

Трёхсуточный запас достигал 10–11 тонн. С учётом разных типов боеприпасов, взрывателей и резерва практический склад мог содержать 12–15 тонн.

Для сорока пятикилограммовых бомб на один вылет требовалось 40 изделий. Двенадцать самолётов при полутора вылетах расходовали до 720 малых бомб за ночь.

Следовательно, оружейники работали не только с тоннами, но и с сотнями отдельных взрывателей и точек подвески.

Боеприпасы следовало разделять:

осколочные;
фугасные;
зажигательные;
осветительные;
замедленного действия;
специальные.
Взрыватели до окончательного снаряжения должны были храниться отдельно. Большой запас не следовало концентрировать в одном месте.

7. Ремонтные центры
На каждой площадке выполнялись:

мелкий ремонт обшивки;
замена свечей;
регулировка двигателя;
ремонт топливопроводов;
замена колёс;
восстановление бомбодержателей;
устранение небольших повреждений.
Более сложный ремонт передавался:

полковой мастерской;
дивизионному ремонтному центру;
армейской авиаремонтной базе;
заводскому капитальному ремонту.
Один дивизионный центр мог обслуживать 250–300 самолётов. Он должен был иметь:

резервные двигатели;
деревообрабатывающий участок;
слесарные мастерские;
запас полотна и фанеры;
сушильное помещение;
приборный участок;
оружейную мастерскую;
автомобили для эвакуации повреждённых машин.
Слишком сильная централизация ремонта создавала уязвимую цель. Поэтому одна дивизия должна была иметь несколько ремонтных пунктов.

8. Ложные аэродромы
Ложный аэродром должен был имитировать не только самолёты, но и жизнь части.

На нём могли размещаться:

деревянные макеты;
ложные топливные бочки;
следы колёс;
небольшие костры;
редкие световые сигналы;
имитационные радиопередачи;
ложные склады;
несколько реальных самолётов для создания следов эксплуатации.
Если ложный аэродром никогда не использовался, его было сравнительно легко распознать.

На каждые две-три действующие площадки требовалась одна ложная. Часть ложных аэродромов могла периодически становиться настоящими, а покинутые настоящие — использоваться как ложные.

9. Запасные площадки
На каждые две действующие площадки следовало иметь как минимум одну запасную.

Она могла использоваться:

после размокания основного поля;
при обнаружении аэродрома противником;
для аварийной посадки;
при перебазировании;
для рассредоточения перед крупной операцией;
как аэродром подскока.
Запасная площадка не обязательно имела постоянный личный состав. На ней могли храниться минимальные средства разметки и небольшой аварийный запас топлива.

10. Перебазирование
У-2 легко перебазировался по воздуху, но его наземное хозяйство перемещалось значительно медленнее.

Для перебазирования требовалось перевезти:

бомбы;
взрыватели;
топливо;
масло;
запасные двигатели;
инструменты;
палатки;
радиостанции;
аккумуляторы;
средства подогрева;
личный состав;
продовольствие.
Следовательно, мобильность самолёта не равнялась мобильности полка.

Рациональная система должна была заранее создавать цепочку подготовленных районов. Полк перелетал на новую площадку, где его уже ожидал территориальный аэродромный батальон.

11. Сеть для 30 тысяч самолётов
Для расчёта примем, что 60 процентов общего парка развёрнуто на западных направлениях. Остальные самолёты находятся:

в учебных частях;
во внутренних округах;
в ремонте;
на других границах;
в стратегическом резерве.
Для парка в 30 тысяч это означает 18 тысяч самолётов в оперативной зоне.

При размещении по 12 машин требовалось около 1 500 действующих площадок.

Дополнительно:

около 750 запасных;
около 500 ложных.
Итого — приблизительно 2 750 подготовленных и имитируемых площадок.

Это огромная, но потенциально реализуемая сеть при многолетней подготовке.

12. Сеть для 100 тысяч самолётов
В оперативной зоне находилось бы около 60 тысяч машин.

Требовались:

около 5 тысяч действующих площадок;
около 2,5 тысячи запасных;
около 1,7 тысячи ложных.
Общая сеть достигала приблизительно 9,2 тысячи площадок.

При их размещении в полосе шириной 250 километров вдоль фронта протяжённостью 3 тысячи километров на одну действующую площадку приходилось около 150 квадратных километров. Среднее геометрическое расстояние составляло приблизительно 12 километров.

Такая плотность ещё позволяла разделить зоны полётов соседних аэродромов, но требовала жёсткой координации.

13. Сеть для 250–300 тысяч самолётов
Для парка в 250 тысяч в западной оперативной зоне находилось бы около 150 тысяч машин.

Требовались приблизительно:

12,5 тысячи действующих площадок;
6,25 тысячи запасных;
4,2 тысячи ложных.
Всего — около 23 тысяч площадок.

Для парка в 300 тысяч:

15 тысяч действующих;
7,5 тысячи запасных;
5 тысяч ложных.
Всего — около 27,5 тысячи.

Общий парк Действующие Все виды площадок
30 тыс. около 1 500 около 2 750
100 тыс. около 5 000 около 9 200
250 тыс. около 12 500 около 23 000
300 тыс. около 15 000 около 27 500
В полосе 3 000 на 250 километров одна действующая площадка парка в 300 тысяч приходилась бы примерно на 50 квадратных километров. Среднее расстояние между ними составляло около семи километров.

Геометрически это возможно, но организационно чрезвычайно напряжённо. Посадочные круги, маршруты и световые ориентиры начинали перекрываться.

Если одну площадку обслуживали 80–100 человек, только 15 тысяч действующих точек требовали 1,2–1,5 миллиона военнослужащих и гражданских работников.

Следовательно, верхний сценарий ограничивался уже не наличием полей, а людьми, транспортом, связью и снабжением.

Глава 59. Управление воздушным пространством
1. Разделение фронта на секторы
Фронт протяжённостью около 3 тысяч километров можно было разделить на 120 секторов шириной по 25 километров.

Каждый сектор включал:

линию фронта;
ближнюю зону противника;
оперативный тыл;
входные коридоры;
выходные коридоры;
районы ожидания;
аварийные площадки;
запретные зоны.
Сектор не обязательно соответствовал полосе сухопутной дивизии. Его границы должны были учитывать:

реки;
железные дороги;
города;
рельеф;
районы ПВО;
расположение аэродромов;
характер целей.
На наиболее важных направлениях сектор мог сужаться до 10–15 километров. В спокойных районах — расширяться до 40–50.

2. Высотные эшелоны
Без высотного разделения тысячи тихоходных самолётов представляли опасность друг для друга.

Предварительная система могла включать:

150–300 метров — ближние У-2;
350–500 метров — возвращающиеся У-2;
550–750 метров — У-3;
800–1 100 метров — У-4;
1 200–1 600 метров — У-5 и командные самолёты.
Точные эшелоны менялись в зависимости от погоды и рельефа.

Вертикальный интервал должен был учитывать ошибки высотомеров. При приборах 1930-х годов нельзя было безопасно разделять встречные потоки интервалом в несколько десятков метров. Требовалось не менее 150–200 метров.

На подлёте к цели эшелон мог изменяться. Но вход и выход из района выполнялись на заранее назначенных высотах.

3. Временные окна
Каждое соединение получало не только маршрут, но и временное окно.

Например:

21:00–21:15 — разведчики;
21:15–21:45 — первая ударная волна;
21:45–22:00 — закрытие сектора;
22:00–22:30 — вторая волна;
22:30–23:00 — возвращение и разведка результатов.
Окно не должно было измеряться одной минутой: погодные отклонения делали такую точность недостижимой.

Для У-2 допустимым являлся интервал около пяти минут. Для плотного потока над крупным узлом требовалось сокращение до двух-трёх минут, но тогда возрастала опасность столкновения и поражения собственными падающими бомбами.

4. Маршруты входа
Маршрут входа должен был:

обходить известные позиции ПВО;
не проходить над своими аэродромами;
иметь хорошо различимые ориентиры;
не пересекать встречный поток;
обеспечивать выход на цель с удобного направления;
меняться после нескольких ночей.
Один сектор мог иметь четыре основных входных коридора. Они распределялись между полками и временными окнами.

Постоянное использование одного маршрута позволяло противнику организовать засаду ночных истребителей и зенитных средств.

5. Маршруты возвращения
Возвращение по тому же маршруту создавало встречное движение. Поэтому выходные коридоры должны были отделяться от входных.

Если вход выполнялся севернее железной дороги, возвращение могло проходить южнее её. Если рельеф не позволял горизонтального разделения, применялись разные высоты и временные окна.

Повреждённый самолёт имел право использовать аварийный маршрут, но обязан был покинуть основной поток как можно быстрее.

6. Предотвращение столкновений
Главными причинами столкновений могли стать:

неправильное время вылета;
потеря ориентировки;
ошибка высотомера;
выключенные бортовые огни;
неожиданное изменение маршрута;
скопление над целью;
очередь на посадку;
плохая погода.
Для предотвращения требовались:

единое московское или фронтовое время;
сверка часов перед вылетом;
полётные карточки;
назначенные высоты;
раздельные коридоры;
запрет самовольного кружения;
стандартные действия при потере ориентировки;
отдельные зоны ожидания;
диспетчер площадки.
Даже вероятность одного столкновения на десять тысяч вылетов означала бы около семи происшествий за ночь при 70 тысячах вылетов. Система должна была стремиться к уровню не более одного тяжёлого столкновения на сто тысяч вылетов.

7. Световые ориентиры
Световой ориентир помогал экипажу, но одновременно мог помочь противнику.

Поэтому применялись:

экранированные фонари;
огни, видимые только с определённого направления;
короткие включения по расписанию;
разные цветовые сочетания;
световые буквы;
костры в заранее заданной конфигурации;
сигнальные ракеты;
мобильные маяки.
Постоянно горящий аэродромный огонь был недопустим.

Наиболее важные ориентиры включались на две-три минуты при подходе своей группы и немедленно выключались.

Противник мог копировать сигнал. Поэтому кодовые комбинации следовало менять каждую ночь, а иногда несколько раз за ночь.

8. Радионавигационные ориентиры
Уже в 1941 году в СССР существовало понимание радионавигации — Главное управление ВВС выпустило специальное руководство. Однако ВВС вступили в войну с серьёзным некомплектом радиосредств. Издание ГУ ВВС РККА «Радионавигация», 1941 год, связь советских ВВС перед войной

Массовая система требовала заранее построенной сети:

приводных радиостанций;
наземных радиомаяков;
радиопеленгаторных постов;
командных передатчиков;
резервных частот;
мобильных маяков;
станций дальней связи.
Не каждый У-2 мог получить полноценный радиополукомпас. Поэтому радионавигация строилась эшелонированно:

У-2 ориентируется преимущественно визуально;
командирские У-2 имеют радиоприёмник;
У-3 получает упрощённый радиополукомпас;
У-4 и У-5 имеют полноценную радиосвязь и навигацию;
тяжёлые машины могут вести группы лёгких самолётов.
Для западного театра требовались сотни приводных станций. Слишком плотная сеть создавала взаимные помехи, поэтому маяки включались по расписанию и работали на разных частотах.

9. Метеорологическое обеспечение
При десятках тысяч ночных вылетов даже локальный туман мог вызвать массовые аварии.

Каждая площадка должна была сообщать:

видимость;
нижнюю границу облаков;
направление и силу ветра;
осадки;
состояние грунта;
вероятность тумана;
температуру;
наличие обледенения.
Полковой пост собирал данные площадок. Дивизионный центр строил маршрутный прогноз. Воздушная армия определяла закрытые и открытые секторы.

Метеорологическая разведка выполнялась за один-два часа до основной волны. У-4 и У-5 могли проверять погоду на глубине маршрута.

Отмена вылета не должна была считаться нарушением приказа, если посадочная площадка становилась непригодной. Иначе стремление выполнить план приводило бы к массовым небоевым потерям.

10. Аварийные коридоры
Для повреждённых и потерявших ориентировку самолётов выделялись специальные коридоры.

Основные правила могли быть следующими:

установленная аварийная высота;
запрет движения исправных машин по коридору;
цепочка запасных площадок;
постоянное дежурство медицинских и пожарных команд;
отдельный радиосигнал;
право посадки без предварительного разрешения.
Часть воздушного пространства постоянно оставалась незагруженной. Это уменьшало номинальную пропускную способность, но предотвращало катастрофы.

11. Управление тысячами одновременных вылетов
Управлять каждым самолётом по радио было невозможно. Радиоэфир оказался бы перегружен, а противник получил бы огромный объём информации.

Поэтому управление строилось по принципу железнодорожного расписания:

каждому полку назначен сектор;
каждой эскадрилье — коридор;
каждому звену — временное окно;
каждому самолёту — стартовая минута и высота;
отклонение компенсируется заранее установленной процедурой.
Для расчёта ночной нагрузки примем:

60 процентов парка развёрнуто на западных направлениях;
70 процентов исправно;
50–60 процентов исправных машин получают задание;
средняя интенсивность — 1,1–1,5 вылета.
Общий парк Вылетов за ночь Одновременно в воздухе
30 тыс. около 11 тыс. 2–3 тыс.
100 тыс. около 33 тыс. 6–9 тыс.
250 тыс. около 58 тыс. 10–16 тыс.
300 тыс. около 69 тыс. 12–19 тыс.
Одновременное присутствие в воздухе рассчитывается для десятичасовой ночи и средней продолжительности вылета около 1,8 часа. Пиковая величина могла быть примерно в полтора раза выше средней.

Даже при парке в 300 тысяч самолётов речь шла не о 300 тысячах машин в небе, а приблизительно о 12–19 тысячах в наиболее напряжённые часы по всему фронту.

12. Предел пропускной способности воздушного пространства
Один коридор при интервале две минуты пропускал около 30 самолётов в час. Четыре параллельных коридора — до 120. Три высотных эшелона теоретически увеличивали показатель до 360.

После учёта погодных отклонений, аварийных интервалов и встречных потоков практическая пропускная способность одного сектора могла составлять около 200–250 самолётов в час.

За десятичасовую ночь — примерно 2–2,5 тысячи проходов через сектор.

Для 120 секторов теоретическая суммарная ёмкость воздушного пространства превышала потребности парка в 300 тысяч самолётов. Но эта цифра вводит в заблуждение, поскольку самолёты распределялись неравномерно.

Настоящими узкими местами становились:

крупные железнодорожные узлы;
переправы;
выступы линии фронта;
удобные разрывы в системе ПВО;
входы в долины;
ограниченное число радиомаяков;
аэродромные круги;
маршруты возвращения;
районы главного германского наступления.
На направлении шириной 100 километров находилось всего четыре сектора. Их практическая ночная пропускная способность составляла около 8–10 тысяч самолётов. Попытка направить туда 30–50 тысяч машин вызвала бы перегрузку независимо от общей протяжённости фронта.

Следовательно, предел массовой системы определялся не объёмом всего неба, а пропускной способностью отдельных целевых районов.

Для парка в 250–300 тысяч самолётов рациональным являлось одновременное применение не более 50–70 тысяч вылетов за ночь с распределением по десяткам направлений. Остальные машины:

находились в резерве;
готовились к следующей ночи;
выполняли учебные и транспортные задания;
ремонтировались;
перебрасывались;
сохранялись для внезапного усиления другого фронта.
Итоговый вывод состоит в том, что технически гигантский парк мог быть организован, но только как эшелонированная территориально-воздушная система. Попытка поднять большинство самолётов в одну ночь превращала массовость из преимущества в источник хаоса. Главным оружием становилось не количество планеров само по себе, а способность каждую ночь превращать 30–70 тысяч из них в безопасно разведённые по времени, высоте, маршрутам и целям завершённые боевые вылеты.

*********

Глава 60. Разведка и динамическая библиотека целей
Массовая авиация бессмысленна без массовой разведывательной системы. Если 50 тысяч самолётов вылетят по устаревшим данным, результатом станут тысячи тонн боеприпасов, сброшенных по пустым дорогам, покинутым лагерям и уже разгруженным станциям.

Поэтому библиотека целей должна быть не архивом карт, а непрерывно обновляемой информационной системой. Для каждого объекта требовалось знать:

координаты;
размеры;
тип;
оперативную ценность;
степень защищённости;
время последнего подтверждения;
предполагаемый срок сохранения цели;
рекомендуемый боекомплект;
маршруты подхода;
результаты предыдущих ударов;
вероятность восстановления.
В условиях 1930–1940-х годов такая система могла существовать в форме картотеки, фотопланов, кодированных журналов, настенных карт и телеграфной сети.

1. Аэрофотосъёмка
Аэрофотосъёмка являлась наиболее объективным источником сведений о постоянных и полупостоянных объектах:

железнодорожных станциях;
мостах;
аэродромах;
складах;
укреплённых районах;
дорожных развязках;
переправах;
крупных лагерях;
ремонтных предприятиях.
Фотосъёмка позволяла определить:

размеры объекта;
расположение зданий;
число путей;
места стоянок;
подъездные дороги;
естественные ориентиры;
позиции зенитной артиллерии;
изменения после налёта.
Для У-2 дневная аэрофотосъёмка над территорией противника была опасна из-за низкой скорости. Поэтому разведывательная система должна была использовать несколько типов самолётов:

У-2 — ближняя разведка переднего края в сумерках и ночью;
У-3 — разведка ближнего тыла;
У-4 — плановая фотосъёмка оперативной глубины;
У-5 — дальняя разведка крупных коммуникационных узлов;
скоростные самолёты других типов — дневная разведка защищённых районов.
Аэрофотоснимок требовал быстрой обработки. После посадки плёнка передавалась в полевую фотолабораторию, где выполнялись:

Проявка.
Печать контактных снимков.
Привязка к карте.
Дешифрирование.
Нанесение новых объектов.
Сравнение с предыдущей съёмкой.
Передача копий в штаб.
Для крупной воздушной армии требовалось несколько фотолабораторий, чтобы не создавать единственный перегруженный центр.

Исторически доля воздушного фотографирования в советских разведывательных вылетах выросла приблизительно с 10 процентов в 1941 году до более 80 процентов к окончанию войны. Это показывает, насколько важным оказалось документальное подтверждение визуальных наблюдений. Обзор развития советской воздушной разведки

2. Визуальная воздушная разведка
Визуальная разведка была быстрее фотосъёмки. Экипаж мог передать сведения сразу после посадки или непосредственно по радио.

Она использовалась для обнаружения:

колонн;
поездов;
пожаров;
скоплений транспорта;
строительства переправ;
движения по дорогам;
работы аэродромов;
новых позиций артиллерии;
мест включения прожекторов;
активности зенитной артиллерии.
Главным недостатком являлась субъективность. Ночью экипаж мог ошибиться:

принять телеги за автомобили;
переоценить длину колонны;
не различить ложный и настоящий аэродром;
ошибиться в координатах;
повторно доложить об одном объекте;
принять пожар за взрыв склада;
перепутать направление движения поезда.
Поэтому визуальное донесение должно было составляться в стандартной форме:

время наблюдения;
координаты;
направление движения;
предполагаемая скорость;
длина колонны;
число крупных объектов;
наличие огней;
наличие ПВО;
степень уверенности экипажа.
Свободное описание допускалось как приложение, но основная информация передавалась кодированными категориями.

3. Агентурные сведения
Агентурная разведка была особенно важна для объектов, которые трудно обнаружить с воздуха:

замаскированных складов;
штабов;
топливных хранилищ;
ремонтных предприятий;
времени прохождения поездов;
скрытых аэродромов;
размещения частей ПВО;
пунктов разгрузки.
Источниками могли выступать:

довоенная агентура;
местные жители;
железнодорожные работники;
партизаны;
разведывательно-диверсионные группы;
подпольные организации;
военнопленные;
перебежчики.
Недостатком агентурной информации являлась задержка. Сведения могли быть точными в момент наблюдения, но поступить через сутки или неделю.

Каждое сообщение должно было содержать:

дату наблюдения;
дату получения;
оценку надёжности источника;
возможность независимого подтверждения;
вероятность дезинформации.
Сообщение от надёжного источника о постоянном топливном складе могло сохранять ценность несколько суток. Сообщение о танковой колонне устаревало через несколько часов.

4. Радиоперехват
Радиоперехват не всегда давал точные координаты цели, но позволял обнаруживать изменения активности противника.

По радиосвязи можно было выявлять:

появление нового штаба;
перемещение соединения;
рост интенсивности управления;
подготовку наступления;
развёртывание аэродрома;
работу железнодорожного узла;
деятельность частей ПВО;
присутствие танковой группы.
Несколько пеленгаторных постов могли определить приблизительный район передатчика. Но радиопеленг не следовало автоматически превращать в координаты для бомбометания.

Правильная последовательность выглядела так:

Радиоперехват обнаруживает необычную активность.
Пеленгаторы определяют район.
Воздушная или агентурная разведка ищет объект.
Цель наносится на карту.
После подтверждения назначается удар.
Радиомолчание противника само по себе также являлось информацией. Резкое прекращение обычной работы могло указывать на перебазирование или подготовку операции.

5. Железнодорожное наблюдение
Железные дороги являлись наиболее предсказуемой частью германской логистики. Поезд не мог произвольно покинуть рельсы, а крупные узлы, мосты и станции сохраняли местоположение.

Система железнодорожного наблюдения должна была включать:

воздушную разведку;
агентуру на станциях;
наблюдателей возле мостов;
партизанские посты;
радиоперехват железнодорожной связи;
учёт движения по направлениям;
сравнение числа поездов до и после удара.
Наблюдатель сообщал:

время прохождения состава;
направление;
число вагонов;
наличие платформ с техникой;
наличие цистерн;
работу станции;
продолжительность остановки;
состояние путей;
наличие ремонта.
Наиболее ценными были не отдельные сообщения, а последовательные наблюдения. Если до налёта через участок проходило десять поездов в сутки, а после — два, можно было оценить реальное нарушение пропускной способности.

6. Карты постоянных объектов
Постоянные объекты должны были быть нанесены на карты задолго до начала войны.

К ним относились:

станции;
мосты;
депо;
водонапорные башни;
аэродромы;
дорожные узлы;
электростанции;
нефтебазы;
промышленные предприятия;
порты;
склады;
линии связи.
Каждый объект получал постоянный код. Например, код обозначал не название станции, а конкретный элемент:

вокзал;
стрелочная горловина;
депо;
склад топлива;
западный мост;
восточный въезд;
район разгрузки.
Это позволяло назначать удары без передачи открытых географических названий.

Карточка постоянной цели содержала:

Поле Содержание
Идентификация код, название, координаты
Конструкция размеры, материалы, план
Защита ПВО, маскировка, укрытия
Применение рекомендуемые боеприпасы и направления
К карточке прикладывались фотоснимки, схема района и история предыдущих атак.

7. Учёт подвижных целей
Подвижную цель нельзя было хранить в картотеке как постоянный объект. Для неё создавалась временная карточка с ограниченным сроком действия.

Она содержала:

время обнаружения;
исходную точку;
направление движения;
предполагаемую скорость;
вероятный маршрут;
возможные места остановки;
последний срок, когда удар ещё имеет смысл.
Танковая или автомобильная колонна могла за час переместиться на десятки километров. Поэтому удар следовало назначать не только по последним координатам, но и по вероятным точкам прохождения:

мостам;
перекрёсткам;
въездам в населённые пункты;
местам заправки;
участкам с плохой дорогой;
станциям выгрузки.
Это превращало разведку из поиска точки в прогнозирование движения.

8. Время устаревания разведданных
Разные цели имели различный срок информационной жизни.

Цель Срок высокой ценности данных После истечения
Движущийся поезд 10–30 минут искать по маршруту
Автоколонна 20–60 минут прогнозировать движение
Самолёты на стоянке 1–4 часа требуется подтверждение
Пункт разгрузки 2–6 часов возможна смена активности
Палаточный лагерь 6–24 часа повторная разведка
Полевой склад 12–72 часа проверка перемещения
Аэродром несколько суток обновлять стоянки и ПВО
Мост или станция недели и месяцы проверять состояние
Главной ошибкой могло стать использование времени получения сообщения вместо времени наблюдения.

Если агент сообщил утром о поезде, виденном ночью, данные уже могли быть бесполезны. В карточке цели должны были отдельно указываться:

время события;
время передачи;
время поступления в штаб;
время выдачи задания.
9. Приоритетность целей
Приоритет определялся не размером объекта, а его влиянием на действия противника.

Высший приоритет получали:

бензовозы и топливные эшелоны танковых групп;
единственные мосты на маршруте наступления;
станции, через которые проходил основной поток снабжения;
штабы и узлы связи в период операции;
места выгрузки резервов;
аэродромы перед массированным налётом люфтваффе;
ремонтные подразделения, восстанавливавшие уже поражённый объект.
При оценке учитывались:

Оперативная важность.
Уязвимость.
Достоверность сведений.
Время до исчезновения цели.
Возможный срок восстановления.
Наличие подходящих самолётов и боеприпасов.
Ожидаемые потери.
Возможность повторного воздействия.
Большой, но пустой вокзал мог иметь меньший приоритет, чем небольшой разъезд, на котором в данный момент находился эшелон с топливом.

10. Передача заданий экипажам
Каждый экипаж должен был получать краткую карточку задания.

В неё включались:

код основной цели;
код запасной цели;
фотосхема;
маршрут;
высота;
время выхода;
ориентиры;
расположение известной ПВО;
боекомплект;
порядок сброса;
маршрут возвращения;
запасные аэродромы;
код радиомаяка;
действия при потере ориентировки.
Карточка не должна была содержать лишние сведения. Захваченный документ не должен раскрывать весь план операции.

Для постоянных целей использовались заранее подготовленные фотопланы. Перед вылетом экипаж получал только номер актуальной версии и последние изменения.

При 50–70 тысячах вылетов за ночь требовалось подготовить десятки тысяч карточек. Поэтому большую часть типовых заданий следовало печатать заранее, оставляя свободными поля времени, высоты и боекомплекта.

11. Контроль результатов
Доклад экипажа после вылета не мог считаться окончательным доказательством.

Экипаж мог видеть:

вспышку;
пожар;
взрыв;
остановившиеся машины;
детонацию;
прекращение огня.
Но он не всегда мог определить:

что именно было поражено;
насколько серьёзно;
сохранился ли объект утром;
не являлась ли цель ложной;
сколько машин действительно уничтожено.
Результат получал один из статусов:

удар выполнен, результат неизвестен;
отмечены разрывы в районе цели;
вероятное повреждение;
подтверждённое повреждение;
временное прекращение работы;
уничтожение подтверждено;
объект восстановлен;
цель покинута.
Подтверждение выполнялось:

повторной аэрофотосъёмкой;
визуальной разведкой;
агентурой;
радиоперехватом;
железнодорожным наблюдением;
анализом изменения движения.
Исторически завышение заявленных результатов являлось общей проблемой авиации всех сторон. Динамическая библиотека должна была учитывать не заявления, а подтверждённое функциональное состояние цели.

12. Повторное назначение целей
Цель назначалась повторно, если:

первый удар не дал подтверждённого результата;
пожар продолжался, но объект функционировал;
прибыли ремонтные подразделения;
движение возобновилось;
на станции появился новый эшелон;
противник переместил транспорт на соседнюю площадку;
требовалось не уничтожение, а постоянное блокирование.
Для разных целей назначался разный режим повторения:

Состояние цели Новый удар
Колонна остановлена через 30–90 минут
Идёт тушение пожара в следующем временном окне
Ремонтируется путь после обнаружения ремонтной команды
Станция частично действует в ту же или следующую ночь
Мост разрушен наблюдение вместо немедленного удара
Цель покинута перенос сил на другой объект
Главной единицей результата становилось не число сброшенных бомб, а количество часов, в течение которых противник не мог пользоваться объектом.

Глава 61. Связь и навигация
1. Радиостанции самолётов
Оснащение полноценной радиостанцией каждого У-2 резко увеличивало стоимость и нагрузку на радиопромышленность. Но полное отсутствие радио делало огромный парк плохо управляемым.

Рациональной являлась многоуровневая радиофикация:

У-2 — радиоприёмник на большинстве боевых машин, передатчик на командирских;
У-3 — приёмник на всех, приёмопередатчик как минимум на каждом втором;
У-4 — штатная двусторонняя связь;
У-5 — дальняя связь, радионавигация и возможность управления группой.
Радио не должно было использоваться для постоянных разговоров. Основным режимом оставалось радиомолчание.

Передавались только:

отмена задания;
изменение погоды;
закрытие аэродрома;
появление ночного истребителя;
перенос на запасную цель;
аварийный сигнал;
подтверждение прохождения контрольной точки.
Каждое лишнее сообщение повышало риск радиопеленгации и перегружало эфир.

2. Наземные радиосредства
Наземная сеть включала:

командные радиостанции;
приводные станции;
пеленгаторные посты;
радиомаяки;
метеорологические передатчики;
станции связи аэродромов;
армейские и дивизионные узлы;
мобильные резервные комплекты.
Площадка с 8–12 самолётами не нуждалась в мощном передатчике. Она могла иметь:

проводную связь со штабом полка;
коротковолновую резервную станцию;
приёмник метеосводок;
маломощный приводной передатчик;
сигнальное световое имущество.
Мощные передатчики располагались отдельно от аэродромов. Иначе радиопеленгация могла привести противника непосредственно к самолётам.

3. Радиомаяки
Радиомаяк позволял экипажу определить направление на аэродром или контрольный пункт.

Для массовой сети требовались:

постоянные маяки глубокого тыла;
мобильные армейские маяки;
временные приводы полков;
аварийные маяки;
ложные радиосредства.
Маяк не должен был непрерывно указывать противнику местоположение аэродрома. Возможные режимы:

включение по расписанию;
работа по запросу;
короткие передачи;
размещение передатчика в стороне от полосы;
смена частоты;
перенос станции после нескольких ночей.
Для западного театра требовались сотни основных и тысячи местных приводных станций.

4. Световые сигналы
Световая система являлась самым дешёвым средством навигации, но одновременно самым уязвимым для наблюдения противником.

Применялись:

экранированные посадочные фонари;
световые буквы;
цветовые комбинации;
переносные костры;
сигнальные ракеты;
прожекторные лучи ограниченной продолжительности;
фонари, направленные только вверх или в определённый сектор.
Каждая площадка получала суточный код. Например, последовательность из двух цветов означала разрешение на посадку, другая — закрытие полосы, третья — направление на запасной аэродром.

Противник мог скопировать сигнал. Поэтому экипаж должен был проверять не один признак, а сочетание:

расположения огней;
цвета;
времени включения;
радиообозначения;
наземного ориентира.
5. Маршрутные ориентиры
Основой навигации У-2 оставались видимые объекты:

реки;
озёра;
железные дороги;
крупные лесные массивы;
населённые пункты;
изгибы шоссе;
мосты;
промышленные районы;
линии фронта;
пожары.
Маршрут строился от одного контрольного ориентира к другому. Расстояние между ними не должно было превышать возможности экипажа уверенно выдерживать курс по времени и компасу.

Нельзя было вести десятки групп вдоль одной железной дороги. Очевидный ориентир превращался в предсказуемый маршрут для ночных истребителей и зенитных засад.

Поэтому требовалось чередование:

визуальных маршрутов;
маршрутов по компасу;
радионавигационных участков;
ложных демонстративных направлений.
6. Защита связи
Система защиты включала:

сменные позывные;
кодовые таблицы;
ограничение длительности передачи;
запрет открытого произнесения географических названий;
смену частот;
передачу только стандартных команд;
отдельные коды целей;
ложные передачи;
радиомолчание ударных групп.
Сложное шифрование каждой короткой команды в воздухе было непрактично. Поэтому использовался заранее подготовленный словарь.

Например, одно кодовое слово означало:

переход на запасной аэродром;
отмену удара;
закрытие определённого коридора;
появление ночных истребителей;
замену цели.
Коды имели ограниченный срок действия. Захват одной таблицы не должен был раскрывать систему следующей ночи.

7. Резервные способы управления
Радиосвязь могла быть подавлена, повреждена или перегружена. Поэтому каждое задание должно было быть выполнимо без дополнительных указаний.

Резервными средствами являлись:

письменная карточка;
заранее установленное расписание;
световые сигналы;
сигнальные ракеты;
полотнища и наземные знаки;
курьерские У-2;
проводная телефонная сеть;
автомобильные и мотоциклетные связные;
запасные точки сбора;
стандартные действия при изменении обстановки.
Главный принцип заключался в следующем: потеря связи не должна автоматически превращать весь полк в неуправляемую массу.

8. Связь между поколениями самолётов
Разные поколения выполняли разные коммуникационные функции.

У-5 являлся возможным командно-разведывательным самолётом. Он мог:

принимать данные от воздушной армии;
передавать команды У-4;
координировать несколько ударных районов;
вести дальнюю радиосвязь;
контролировать погоду.
У-4 выполнял роль регионального ретранслятора и ведущего тяжёлой группы.

У-3 обеспечивал связь внутри полка и эскадрильи.

У-2 получал команды преимущественно на земле и в воздухе сохранял радиомолчание.

Но система не должна была зависеть от одного командного самолёта. Если У-5 был потерян, группы продолжали выполнение заранее выданного плана.

9. Действия при потере ориентировки
Экипаж заранее получал последовательность действий:

Сохранять установленную высоту и не входить в другие эшелоны.
Проверить компас, время и последние ориентиры.
Настроиться на приводную станцию.
Выйти на заранее назначенный курс возвращения.
При недостатке топлива следовать к ближайшей запасной площадке.
Не сбрасывать боеприпасы над своей территорией вне специально назначенного района.
При невозможности сохранить самолёт выбрать безопасное место вынужденной посадки.
Для каждого сектора задавался «курс спасения». Самолёт, потерявший ориентировку над противником, выдерживал этот курс до выхода к крупной реке, железной дороге или зоне своих радиомаяков.

В приграничных районах требовалась особая осторожность: ошибка направления могла привести к посадке на аэродром противника.

10. Стоимость навигационной сети
Точные цены радиосредств требуют отдельного архивного исследования. Поэтому нижеследующая оценка является авторской моделью.

Предварительно можно принять:

простой самолётный приёмник — 1–3 тысячи рублей;
лёгкий приёмопередатчик — 5–10 тысяч;
радиополукомпас — 8–15 тысяч;
наземный приводной маяк — 25–75 тысяч;
полевой командный радиоузел — 100–300 тысяч рублей.
Средняя стоимость оборудования различалась по поколениям:

Самолёт Радионавигационное оснащение
У-2 1,5–3 тыс. руб.
У-3 4–7 тыс. руб.
У-4 8–15 тыс. руб.
У-5 15–25 тыс. руб.
При ранее принятом соотношении поколений средняя стоимость бортового радиооборудования составляла приблизительно 6–7 тысяч рублей на один самолёт.

Размер парка Бортовое оборудование Вся сеть
30 тыс. 180–220 млн руб. 230–320 млн руб.
100 тыс. 600–700 млн руб. 750–950 млн руб.
250 тыс. 1,5–1,75 млрд руб. 1,8–2,2 млрд руб.
300 тыс. 1,8–2,1 млрд руб. 2,1–2,6 млрд руб.
В стоимость всей сети включены наземные маяки, радиоузлы, пеленгаторы, ремонт, запасные комплекты и подготовка персонала.

Полученный результат снова показывает, почему пять миллиардов рублей нельзя считать полной ценой системы в 250–300 тысяч самолётов. Одна только радионавигация могла потребовать несколько миллиардов.

Экономить можно было посредством:

приёмников вместо передатчиков;
радиофикации только командирских У-2;
использования У-4 как ведущих;
широкого применения визуальных ориентиров;
унификации аппаратуры;
массового производства нескольких простых моделей.
Но полный отказ от радио превращал численное преимущество в организационный риск.

Глава 62. Цикл боевого вылета
1. Постановка задачи
Цикл начинался не с запуска двигателя, а с поступления разведывательных данных.

Штаб полка получал:

основную цель;
запасную цель;
время актуальности сведений;
требуемый результат;
выделенный тоннаж;
известные позиции ПВО;
воздушный коридор;
временное окно.
Затем определялись:

состав экипажей;
тип самолётов;
боекомплект;
последовательность вылетов;
аэродромы подскока;
резерв.
Для постоянной цели постановка могла занимать несколько десятков минут. Для подвижной цели процесс требовалось сократить до 10–20 минут, иначе сведения устаревали.

2. Подготовка самолёта
Перед первым ночным вылетом проверялись:

двигатель;
воздушный винт;
топливная система;
масляная система;
органы управления;
шасси;
приборы;
бомбодержатели;
радиооборудование;
сигнальные средства.
Самолёт, находившийся в постоянной готовности, мог быть подготовлен за 30–60 минут. После длительного простоя требовалось больше времени.

Зимой значительную роль играл прогрев двигателя. М-11 имел воздушное охлаждение, но масло, карбюратор и цилиндры всё равно нуждались в правильной температурной подготовке.

3. Подвеска боекомплекта
Время подвески зависело не только от массы, но и от числа боеприпасов.

Четыре ФАБ-50 подвешивались быстрее, чем:

двадцать АО-10;
сорок пятикилограммовых бомб;
смешанный комплект;
кассета с большим числом изделий.
Для типовых вариантов можно принять:

четыре крупные бомбы — 10–15 минут;
восемь средних — 15–20 минут;
двадцать малых — 20–30 минут;
готовая кассета — 10–20 минут;
сложный смешанный комплект — до 30–40 минут.
Многозамковая кассета сокращала время подготовки, если снаряжалась заранее в отдельной зоне.

При 12 самолётах и двадцати малых бомбах на каждом требовалось подготовить 240 боеприпасов. Поэтому эскадрилье было необходимо несколько параллельно работающих оружейных расчётов.

4. Заправка
У-2 требовал приблизительно 35–45 килограммов бензина на типовой вылет. Заправка могла выполняться:

ручным насосом;
из бочки;
переносной ёмкостью;
механизированным заправщиком.
Ручная заправка была медленнее, но позволяла работать на скрытой площадке без большого бензовоза.

Для повторного вылета заправка могла занимать:

5–10 минут при механизированной подаче;
10–20 минут при ручной;
больше при зимних условиях или загрязнении топлива.
Заправка и подвеска боекомплекта организовывались параллельными потоками, но топливная и оружейная зоны должны были быть безопасно разделены.

5. Инструктаж
Краткий инструктаж включал:

изменения погоды;
состояние цели;
маршрут;
время;
высоту;
сигналы;
запасной аэродром;
действия при обнаружении истребителя;
ограничения по своему воздушному пространству.
Для заранее знакомой цели было достаточно 10–15 минут. Для нового района требовалось изучение фотоснимков и карты, занимавшее до 30–60 минут.

Повторный вылет по той же цели не требовал полного инструктажа. Экипаж получал только обновления.

6. Взлёт
Самолёты взлетали не строем, а по расписанию.

Для площадки из 12 машин безопасный интервал мог составлять одну-две минуты. Полная первая волна поднималась за 12–25 минут.

Более быстрый подъём был технически возможен, но создавал скопление:

над аэродромом;
на первом ориентире;
в одном высотном эшелоне;
над целью.
Если полк размещался на шести площадках, все его самолёты могли подняться почти одновременно без образования единой аэродромной очереди.

7. Полёт к цели
Для цели на расстоянии 100 километров У-2 требовал приблизительно 45–55 минут в зависимости от ветра и маршрута.

Полёт включал:

набор назначенной высоты;
выход на первый ориентир;
прохождение контрольных точек;
обход ПВО;
снижение перед целью;
проверку времени.
У-3 мог сократить этот участок до 35–45 минут. У-4 и У-5 летели быстрее, но обычно действовали на большей глубине.

Полёт к ближней цели на расстоянии 20–35 километров занимал 10–20 минут. Именно такие аэродромы подскока позволяли историческим У-2 выполнять многочисленные повторные вылеты. В годы войны ночные полки нередко переносили боевую работу на площадки в 20–35 километрах от передовой. Опыт применения У-2

8. Поиск
Поиск мог занимать:

1–3 минуты для крупной освещённой станции;
5–10 минут для лагеря или аэродрома;
10–20 минут для замаскированного склада;
неопределённое время для подвижной цели.
Экипаж не должен был бесконечно кружить в районе предполагаемой цели. Это:

увеличивало расход топлива;
предупреждало ПВО;
нарушало расписание;
создавало опасность столкновения;
затрудняло возвращение.
Назначался предельный срок поиска. После его истечения экипаж переходил к запасной цели.

9. Атака
Атака могла занимать от нескольких секунд до нескольких минут.

Основные варианты:

сброс всей нагрузки одним залпом;
последовательный сброс вдоль дороги;
два прохода;
комбинированный сброс осколочных и зажигательных средств;
удар по разным частям станции;
сброс осветительного средства с последующим заходом другой машины.
Многократное кружение над целью следовало ограничивать. Лучше было направить несколько самолётов с разных направлений, чем заставлять один У-2 выполнять четыре-пять заходов над уже предупреждённой ПВО.

10. Возвращение
Возвращение на расстояние 100 километров занимало около 45–55 минут.

Экипаж должен был:

покинуть район по назначенному выходному коридору;
занять обратный эшелон;
проверить остаток топлива;
настроиться на привод;
выбрать основной или запасной аэродром;
сообщить об аварии только при необходимости.
Повреждённая машина не должна была входить в основную очередь на посадку. Для неё выделялся аварийный коридор.

11. Послеполётное обслуживание
После посадки выполнялись:

опрос экипажа;
запись результата;
осмотр двигателя;
проверка утечек;
осмотр обшивки;
контроль креплений;
проверка шасси;
пополнение топлива и масла;
устранение небольших повреждений.
Отдельно проводился разведывательный опрос:

была ли найдена цель;
что наблюдалось до атаки;
где легли бомбы;
отмечены ли пожары;
изменилась ли работа ПВО;
появились ли новые объекты;
пригодна ли цель для повторного удара.
Доклад передавался в библиотеку целей до следующей волны.

12. Повторная подготовка
Для исправного У-2 повторная подготовка могла занять 20–45 минут.

Примерное распределение:

Работа Время
Осмотр и опрос 5–10 минут
Заправка 5–20 минут
Подвеска 10–30 минут
Краткий инструктаж 5–10 минут
Работы частично выполнялись одновременно. При готовых кассетах, механизированной заправке и неизменной цели интервал мог сокращаться.

Исторические интервалы в несколько минут достигались на близких целях и при выдающейся организации. Они не должны использоваться как средний показатель для парка в сотни тысяч самолётов.

13. Пиковая интенсивность
Для цели в 20–35 километрах полный цикл мог занимать менее часа:

10–20 минут к цели;
несколько минут на поиск и атаку;
10–20 минут обратно;
15–30 минут на повторную подготовку.
Теоретически самолёт мог выполнить 6–10 вылетов за длинную ночь. В отдельных исторических случаях выполнялось до 12 вылетов.

Но пиковая интенсивность требовала:

близкого аэродрома подскока;
заранее подготовленной цели;
неизменного маршрута;
большого наземного расчёта;
готового боекомплекта;
хорошей погоды;
отсутствия серьёзных повреждений;
высокой квалификации экипажа.
После нескольких ночей такой работы возрастали:

усталость;
ошибки навигации;
аварийность;
износ двигателя;
отказы вооружения;
нагрузка на склады и транспорт.
Пиковый режим предназначался для первой ночи операции или отражения критического наступления.

14. Устойчивая интенсивность
Для цели на расстоянии 100 километров полный цикл У-2 занимал приблизительно 2,2–2,9 часа.

За десятичасовую ночь технически возможны три-четыре цикла. Но устойчивый показатель должен учитывать:

часть неисправных самолётов;
смену целей;
погодные задержки;
отдых экипажей;
ремонт;
нехватку боеприпасов;
закрытие маршрутов.
Устойчивая интенсивность могла составлять:

Самолёт Ближняя зона Оперативная глубина
У-2 2–4 вылета 1–2
У-3 2–3 1–2
У-4 1–2 1–1,5
У-5 около 1 0,5–1
Для всей системы средний показатель был ниже, поскольку значительная часть парка не получала задания каждую ночь.

Общий парк Пиковые вылеты за ночь Устойчивые
30 тыс. около 11 тыс. 7–9 тыс.
100 тыс. около 33 тыс. 20–25 тыс.
250 тыс. около 58 тыс. 35–45 тыс.
300 тыс. около 69 тыс. 42–52 тыс.
При условной средней нагрузке 200 килограммов и 15 пригодных ночах месячная производительность составляла:

Общий парк Вылетов за месяц Масса боеприпасов
30 тыс. 105–135 тыс. 21–27 тыс. т
100 тыс. 300–375 тыс. 60–75 тыс. т
250 тыс. 525–675 тыс. 105–135 тыс. т
300 тыс. 630–780 тыс. 126–156 тыс. т
Если каждый вылет выполнялся с двадцатью десятикилограммовыми бомбами, парк в 300 тысяч самолётов расходовал бы от 12,6 до 15,6 миллиона авиабомб в месяц.

Именно здесь обнаруживается главный предел системы. Самолёты теоретически могли выполнить сотни тысяч вылетов, но промышленность должна была ежемесячно поставлять:

более ста тысяч тонн боеприпасов;
миллионы взрывателей;
десятки тысяч тонн топлива;
запасные двигатели;
радиолампы;
полотна, фанеру и детали;
сотни тысяч подготовленных экипажей.
Таким образом, устойчивый цикл массовой авиации определялся не максимальным количеством вылетов отдельного У-2. Он определялся скоростью, с которой разведка находила актуальные цели, штаб выдавал задания, аэродромы подготавливали самолёты, а промышленность восполняла израсходованные боеприпасы и ресурс двигателей. Без замыкания этого цикла гигантский парк превращался бы в огромный запас самолётов, способный на несколько впечатляющих ночей, но не на многомесячный воздушный паралич противника.

*******

Глава 63. Тыл массовой авиации
Массовая авиация существует не в количестве выпущенных самолётов, а в количестве боевых вылетов, которые она способна устойчиво выполнять. Самолёт, не обеспеченный горючим, боеприпасами, экипажем, запасным двигателем, средствами связи и ремонтом, представляет собой не боевую единицу, а складское имущество.

Поэтому программа строительства 250–300 тысяч самолётов серии «У» имела смысл только как программа создания столь же массового авиационного тыла. Именно здесь проходит граница между реалистичной альтернативной моделью и простой арифметикой умножения числа самолётов на их бомбовую нагрузку.

В настоящей главе все показатели, относящиеся к гипотетическому парку У-3, У-4 и У-5, являются расчётными. Они не должны смешиваться с документально подтверждёнными характеристиками реального У-2.

1. Доставка топлива
Относительно небольшой расход топлива являлся одним из важнейших преимуществ У-2. Однако малый расход одного самолёта превращался в огромную величину при одновременной работе десятков тысяч машин.

Для лёгких одномоторных У-2 и У-3 можно принять расход порядка 45–70 килограммов топлива на один боевой вылет продолжительностью от полутора до двух с половиной часов. Более тяжёлые У-4 и У-5, особенно двухмоторные, потребовали бы от 120 до 300 килограммов в зависимости от продолжительности полёта и применяемых двигателей.

Для предварительного расчёта смешанного парка примем усреднённый расход в 100 килограммов топлива на один вылет. Это не характеристика конкретного самолёта, а расчётный показатель всего семейства.

Общая численность парка Устойчивые вылеты за ночь Топливо за ночь
30 тыс. 7–9 тыс. 700–900 т
100 тыс. 20–25 тыс. 2–2,5 тыс. т
250 тыс. 35–45 тыс. 3,5–4,5 тыс. т
300 тыс. 42–52 тыс. 4,2–5,2 тыс. т
Это количество не обязательно должно было ежесуточно доставляться непосредственно с железнодорожных станций. Рациональная система снабжения должна была иметь не менее четырёх уровней запасов:

топливо непосредственно на полевой площадке — на два-три напряжённых лётных дня;
полковой или районный склад — на пять-семь дней;
дивизионный склад — на 10–15 дней;
фронтовой резерв — не менее чем на 20–30 дней.
Для площадки, обслуживающей 12 лёгких самолётов и обеспечивающей 18 вылетов за ночь, требовалось приблизительно 0,7–1,2 тонны топлива. Трёхсуточный запас такой площадки составлял около 3–4 тонн. Он мог храниться в рассредоточенных ёмкостях и бочках, но именно рассредоточение существенно увеличивало потребность в насосах, фильтрах, таре и автомобильном транспорте.

Следовательно, преимущество У-2 состояло не в отсутствии топливной проблемы, а в том, что на каждый вылет и на каждую доставленную к цели тонну боеприпасов он потреблял значительно меньше горючего, чем тяжёлые боевые самолёты.

2. Доставка боеприпасов
Боеприпасы создавали ещё большую нагрузку на тыл, чем горючее.

Если принять среднюю бомбовую нагрузку смешанного парка в 320 килограммов, устойчивое выполнение 42–52 тысяч вылетов потребовало бы подвоза 13,4–16,6 тысячи тонн авиационных боеприпасов за одну ночь. Даже для парка в 100 тысяч самолётов потребность достигала бы 6,4–8 тысяч тонн.

Общая численность парка Вылеты за ночь Боеприпасы за ночь
30 тыс. 7–9 тыс. 2,2–2,9 тыс. т
100 тыс. 20–25 тыс. 6,4–8 тыс. т
250 тыс. 35–45 тыс. 11,2–14,4 тыс. т
300 тыс. 42–52 тыс. 13,4–16,6 тыс. т
Эти цифры показывают цену перехода от тяжёлых бомб к миллионам лёгких боеприпасов. Двести килограммов бомбовой нагрузки могли состоять из четырёх 50-килограммовых бомб, но могли состоять и из двадцати 10-килограммовых или сорока 5-килограммовых боеприпасов.

При 50 тысячах вылетов исключительно с двадцатью 10-килограммовыми бомбами потребовался бы миллион бомб за одну ночь. При использовании 5-килограммовых боеприпасов их количество могло приблизиться к двум миллионам.

Это не делает программу невозможной, но меняет её промышленную природу. Главным ограничителем становятся не столько корпуса бомб, сколько:

производство миллионов надёжных взрывателей;
изготовление кассет и многозамковых держателей;
сортировка боеприпасов по типам целей;
доставка к тысячам отдельных площадок;
ручная подвеска и проверка;
безопасное хранение зажигательных средств.
Площадка на 12 самолётов при 18 вылетах и средней нагрузке 250 килограммов расходовала бы около 4,5 тонны бомб за ночь. Её трёхсуточный запас составлял бы 12–15 тонн.

Таким образом, каждый небольшой замаскированный аэродром превращался одновременно в небольшой склад взрывчатых веществ. Чем лучше рассредоточивалась авиация, тем сложнее становились охрана и снабжение.

3. Ремонт двигателей
Простота М-11 не отменяла необходимости регулярного обслуживания. Техническое описание У-2 1937 года предписывало осматривать двигатель после каждого полёта, а после полёта продолжительностью более двух часов проводить дополнительную проверку цилиндров, зажигания, топливной и масляной систем. Это хорошо показывает, что даже простой мотор не являлся механизмом, способным бесконечно работать без внимания техника. Техническое описание У-2 и регламент обслуживания М-11.

Для расчётной модели можно принять межремонтный ресурс двигателей различных поколений в диапазоне 250–400 часов. Более форсированные двигатели тяжёлых У-4 и У-5 могли иметь меньший первоначальный ресурс, чем освоенный М-11.

При 52 тысячах вылетов средней продолжительностью 1,6 часа парк расходовал бы более 83 тысяч самолёто-часов за ночь. С учётом двухмоторных модификаций это могло соответствовать 90–100 тысячам моторо-часов. При среднем межремонтном ресурсе около 320 часов возникала бы потребность ежедневно пропускать через систему капитального ремонта примерно 280–320 двигателей.

Речь не идёт о том, что именно столько двигателей ежедневно ломалось. Это количество характеризует потребление их межремонтного ресурса. Для непрерывной работы требовалось такое же число двигателей ежедневно снимать, восстанавливать и возвращать в строй.

Моторный резерв должен был составлять не менее 12–18 процентов числа эксплуатируемых самолётов. Для 300-тысячного парка это означало 36–54 тысячи запасных двигателей, не считая моторов, находящихся в ремонтном цикле.

Таким образом, двигатель, а не деревянный планер, с большой вероятностью стал бы главным промышленным ограничителем всей программы.

4. Восстановление планеров
Деревянно-полотняная конструкция У-2 обладала важным преимуществом: многие повреждения можно было устранять без отправки самолёта на авиационный завод. Обшивка, нервюры, отдельные элементы крыльев, расчалки и части оперения могли ремонтироваться в полевых условиях.

Но простота ремонта не означала его мгновенности. Требовались:

сухая древесина установленного качества;
авиационная фанера;
полотно;
клей и лак;
стальные ленты и расчалки;
шаблоны для проверки геометрии;
время для просушки;
контроль прочности восстановленного узла.
Для предварительной оценки примем, что на каждые 100 выполненных вылетов приходится от 5 до 10 случаев мелких неисправностей и от 0,5 до 1,5 случая повреждений, требующих среднего или крупного ремонта. Эти показатели не являются установленной статистикой У-2: они представляют собой расчётный диапазон, который в дальнейшем должен проверяться по документам боевых частей.

Но даже эта оценка пока условна. Она может учитывать совершенно разные события: боевые пробоины, повреждения при посадке, поломки шасси, неисправности управления и износ обшивки. Для строгого расчёта их следует разделить по видам и не считать текущий осмотр или обычное техническое обслуживание ремонтом.

При 52 тысячах вылетов это означало бы от 2,6 до 5,2 тысячи мелких ремонтных операций и от 260 до 780 более серьёзных ремонтов в сутки. Это не прогноз реальной боевой повреждаемости, а диапазон для проверки пропускной способности ремонтной системы.

Ремонт следовало разделить на четыре уровня:

устранение неисправностей на площадке в течение нескольких часов;
полковой ремонт продолжительностью до суток;
дивизионный ремонт продолжительностью от трёх до семи суток;
восстановление на заводе или в крупной ремонтной базе.
Лёгкость планера давала преимущества только при наличии заранее созданной ремонтной сети. Без неё повреждённые самолёты быстро накапливались бы по краям полевых площадок.

5. Автомобильный транспорт
Рассредоточенная авиация предъявляла огромные требования к автомобильному транспорту. Железная дорога могла доставить тысячи тонн грузов до фронтового склада, но последние 20–80 километров топливо, боеприпасы и запасные части должны были преодолевать на автомобилях и тягачах.

В максимальном сценарии суммарная суточная масса топлива и боеприпасов достигала 18–22 тысяч тонн. Если трёхтонный грузовик из-за состояния дорог, неполной загрузки и обратного порожнего пробега доставлял в среднем четыре тонны полезного груза в сутки, только для непрерывного подвоза топлива и бомб требовалось 4,5–5,5 тысячи ежедневно работающих автомобилей.

С учётом ремонта, продовольствия, личного состава, масла, запасных частей и резерва потребность последнего участка снабжения могла составить 7–10 тысяч грузовиков. Но это только транспорт, постоянно занятый подвозом расходуемых грузов.

Если каждой активной площадке выделить два-три автомобиля, то для 15 тысяч площадок потребуется ещё 30–45 тысяч машин. Полная автомобильная потребность западной части 300-тысячной авиационной системы могла составить 50–80 тысяч автомобилей различных типов.

Следовательно, массовый парк серии «У» нельзя создавать за счёт безусловного сокращения всего автомобильного производства. Экономия металла и двигателей на самолётах частично превращалась в повышенную потребность в наземных транспортных средствах.

6. Полевые мастерские
Полевые мастерские должны были стать таким же массовым элементом системы, как сами самолёты.

Минимальная мастерская авиационной площадки выполняла бы замену колёс, расчалок, свечей, отдельных приборов, вооружения и мелкий ремонт обшивки. Полковая мастерская должна была обеспечивать замену двигателя, ремонт шасси, восстановление повреждённых крыльев и проверку систем управления.

Дивизионная база получала бы:

станки;
сварочное оборудование;
сушильные помещения;
запас унифицированных узлов;
испытательные стенды для двигателей;
транспорт для доставки ремонтных бригад.
Рациональная система не требовала создания полноценной мастерской на каждой из тысяч площадок. Группа из 8–12 площадок могла обслуживаться одной подвижной ремонтной колонной, а несколько таких колонн — дивизионным ремонтным центром.

Унификация У-2, У-3, У-4 и У-5 приобретала здесь решающее значение. Если поколения имели разные колёса, крепления, приборы, насосы и системы подвески, ремонтный тыл захлебнулся бы в номенклатуре деталей. Поэтому коэффициент технологической преемственности был не производственным удобством, а условием боеспособности.

7. Эвакуация повреждённых машин
У-2 можно было буксировать по аэродрому, частично разбирать и перевозить на простой платформе. Руководство 1937 года прямо предусматривало перевозку снятых крыльев на колёсной платформе, а фюзеляжа — на телеге или автомобильном транспорте с малой скоростью. Руководство по эксплуатации и перевозке У-2.

Для У-2 и У-3 такая возможность являлась серьёзным преимуществом. Самолёт, совершивший вынужденную посадку на советской территории, часто можно было вернуть в строй.

Для более тяжёлых У-4 и У-5 потребовались бы специальные прицепы, тягачи и подъёмные средства. Особую проблему представляли бы двухмоторные модификации: их эвакуация приближалась бы по сложности к эвакуации обычного среднего самолёта.

Не каждый повреждённый планер следовало спасать. При массовом производстве могла оказаться экономически оправданной разборка тяжело повреждённых машин на детали. Двигатель, приборы, радиостанция, вооружение, колёса и неповреждённые части крыльев могли возвращаться в систему независимо от судьбы планера.

8. Запасные экипажи
Самолётный резерв не имел смысла без резерва лётного состава. Для устойчивой эксплуатации требовалось приблизительно 1,15–1,3 подготовленного экипажа на боевой самолёт.

Запасные экипажи были необходимы из-за:

боевых потерь;
ранений и заболеваний;
переутомления;
ночной дезориентации;
временного отстранения после аварий;
направления наиболее опытных лётчиков на инструкторскую работу.
Для парка в 300 тысяч самолётов, среди которых находились учебные, связные, транспортные и боевые машины, общая потребность могла достигнуть 500–650 тысяч человек лётного состава. Это пилоты, штурманы, стрелки, радисты и наблюдатели.

Именно кадровый фактор делает невозможным предположение, что все 300 тысяч машин могли одновременно подняться в воздух. Даже при наличии такого парка значительная часть самолётов оставалась бы учебной, резервной, ремонтной или ожидала экипажа.

Запасные экипажи следовало распределять не поровну по всем площадкам, а создавать полковые и дивизионные резервы. Это позволяло быстрее восполнять потери на наиболее важных направлениях.

9. Медицинское обеспечение
Ночная лёгкая авиация снижала уязвимость от истребителей, но не устраняла боевые и небоевые потери. Аварийные посадки, ошибки ориентирования, столкновения, обледенение, усталость и огонь с земли неизбежно приводили бы к ранениям.

При интенсивности в 52 тысячи вылетов даже потеря одного самолёта на 500 вылетов означала около 100 машин за ночь. При показателе одна потеря на 200 вылетов — уже около 260 машин. Эти цифры показывают, насколько чувствителен итог к коэффициенту потерь.

На каждой группе площадок требовались:

медицинский пункт;
санитарный автомобиль;
средства первой помощи при ожогах;
возможность ночной эвакуации;
резерв санитарных самолётов;
система психологического и физиологического контроля экипажей.
Особую опасность представляло хроническое переутомление. Нарушение сна противника являлось одним из предполагаемых эффектов Доктрины массового ночного воздушного паралича, но советские экипажи и наземный персонал подвергались такому же воздействию. Без сменности через несколько недель росли бы аварийность и количество ошибочных атак.

10. Охрана аэродромов
Рассредоточенные площадки было трудно уничтожить одним воздушным ударом, но трудно и охранять.

Если на каждую из 15 тысяч активных площадок назначить всего по 20–40 бойцов, общая численность охраны составит 300–600 тысяч человек. Это слишком большая нагрузка, если использовать кадровые стрелковые части.

Поэтому охрана должна была строиться на сочетании:

территориальных подразделений;
частей НКВД;
местных отрядов противовоздушной обороны;
Осоавиахима;
аэродромного персонала;
мобильных групп, прикрывающих несколько площадок;
наблюдательных постов местного населения.
Основными угрозами являлись не только германские самолёты, но и диверсионные группы, пожары, хищение топлива, повреждение линий связи и обнаружение замаскированных площадок.

Рассредоточение уменьшало уязвимость авиации перед бомбардировкой, но увеличивало поверхность, которую требовалось защищать на земле. Это один из важнейших скрытых расходов всей системы.

11. Пропускная способность наземного обслуживания
Допустим, полевая площадка имеет 12 самолётов и должна обеспечить 18 вылетов за ночь. За несколько часов она принимает и выпускает 36 самолётодвижений, расходует до тонны топлива и 4–5 тонн боеприпасов.

Для этого требуются:

6–10 механиков;
4–8 оружейников;
2–4 специалиста топливной службы;
дежурные по старту;
метеоролог;
связисты;
водители;
охрана;
командный пункт;
пожарная команда.
Даже при упрощённой подвеске подготовка самолёта между вылетами занимала бы 20–40 минут. При неисправности, сложном боекомплекте или необходимости перезаправки время увеличивалось.

Следовательно, максимальное число вылетов определялось не временем полёта, а длительностью полного цикла:

посадка;
осмотр;
устранение мелких неисправностей;
заправка;
подвеска боеприпасов;
получение новой задачи;
повторный взлёт.
Пиковая интенсивность могла поддерживаться одну-две ночи. Устойчивая интенсивность должна была быть ниже на 25–40 процентов, иначе ремонтные задолженности и усталость персонала начинали накапливаться быстрее, чем система могла их устранять.

12. Когда собственная логистика становится главным ограничителем
Для парка в 30 тысяч самолётов главным ограничителем могли стать подготовленные ночные экипажи и организация управления. Для 100-тысячного парка к ним добавлялись производство боеприпасов и автомобильный транспорт. При 250 тысячах критическими становились двигатели, железнодорожные станции снабжения, ремонтные мощности и связь. При 300 тысячах все эти ограничения начинали действовать одновременно.

Масштаб парка Вероятный главный ограничитель
30 тыс. Экипажи и ночная подготовка
100 тыс. Боеприпасы и автомобили
250 тыс. Двигатели, ремонт и связь
300 тыс. Полная пропускная способность тыла
После определённого порога дополнительный самолёт не увеличивал число вылетов. Он становился резервом, источником запасных частей или машиной, ожидающей экипажа и двигателя.

Таким образом, 300-тысячный парк мог иметь смысл как совокупность боевой, учебной, ремонтной и мобилизационной авиации. Но 300 тысяч самолётов не означали 300 тысяч одновременных вылетов.

Главный вывод главы состоит в следующем: создать сверхмассовую авиацию было технически легче, чем обеспечить её сверхмассовое боевое применение. Доктрина серии «У» должна была с самого начала быть не доктриной самолёта, а доктриной полного производственно-логистического цикла.

*****

Часть IX. Первая ночь войны
В этой части принимается единая расчётная база: к началу германского нападения на западных направлениях развёрнуты 100 тысяч боеготовых самолётов У-2 и условно обозначаемых У-3. Они размещены на 15–20 тысячах замаскированных полевых площадок в 15–50 километрах от государственной границы. За первую полную ночь воздушная система производит пять–шесть эквивалентных волн по 100 тысяч самолёто-вылетов — всего 500–600 тысяч вылетов.

Под волной понимается не одновременное нахождение ста тысяч самолётов над одной полосой фронта, а единый оперативный цикл из ста тысяч вылетов, распределённых по тысячам маршрутов и сотням районов целей. Самолёты ближнего действия могут выполнить шесть–восемь коротких рейсов, тогда как часть У-3, направленная к удалённым объектам, совершает один-два продолжительных вылета. В совокупности система обеспечивает заданные 500–600 тысяч вылетов.

Средняя расчётная нагрузка принимается равной 200 килограммам. Следовательно, одна волна поднимает 20 тысяч тонн боеприпасов, пять волн — 100 тысяч тонн, шесть волн — 120 тысяч тонн. При преобладании малых бомб средней массой около 10 килограммов речь идёт соответственно о 10–12 миллионах отдельных боеприпасов и таком же порядке числа потенциальных взрывных центров.

Это уже не налёт в традиционном смысле. Это непрерывное разрушение всей системы германского вторжения.

Глава 64. Политические и военные сценарии начала операции
1. Превентивный удар до германского вторжения
С чисто военной точки зрения наиболее выгодным для СССР был удар по германской группировке в последние часы перед началом операции «Барбаросса». К этому моменту германские войска уже завершили основное сосредоточение, но ещё не перешли к рассредоточению и манёвру. На ограниченном пространстве находились дивизионные колонны, штабы, полевые склады, железнодорожные эшелоны, автомобильные парки, артиллерийские позиции и самолёты люфтваффе.

Германская армия представляла собой готовое, но ещё неподвижное оружие. Именно поэтому она одновременно находилась в состоянии максимальной наступательной силы и максимальной уязвимости.

Если бы руководство СССР разрешило нанести удар за несколько часов до германского нападения, первые волны У-2 и У-3 застали бы противника в наиболее благоприятной для площадного воздействия конфигурации:

самолёты люфтваффе — на аэродромах;
танковые части — в исходных районах;
автомобильный транспорт — в колоннах и парках;
артиллерию — на подготовленных позициях;
топливо и боеприпасы — на передовых складах;
штабы — на заранее установленных командных пунктах;
железнодорожные эшелоны — на станциях выгрузки;
личный состав — в лагерях и местах расквартирования.
В распоряжении советской разведки имелись не координаты каждого германского автомобиля, но оперативно достаточная картина развёртывания. Доклад Ф. И. Голикова от 20 марта сопровождался картой возможных вариантов нападения, 15 июня Разведывательное управление выпустило сводку № 5 по Западу, а штаб Западного особого военного округа подготовил сводку о германской группировке на 21 июня. Это позволяло заблаговременно создать библиотеку постоянных, полупостоянных и предполагаемых целей. Доклад Голикова от 20 марта, сводка РУ ГШ от 15 июня, сводка штаба ЗапОВО на 21 июня.

В военном отношении превентивная операция могла оказаться сокрушительной. Однако она создавала серьёзную политическую проблему: формально именно СССР первым начинал масштабные боевые действия на территории Германии и её союзников. Это давало Берлину возможность представить заранее подготовленную агрессию как вынужденную оборонительную войну.

Поэтому превентивный сценарий необходимо сохранить в книге как максимально эффективный в военном отношении, но политически наиболее спорный вариант. Основным же сценарием становится не он, а немедленный ответ после фактического начала германского нападения.

2. Политические последствия превентивного решения
Первый советский удар мог изменить восприятие войны не только в Германии, но и в Великобритании, Соединённых Штатах, нейтральных странах и государствах Восточной Европы. Германская пропаганда получила бы возможность утверждать, что рейх лишь отражает советское нападение. Румыния, Венгрия, Финляндия и Словакия могли бы объяснять своё участие защитой от «большевистской угрозы».

Это не означало бы автоматической международной изоляции СССР: правительства Великобритании и США знали характер германского режима и понимали опасность его господства в Европе. Но политическая позиция Москвы становилась бы сложнее.

Особенно серьёзным являлся вопрос о Великобритании. Лондон был заинтересован в появлении мощного континентального противника Германии, однако советский удар первым мог породить сомнения относительно целей СССР и будущего устройства Европы. Военная необходимость сотрудничества, вероятно, всё равно возобладала бы, но процесс формирования коалиции становился менее прямым.

Главный политический недостаток превентивного сценария заключался даже не в возможном осуждении СССР. Он состоял в том, что Германия могла попытаться скрыть собственный заранее разработанный план нападения за фактом советского первого удара.

Именно поэтому оптимальным политико-военным решением было не опоздание с ответом и не удар за несколько дней до германского вторжения, а ожидание первого бесспорного акта агрессии при полной готовности немедленно привести в действие заранее разработанную операцию.

3. Ответные действия после начала германского нападения
Основной сценарий книги строится на принципе:

Юридически ответная, оперативно упреждающая операция.

Германия первой пересекает воздушную границу, наносит бомбовые удары и открывает артиллерийский огонь. С этого момента вопрос о «провокации» прекращает существовать. Советский Союз уже подвергся вооружённому нападению и имеет основания применять все имеющиеся средства против вооружённых сил и военной инфраструктуры агрессора.

Исторически германская атака началась до вручения официальной ноты. Президентская библиотека указывает, что основные боевые действия начались около четырёх часов утра, тогда как заявление германского посла последовало приблизительно через полтора часа. Президентская библиотека

Следовательно, германское руководство само создало для СССР идеальную политическую позицию: противник уже совершил агрессию, но его главные сухопутные силы ещё только начинали движение.

Ответ СССР не должен был быть симметричным. На удар нескольких сотен германских самолётов не требовалось отвечать таким же числом советских машин и ограничиваться воздушным боем над собственной территорией. Вооружённое нападение запускало весь заранее подготовленный комплекс:

Артиллерийскую контрподготовку по исходным районам германских войск.
Массовый старт 100 тысяч У-2 и У-3.
Удары по аэродромам люфтваффе, топливу, колоннам и железнодорожным узлам.
Активную оборону пограничных войск.
Выдвижение противотанковых резервов.
Заброску ДРГ в оперативный и стратегический тыл противника.
Подготовку механизированных соединений РККА к контрнаступлению.
Развёртывание разведывательной сети для корректировки следующих волн.
Получалась ситуация, сходная с началом Курской битвы, но перенесённая на июнь 1941 года. Под Курском советское командование, располагая разведывательными данными, заранее подготовило оборону и провело артиллерийскую контрподготовку, ослабив ударные группировки противника. Президентская библиотека

Различие заключалось в ещё более выгодном юридическом положении СССР. На Курской дуге контрподготовка началась непосредственно перед германским наступлением. В рассматриваемом сценарии 1941 года Германия уже открыла огонь, поэтому советская контрподготовка являлась бесспорно ответной, хотя оперативно она опережала вступление в бой основной массы германских сухопутных войск.

Германская атака становилась не началом советского паралича, а сигналом к запуску крупнейшей заранее подготовленной контроперации.

4. Удары днём 22 июня
Нападение Германии началось в предрассветное время. Это была не глубокая ночь: над значительной частью приграничной зоны уже наступали сумерки, а вскоре должно было взойти солнце. Однако для советской системы это не являлось решающим препятствием.

Первая германская авиационная волна уже находилась в воздухе. Передовые аэродромы готовились принимать возвращавшиеся бомбардировщики и истребители, заправлять их, пополнять боекомплект и снова отправлять на задания. Именно цикл повторного применения являлся наиболее уязвимым элементом люфтваффе.

В основной модели последовательность событий выглядит следующим образом:

Время после нападения Действие СССР Оперативный результат
Первые 5–10 минут Подтверждение массовой атаки Открытие оперативных пакетов
10–20 минут Артиллерийская контрподготовка Срыв выдвижения к границе
15–30 минут Массовый старт У-2 и У-3 Выход первой волны к целям
40–90 минут Удары по аэродромам и колоннам Разрушение германского цикла повторных вылетов
2–4 часа Повторные удары и разведка Изоляция передовой группировки
Первая волна из 100 тысяч самолётов поднимает около 20 тысяч тонн боеприпасов. Если 30 тысяч машин направляются против аэродромов люфтваффе, на германскую аэродромную систему приходится до 6 тысяч тонн бомб только в первом цикле.

Уничтожить травяную посадочную полосу физически трудно и не всегда необходимо. Оперативное подавление аэродрома достигается поражением находящихся на нём самолётов, бензозаправщиков, цистерн, боеприпасов, ремонтных мастерских, средств связи, наземного персонала и подъездных дорог.

Возвращавшиеся германские самолёты сталкивались бы с несколькими вариантами, каждый из которых был неблагоприятен:

аэродром охвачен пожарами;
боеприпасы детонируют;
заправочное имущество уничтожено;
посадочная зона находится под повторным ударом;
наземный персонал покинул рабочие места;
радиосвязь нарушена;
самолёт вынужден уходить на удалённую площадку;
на запасном аэродроме складывается новое скопление машин, становящееся целью следующей волны.
Поэтому вопрос заключался не в том, могли ли германские истребители сбить некоторое количество У-2. Разумеется, могли. Вопрос заключался в том, могли ли несколько сотен находившихся в воздухе истребителей остановить десятки тысяч самолётов, одновременно заходивших по множеству маршрутов на сотни целей. Не могли.

Люфтваффе могло причинить потери отдельным группам, но не могло сохранить собственную систему базирования. Германские истребители были способны выиграть множество отдельных воздушных боёв и одновременно проиграть воздушную операцию в целом.

Первые дневные удары должны были уничтожить способность люфтваффе производить повторные вылеты, остановить движение танковых и моторизованных колонн и создать условия для последующей ночной бойни.

5. Первая полная ночь 22–23 июня
К вечеру 22 июня первоначальная библиотека целей уже дополнялась результатами воздушной разведки. Становилось известно:

какие аэродромы ещё используются;
куда ушли уцелевшие германские самолёты;
где остановились танковые колонны;
на каких дорогах возникли заторы;
какие станции продолжали принимать эшелоны;
где были созданы временные пункты заправки;
куда переместились штабы;
какие мосты и развязки сохраняли пропускную способность.
Первая полная ночь превращалась в пять–шесть эквивалентных стотысячных волн. Их воздействие не ослабевало после первого налёта. Напротив, каждая следующая волна использовала результаты предыдущей.

Волна Главная задача Характер воздействия
Первая Аэродромы и исходные районы Лишение противника инициативы
Вторая Топливо и автомобильный транспорт Остановка движения
Третья Танковые и моторизованные колонны Закрепление заторов
Четвёртая Железнодорожные узлы и резервы Изоляция поля боя
Пятая Повторное поражение уцелевших целей Срыв восстановления
Шестая Добивание и разведка результатов Подготовка контрнаступления
Пять волн означают 500 тысяч вылетов и около 100 тысяч тонн поднятых боеприпасов. Шесть волн — 600 тысяч вылетов и около 120 тысяч тонн. Даже если часть самолётов не найдёт цели, вернётся из-за неисправностей или сбросит боекомплект недостаточно точно, объём действующего воздействия останется колоссальным.

Важно понимать, что это не шесть налётов с длительными перерывами. На фронте протяжённостью более тысячи километров волны частично перекрываются. Пока ближние У-2 возвращаются, заправляются и снова взлетают, У-3 продолжают движение к целям оперативной глубины. Одни группы атакуют, другие находятся на маршруте, третьи проходят обслуживание, четвёртые получают уточнённые задания.

Воздушная операция превращается в непрерывный конвейер.

К утру 23 июня в основной модели должны быть достигнуты следующие результаты:

передовая аэродромная сеть люфтваффе теряет 80–95 процентов способности производить повторные вылеты;
основные автомобильные потоки сокращаются на 70–90 процентов;
крупные танковые соединения теряют возможность организованного движения;
железнодорожная выгрузка в приграничной полосе оказывается сорвана;
штабы вынуждены менять местоположение и переходить на резервную связь;
германские войска не могут создать устойчивых плацдармов на советской территории;
сухопутные соединения РККА получают возможность перейти от активной обороны к контрнаступлению.
Необязательно физически уничтожить каждый германский танк. Достаточно лишить танковые группы топлива, ремонта, связи, подвоза боеприпасов и свободы движения. Обездвиженный танк в остановленной колонне перестаёт быть средством блицкрига и превращается в неподвижную цель для артиллерии, противотанковых подразделений и последующих воздушных волн.

6. Заранее утверждённый план
Операцию такого масштаба невозможно было импровизировать утром 22 июня. Она должна была готовиться в течение нескольких лет и существовать в форме единого государственного плана.

В нём заранее определялись:

районы базирования;
маршруты полётов;
основные и резервные цели;
высотные и временные эшелоны;
порядок опознавания;
аэродромы возвращения;
нормы топлива;
типовые боекомплекты;
артиллерийские зоны;
порядок взаимодействия с пограничными войсками;
условия перехода к контрнаступлению.
Каждое соединение получало не одно жёсткое задание, а пакет вариантов. Если основной аэродром противника уже подавлен, следующая группа переходила к запасной цели. Если дорога оказывалась пустой, экипаж направлялся к ближайшей станции, лагерю или ранее разведанному складу.

Основой управления становилось сочетание централизованного замысла с децентрализованным выполнением. Москва определяла приоритеты операции, фронты распределяли районы, армии уточняли цели, полки и эскадрильи действовали по подготовленным маршрутам.

Не требовалось управлять каждым самолётом из единого центра. Требовалось заранее создать систему, в которой каждый экипаж понимал свою задачу после получения короткого сигнала.

7. Условия открытия пакетов
Главным условием являлось исключение многочасового политического ожидания. После начала массового германского нападения командующие фронтами не должны были снова запрашивать разрешение на применение оружия.

Оперативные пакеты открывались при подтверждении одного из следующих сочетаний признаков:

Массовое пересечение границы германской авиацией и нанесение бомбовых ударов.
Артиллерийский огонь по советской территории в нескольких секторах.
Одновременное нарушение границы авиацией и сухопутными подразделениями.
Передача подтверждённого сигнала от Генерального штаба.
Потеря связи с Москвой при наличии бесспорных признаков полномасштабного нападения.
Одиночный самолёт, пограничная перестрелка или локальная провокация не запускали всю систему. Но массированная атака по десяткам аэродромов, городов и военных объектов уже не оставляла пространства для сомнений.

Реальная директива № 2 была подписана в 7 часов 15 минут и разрешала ударами авиации уничтожать германские силы, в том числе на территории противника. Позднее директива № 3 потребовала перехода границы и овладения районами Сувалки и Люблина. Следовательно, сам принцип нанесения ответных ударов по территории противника не являлся невозможным для советского руководства. Ошибка состояла в запоздании, неподготовленности механизма и несоответствии поставленных задач фактическому состоянию войск. Директива № 2, директива № 3.

В альтернативном сценарии аналогичные решения не сочиняются после начала катастрофы. Они разработаны заранее, доведены до исполнителей и открываются автоматически.

8. Связь с приграничными соединениями
Массовая авиация не заменяла сухопутную оборону. Её задача состояла в том, чтобы лишить германские войска возможности вступить в сражение в организованном виде.

Пограничные и армейские соединения должны были получить единый сигнал одновременно с авиацией и артиллерией. После него:

пограничные части занимали подготовленные позиции;
артиллерия открывала огонь по исходным районам противника;
сапёрные подразделения перекрывали вероятные направления движения;
противотанковые батальоны выходили к заранее выбранным рубежам;
механизированные резервы переходили в районы контрударов;
авиационные наблюдатели сообщали о перемещениях противника;
тяжёлые батареи концентрировали огонь на возникших заторах.
Так возникала «Курская модель июня 1941 года»:

разведка обнаруживает, артиллерия останавливает, авиация изолирует, противотанковые части блокируют, сухопутные резервы уничтожают.

Артиллерия поражала передовые эшелоны, батареи, сапёрные части, наблюдательные пункты и выходы к границе. У-2 и У-3 работали глубже — по аэродромам, колоннам, складам, станциям и штабам. ДРГ нарушали работу тыла и передавали сведения о перемещении уцелевших частей.

В результате германские войска, пытавшиеся начать наступление, попадали не в пустоту и не на дезорганизованную оборону. Они оказывались между заранее подготовленным советским огневым рубежом впереди и разрушающимся тылом позади.

9. Различие политической и военной осуществимости
С военной точки зрения операция была осуществима при выполнении трёх предварительных условий:

парк самолётов создавался с 1929 года;
система базирования, снабжения и подготовки экипажей развёртывалась заранее;
руководство СССР принимало решение о немедленном ответе на германское нападение.
В июне 1941 года нельзя было внезапно построить 100 тысяч самолётов, подготовить сотни тысяч авиаторов и создать 20 тысяч полевых площадок. Но в этом и состоит предмет контрфактического исследования: могла ли такая система появиться за двенадцать лет при другом распределении ресурсов и иной военной доктрине?

Техническая часть задачи была огромной, но решаемой. Политическая часть требовала изменения самого принципа принятия решений. Советское руководство должно было заранее согласиться с тем, что после подтверждённого германского нападения командующие получают право действовать без ожидания повторного разрешения.

Главный вывод главы заключается в следующем:

Германия могла сохранить за собой инициативу начала войны, но не должна была получить инициативу ведения войны. Первый германский выстрел становился последним свободным действием вермахта. Все последующие события определялись заранее подготовленной советской операцией.

Глава 65. Исходная готовность советской воздушной системы
1. Общая численность парка
Полная альтернативная программа предусматривает создание 250–300 тысяч самолётов серии «У». Однако для расчёта первой ночи используется только часть этой системы — 100 тысяч боеготовых ударных У-2 и У-3 на западных направлениях.

Остальной парк включает:

учебные машины;
резервные самолёты;
связные и санитарные модификации;
разведывательные варианты;
транспортно-десантные самолёты;
ремонтный резерв;
машины внутренних округов;
У-4 и У-5 оперативной и стратегической глубины.
Следовательно, 100 тысяч — не вся советская массовая авиация, а передовой ударный эшелон. Потери и техническое выбытие могли немедленно компенсироваться из второго эшелона.

Такое ограничение одновременно упрощает расчёт и делает его более строгим: результаты первой ночи не зависят от привлечения более тяжёлых У-4 и У-5.

2. Состав поколений
Для первой операции принимается следующее рабочее соотношение:

Поколение Боеготовые машины Основная зона
У-2 40 000 Передний край и ближний тыл
У-3 60 000 Ближняя и оперативная глубина
Всего 100 000 Западный театр
У-2 сохраняет простоту, короткий разбег, низкую посадочную скорость и возможность работать с минимальных площадок. Его основными целями становятся войска, автомобильные колонны, передовые аэродромы и склады на глубине до 50–100 километров.

У-3 представляет собой заранее запланированное развитие конструкции. Он получает более мощный двигатель, увеличенный запас топлива, усиленную подвеску, базовые средства радиосвязи и улучшенное ночное оборудование. Его расчётный радиус с боевой нагрузкой должен позволять уверенно действовать на глубине 150–300 километров, а с аэродромов Южной Бессарабии — достигать нефтяного района Плоешти.

Расстояние от ближайших районов советского базирования в Бессарабии до Плоешти составляло порядка нескольких сотен километров в зависимости от выбранной площадки. Поэтому для специально рассчитанного У-3 с практической дальностью не менее 700–850 километров такой рейс являлся не предельной фантазией, а одной из проектных задач.

Не все У-3 должны были лететь к Плоешти. Для первого стратегического удара достаточно выделить 5–10 тысяч машин. При средней нагрузке 200 килограммов они доставляли к нефтяному району 1–2 тысячи тонн боеприпасов.

Для сравнения: во время американской операции Tidal Wave в 1943 году 178 тяжёлых B-24 несли около 311 тонн бомб. Плоешти к тому времени имел чрезвычайно сильную ПВО, созданную и усиленную после предшествовавших налётов. В июне 1941 года столь развитой обороны ещё не существовало. Это не делает уничтожение нефтяной промышленности автоматическим, но показывает масштаб советского альтернативного удара: по массе боеприпасов он мог в несколько раз превосходить знаменитую операцию 1943 года, причём проводился против значительно менее подготовленной обороны. Air & Space Forces Magazine

3. Доля ударных машин
Все 100 тысяч самолётов передовой группировки способны применять бомбовое вооружение. Это не означает, что каждый вылет выполняется с одинаковым боекомплектом. Часть У-2 и У-3 несёт:

лёгкие осколочные бомбы;
фугасные бомбы;
зажигательные боеприпасы;
осветительные средства;
смешанный боекомплект;
аппаратуру разведки и связи.
Разведывательные и командные самолёты также могут нести ограниченную бомбовую нагрузку. Однако для общего расчёта принимается средняя масса 200 килограммов на завершённый ударный вылет.

Транспортная заброска ДРГ осуществляется отдельным эшелоном и не уменьшает 100-тысячную ударную группировку. Из общего парка выделяются 5–10 тысяч упрощённых или частично выработавших ресурс самолётов одностороннего применения.

Каждый такой самолёт доставляет двух бойцов и пилота, который после посадки присоединяется к группе. В результате:

Расходуемые самолёты Доставленные бойцы Общая численность с пилотами
5 000 10 000 15 000
10 000 20 000 30 000
Отказ от возвращения почти удваивает глубину заброски либо позволяет увеличить массу связи, продовольствия и другого имущества. Машина после посадки выводится из эксплуатации, а лётчик становится третьим участником ДРГ.

Так стратегический тыл германской группировки подвергается двойному воздействию: сверху действуют сотни тысяч самолёто-вылетов, на земле — тысячи малых разведывательно-диверсионных групп.

4. Доля самолётов передового базирования
100 тысяч ударных машин размещаются на 15–20 тысячах полевых площадок в полосе 15–50 километров от границы.

Количество площадок Самолётов на площадке Среднее рассредоточение
15 000 6–7 Одна площадка на несколько квадратных километров
20 000 Около 5 Ещё более мелкие группы
Это не 20 тысяч полноценных аэродромов с ангарами, бетонными полосами и крупными складами. Большинство представляет собой:

ровный участок поля;
луговую полосу;
опушку;
временно подготовленную дорогу;
скрытую площадку возле леса;
зимний снежный аэродром;
резервное место посадки.
Пять–семь самолётов можно рассредоточить под деревьями, в небольших укрытиях и под маскировочными сетями. Обнаружение одной площадки не раскрывает положение соседних. Уничтожение одной группы не влияет на работу системы.

Площадки объединяются в узлы по 50–100 машин. Узел имеет общий склад, ремонтную мастерскую, связь и резерв экипажей, однако самолёты физически находятся на десятках отдельных полос.

5. Техническая исправность
Понятие «100 тысяч боеготовых самолётов» означает, что машины уже прошли предполётную проверку, заправлены либо готовы к немедленной заправке, обеспечены боекомплектом и имеют назначенные экипажи.

Отдельно существует технический резерв. Если машина не запускается или обнаруживается неисправность, экипаж получает другой самолёт своего узла. В 100 тысяч включаются именно машины, способные подняться в воздух, а не всё имущество, числящееся в частях.

Простота У-2 и У-3 позволяет проводить значительную часть обслуживания непосредственно на полевой площадке. Более сложные работы выполняются в узловых мастерских.

После каждого вылета проводится краткий цикл:

внешний осмотр;
проверка двигателя;
дозаправка;
пополнение масла;
подвеска нового боекомплекта;
проверка органов управления;
устранение мелких повреждений.
При такой организации потеря отдельного самолёта или двигателя не останавливает экипаж и не выводит из операции площадку целиком.

6. Готовность экипажей
Для 100 тысяч двухместных самолётов требуется около 200 тысяч человек лётного состава. Для длительного поддержания высокой интенсивности необходим дополнительный резерв — не менее 50–100 тысяч подготовленных пилотов, наблюдателей, стрелков и штурманов.

В течение первой ночи один экипаж способен выполнить несколько коротких вылетов. Но на последующие сутки необходима сменность. Поэтому оптимальной являлась система, при которой на один самолёт передовой группировки приходилось от полутора до двух подготовленных экипажей.

Это огромная кадровая программа, но она развёртывается не в июне 1941 года, а с начала 1930-х годов через:

военные авиационные школы;
Осоавиахим;
аэроклубы;
гражданскую авиацию;
резервные учебные полки;
ежегодные сборы лётчиков запаса.
Для первой ночи экипажи заранее распределяются по маршрутам. От них не требуется высокоточное индивидуальное поражение отдельного танка. Основная масса целей — колонны, аэродромы, станции, склады, лагеря и транспортные скопления — допускает площадное и полосное воздействие.

7. Запас топлива
Массовая лёгкая авиация потребляет значительно меньше топлива на один вылет, чем парк тяжёлых бомбардировщиков или бронированных штурмовиков. Но при 500–600 тысячах вылетов даже небольшой индивидуальный расход превращается в десятки тысяч тонн.

Для первой полной ночи требуется ориентировочно 25–35 тысяч тонн авиационного бензина с учётом:

продолжительности маршрутов;
прогрева и руления;
навигационного резерва;
повторных заходов;
увеличенного расхода У-3;
потерь при хранении и заправке.
На одну площадку приходится сравнительно небольшой текущий запас. Основная масса топлива хранится не рядом с самолётами, а в рассредоточенных узловых хранилищах и подвозится малыми партиями.

Такая организация уменьшает вероятность того, что один германский удар уничтожит и самолёты, и весь запас горючего.

Для рейдов к Плоешти создаётся отдельный запас топлива на бессарабских узлах. У-3 дальней группы получает увеличенную заправку и совершает один продолжительный вылет, тогда как ближние У-2 компенсируют это шестью–восемью короткими рейсами. В результате сохраняется общий расчёт пяти–шести стотысячных эквивалентных волн.

8. Запас боеприпасов
Одна стотысячная волна при средней нагрузке 200 килограммов требует 20 тысяч тонн бомб. Первая полная ночь — 100–120 тысяч тонн.

Запас на три ночи должен составлять 300–360 тысяч тонн. Это огромная величина, но она состоит преимущественно из сравнительно простых малокалиберных боеприпасов, производство которых заранее развёртывается на множестве предприятий.

Если средняя масса отдельной бомбы составляет 10 килограммов, первая ночь требует 10–12 миллионов боеприпасов. При среднем калибре 20 килограммов — 5–6 миллионов.

Смешанный боекомплект должен включать:

массовые лёгкие осколочные бомбы;
малые зажигательные боеприпасы;
25-килограммовые универсальные бомбы;
50-килограммовые фугасные бомбы;
ограниченное число 100-килограммовых боеприпасов для крупных объектов.
Лёгкие бомбы создают миллионы точек воздействия. Тяжёлые поражают здания, мосты, эшелоны, нефтехранилища и инженерные сооружения. Зажигательные боеприпасы превращают попадания в автомобильные парки, склады топлива и станции в продолжительные пожары.

9. Состояние связи
Запуск операции не может зависеть от одной телефонной линии или одной радиостанции. Система связи строится с многократным резервированием:

проводная связь;
военная радиосеть;
гражданская радиотрансляция кодовых сигналов;
авиационные радиомаяки;
световые и ракетные сигналы;
мотоциклетные и автомобильные курьеры;
заранее установленные временные правила.
Главное сообщение должно быть предельно коротким: подтверждение нападения, номер плана, время первой волны.

После этого соединения переходят к заранее известной последовательности. Если связь с фронтом прерывается, командир полка не ждёт новых распоряжений, а действует по пакету. Если теряется связь с полком, эскадрилья следует своему варианту плана.

Так массовость перестаёт быть помехой управлению. Система не требует передавать сто тысяч индивидуальных приказов после начала войны.

10. Погодный коэффициент
Погода влияет на конкретный маршрут, но не способна одновременно закрыть весь фронт от Балтики до Чёрного моря. При наличии 15–20 тысяч площадок неблагоприятные условия в одном районе компенсируются действиями соседних узлов.

Поэтому нельзя просто умножить все 100 тысяч самолётов на единый понижающий погодный коэффициент. Погода должна учитываться территориально:

в одном секторе вылет отменяется;
в другом сокращается нагрузка;
в третьем самолёты перенаправляются на ближние цели;
в четвёртом облачность облегчает скрытность;
в пятом У-3 действует над облаками по радионавигационным ориентирам.
Для основной модели предполагается, что локальные погодные ограничения компенсируются перераспределением вылетов. Стотысячная волна сохраняется как общая оперативная производительность системы, хотя её географическая структура меняется.

11. Потери от первого удара люфтваффе
Историческая катастрофа советской авиации на аэродромах стала возможна потому, что германская разведка знала расположение сравнительно крупных баз, а самолёты стояли плотными группами и не успевали подняться в воздух.

Для сети из 15–20 тысяч скрытых площадок этот механизм не действует.

Чтобы воспроизвести исторический результат, люфтваффе должно было:

Обнаружить тысячи ранее неизвестных полос.
Определить, какие из них настоящие.
Одновременно атаковать огромную территорию.
Найти пять–семь замаскированных самолётов на каждой площадке.
Сделать это до их взлёта.
Повторить атаки после перебазирования уцелевших машин.
Таких разведывательных и ударных возможностей у Германии не существовало.

Поэтому потери самолётов серии «У» на земле принимаются на уровне не более 1–2 процентов от абсолютного исторического числа советских самолётов, уничтоженных германскими ударами по аэродромам. В зависимости от выбранной исторической оценки это даёт лишь несколько десятков машин.

Основной расчёт:

Вид потерь Оценка
Уничтожено на скрытых площадках 20–40 самолётов
Повреждено на земле 50–150
Доля от 100-тысячной группировки Менее 0,2 процента
Большинство площадок к моменту появления германских ударных групп либо уже пустует, либо самолёты находятся в процессе взлёта. Германская атака ударяет преимущественно по ложным аэродромам, оставленным макетам и известным довоенным базам, которые больше не являются центрами боевого развёртывания.

12. Число машин, реально доступных к вечеру 22 июня
В течение дня часть самолётов будет потеряна в воздушных боях, от огня с земли, аварий и неисправностей. Однако люфтваффе не сможет организовать систематическую охоту на столь огромную массу целей: его аэродромы и наземная инфраструктура сами окажутся под непрерывными ударами.

Рабочий баланс к вечеру выглядит следующим образом:

Показатель Основная оценка
Исходно боеготовые 100 000
Потери на земле 20–40
Боевые и аварийные потери днём 2 000–4 000
Возврат после мелкого ремонта 500–1 000
Пополнение из второго эшелона 1 500–4 000
Готово к первой полной ночи Около 100 000
Таким образом, численность ночной ударной группировки снова доводится до 100 тысяч. Для этого и существует резерв общего парка в 250–300 тысяч машин.

Даже потеря нескольких тысяч самолётов не меняет соотношения сил. Германия может сбивать У-2 и У-3, но не может сбивать их быстрее, чем советская система вводит в бой новые машины. Одновременно сама люфтваффе лишается аэродромов, топлива, боекомплекта и возможности восполнять потери на театре военных действий.

К вечеру 22 июня советская воздушная система сохраняет свою мощность. Германская воздушная система — уже нет.

Глава 66. Распределение целей первой ночи
Распределение целей не может оставаться неизменным на протяжении всей ночи. Первая волна действует по довоенной библиотеке целей. Вторая учитывает донесения первых экипажей. Третья получает сведения воздушной разведки и ДРГ. Последующие волны поражают переместившиеся силы, места скопления уцелевших самолётов, ремонтные работы и попытки восстановить движение.

Враг не получает передышки, необходимой для адаптации.

1. Группа армий «Север»
На северное направление выделяется около 15 процентов ударной системы — 15 тысяч вылетов в каждой стотысячной волне.

Основными районами становятся Восточная Пруссия, коммуникации к Тильзиту, Инстербургу и Кёнигсбергу, аэродромы, железнодорожные станции, мосты через Неман и исходные районы соединений группы армий «Север».

Задача состоит не в равномерном бомбометании по всей территории. Необходимо разорвать несколько важнейших элементов:

аэродромное обеспечение;
железнодорожную выгрузку;
автомобильное движение к границе;
управление моторизованными соединениями;
снабжение передовых частей;
подход резервов из глубины Восточной Пруссии.
Восточная Пруссия имела развитую дорожную сеть, облегчавшую германское развёртывание. Но та же сеть направляла транспорт к ограниченному числу мостов, развязок и выходов. После возникновения массовых заторов эти узлы превращались в площадные цели для малых бомб.

За пять волн северное направление получает 75 тысяч самолёто-вылетов, за шесть — 90 тысяч. При средней нагрузке 200 килограммов это 15–18 тысяч тонн боеприпасов.

Такого воздействия достаточно, чтобы группа армий «Север» потеряла способность начать согласованное продвижение к Двинску и Ленинграду. Вместо стремительного броска её моторизованные соединения вынуждены бороться за восстановление тыла ещё западнее советской границы.

2. Группа армий «Центр»
Центральное направление являлось главным. Здесь сосредоточивались наиболее мощные силы, предназначенные для ударов через Белоруссию на Минск, Смоленск и Москву. На него выделяется 35 процентов воздушной системы — 35 тысяч вылетов в каждой волне.

За пять волн это 175 тысяч, за шесть — 210 тысяч самолёто-вылетов. Номинальная масса боеприпасов составляет 35–42 тысячи тонн.

Приоритетными целями становятся:

передовые аэродромы;
районы сосредоточения танковых групп;
автомобильные колонны;
железнодорожные узлы и станции выгрузки;
мосты и дорожные выходы;
штабы и центры радиосвязи;
топливные склады;
резервные районы за Сувалкским выступом.
Именно здесь эффект малых бомб должен быть максимальным. Германская стратегия требовала одновременного движения огромной массы танков, бронеавтомобилей, тягачей, грузовиков, мотоциклов и конного транспорта. Даже небольшое число повреждённых машин на узкой дороге создавало препятствие; тысячи взрывов превращали колонну в растянутую цепь заторов, пожаров и брошенной техники.

После остановки движение уже не восстанавливалось свободно. Следующая волна поражала:

ремонтные команды;
объездные маршруты;
скопления транспорта;
временные заправочные пункты;
колонны, ожидавшие открытия дороги.
Группа армий «Центр» лишалась своего главного оружия — темпа. Без темпа она не могла осуществить окружение советских войск. Без окружений исчезала сама оперативная конструкция «Барбароссы».

3. Группа армий «Юг»
На группу армий «Юг» выделяется 30 процентов вылетов — 30 тысяч в каждой волне. За первую ночь это 150–180 тысяч вылетов и 30–36 тысяч тонн боеприпасов.

Южное направление отличалось большими расстояниями и меньшей плотностью дорожной сети. Это повышало значение отдельных магистралей, станций, мостов и узлов снабжения.

Основными объектами становились:

аэродромы в южной Польше;
районы Люблина, Замостья и прилегающих коммуникаций;
исходные позиции танковых и моторизованных соединений;
железнодорожные линии снабжения;
автомобильные парки;
штабы;
переправы;
топливные склады;
направления подхода резервов.
Особое значение приобретали удары по транспортной системе. Группа армий «Юг» должна была действовать на широком фронте, а её подвижные соединения зависели от своевременной концентрации. Разрыв нескольких ключевых коммуникаций превращал общее наступление в серию несвязанных локальных боёв.

Советские механизированные соединения в этом сценарии не бросаются в неподготовленные контрудары против движущихся германских танковых клиньев. Они завершают разгром уже остановленного и лишённого снабжения противника.

4. Румынское направление
На румынское направление выделяется 15 процентов общего объёма — 15 тысяч вылетов в каждой волне. За ночь это 75–90 тысяч вылетов.

В первой волне значительная часть У-3 направляется не только против приграничных войск, но и в глубину Румынии. Оперативная система целей включает:

аэродромы;
железнодорожные линии;
станции и сортировочные узлы;
нефтехранилища;
коммуникации к Плоешти;
дунайские переправы;
автомобильные колонны;
пункты управления;
порты и топливные терминалы.
Для удара по нефтяному району Плоешти выделяется 5–10 тысяч У-3. При средней нагрузке 200 килограммов это 1–2 тысячи тонн боеприпасов. Боекомплект должен сочетать фугасные и зажигательные средства: первые повреждают производственное, энергетическое и железнодорожное хозяйство, вторые увеличивают вероятность пожаров в нефтепродуктах и обслуживающей инфраструктуре.

Целью является не обещание навсегда уничтожить всю румынскую нефтяную промышленность одним налётом. Цель — немедленно нарушить производство, хранение, погрузку и отправку топлива в момент, когда германская армия особенно нуждается в бесперебойном снабжении.

Плоешти являлся не одной точкой, а нефтепромышленным районом. Поэтому тысячи У-3 распределяются между:

нефтеперерабатывающими предприятиями;
резервуарными парками;
железнодорожными станциями;
узлами электроснабжения;
подъездными путями;
промежуточными топливными объектами.
Одновременно отдельный эшелон расходуемых самолётов доставляет ДРГ дальнего проникновения. Их задачей становится разведка результатов, наблюдение за перемещением топливных эшелонов, передача координат и срыв восстановления германо-румынской логистической системы.

Румынское направление должно было стать местом, где Доктрина массового ночного воздушного паралича перерастала из фронтовой в стратегическую. Удар наносился не только по армии, но и по источнику её движения.

5. Аэродромы люфтваффе
Аэродромы являются первой целью не потому, что германские самолёты представляли единственную угрозу, а потому, что подавление люфтваффе многократно увеличивало эффективность всех последующих волн.

В первой волне против аэродромов направляются 30 тысяч самолётов. Во второй — ещё 20 тысяч. После разрушения основной сети доля постепенно снижается, но атаки не прекращаются: разведка ищет запасные площадки, места вынужденного сосредоточения и аэродромы, куда перелетели уцелевшие машины.

За шесть волн по аэродромной системе выполняется около 80 тысяч вылетов.

Первая волна доставляет до 6 тысяч тонн боеприпасов. Даже если лишь часть попадёт в расчётные районы, аэродромы окажутся покрыты десятками и сотнями тысяч взрывов, пожаров и очагов вторичной детонации.

Особенно уязвимыми являются:

самолёты после возвращения;
заправочная техника;
склады авиабомб;
автомобили технического обслуживания;
ремонтные мастерские;
наземные радиостанции;
места отдыха экипажей;
подъездные дороги.
Ключевой показатель — не количество физически уничтоженных полос, а падение числа повторных германских вылетов. Если аэродром способен принять самолёт, но не может его заправить, вооружить, отремонтировать и снова отправить в бой, он оперативно подавлен.

В основной модели уже в первой половине 22 июня передовая авиационная система Германии прекращает существовать как целое. Отдельные истребители и бомбардировщики сохраняются, но люфтваффе теряет способность определять ход приграничного сражения.

6. Железнодорожные узлы
Железнодорожная система обеспечивала стратегическое сосредоточение и последующее снабжение вермахта. Её невозможно уничтожить навсегда несколькими попаданиями в рельсы: пути сравнительно быстро ремонтируются. Поэтому целью становятся не отдельные рельсы, а весь комплекс работы узла:

локомотивы;
станционные пути;
стрелочные переводы;
эшелоны;
разгрузочные площадки;
склады;
средства связи;
ремонтные команды;
подъездные автомобильные дороги.
В первой волне по железнодорожным объектам направляются 10 тысяч самолётов, в последующих — по 15 тысяч. За шесть волн получается около 85 тысяч вылетов и до 17 тысяч тонн боеприпасов.

Особенно эффективны смешанные удары. Фугасные бомбы нарушают станционное хозяйство, лёгкие осколочные поражают открытый персонал и транспорт, зажигательные вызывают пожары в грузах и деревянных сооружениях.

Задача заключается не в полном разрушении всей железнодорожной сети Восточной Европы. Достаточно превратить её в систему постоянно возникающих перерывов. Восстановленный участок немедленно обнаруживается воздушной разведкой или ДРГ и снова подвергается удару.

7. Топливные объекты
Топливо являлось кровью блицкрига. Без него танк, тягач, грузовик и самолёт сохраняли физическую целостность, но теряли военное значение.

Цели распределяются по трём уровням:

Стратегический — Плоешти и румынская нефтяная инфраструктура.
Оперативный — железнодорожные эшелоны, крупные базы и перевалочные станции.
Тактический — бензовозы, передовые склады и пункты заправки.
Топливные объекты нельзя поражать только зажигательными боеприпасами. Нефтехранилища и оборудование обладают различной устойчивостью, а не каждое попадание вызывает крупный пожар. Поэтому применяется смешанное воздействие: фугасное повреждение резервуаров, трубопроводов и насосных объектов сочетается с зажигательным воздействием.

Наиболее разрушительный результат достигается не одним исключительно удачным попаданием, а тысячами попыток, распределённых по всей системе.

Если часть стратегических предприятий продолжит работу, эшелоны могут не пройти через повреждённые станции. Если эшелон доедет до передовой базы, бензовозы могут быть уничтожены на дороге. Если бензовоз достигнет танковой части, пункт заправки попадёт под следующую волну.

Так создаётся не одна линия обороны, а несколько последовательных рубежей уничтожения германского топлива.

8. Штабы и связь
Штабы сложнее обнаруживать и поражать, чем аэродромы или железнодорожные станции. Поэтому по ним направляется относительно небольшая, но постоянная доля сил — около 5 тысяч вылетов в каждой волне.

Главный эффект достигается даже без физического уничтожения высшего командования. Постоянные налёты вынуждают штабы:

менять местоположение;
прекращать радиопередачи;
переходить на резервные каналы;
отрываться от подчинённых соединений;
перемещаться по перегруженным дорогам;
задерживать принятие решений.
ДРГ и воздушная разведка уточняют районы работы радиостанций, движение штабных колонн и размещение узлов связи. После этого цели передаются специальным группам У-3.

Нарушение управления умножает результат физического уничтожения транспорта. Танковая часть, потерявшая несколько машин, ещё может продолжать бой. Танковая часть без топлива, связи и приказов превращается в совокупность изолированных подразделений.

9. Мосты и развязки
Мост является защищённой точечной целью и требует большей точности, чем колонна или аэродром. Поэтому не следует строить операцию на предположении, что лёгкий У-2 обязательно разрушит крупный мост прямым попаданием.

Однако воздушная система может парализовать переправу и без полного обрушения конструкции:

поражать подходы;
создавать заторы;
уничтожать транспорт перед мостом;
нарушать работу регулировщиков;
поражать ремонтные и инженерные подразделения;
повторять удары после расчистки.
Для непосредственного разрушения крупных сооружений выделяются У-3 с более тяжёлыми бомбами. Для блокирования подходов применяются массы малых боеприпасов.

На мосты, развязки и переправы приходится около 5 тысяч вылетов в каждой волне — до 30 тысяч за ночь. Их задача состоит в создании пространственных пробок: германские войска не могут двигаться вперёд, назад или в обход.

10. Резерв Верховного командования
Германские резервы представляли собой средство восстановления положения. Если передовая дивизия останавливалась, командование могло направить другую часть, изменить направление удара или усилить наиболее успешный участок.

Поэтому 5 процентов географического распределения — около 5 тысяч самолётов в каждой волне — сохраняются в распоряжении центрального командования. Кроме того, часть вылетов по каждому направлению переводится на вновь обнаруженные резервные колонны.

Приоритет имеют:

войска на железнодорожных станциях;
моторизованные части в движении;
резервные аэродромы;
новые районы сосредоточения;
перемещающиеся штабы;
ремонтные и снабженческие части.
Резерв Верховного командования не должен вступить в бой организованно. Его поражают в момент выгрузки, выдвижения и попытки обойти разрушенные участки.

11. Соотношение ударов по войскам и тылу
Главная ошибка традиционного взгляда на ударную авиацию состоит в стремлении непосредственно уничтожать максимальное число танков и солдат. Доктрина воздушного паралича ставит другую задачу: уничтожить условия, при которых танки и солдаты способны действовать как армия.

Распределение по видам целей меняется от волны к волне.

Цель Первая волна Вторая волна Третья–четвёртая, каждая
Аэродромы 30 000 20 000 10 000
Топливо и транспорт 20 000 25 000 30 000
Танковые колонны 15 000 20 000 25 000
Железнодорожные узлы 10 000 15 000 15 000
Штабы и связь 5 000 5 000 5 000
Мосты и развязки 5 000 5 000 5 000
Резервы и скопления 15 000 10 000 10 000
В завершающих волнах приоритет переносится с уже подавленных аэродромов на транспорт и остановленные войска.

Цель Пятая–шестая, каждая Всего за 5 волн Всего за 6 волн
Аэродромы 5 000 75 000 80 000
Топливо и транспорт 30 000 135 000 165 000
Танковые колонны 30 000 115 000 145 000
Железнодорожные узлы 15 000 70 000 85 000
Штабы и связь 5 000 25 000 30 000
Мосты и развязки 5 000 25 000 30 000
Резервы и скопления 10 000 55 000 65 000
За шесть волн около 390 тысяч вылетов — 65 процентов всей операции — направляются против системных целей: аэродромов, топлива, транспорта, железных дорог, штабов и переправ. Около 210 тысяч — 35 процентов — непосредственно против танковых колонн, войск и резервов.

Такое соотношение не уменьшает воздействие на германскую армию. Оно делает его смертельным.

Прямой удар может уничтожить несколько машин. Удар по топливу останавливает сотни. Уничтожение штаба лишает управления дивизию. Парализация аэродромов лишает прикрытия целое направление. Разрушение железнодорожного узла задерживает снабжение нескольких корпусов.

Географически первая ночь распределяется следующим образом:

Направление В одной волне За 5 волн За 6 волн
Группа армий «Север» 15 000 75 000 90 000
Группа армий «Центр» 35 000 175 000 210 000
Группа армий «Юг» 30 000 150 000 180 000
Румынское направление 15 000 75 000 90 000
Центральный резерв 5 000 25 000 30 000
К утру 23 июня германская группировка должна была представлять собой не наступающую армию, а совокупность изолированных районов поражения. Самолёты не могут вернуться на нормально работающие аэродромы. Танковые части не получают топлива. Колонны стоят в заторах. Железнодорожные станции горят или прекращают разгрузку. Штабы теряют связь. Резервы не способны выйти к передовым частям.

В этот момент наступает очередь сухопутной РККА.

Авиация серии «У» не обязана была физически уничтожить каждого германского солдата и каждый танк. Она должна была уничтожить вермахт как управляемую, подвижную и снабжаемую систему. После этого артиллерия, противотанковые батальоны, снайперские подразделения, гранатомёты Таубина, тяжёлые самоходные батареи и механизированные соединения завершали разгром армии, которая намеревалась войти в СССР, но была уничтожена перед советской границей.

*******

Глава 67. Расчёт самолёто-вылетов
Расчёт первой ночи строится на принципиально важном условии: численность в 100 тысяч означает не общий парк и не списочную численность, из которой ещё предстоит вычесть неисправные машины, отсутствие экипажей и потери на аэродромах. Это 100 тысяч уже боеготовых У-2 и У-3, выделенных для первой стратегической операции.

Следовательно, к этой численности нельзя повторно применять коэффициент технической готовности в 50–60 процентов. Пять–шесть волн означают 500–600 тысяч самолёто-вылетов. Основной расчётный уровень принимается равным 540 тысячам вылетов.

Под волной понимается не одновременное появление всех 100 тысяч самолётов над одной целью, а прохождение через боевой цикл объёма, эквивалентного 100 тысячам вылетов. Внутри каждой волны самолёты поднимаются с 15–20 тысяч площадок, следуют по тысячам маршрутов и поражают сотни районов целей.

1. Сценарий 30 тысяч самолётов
Парк из 30 тысяч боеготовых У-2 и У-3 представляет минимальный вариант, при котором массовая лёгкая авиация уже превращается в самостоятельный оперативно-стратегический фактор.

При пяти вылетах на машину он обеспечивает 150 тысяч самолёто-вылетов. При шести — 180 тысяч. Основной расчёт даёт 162 тысячи вылетов.

Если сохранить соотношение 40 процентов У-2 и 60 процентов У-3, распределение выглядит следующим образом:

Поколение Самолёты Вылеты за ночь
У-2 12 000 72 000
У-3 18 000 90 000
Всего 30 000 162 000
Такого парка достаточно для тяжёлого нарушения работы одного главного стратегического направления либо для распределённого воздействия по всему фронту. Однако он ещё не гарантирует одновременного подавления всех аэродромов, танковых групп, железнодорожных узлов и топливной системы.

Тридцатитысячный сценарий способен сорвать германский оперативный график, но оставляет противнику возможность переносить авиацию и резервы между направлениями. Поэтому он рассматривается как минимально действенный, но не оптимальный.

2. Сценарий 100 тысяч самолётов
Это основной сценарий первой ночи:

40 тысяч У-2;
60 тысяч У-3;
15–20 тысяч полевых площадок;
пять–шесть эквивалентных волн;
500–600 тысяч вылетов;
основной расчёт — 540 тысяч вылетов.
Поколение Самолёты Средняя интенсивность Вылеты
У-2 40 000 6 вылетов 240 000
У-3 60 000 5 вылетов 300 000
Всего 100 000 5,4 вылета 540 000
Внутри этой средней интенсивности существует значительная дифференциация. У-2, работающие по целям на глубине 15–50 километров, могут выполнить шесть–восемь вылетов. У-3 ближней зоны — пять–шесть. Самолёты, направленные в оперативную глубину, — два–четыре. У-3, действующие по Плоешти, совершают один продолжительный рейс.

Поэтому пять–шесть волн не означают, что каждый самолёт летает строго одинаковое число раз. Короткие маршруты одних машин компенсируют продолжительные маршруты других.

Сто тысяч самолётов — это уровень, при котором германская система не успевает адаптироваться. Люфтваффе не может прикрыть одновременно сотни аэродромов и тысячи объектов. ПВО не может создать сплошное поле огня. Железнодорожные и дорожные службы не успевают восстанавливать объекты между повторными атаками.

Именно здесь количество переходит в новое качество: авиация перестаёт только наносить ущерб и начинает определять состояние всей армии противника.

3. Сценарий 250 тысяч самолётов
Если 250 тысяч боеготовых У-2 и У-3 одновременно привлечь к операции, они могут произвести от 1 миллиона 250 тысяч до 1 миллиона 500 тысяч вылетов. Основная оценка — 1 миллион 350 тысяч.

Показатель Значение
Боеготовые самолёты 250 000
Пять вылетов 1 250 000
Шесть вылетов 1 500 000
Основная оценка 1 350 000
Однако размещать все 250 тысяч машин в узкой 15–50-километровой полосе нецелесообразно. В этом случае ограничителем становятся уже не германские истребители, а советские дороги, склады, топливозаправщики, боеприпасные узлы и воздушное пространство.

Рациональная структура такого парка должна включать:

100–120 тысяч самолётов передового эшелона;
60–80 тысяч машин второго эшелона;
дальнюю группу;
резерв восполнения;
транспортно-десантную и разведывательную авиацию;
учебно-ремонтный фонд.
Главное преимущество 250-тысячного парка заключается не в обязательном увеличении первой волны до четверти миллиона самолётов. Оно состоит в возможности несколько суток подряд поддерживать стотысячную ударную группировку, немедленно заменяя потери и технически выбывшие машины.

При таком резерве германское командование не может рассчитывать даже на естественное снижение интенсивности советских ударов. Каждое утро оно встречает не ослабевшую авиацию, а новую стотысячную группировку.

4. Сценарий 300 тысяч самолётов
Максимальный парк из 300 тысяч боеготовых машин теоретически обеспечивает от 1 миллиона 500 тысяч до 1 миллиона 800 тысяч вылетов за ночь. Основной расчёт — 1 миллион 620 тысяч.

Показатель Значение
Боеготовые самолёты 300 000
Пять вылетов 1 500 000
Шесть вылетов 1 800 000
Основная оценка 1 620 000
На практике столь огромная интенсивность не нужна для одной приграничной полосы. После достижения уровня полного паралича дополнительные вылеты дают уменьшающуюся отдачу. Самолёты начинают повторно поражать уже уничтоженные или покинутые цели.

Поэтому максимальный парк распределяется по глубине:

Первый эшелон подавляет аэродромы и войска перед границей.
Второй поражает железнодорожные узлы и оперативные резервы.
Третий действует по стратегическим коммуникациям.
Специальная группа наносит удары по Плоешти и другим удалённым объектам.
Транспортная авиация забрасывает ДРГ.
Резерв непрерывно восполняет потери.
В таком варианте 300 тысяч самолётов обеспечивают не просто разгром первой группировки. Они лишают Германию возможности создать вторую армию вторжения взамен уничтоженной.

5. Вылеты У-2
У-2 является основной машиной короткого боевого цикла. Его зона — передний край, исходные районы германских войск, ближайшие аэродромы, дороги, колонны, артиллерийские позиции и полевые склады.

Официальное описание Музея Победы указывает максимальную дальность По-2 в 530 километров и максимальную бомбовую нагрузку одной из боевых конфигураций в 240 килограммов; там же отмечается, что у отдельных ночных бомбардировочных переделок нагрузка могла доходить до 350 килограммов. Для устойчивого массового применения в нашей модели принимаются существенно более умеренные показатели. Музей Победы

При боевом радиусе 15–50 километров один цикл У-2 занимает около 45–75 минут. Он включает:

подготовку;
взлёт;
полёт к цели;
поиск и заход;
возвращение;
дозаправку;
подвеску нового боекомплекта.
Шесть вылетов на машину являются основной нормой. На самых коротких маршрутах хорошо подготовленные экипажи могут выполнять семь–восемь, а при исключительных условиях — до десяти вылетов.

Для 40 тысяч У-2 основной группы получаются 240 тысяч самолёто-вылетов. При средней нагрузке 180 килограммов это 43 200 тонн поднятых боеприпасов.

Главное достоинство У-2 заключается не в индивидуальной мощности. Оно состоит в коротком промежутке между двумя последовательными появлениями над целью. Германская колонна может пережить первый налёт, но не успевает расчистить дорогу до второго.

6. Вылеты У-3
У-3 является основной массовой ударной машиной первой ночи. Он сохраняет взлётно-посадочные преимущества У-2, но получает:

более мощный двигатель;
усиленную конструкцию;
увеличенный запас топлива;
улучшенные приборы;
базовую радиосвязь;
унифицированную многозамковую подвеску;
большую полезную нагрузку.
В основной группировке находятся 60 тысяч У-3. Средняя норма — пять вылетов, что даёт 300 тысяч самолёто-вылетов.

При этом У-3 распределяются по нескольким зонам:

Зона Типичная глубина Вылеты на самолёт
Ближняя До 75 км 5–7
Средняя 75–150 км 3–5
Оперативная 150–300 км 2–3
Плоешти Несколько сотен км 1
Для удара по Плоешти выделяются 5–10 тысяч У-3. Эти самолёты совершают только один продолжительный рейс, но остальные У-3 ближней зоны выполняют по шесть–семь вылетов. Поэтому общий средний показатель поколения сохраняется на уровне пяти.

У-3 становится связующим звеном между тактической и стратегической авиацией. Один и тот же тип машины может бомбить колонну возле границы, железнодорожный узел в оперативном тылу или нефтяной объект в Румынии.

7. Вылеты У-4
У-4 не включается в основную стотысячную группировку первой ночи. Это более тяжёлая платформа, возможно двухмоторная, предназначенная для увеличенной нагрузки и специальных задач.

Её типичная интенсивность составляет два–три вылета на коротких и средних маршрутах либо один продолжительный вылет в глубокий тыл.

Условная группа из 10 тысяч У-4 способна выполнить:

Вариант Вылеты
Один дальний рейс 10 000
Два рейса 20 000
Три коротких рейса 30 000
При расчётной нагрузке 500–800 килограммов даже 20 тысяч вылетов У-4 добавляют от 10 до 16 тысяч тонн боеприпасов.

У-4 особенно полезны против объектов, для которых возможностей У-2 и У-3 недостаточно:

крупных мостов;
капитальных складов;
железнодорожных депо;
укреплённых штабов;
электростанций;
нефтеперерабатывающего оборудования;
удалённых аэродромов.
Однако включать их в базовые 500–600 тысяч вылетов не требуется. Основная гипотеза должна подтверждаться силами У-2 и У-3. У-4 увеличивает глубину и тяжесть удара, но не спасает модель от недостатка массовости.

8. Вылеты У-5
У-5 является самолётом оперативно-стратегической глубины. Он может быть двухмоторным и несёт значительно больше топлива, навигационного оборудования и боеприпасов.

Его нормой первой ночи является один продолжительный вылет. На ближнем маршруте возможны два, но это не основное применение.

Группа из 10 тысяч У-5 обеспечивает 10–15 тысяч вылетов и доставляет к удалённым целям от 10 до 18 тысяч тонн боеприпасов при расчётной нагрузке 1000–1200 килограммов.

У-5 предназначается для:

глубоких железнодорожных узлов;
дальних аэродромов;
нефтяных объектов;
портов;
командных центров;
заброски более крупных групп;
дальней разведки.
Как и У-4, он является дополнением, а не условием работоспособности основной модели.

9. Продолжительность маршрутов
Количество вылетов определяется не продолжительностью ночи само по себе, а полным временем оборота самолёта.

Дальность до цели Полётный цикл Типичная машина
15–50 км 45–75 минут У-2, У-3
50–100 км 1,5–2 часа У-2, У-3
100–200 км 2,5–4 часа У-3, У-4
200–300 км 4–5 часов У-3, У-4
Плоешти 5–7 часов Дальний У-3, У-4
Понятие «первая ночь» в оперативном расчёте охватывает не только тёмное время 22–23 июня, но и весь период от начала германского нападения до рассвета 23 июня. Первые советские вылеты начинаются утром 22 июня, а ночной конвейер становится их продолжением.

Таким образом, система располагает не шестью–восьмью, а почти двадцатью четырьмя часами для выполнения первых пяти–шести циклов.

10. Число волн
Основной расчёт предусматривает 5,4 эквивалентной волны, округляемые до пяти–шести.

Реальная численность отдельных волн не будет строго равна 100 тысячам:

Волна Расчётные вылеты
Первая 100 000
Вторая 100 000
Третья 95 000
Четвёртая 90 000
Пятая 85 000
Дополнительные короткие рейсы 70 000
Всего 540 000
Снижение численности поздних волн компенсируется:

дополнительными вылетами ближних У-2;
вводом резервных экипажей;
заменой неисправных самолётов;
переброской машин из второго эшелона;
повторным использованием площадок, освобождённых после возвращения первых групп.
Поэтому формула «пять–шесть волн по 100 тысяч» означает 500–600 тысяч вылетов, а не обязательное сохранение абсолютно одинаковой численности каждой волны.

11. Повторные вылеты
Повторный вылет является основным механизмом доктрины. Первый удар разрушает, второй мешает восстанавливать, третий поражает возникшие заторы, четвёртый уничтожает ремонтные команды, пятый добивает переброшенные резервы.

Типичная последовательность применения одной группы выглядит следующим образом:

Первый вылет — по аэродрому или исходному району.
Второй — по топливу и автомобильному транспорту.
Третий — по возникшему дорожному затору.
Четвёртый — по железнодорожной станции.
Пятый — по переместившемуся штабу или резерву.
Шестой — по результатам повторной разведки.
Таким образом, самолёт не обязательно шесть раз атакует одну и ту же точку. Он участвует в последовательном разрушении различных элементов одной оперативной системы.

В этом заключается отличие Доктрины массового ночного воздушного паралича от традиционного налёта: цель не просто поражается, а лишается возможности восстановить свою функцию.

12. Незавершённые вылеты
Не каждый взлёт заканчивается сбросом боеприпасов в назначенном районе. Возможны:

техническая неисправность;
ухудшение погоды;
потеря ориентировки;
невозможность обнаружить цель;
повреждение самолёта;
вынужденное возвращение;
закрытие площадки посадки.
Для основной модели принимается следующий диапазон:

Причина Доля вылетов
Технические возвраты 2–3%
Погода и навигация 2–3%
Цель не обнаружена 1–2%
Боевые повреждения 0,5–1%
Всего незавершённых 6–9%
Из 540 тысяч запланированных вылетов 490–510 тысяч завершаются доставкой боеприпасов в район цели. Основная оценка — около 497 тысяч завершённых вылетов.

Незавершённый вылет не всегда означает потерю всей ночи. После устранения мелкой неисправности или уточнения маршрута самолёт может снова подняться в воздух.

13. Боевые и небоевые потери
Потери необходимо разделять на четыре категории:

Уничтоженные самолёты.
Повреждённые, но подлежащие восстановлению.
Машины, совершившие вынужденную посадку.
Временно неисправные самолёты.
Основная оценка первой ночи:

Категория Самолёты
Потери на земле 20–40
Сбитые и безвозвратно повреждённые 2 000–3 500
Небоевые безвозвратные потери 1 000–2 000
Временно выбывшие 1 500–3 000
Суммарные безвозвратные потери составляют приблизительно 3–5,5 тысячи машин, то есть 3–5,5 процента основной группировки. Для 500–600 тысяч вылетов такой уровень является тяжёлым, но не критическим.

Люфтваффе может сбить несколько тысяч У-2 и У-3. Но одновременно оно теряет собственные аэродромы, запасы топлива, ремонтные службы и возможность совершать повторные вылеты. Советская система восполняет потери из общего парка, германская — лишается самой возможности использовать уцелевшие самолёты.

Глава 68. Расчёт бомбовой нагрузки первой ночи
Основой расчёта является не максимальная паспортная нагрузка, а масса боеприпасов, которую самолёт способен устойчиво поднимать несколько раз за ночь с короткой полевой площадки.

Для упрощённого сравнения используется средняя нагрузка 200 килограммов на вылет. Подробная модель учитывает различия между У-2 и У-3 и даёт около 112 тысяч тонн поднятых боеприпасов при 540 тысячах вылетов.

1. Средняя нагрузка одного поколения
Поколение Основная нагрузка Дальний вариант
У-2 180 кг 100–150 кг
У-3 230 кг 150–200 кг
У-4 500–800 кг 400–600 кг
У-5 1000–1200 кг 700–1000 кг
Показатели У-3, У-4 и У-5 являются параметрами контрфактического проектирования, а не характеристиками реально существовавших самолётов.

Для основной стотысячной группировки:

240 тысяч вылетов У-2 дают 43 200 тонн;
300 тысяч вылетов У-3 дают 69 тысяч тонн;
суммарно поднимается 112 200 тонн боеприпасов.
Средняя нагрузка одного вылета составляет немногим более 200 килограммов.

У-3, направленные к Плоешти, несут меньшую нагрузку — примерно 150–200 килограммов. При выделении 5–10 тысяч машин к нефтяному району доставляется от 750 до 2000 тонн боеприпасов.

2. Тяжёлый вариант
Тяжёлый боекомплект состоит преимущественно из 50- и 100-килограммовых бомб. Он предназначен для:

капитальных складов;
станционных зданий;
мостов;
железнодорожных депо;
нефтеперерабатывающего оборудования;
крупных резервуаров;
укреплённых командных пунктов.
При общей массе 100–120 тысяч тонн получаются:

Средняя масса бомбы Количество
50 кг 2–2,4 млн
100 кг 1–1,2 млн
Тяжёлый вариант создаёт относительно небольшое число точек падения. Ночью значительная часть бомб не попадёт непосредственно в защищённый объект. Поэтому полностью строить первую операцию на 50- и 100-килограммовых боеприпасах нецелесообразно.

Их преимущество проявляется там, где близкий разрыв лёгкой бомбы недостаточен.

3. Лёгкий вариант
Лёгкий вариант состоит из осколочных бомб массой 5–10 килограммов. Он предназначен против:

открытой живой силы;
автомобилей;
конского состава;
самолётов на стоянках;
артиллерийских расчётов;
ремонтных команд;
железнодорожного персонала;
колонн и лагерей.
Средняя масса Бомб при 100 тыс. т Бомб при 120 тыс. т
5 кг 20 млн 24 млн
8 кг 12,5 млн 15 млн
10 кг 10 млн 12 млн
Переход от четырёх 50-килограммовых бомб к сорока пятикилограммовым увеличивает число точек падения в десять раз. Это не гарантирует десятикратного роста потерь, поскольку зоны осколочного воздействия перекрываются, а лёгкая бомба слабее.

Но против растянутой колонны или крупного лагеря именно число точек воздействия становится решающим. Промах тяжёлой бомбы может не дать никакого результата. Рассеивание десятков малых боеприпасов превращает тот же промах в полосу поражения.

4. Зажигательный вариант
Зажигательная нагрузка предназначается против объектов, где небольшой первичный заряд может вызвать непропорционально большой вторичный ущерб:

топливных складов;
железнодорожных цистерн;
автомобильных парков;
деревянных станционных сооружений;
складов фуража;
палаточных лагерей;
аэродромного имущества;
нефтеперерабатывающего оборудования.
При средней массе одного боеприпаса около пяти килограммов 100–120 тысяч тонн соответствуют 20–24 миллионам зажигательных точек воздействия.

Однако полностью зажигательный боекомплект не оптимален. Не каждое попадание вызывает устойчивый пожар; металлические резервуары и технологические установки необходимо предварительно повреждать фугасным воздействием.

Поэтому лучшие результаты даёт последовательность:

Фугасные бомбы нарушают герметичность и разрушают оборудование.
Осколочные поражают персонал и пожарные команды.
Зажигательные создают многочисленные очаги возгорания.
Повторная волна мешает тушению и ремонту.
5. Смешанный вариант
Смешанный боекомплект принимается основным:

Боеприпасы Доля по массе Назначение
Лёгкие осколочные 40% Люди, транспорт, лошади
Бомбы по 25 кг 25% Универсальное поражение
Бомбы по 50–100 кг 20% Крупные объекты
Зажигательные 15% Топливо и пожары
При доставке в районы целей около 103 тысяч тонн смешанный вариант даёт приблизительно:

Категория Средняя масса Количество
Лёгкие осколочные 8 кг 5,2 млн
Универсальные 25 кг 1 млн
Тяжёлые 75 кг 275 тыс.
Зажигательные 5 кг 3,1 млн
Всего — около 9,5 миллиона сброшенных боеприпасов.

Это наиболее опасная для вермахта конфигурация: несколько типов поражения накладываются друг на друга. Осколочные боеприпасы создают массовые потери, тяжёлые разрушают инфраструктуру, зажигательные вызывают пожары, а вторичные взрывы увеличивают эффект первоначального удара.

6. Общая масса поднятых боеприпасов
В упрощённой модели со средней нагрузкой 200 килограммов:

Самолёты Вылеты Поднятая масса
30 000 150–180 тыс. 30–36 тыс. т
100 000 500–600 тыс. 100–120 тыс. т
250 000 1,25–1,5 млн 250–300 тыс. т
300 000 1,5–1,8 млн 300–360 тыс. т
Подробная основная модель 40 тысяч У-2 и 60 тысяч У-3 даёт 112 200 тонн.

Для сравнения масштабов: американская операция Tidal Wave против Плоешти в августе 1943 года включала 178 тяжёлых B-24, нёсших около 311 тонн бомб. Наша альтернативная первая ночь превосходит эту массу приблизительно в 360 раз, а специальная группа У-3, выделенная непосредственно против Плоешти, — в несколько раз. При этом чрезвычайно мощная система ПВО Плоешти была создана и усилена значительно позднее. Air & Space Forces Magazine

7. Масса, доставленная к целям
Поднятая масса не равна массе, доставленной в районы целей. Часть самолётов вернётся из-за неисправностей, потеряет ориентировку, будет повреждена или сбросит боеприпасы вне назначенного района.

Основная модель:

Этап Масса
Поднято 112 200 т
Доставлено к районам целей Около 103 000 т
Попало в расчётные зоны Около 84 500 т
Реально сработало Около 78 700 т
Даже после последовательного применения всех понижающих коэффициентов в назначенных районах действует почти 79 тысяч тонн боеприпасов.

Это приблизительно 790 килограммов реально действующей массы на каждый самолёт исходной стотысячной группировки за первые сутки.

8. Число сброшенных бомб
Количество зависит от выбранного боекомплекта:

Вариант Сброшенные боеприпасы
Преимущественно тяжёлый 1–2 млн
Преимущественно лёгкий 10–20 млн
Преимущественно зажигательный 20–40 млн
Основной смешанный Около 9,5 млн
Смешанный вариант является предпочтительным. Он обеспечивает почти десять миллионов отдельных падений, сохраняя при этом достаточное количество тяжёлых бомб.

Для растянутых германских колонн, стоянок и лагерей это означает, что удар перестаёт зависеть от исключительно точного прицеливания. Поражающее поле формируется самим количеством боеприпасов.

9. Число взрывных центров
Взрывным или поражающим центром считается сработавший боеприпас. Для зажигательной бомбы это центр воспламенения, для осколочной — зона разлёта осколков, для фугасной — область взрывного и ударного воздействия.

Из 9,5 миллиона боеприпасов смешанного варианта при исправности 90–95 процентов срабатывают примерно 8,5–9 миллионов.

Это не означает девять миллионов поражённых целей. Несколько бомб могут упасть рядом, часть попадёт в пустое пространство, зоны поражения будут перекрываться. Но даже если лишь десятая часть центров окажется близко к военным объектам, речь пойдёт о сотнях тысяч результативных воздействий.

Никакая германская система ремонта, пожаротушения и медицинской эвакуации не могла одновременно реагировать на такое количество событий.

10. Доля попаданий в расчётные районы
Необходимо различать прямое попадание в конкретный объект и попадание в назначенный район.

Цель В расчётном районе Прямое или близкое
Крупный аэродром 70–90% 30–60%
Колонна или лагерь 60–80% 20–50%
Железнодорожный узел 65–85% 25–50%
Крупный нефтяной район 65–85% 20–40%
Отдельный мост или штаб 30–50% 10–25%
Для всей операции средняя доля боеприпасов, попавших в расчётные зоны, принимается равной 82 процентам от массы, доставленной к целям.

Такой показатель возможен потому, что основная масса целей крупная и заранее известная: аэродром, станция, колонна на дороге, район лагеря, нефтепромышленная зона. От экипажа не требуется ночью попасть в отдельный танк.

11. Отказы
Отказы включают:

несрабатывание взрывателей;
повреждение боеприпасов при транспортировке;
неправильное отделение от держателя;
падение без необходимого режима срабатывания;
дефекты зажигательной смеси;
ошибки установки замедления.
Для массового производства основной уровень исправности принимается равным 90–95 процентам. Рабочее значение — 93 процента.

При десяти миллионах сброшенных боеприпасов даже семипроцентный отказ означает сотни тысяч неразорвавшихся бомб. Это серьёзная проблема безопасности и последующего разминирования, но она не меняет общего результата операции.

12. Реально действующая масса боеприпасов
Для итоговой оценки используются три сценария:

Сценарий Поднято Реально действует
Пессимистический 100 тыс. т 50–60 тыс. т
Основной 112,2 тыс. т Около 79 тыс. т
Предельно благоприятный 120 тыс. т 95–100 тыс. т
Даже пессимистический результат означает десятки тысяч тонн боеприпасов, действующих по германской группировке в течение одних суток.

Основной сценарий создаёт около девяти миллионов работающих поражающих центров. Это не просто бомбардировка. Это физическое насыщение всей глубины германского развёртывания разрывами, пожарами, повреждённой техникой и повторными ударами.

Глава 69. Модель поражения вермахта в первую ночь
В модели поражения необходимо различать три результата.

Первый — физическое уничтожение: человек убит или ранен, автомобиль сгорел, самолёт разрушен, орудие повреждено.

Второй — функциональное выведение: самолёт уцелел, но не может взлететь без топлива; танк исправен, но стоит в заблокированной колонне; орудие не повреждено, но осталось без тягача, расчёта или боеприпасов.

Третий — оперативное поражение: соединение формально существует, но не способно выполнить поставленную задачу в требуемое время.

Доктрина массового ночного воздушного паралича нацелена прежде всего на третий результат. Для срыва «Барбароссы» не требуется уничтожить каждого солдата и каждый танк. Требуется сделать невозможным согласованное движение групп армий.

Основная модель исходит из примерно 79 тысяч тонн реально действующих боеприпасов, восьми–девяти миллионов поражающих центров и повторного воздействия по результатам разведки.

1. Потери личного состава
Личный состав германской группировки распределён неравномерно. Значительная часть находилась в укрытиях, населённых пунктах и лесах. Но передовые соединения, автомобильные части, артиллерийские расчёты, аэродромный персонал, железнодорожные команды и войска в районах сосредоточения представляли собой доступные цели.

Особенно уязвимы:

палаточные лагеря;
открытые автомобильные колонны;
артиллерийские позиции;
станции выгрузки;
аэродромы;
передовые склады;
места построения и выдачи приказов;
переправы;
ремонтные работы.
Расчётный результат:

Сценарий Убитые и раненые Временно небоеспособные
Пессимистический 80–150 тыс. 250–400 тыс.
Основной 180–300 тыс. 500–800 тыс.
Предельно благоприятный 400–600 тыс. Более 1 млн
К временно небоеспособным относятся не только контуженные и легкораненые. Сюда входят потерявшие подразделения, рассеявшиеся, занятые спасением имущества, тушением пожаров, поиском командования и расчисткой дорог.

Основные потери приходятся не равномерно на три миллиона военнослужащих, а на наиболее важные элементы: экипажи, водителей, связистов, артиллеристов, ремонтников, штабных работников и специалистов аэродромного обслуживания.

Уничтожение ста тысяч случайно выбранных солдат тяжело для армии. Потеря ста тысяч водителей, связистов, механиков, артиллеристов и младших командиров может оказаться для неё смертельной.

2. Повреждение автомобилей
Автомобиль является одной из главных целей первой ночи. Его уязвимость определяется не только слабой защитой, но и способом размещения.

Грузовики и бензовозы группируются:

на дорогах;
в колоннах;
возле станций;
на площадках ожидания;
у складов;
в районах заправки;
возле переправ.
Осколочное попадание может повредить двигатель, радиатор, шины, бензобак или водителя. Для прекращения движения не требуется полное уничтожение автомобиля.

Основная оценка:

Результат Машины
Уничтожены 60–90 тыс.
Повреждены 90–140 тыс.
Заблокированы в заторах 150–250 тыс.
Остались без топлива или управления 100–180 тыс.
Категории частично пересекаются. Итоговый вывод состоит в том, что к утру 23 июня от 400 до 500 тысяч автомобилей могут оказаться физически или функционально недоступными.

Даже если прямое поражение затронет лишь четверть автомобильного парка, разрушение дорог, мостов, топлива и управления выводит из движения большую его часть.

Вермахт ещё имеет грузовики. Но у него больше нет работающей транспортной системы.

3. Потери конского состава
Германская армия 1941 года далеко не полностью являлась моторизованной. Большая часть пехотных дивизий зависела от конной тяги.

Лошадь уязвима для осколков, огня, шума и паники. Даже нераненые животные могут сорваться с привязи, разбежаться или стать неуправляемыми.

В основной модели:

100–180 тысяч лошадей гибнут или получают ранения;
ещё 150–250 тысяч рассеиваются либо временно выводятся из использования;
значительная часть обозов остаётся без управления;
артиллерия и снабжение пехотных дивизий теряют подвижность.
Потеря конского состава действует медленнее, чем уничтожение бензовозов, но её последствия более продолжительны. Грузовик иногда можно отремонтировать за несколько часов. Погибшую тягловую лошадь невозможно вернуть в строй.

4. Воздействие на артиллерию
Прямое уничтожение орудия требует близкого разрыва или попадания. Но артиллерийская батарея состоит не только из стволов. Ей необходимы:

расчёт;
тягач или лошади;
боеприпасы;
наблюдатель;
связь;
командный пункт;
подготовленная позиция.
Основная оценка первой ночи:

Результат Количество орудий
Уничтожены или серьёзно повреждены 800–1500
Временно оставлены без расчётов 1000–2000
Лишены тяги или подвоза 1500–2500
Сохраняют организованное управление Не более 30–50%
Физически уцелевшее орудие без боеприпасов и наблюдателя не участвует в артиллерийской подготовке. Поэтому германский огневой план разрушается ещё до полномасштабного перехода сухопутных войск через границу.

Советская артиллерийская контрподготовка в таких условиях приобретает подавляющее преимущество. Она действует по заранее определённым районам, тогда как германские батареи вынуждены менять позиции, спасать транспорт и восстанавливать связь.

5. Самолёты на аэродромах
На германских и союзных аэродромах находились несколько тысяч самолётов разных категорий, причём не все были исправны и пригодны к немедленному боевому применению. Общую структуру сил и ход операции «Барбаросса» рассматривает официальное исследование Центра военной истории армии США. U.S. Army Center of Military History

В первой волне по аэродромам направляются 30 тысяч У-2 и У-3. Вторая волна повторяет удары по уцелевшим и запасным площадкам. Последующие группы поражают аэродромы, на которые перелетают возвращающиеся германские самолёты.

Основной результат:

Состояние Оценка
Уничтожены на земле 800–1200 самолётов
Повреждены 500–800
Вынуждены перелететь или остаться без обслуживания 500–900
Способны действовать утром 23 июня 10–25% исходной группировки
Не все германские самолёты обязательно уничтожаются физически. Но к утру 23 июня люфтваффе теряет 80–95 процентов способности выполнять повторные вылеты с передовых аэродромов.

Самолёт, у которого нет исправного аэродрома, топлива, вооружения и наземной команды, в оперативном расчёте равен уничтоженному.

Германские истребители могут сбивать отдельные У-2 и У-3. Но каждому истребителю необходимо вернуться, сесть, заправиться и пополнить боекомплект. Именно в этот момент он попадает в пространство повторных советских ударов.

Люфтваффе проигрывает не потому, что каждый Bf 109 обязательно сбит в воздушном бою. Оно проигрывает потому, что теряет цикл повторного применения.

6. Топливные пожары
Топливная система поражается по всей длине:

Нефтеперерабатывающий район Плоешти.
Погрузочные станции.
Железнодорожные цистерны.
Перевалочные базы.
Передовые склады.
Бензовозы.
Пункты заправки.
Даже если один из уровней сохраняется, следующий может быть разрушен.

По Плоешти действуют 5–10 тысяч У-3, доставляющих 750–2000 тонн боеприпасов. Для сопоставления: американский налёт 1943 года нёс около 311 тонн, причём столкнулся с обороной, которая создавалась и усиливалась в течение нескольких лет. Air & Space Forces Magazine

Основной результат первой операции по румынскому нефтяному району:

повреждение части перерабатывающих установок;
массовые пожары в резервуарных и станционных объектах;
нарушение электроснабжения;
повреждение подъездных путей;
прекращение или резкое сокращение отгрузки;
отвлечение персонала на тушение и ремонт.
Нельзя гарантировать окончательное уничтожение всей нефтяной промышленности одним ударом. Однако при повторных налётах, железнодорожной блокаде и действиях ДРГ возможно:

сократить производство и переработку на 25–50 процентов уже после первых ударов;
уменьшить отгрузку на 50–80 процентов;
сократить фактическое поступление топлива к армии вторжения на 70–90 процентов.
Для германских танковых групп критично не то, сколько нефти теоретически продолжает перерабатывать Румыния. Критично, сколько бензина оказывается в баках передовых машин в назначенный час. В первой ночи это количество стремится к нулю.

7. Детонации боеприпасов
Удар по складу боеприпасов обладает нелинейным эффектом. Первичная бомба может вызвать взрыв, многократно превосходящий её собственную мощность.

Наиболее опасны:

передовые артиллерийские склады;
эшелоны с боеприпасами;
аэродромные склады;
места сосредоточения снарядов возле батарей;
железнодорожные станции выгрузки;
транспортные колонны с боеприпасами.
В основной модели возникают от ста до трёхсот крупных зон вторичной детонации. Тысячи меньших пожаров и взрывов происходят в отдельных автомобилях, вагонах и полевых хранилищах.

Результатом становится:

потеря 20–40 процентов передовых запасов;
уничтожение транспорта;
блокирование станционных путей;
поражение личного состава;
длительная невозможность расчистки;
необходимость эвакуации соседних складов.
Повторная волна направляется не только по целому складу, но и по уже горящему объекту, мешая локализовать пожар.

8. Железнодорожные задержки
Железнодорожную линию сравнительно легко восстановить, если повреждены только несколько рельсов. Значительно труднее восстановить узел, где одновременно разрушены стрелки, локомотивы, эшелоны, связь, разгрузочное имущество и подъездные дороги.

В первую ночь десятки тысяч вылетов направляются по станциям и коммуникациям. При этом система действует повторно: ремонт не завершает угрозу, а создаёт новую цель.

Основной результат:

Показатель Оценка
Крупные узлы под ударами 100–200
Закрытие важных станций 24–72 часа
Снижение пропускной способности 60–80%
Задержка дальних эшелонов 2–5 суток
Полностью остановить каждую железную дорогу невозможно. Но для срыва блицкрига это и не требуется. Германский график снабжения был рассчитан на определённую скорость продвижения и потребления. Систематическая задержка на двое–трое суток разрушает соответствие между армией и её тылом.

Танковая группа, получившая топливо на третий день вместо первого, уже не может выполнить задачу первого дня.

9. Нарушение связи
Связь является одной из самых трудных целей для прямого бомбового поражения. Радиостанцию можно переместить, провод восстановить, а штаб перевести на запасной пункт.

Но массовое воздействие создаёт одновременное нарушение множества каналов:

линии перерезаны взрывами;
связисты заняты ремонтом;
радиостанции перемещаются;
автомобили связи уничтожены;
электроснабжение нарушено;
штабы меняют местоположение;
курьеры не могут пройти через заторы;
подчинённые части теряют ориентировку.
Основная оценка:

40–70 процентов связей между корпусами, дивизиями и передовыми частями временно нарушаются;
значительная часть проводных линий выходит из строя;
радиосети перегружаются;
возрастает число ложных, запоздалых и противоречивых донесений;
цикл передачи приказа увеличивается с минут до часов.
Вермахт сохраняет отдельные радиостанции, но утрачивает единую картину боя.

10. Перемещение штабов
Штаб, который остаётся на обнаруженном месте, попадает под следующую волну. Поэтому германское командование вынуждено перемещать командные пункты.

Это само по себе является оперативным успехом советской авиации.

Во время перемещения штаб:

частично теряет связь;
не получает часть донесений;
задерживает приказы;
занимает место на перегруженных дорогах;
рискует попасть под новый удар;
теряет документацию и технику.
В основной модели 30–50 процентов штабов дивизионного и корпусного уровня вынуждены сменить местоположение в течение первых суток. Работа части командных пунктов прерывается на 6–18 часов.

Для мирной административной системы такая задержка неприятна. Для операции, построенной на согласованном движении танковых групп по часам, она смертельна.

11. Прерывание сна
Нарушение сна не является декоративным психологическим эффектом. После нескольких последовательных волн сотни тысяч людей не получают возможности отдохнуть, принять пищу, обслужить технику и подготовиться к бою.

Личный состав вынужден:

находиться в укрытиях;
тушить пожары;
эвакуировать раненых;
разыскивать подразделения;
переносить имущество;
восстанавливать связь;
ремонтировать дороги;
ждать нового налёта.
К утру 23 июня от полутора до двух с половиной миллионов военнослужащих германской группировки могут оказаться частично или полностью лишены нормального отдыха.

Особенно опасно это для:

водителей;
пилотов;
танковых экипажей;
штабных офицеров;
связистов;
регулировщиков;
артиллерийских наблюдателей.
Утомлённый солдат ещё способен стрелять. Утомлённая система управления начинает ошибаться, опаздывать и распадаться.

12. Задержка выхода соединений
Главным итогом первой ночи является не сумма уничтоженных целей, а потеря вермахтом способности начать и продолжить «Барбароссу» по расписанию.

Время Состояние германской группировки
Первые 1–2 часа Удары по аэродромам и исходным районам
2–4 часа Нарушение повторных вылетов люфтваффе
4–8 часов Заторы, пожары, перебои связи
8–16 часов Прекращение организованного подвоза
К вечеру 22 июня Танковые группы теряют темп
К утру 23 июня Армия вторжения утрачивает оперативную целостность
В пессимистическом сценарии выход главных соединений задерживается на 12–24 часа. Этого уже достаточно, чтобы сорвать первоначальную синхронизацию и дать РККА время для развёртывания.

В основном сценарии подвижные соединения задерживаются на двое–трое суток, причём каждый новый день сопровождается повторными ударами. Германская группировка не успевает восстановить тыл раньше, чем советские сухопутные войска переходят в контрнаступление.

В предельно благоприятном сценарии организованный переход главных сил через советскую границу вообще не происходит. Отдельные передовые подразделения могут начать движение, но они оказываются отсечены, блокированы и уничтожены.

К утру 23 июня германская группировка физически ещё существует. У неё остаются солдаты, танки, пушки и самолёты. Но она больше не существует как армия, способная осуществить «Барбароссу».

Это и есть тотальный разгром в оперативном смысле:

авиация подавлена;
танковые группы обездвижены;
транспорт разрушен;
топливо не поступает;
артиллерия дезорганизована;
штабы теряют управление;
железнодорожное снабжение прервано;
личный состав измотан;
резервы не могут выйти к границе.
После этого начинается наземное завершение воздушного паралича.

Германия рассчитывала за первые сутки разрушить управление Красной армии и открыть дорогу в глубину СССР. В альтернативном сценарии произошло обратное: первый германский авиационный удар юридически открывал советскую ответную операцию, а пять–шесть стотысячных волн У-2 и У-3 уничтожали оперативную систему вторжения прежде, чем она успевала развернуться. «Барбаросса» завершалась не под Москвой и не под Сталинградом. Она погибала в первую ночь — на аэродромах, станциях, дорогах и в исходных районах западнее советской границы.

**********

Глава 70. Четыре результата первой ночи
Оценка первой ночи должна завершаться не одним эффектным числом, а четырьмя уровнями результата. Это позволяет отделить практически неизбежный ущерб от основного авторского сценария и от верхней границы возможного разгрома.

Во всех четырёх вариантах сохраняются исходные условия:

100 тысяч боеготовых У-2 и У-3;
15–20 тысяч рассредоточенных площадок;
500–600 тысяч запланированных самолёто-вылетов;
средняя нагрузка около 200 килограммов;
заранее подготовленная библиотека целей;
артиллерийская контрподготовка;
активная оборона советской границы;
последующий переход сухопутных войск РККА к контрнаступлению.
Меняются только коэффициенты завершения вылетов, точности, исправности боеприпасов, своевременности разведывательных данных и способности противника восстанавливать повреждённые элементы.

Сценарий Завершённые вылеты Действующая масса Снижение работы люфтваффе
Минимальный 350–400 тыс. 35–45 тыс. т 30–50%
Пессимистический 440–480 тыс. 55–65 тыс. т 60–75%
Основной 490–510 тыс. 75–82 тыс. т 80–95%
Предельно благоприятный 520–560 тыс. 95–100 тыс. т 95–99%
Под снижением работы люфтваффе понимается не только количество уничтоженных самолётов, но прежде всего сокращение способности передовых аэродромов принимать, заправлять, вооружать и повторно выпускать машины.

Сценарий Потери людей Недоступный транспорт Оперативный результат
Минимальный 40–80 тыс. 25–40% Задержка на 8–18 часов
Пессимистический 80–150 тыс. 45–65% Задержка на 1–2 суток
Основной 180–300 тыс. 70–90% Срыв организованного вторжения
Предельно благоприятный 350–600 тыс. 90–97% Распад группировки вторжения
Потери личного состава включают убитых и раненых. Недоступный транспорт включает не только уничтоженные автомобили, но также повреждённые, заблокированные, оставшиеся без топлива, водителей, связи или проходимого маршрута.

1. Минимальный подтверждаемый эффект
Термин «подтверждаемый» применительно к контрфактической модели не означает, что соответствующая операция когда-либо проводилась и её результат известен из документов. Речь идёт о нижнем расчётном пределе, который сохраняется после самого жёсткого понижения всех спорных коэффициентов.

В минимальном варианте предполагается:

почти треть вылетов не завершается результативным сбросом;
значительная часть довоенных разведданных устаревает;
только половина доставленных боеприпасов попадает в районы, где находятся реальные цели;
часть взрывателей отказывает;
немецкие подразделения быстро рассредоточиваются;
аэродромные и железнодорожные службы действуют исключительно эффективно;
германское командование сохраняет значительную часть связи;
погода ухудшается сразу на нескольких направлениях.
Даже при таких условиях в районах германского развёртывания действует 35–45 тысяч тонн боеприпасов. Это миллионы осколочных, фугасных и зажигательных центров, распределённых по аэродромам, лагерям, колоннам, станциям, складам и исходным позициям.

Минимальный результат состоит в следующем:

десятки передовых аэродромов временно прекращают нормальную работу;
часть германских бомбардировщиков и истребителей вынуждена уходить на удалённые площадки;
передовые автомобильные колонны несут тяжёлые потери;
на основных дорогах возникают заторы;
германские штабы получают противоречивые сведения;
железнодорожная выгрузка задерживается;
часть артиллерийских батарей не успевает занять позиции;
выход подвижных соединений откладывается как минимум на несколько часов.
Даже этот результат разрушает первоначальный почасовой график «Барбароссы». Германские соединения могут начать наступление позднее, но уже не одновременно, не при полном господстве люфтваффе и не при исправной системе снабжения.

Минимальный сценарий ещё не доказывает полного разгрома армии вторжения. Но он доказывает, что война не могла начаться так, как она началась в действительной истории.

2. Пессимистический сценарий
В пессимистическом сценарии завершаются 440–480 тысяч вылетов, а реально действующая масса составляет 55–65 тысяч тонн.

Это уже не отдельные нарушения, а широкомасштабное разрушение системы развёртывания:

передовая аэродромная сеть люфтваффе теряет 60–75 процентов производительности;
уничтожаются или повреждаются десятки тысяч автомобилей;
ещё больше машин оказывается в заторах;
нарушается работа основных станций выгрузки;
крупные склады рассредоточиваются или прекращают выдачу имущества;
германские штабы вынуждены переходить на резервную связь;
часть танковых соединений выходит к границе с опозданием;
другая часть остаётся без необходимого количества топлива и боеприпасов.
Группы армий ещё сохраняют организационную структуру, однако синхронное наступление становится невозможным. Одни дивизии пытаются двигаться, другие ожидают топлива, третьи расчищают дороги, четвёртые меняют районы сосредоточения.

Люфтваффе сохраняет несколько сотен действующих самолётов, но уже не способно обеспечить непрерывную поддержку наступающих войск. Каждый повторный германский вылет требует использования уменьшающегося числа пригодных аэродромов, которые становятся всё более крупными и заметными целями для следующих советских волн.

В этом сценарии отдельные германские части могут перейти границу и даже создать небольшие плацдармы. Однако они не получают развития и уничтожаются артиллерией, противотанковыми батальонами и контрударами РККА.

Результат первой ночи — задержка общего наступления на одни-двое суток. Но эти сутки не являются передышкой: советские удары продолжаются. Поэтому временная задержка быстро перерастает в необратимый оперативный кризис.

3. Основной сценарий
Основной сценарий соответствует ранее принятой модели:

540 тысяч запланированных вылетов;
около 497 тысяч завершённых;
112 тысяч тонн поднятых боеприпасов;
приблизительно 103 тысячи тонн доставленных в районы целей;
около 79 тысяч тонн реально действующей массы;
восемь–девять миллионов сработавших боеприпасов.
Результатом становится не только физический ущерб, но и разрушение связей между всеми элементами германской армии.

Люфтваффе теряет 80–95 процентов способности производить повторные вылеты с передовой аэродромной сети. Отдельные германские самолёты продолжают действовать, но они уже не образуют единой воздушной системы.

Автомобильная логистика теряет 70–90 процентов плановой производительности. Это не означает обязательного уничтожения девяти автомобилей из десяти. Значительная часть машин физически сохраняется, но оказывается:

в заблокированных колоннах;
без топлива;
без водителей;
без связи;
на разрушенных станциях;
перед повреждёнными мостами;
в районах, постоянно подвергающихся повторным ударам.
Танковые группы сохраняют часть танков, но утрачивают возможность двигаться корпусами. Их подразделения распадаются на отдельные боевые группы, которые могут вести локальный бой, но не способны осуществлять глубокие охваты.

Германская артиллерия несёт потери в расчётах, тягачах, лошадях и боеприпасах. Штабы теряют связь. Железнодорожные узлы перестают работать по расписанию. Топливная система разрывается одновременно на стратегическом, оперативном и тактическом уровнях.

В этом сценарии главные силы армии вторжения не переходят советскую границу в организованном виде. Те передовые отряды, которые успели начать движение, оказываются отрезанными и уничтожаются.

К утру 23 июня операция «Барбаросса» прекращает существовать как согласованный план. Германские дивизии ещё существуют физически, но больше не образуют единой наступательной машины.

4. Предельно благоприятный сценарий
Предельно благоприятный вариант возникает при совпадении нескольких условий:

германские части до последнего сохраняют плотное расположение;
советские разведданные остаются актуальными;
первая волна достигает целей до начала рассредоточения;
боеприпасы демонстрируют высокую надёжность;
погода позволяет действовать на всех направлениях;
командование люфтваффе продолжает возвращать самолёты на уже обнаруженные базы;
вторичные пожары и детонации приобретают массовый характер;
ДРГ быстро передают сведения о запасных объектах;
сухопутная РККА своевременно переходит в наступление.
В таком случае реально действует до 95–100 тысяч тонн боеприпасов. Люфтваффе практически прекращает организованные действия на Восточном фронте. Большинство пригодных передовых аэродромов либо разрушено, либо находится под повторными налётами.

Главные автомобильные и танковые колонны подвергаются нескольким последовательным ударам. Первый создаёт затор, второй поражает скопившуюся технику, третий мешает эвакуации, четвёртый уничтожает ремонтные подразделения, пятый поражает резервы, направленные на замену потерь.

К утру германская группировка разделяется на сотни изолированных районов:

одни части не получили приказов;
другие остались без топлива;
третьи потеряли транспорт;
четвёртые не могут пройти через разрушенные узлы;
пятые подвергаются советской артиллерийской контрподготовке;
шестые начинают самовольный отход от границы.
В предельно благоприятном сценарии не происходит даже кратковременного германского оперативного вторжения. Государственная граница превращается не в исходный рубеж советского отступления, а в исходный рубеж контрнаступления РККА.

5. Физический предел ущерба
Масса сброшенных боеприпасов сама по себе не может увеличивать ущерб бесконечно. После определённого уровня насыщения возникает эффект убывающей отдачи.

Причины очевидны:

часть бомб падает на уже покинутые позиции;
несколько боеприпасов поражают одну и ту же машину;
осколочные поля перекрываются;
пожары скрывают цели дымом;
уцелевшие подразделения рассредоточиваются;
люди уходят в укрытия;
дороги становятся настолько заблокированными, что новые цели перестают входить в район;
аэродром после полного подавления уже не требует прежней массы ударов.
Физически уничтожить за одну ночь три миллиона военнослужащих и всю технику германской группировки невозможно. Большая часть людей находилась бы в укрытиях, лесах, зданиях и рассредоточенных районах.

Но для победы это и не требуется.

Физический предел значительно выше оперативного порога. Чтобы уничтожить наступательную способность армии, достаточно:

вывести из строя ключевую часть транспорта;
подавить аэродромы;
лишить танковые соединения топлива;
нарушить связь;
остановить железнодорожное снабжение;
создать задержки, несовместимые с замыслом блицкрига.
Следовательно, после достижения оперативного паралича дополнительные самолёто-вылеты целесообразно переносить глубже — на резервы, стратегические железнодорожные линии, румынскую нефтяную систему и районы формирования новых германских группировок.

6. Германские резервы устойчивости
Вермахт не был беспомощной организацией. Он обладал значительными возможностями восстановления:

инициативой младших и средних командиров;
ремонтными подразделениями;
запасными маршрутами;
полевыми аэродромами;
средствами маскировки;
инженерными частями;
резервными штабами;
локальными запасами топлива и боеприпасов;
дисциплинированным личным составом;
способностью временно действовать отдельными боевыми группами.
Железнодорожные пути можно восстанавливать. Воронку на аэродроме можно засыпать. Повреждённый грузовик можно отбуксировать. Штаб можно переместить. Проводную связь можно заменить радио.

Даже Плоешти нельзя было считать объектом, который гарантированно прекращал существование после одного налёта. Опыт американской операции 1943 года показал, что нефтепромышленный район обладал резервными мощностями, а повреждения могли сравнительно быстро устраняться. Air & Space Forces Magazine

Именно поэтому советская доктрина строится не на одном сокрушительном ударе, а на непрерывном повторном воздействии.

Германские резервы устойчивости работают только при наличии времени. Пять–шесть последовательных волн лишают противника этого времени:

ремонтная группа попадает под новый налёт;
запасной аэродром становится целью;
объездная дорога обнаруживается разведкой;
перемещённый штаб теряет связь;
восстановленная станция снова подвергается удару;
новый топливный эшелон атакуется ещё до разгрузки.
Вермахт сохраняет локальную живучесть, но теряет системную устойчивость.

7. Какие результаты нельзя считать доказанными
Даже наступательная авторская концепция обязана отделять сильную гипотезу от недоказуемой цифры.

Нельзя считать окончательно доказанными:

Точное количество погибших и раненых в первую ночь.
Точное число уничтоженных автомобилей, самолётов и орудий.
Обязательное уничтожение всей авиации люфтваффе.
Полное и необратимое прекращение работы Плоешти после одного удара.
Одинаковую результативность пяти–шести волн.
Сохранение всей довоенной библиотеки целей в актуальном состоянии.
Абсолютное отсутствие германских солдат восточнее границы.
Полное отсутствие ошибок управления в советской системе.
Гарантированное выполнение 500–600 тысяч вылетов при любой погоде.
Формула «нога германского солдата не вступила на советскую территорию» может сохраняться как предельно жёсткое авторское определение результата. Но её военно-оперативное содержание должно быть сформулировано точнее:

Ни одно германское соединение не смогло перейти границу, закрепиться и создать плацдарм, пригодный для развития наступления.

Одиночные разведчики, сапёры или передовые группы могли физически пересечь пограничную линию в первые минуты. Однако их появление не являлось успешным вторжением. Важен результат: основные силы вермахта не переносили боевые действия в глубину СССР.

8. Возможна ли остановка вторжения за одну ночь
При принятых исходных условиях — да.

Не обязательно уничтожить все германские танки. Достаточно остановить танковые группы.

Не обязательно сбить все самолёты. Достаточно разрушить аэродромный цикл.

Не обязательно уничтожить все склады. Достаточно прекратить выдачу и перевозку запасов.

Не обязательно убить всех командиров. Достаточно прервать передачу приказов на критические часы.

Не обязательно навсегда разрушить все железные дороги. Достаточно сорвать движение в момент начала операции.

План «Барбаросса» рассчитывался не просто на превосходство германских частей. Он рассчитывался на строго определённую последовательность событий:

Люфтваффе уничтожает советскую авиацию.
Артиллерия подавляет пограничную оборону.
Танковые группы прорывают фронт.
Моторизованные соединения выходят в оперативную глубину.
Пехота замыкает окружения.
Советское управление распадается.
РККА теряет возможность создать новый фронт.
В альтернативном сценарии не выполняется уже первый пункт. Более того, вся последовательность обращается против Германии:

Германский авиационный удар открывает юридическую возможность советского ответа.
Советская артиллерия подавляет исходные районы вермахта.
У-2 и У-3 разрушают аэродромы и логистику.
Танковые группы останавливаются перед границей.
ДРГ переносят разведку и дезорганизацию в германский тыл.
Штабы теряют управление.
РККА переходит в контрнаступление.
Германский план не просто задерживается. Он выворачивается наизнанку.

9. Условия перехода к оперативному результату
Сами по себе 100 тысяч самолётов не гарантируют победы. Они должны быть частью единой системы.

Для перехода от огромной массы вылетов к оперативному разгрому необходимы:

заранее утверждённый план;
автоматический сигнал его запуска;
100 тысяч действительно боеготовых машин;
подготовленные сменные экипажи;
15–20 тысяч рассредоточенных площадок;
запас топлива минимум на первые трое суток;
сотни тысяч тонн боеприпасов;
многозамковая подвеска малых бомб;
разведка результатов каждого цикла;
радиосвязь и резервные способы управления;
артиллерийская контрподготовка;
противотанковые рубежи;
готовность сухопутной РККА перейти в наступление;
резерв самолётов, двигателей и экипажей;
продолжение ударов после первой ночи.
Решающим является последний пункт. Первая ночь ломает германскую систему. Следующие шесть суток не дают её восстановить.

Первая ночь могла остановить вторжение. Первая неделя должна была превратить его остановку в необратимый разгром.

Часть X. Первые семь суток
Первая ночь являлась временем максимального напряжения. Поддерживать пять–шесть вылетов каждого самолёта ежедневно в течение длительного периода невозможно и не требуется.

После разрушения исходной германской системы советская авиация переходила к устойчивому режиму. Интенсивность снижалась, но одновременно повышалась результативность каждого вылета: количество целей уменьшалось, их расположение уточнялось, а германские попытки восстановления создавали новые скопления транспорта, ремонтников и резервов.

В течение первых семи суток решалась главная задача: не позволить германской группировке снова превратиться в армию.

Глава 71. Устойчивая интенсивность ночных операций
1. Исправность после первой ночи
К утру 23 июня передовая группировка несёт:

3–5,5 тысячи безвозвратных потерь;
1,5–3 тысячи временно выбывших машин;
несколько тысяч самолётов с мелкими неисправностями;
значительный расход моторесурса;
усталость экипажей и наземного персонала.
Из первоначальных 100 тысяч непосредственно исправными остаются приблизительно 92–95 тысяч машин. Однако общий парк серии «У» насчитывает 250–300 тысяч самолётов. Поэтому в течение дня передовая группировка вновь доводится до 100 тысяч за счёт:

машин второго эшелона;
резервных самолётов;
отремонтированных У-2 и У-3;
переброски соединений с менее напряжённых участков;
передачи экипажам исправных машин взамен потерянных.
Важно различать сохранение конкретных самолётов и сохранение численности ударной системы. Первая может уменьшаться, вторая поддерживается резервом.

Германское командование ожидает, что после невероятного напряжения первой ночи советская авиация неизбежно ослабеет. Вместо этого оно снова обнаруживает перед собой стотысячную группировку.

2. Ремонт машин
После сотен тысяч вылетов количество технических обращений будет огромным. Но техническое обращение не следует отождествлять с потерей самолёта.

Одна машина может несколько раз пройти:

регулировку;
замену свечей;
ремонт обшивки;
исправление крепления;
проверку топливной системы;
замену повреждённого колеса;
регулировку органов управления.
Поэтому число ремонтных операций может быть значительно больше количества временно выбывших самолётов.

После первой ночи приблизительно 6–10 тысяч машин могут потребовать работ сверх обычного обслуживания. Из них:

4–7 тысяч возвращаются в строй в течение следующей смены;
1,5–3 тысячи направляются в узловые мастерские;
несколько сотен требуют капитального восстановления;
непригодные планеры разбираются на запасные части.
Деревянно-полотняная конструкция У-2 позволяла выполнять значительную часть ремонта вне крупных авиазаводов. Исторически самолёт применялся с неподготовленных площадок, отличался простотой обслуживания и допускал многочисленные боевые модификации. Музей Победы

В альтернативной системе это качество усиливается унификацией У-2 и У-3: общие инструменты, крепления, материалы и запасные узлы сокращают время восстановления.

3. Замена двигателей
Главным техническим ограничителем становится не планер, а двигатель.

Для поддержания стотысячной группировки необходимо заранее иметь:

20–30 тысяч запасных двигателей в западных округах;
передвижные моторные мастерские;
обменный фонд агрегатов;
запас свечей, магнето, карбюраторов и подшипников;
специализированные моторные бригады;
железнодорожные ремонтные предприятия в тылу.
После первой ночи 1–2 процента двигателей передового парка могут потребовать замены или серьёзного ремонта. Это 1000–2000 моторов.

В течение первой недели моторный обменный фонд должен обеспечить замену 8–12 тысяч двигателей. Снятые моторы не списываются автоматически: значительная часть ремонтируется и возвращается в оборот.

У-3 требует более мощного двигателя, но принцип должен оставаться тем же: двигатель рассматривается как сменный модуль, а не как неразрывная часть конкретного самолёта.

Если моторный резерв отсутствует, уже на третьи-четвёртые сутки численность боеготовой группировки начинает быстро уменьшаться. Поэтому двигатель является главным материальным условием превращения первой ночи в недельную операцию.

4. Усталость экипажей
Пять–шесть вылетов самолёта не обязательно означают пять–шесть вылетов одного экипажа.

При наличии полутора экипажей на самолёт 540 тысяч вылетов распределяются между 150 тысячами экипажей. Средняя нагрузка составляет около трёх-четырёх вылетов на экипаж. На коротких маршрутах часть экипажей выполняет больше, дальние экипажи — один вылет.

После первой ночи вводится сменный режим:

первая группа отдыхает;
вторая продолжает боевые действия;
третья находится в резерве;
инструкторы и лётчики учебных частей восполняют потери;
экипажи дальних У-3 получают увеличенный период восстановления.
Усталость нельзя устранить приказом. Лётчик, механик и оружейник имеют физический предел. Поэтому со вторых суток количество вылетов на самолёт уменьшается.

Но снижение с пяти-шести до трёх-четырёх вылетов не спасает германскую армию. Для уже разрушенной логистической системы даже 300 тысяч новых самолёто-вылетов в сутки являются подавляющим воздействием.

5. Подвоз боеприпасов
Боеприпасы становятся наиболее массивным грузом всей операции.

Первая ночь требует около 112 тысяч тонн поднятых бомб. За семь суток в основном сценарии требуется примерно 500 тысяч тонн.

Этот запас невозможно ежедневно подвозить непосредственно из центральных районов СССР. Он должен быть заранее распределён:

по армейским складам;
по фронтовым узлам;
по замаскированным хранилищам;
по железнодорожным тупикам;
по автомобильным распределительным пунктам;
по небольшим аэродромным складам.
На отдельной площадке не хранятся сотни тонн бомб. Боекомплект подвозится из узлового склада малыми партиями. Это уменьшает уязвимость и одновременно усложняет организацию.

Для недельной операции требуется:

250–300 тысяч тонн в исходном запасе западных округов;
ежедневный подвоз десятков тысяч тонн;
специальные части доставки;
миллионы взрывателей;
постоянная сборка смешанных боекомплектов.
Если накоплено лишь 300 тысяч тонн, максимальная интенсивность может поддерживаться три-четыре дня. Затем нагрузку придётся уменьшать. Следовательно, боеприпасная программа должна заранее соответствовать авиационной, иначе сотни тысяч самолётов останутся без своего главного средства воздействия.

6. Пополнение топлива
За первую ночь массовая авиация расходует ориентировочно 25–35 тысяч тонн горючего. За неделю требуется около 180–240 тысяч тонн авиационного топлива и соответствующий объём масла.

Система снабжения строится эшелонированно:

Глубокие хранилища.
Фронтовые топливные узлы.
Региональные склады.
Мобильные заправочные средства.
Малые запасы на полевых площадках.
На передовой площадке хранится лишь количество, необходимое для ближайших вылетов. Это исключает уничтожение большого объёма горючего одним попаданием.

После подавления люфтваффе германская авиация не может систематически охотиться за советским топливным тылом. Тем не менее склады рассредоточиваются, охраняются и регулярно меняют порядок выдачи.

Потребление топлива У-2 и У-3 огромно в абсолютных цифрах, но значительно меньше, чем потребление равного по числу парка тяжёлых самолётов. Именно низкий индивидуальный расход делает возможной многомиллионную недельную программу вылетов.

7. Потери
После первой ночи германская ПВО начинает адаптироваться:

усиливаются посты наблюдения;
создаются зоны заградительного огня;
прожекторы перемещаются на важные направления;
аэродромы рассредоточиваются;
организуются ночные перехваты;
создаются ложные объекты;
колонны уменьшают интервалы движения или уходят с главных дорог.
Поэтому потери на один вылет могут постепенно возрастать. Одновременно ослабление люфтваффе и разрушение зенитного снабжения действуют в противоположном направлении.

Период Безвозвратные потери
Первые сутки 3–5,5 тыс.
Вторые–третьи сутки 4–6 тыс.
Четвёртые–седьмые сутки 6–10 тыс.
Всего за неделю 13–21,5 тыс.
Основная оценка — 16–18 тысяч самолётов.

Для обычной авиационной группировки такие потери являлись бы катастрофическими. Для системы из 250–300 тысяч машин они тяжёлые, но восполнимые. Передовая стотысячная группировка продолжает существовать за счёт ротации.

При этом значительная часть экипажей повреждённых У-2 и У-3 совершает вынужденные посадки на своей территории или в расположении наступающих частей РККА и возвращается в строй.

8. Погодные перерывы
Сплошная плохая погода по всему фронту от Балтики до Чёрного моря маловероятна. Значительно вероятнее локальные зоны:

дождя;
низкой облачности;
тумана;
сильного ветра;
грозовой деятельности.
Для лёгкой авиации часть этих условий опасна, часть повышает скрытность. Решение принимается не для всего фронта, а для отдельных районов.

При закрытии одного сектора:

самолёты переносятся на соседние направления;
дальние вылеты заменяются ближними;
используются запасные площадки;
разведывательные задачи временно передаются наземным группам;
тяжёлые машины работают над облаками по радионавигационным средствам.
В основной модели погода сокращает недельную интенсивность на 10–20 процентов. В пессимистическом варианте — на 25–35 процентов. Но она не даёт германской армии гарантированной общей передышки.

9. Среднее число вылетов
Максимальное напряжение первых суток постепенно сменяется устойчивым режимом.

Сутки Самолёто-вылеты Поднятые боеприпасы
Первые 540 тыс. 112 тыс. т
Вторые 400 тыс. 82 тыс. т
Третьи 360 тыс. 72 тыс. т
Четвёртые 330 тыс. 65 тыс. т
Пятые 320 тыс. 62 тыс. т
Шестые 310 тыс. 60 тыс. т
Седьмые 300 тыс. 58 тыс. т
Итог недели:

около 2,56 миллиона самолёто-вылетов;
примерно 510 тысяч тонн поднятых боеприпасов;
около 450–470 тысяч тонн доставленных к районам целей;
приблизительно 330–380 тысяч тонн реально действующей массы.
Первоначальные 540 тысяч вылетов являлись чрезвычайным усилием. Устойчивая норма последних суток — около трёх вылетов на самолёт — всё равно многократно превосходила возможности противника по восстановлению.

10. Распределение задач между поколениями
У-2 сохраняют основную интенсивность ближних операций:

передний край;
дороги;
колонны;
артиллерия;
временные склады;
районы ремонта;
блокированные переправы.
У-3 действуют по более широкой глубине:

железнодорожным узлам;
запасным аэродромам;
оперативным резервам;
штабам;
топливным базам;
коммуникациям Румынии;
району Плоешти.
У-4 подключаются против более крупных и прочных объектов:

мостов;
депо;
капитальных складов;
электростанций;
крупных нефтяных объектов;
дальних аэродромов.
У-5 работают по стратегической глубине и обеспечивают разведывательно-командные функции.

Основной расчёт 2,56 миллиона вылетов относится к передовой стотысячной системе У-2 и У-3. Вылеты У-4 и У-5 идут сверх этого объёма и рассматриваются как дополнительное усиление.

11. Переход от максимального напряжения к устойчивому режиму
Переход начинается уже после первой ночи.

Первая стадия — уничтожение исходной системы вторжения. Здесь важна максимальная масса.

Вторая стадия — преследование и подавление попыток восстановления. Здесь важнее разведка и своевременность.

Третья стадия — изоляция уцелевших германских соединений. Здесь авиация взаимодействует с наступающими сухопутными войсками.

Требование пяти–шести волн сохраняется только для первых суток. Затем работа строится иначе:

меньше ударов по уже подавленным аэродромам;
больше ударов по запасным площадкам;
меньше площадного воздействия по пустым районам;
больше атак по обнаруженным колоннам;
меньше повторного бомбометания по разрушенным станциям;
больше воздействия по ремонтным и обходным маршрутам;
перенос части сил в глубокий тыл.
Интенсивность снижается, но военная эффективность одного вылета возрастает.

В первую ночь массовость ломала германскую систему. В последующие шесть суток точность разведки не позволяла собрать её заново.

Глава 72. Охота за транспортом и топливом
Германский блицкриг являлся не столько массой танков, сколько системой их движения. Танк без топлива сохранял броню и пушку, но терял оперативное значение. Пехотная дивизия без конной тяги сохраняла солдат, но утрачивала артиллерию и снабжение. Самолёт без заправки и боекомплекта становился неподвижным имуществом.

Историческая «Барбаросса» начала испытывать логистические затруднения уже после продвижения в глубину СССР. Американский военно-профессиональный анализ подчёркивает, что темп германского движения снизился из-за проблем снабжения, а подвижные части начали опережать собственную логистическую систему. Army University Press

В нашем сценарии этот кризис возникает не под Смоленском и не на подступах к Москве. Он начинается перед советской границей.

1. Бензовозы
Бензовоз является целью более ценной, чем обычный грузовик, поскольку его уничтожение создаёт тройной эффект:

теряется транспортное средство;
уничтожается перевозимое топливо;
возникают пожар и временная блокировка дороги.
Однако советские экипажи не могут ночью надёжно отличить каждый бензовоз от обычного грузовика. Поэтому объектом атаки становится не единичная машина, а весь топливный эшелон:

автомобильная колонна;
площадка ожидания;
пункт перегрузки;
станция;
полевая база;
место заправки танковой части.
Лёгкие осколочные бомбы поражают водителей и автомобили, фугасные повреждают цистерны и дорожное покрытие, зажигательные повышают вероятность крупных пожаров.

После первой ночи уцелевшие бензовозы начинают двигаться меньшими группами. Это снижает разовый ущерб, но резко уменьшает пропускную способность системы. Вместо одной крупной колонны германскому командованию приходится управлять десятками малых, каждая из которых нуждается в маршруте, связи, охране и регулировании.

2. Автомобильные колонны
Уничтожать каждый автомобиль отдельно не требуется. Главной целью является сама колонна как организованный поток.

Первая группа самолётов поражает начало и середину колонны. Возникают остановка и скучивание. Следующие группы работают уже по значительно более плотной цели.

Особенно опасны повторные удары:

Первый создаёт препятствие.
Второй поражает остановившийся транспорт.
Третий атакует объезд.
Четвёртый поражает ремонтные подразделения.
Пятый наносится по новой колонне, подошедшей с тыла.
В первые сутки непосредственно уничтожаются или повреждаются 150–230 тысяч автомобилей. Ещё сотни тысяч временно блокируются, остаются без топлива или теряют связь.

В последующие шесть суток прямые потери продолжают расти, но всё большее значение получает захват техники наступающими войсками РККА. Германская машина, брошенная из-за отсутствия топлива, перестаёт быть немецким транспортом даже без бомбового попадания.

3. Полевые заправочные пункты
Полевой заправочный пункт является местом, где сходятся сразу несколько уязвимых элементов:

топливо;
бензовозы;
танки и автомобили;
насосное оборудование;
обслуживающий персонал;
дорожное регулирование;
связь.
После первого налёта германские части рассредоточивают заправку. Но распределённая система работает медленнее, требует большего числа людей и увеличивает время простоя машин.

Воздушная разведка и ДРГ отслеживают новые районы снабжения. Следующая волна наносится уже не по довоенной карте, а по динамически обновлённой библиотеке целей.

Даже если боеприпасы не уничтожают весь запас, налёт прерывает выдачу топлива на несколько часов. Для танковой группы, которая должна двигаться по графику, такая задержка равносильна потере оперативного темпа.

4. Железнодорожные цистерны
Цистерны являются связующим звеном между румынской нефтяной системой и германскими автомобильными частями.

На железнодорожном уровне поражаются:

эшелоны;
сортировочные станции;
локомотивы;
пункты слива;
подъездные пути;
оборудование перегрузки;
связь и регулирование.
Прямое попадание в цистерну может вызвать крупный пожар, однако одного такого эпизода недостаточно для системного результата. Необходимо нарушить движение всей цепочки.

После первых ударов германское командование может:

уменьшить длину эшелонов;
изменить график;
использовать ночное движение;
создавать ложные составы;
разгружать топливо на промежуточных станциях.
Каждая из этих мер снижает производительность железной дороги. Защищая эшелоны от ударов, Германия сама замедляет собственное снабжение.

5. Склады
Крупный склад является привлекательной, но не единственной целью. После первой ночи германские запасы начинают рассредоточиваться.

Это уменьшает вероятность их полного уничтожения одним налётом, но создаёт новые проблемы:

требуется больше транспорта;
увеличивается число перегрузок;
усложняется учёт;
растёт потребность в охране;
замедляется выдача;
увеличивается зависимость от связи;
возникают многочисленные малые цели.
В первой волне выгодно поражать крупные известные склады. Со вторых суток приоритет переносится на процесс их рассредоточения: автомобильные колонны, временные площадки и новые пункты выдачи.

Таким образом, германское решение спасти запасы от авиации одновременно уменьшает способность быстро снабжать ими войска.

6. Маршруты подвоза
Маршрут представляет собой не одну дорогу, а последовательность узлов:

станция;
склад;
автомобильная колонна;
развязка;
мост;
пункт регулирования;
полевая база;
заправочная площадка.
Разрушать каждый километр дороги бессмысленно. Необходимо воздействовать на узкие места, где поток вынужден концентрироваться.

Но после начала операции библиотека целей должна обновляться. Германское командование будет менять маршруты, устраивать объезды и переносить склады. Поэтому воздушная разведка, радиоперехват и ДРГ становятся столь же важны, как бомбовая нагрузка.

Односторонние самолёты позволяют забросить группы на глубину, почти вдвое превышающую радиус обычного рейса с возвращением. Пилот присоединяется к двум бойцам, образуя трёхчленную группу. Тысячи таких групп наблюдают за движением, уточняют результаты налётов и передают сведения о попытках восстановления.

В результате новая дорога перестаёт быть спасением. Она становится следующей целью.

7. Ремонтные колонны
После первой ночи германская армия вынуждена бросить значительную часть инженерных и технических подразделений на восстановление:

дорог;
мостов;
аэродромов;
железнодорожных станций;
линий связи;
повреждённых автомобилей;
тягачей и танков.
Ремонтная колонна ценна не только собственной техникой. Она возвращает в строй ранее повреждённые объекты.

Поэтому повторное воздействие должно быть направлено не на бессмысленное бомбометание по пустым воронкам, а на районы, где противник сосредоточил восстановительные средства.

Возникает губительный для Германии выбор:

не ремонтировать объект и навсегда потерять его функцию;
начать ремонт и снова создать заметное скопление людей, машин и материалов.
Чем больше объектов повреждено одновременно, тем сильнее германское командование вынуждено дробить ремонтные ресурсы. В определённый момент число повреждений начинает расти быстрее, чем способность их устранять.

8. Повторные атаки
Повторная атака является центральным элементом всей доктрины.

Одиночный налёт сравнивается с ремонтными возможностями объекта. Серия налётов — со всей восстановительной способностью государства и армии.

Первая атака может временно закрыть станцию. Вторая поражает прибывшие ремонтные команды. Третья уничтожает эшелон, скопившийся перед закрытым участком. Четвёртая наносится по запасной станции. Пятая поражает автомобильный обход.

Поэтому эффективность измеряется не количеством объектов, разрушенных навсегда, а временем, в течение которого противник не может восстановить транспортный поток.

В течение недели на топливо и автомобильную логистику направляется 35–40 процентов всех вылетов. При общей недельной интенсивности около 2,56 миллиона это 900 тысяч — 1 миллион самолёто-вылетов.

На соответствующие объекты приходится приблизительно 160–190 тысяч тонн поднятых боеприпасов. Даже после учёта промахов и отказов действуют десятки тысяч тонн.

Германская логистика получает не несколько тяжёлых ударов, а почти миллион отдельных воздушных посещений.

9. Вторичные пожары
Пожар увеличивает продолжительность и пространственный масштаб первоначального поражения.

Основными источниками становятся:

бензовозы;
цистерны;
склады;
автомобильные парки;
деревянные станционные сооружения;
аэродромные мастерские;
склады фуража;
эшелоны с боеприпасами.
Но вторичный пожар нельзя считать гарантированным следствием любого попадания. На его развитие влияют:

тип топлива;
состояние ёмкости;
наличие источника воспламенения;
погода;
расстояние между объектами;
противопожарные меры;
скорость реакции персонала.
Основной расчёт предполагает не стопроцентное воспламенение, а огромное число попыток. Если даже несколько процентов зажигательных воздействий вызывают устойчивые пожары, возникают десятки тысяч очагов.

Повторные волны не дают германским пожарным и техническим командам сосредоточиться на наиболее опасных объектах.

10. Снижение подвижности танковых групп
Танковая группа зависит не только от исправности танков. Ей необходимы:

топливо;
боеприпасы;
грузовики;
ремонтные машины;
тягачи;
мостовые части;
связь;
карты и приказы;
воздушное прикрытие;
проходимые дороги.
Утрата любого одного элемента снижает темп. Одновременная утрата нескольких элементов прекращает оперативный манёвр.

После первой ночи основные германские танковые соединения сохраняют часть техники и тактического топлива. Это позволяет некоторым подразделениям вести локальные бои. Но локальный бой не является блицкригом.

В основном сценарии динамика способности выполнять плановые транспортные и манёвренные задачи выглядит следующим образом:

Конец суток Пессимистический Основной Благоприятный
Первые 40–55% 20–35% 10–20%
Вторые 35–50% 15–25% 7–15%
Третьи 30–45% 10–20% 5–10%
Четвёртые 28–40% 8–15% 3–8%
Пятые 25–38% 7–12% 2–6%
Шестые 23–35% 6–10% 2–5%
Седьмые 20–35% 5–10% Менее 5%
Это доля не физически уцелевших автомобилей или танков, а исходной способности группировки выполнять предусмотренные планом перевозки и манёвры.

К концу недели в основном сценарии германские танковые группы сохраняют лишь 5–10 процентов первоначальной оперативной подвижности. Этого достаточно для отхода отдельных частей или обороны ограниченных участков, но совершенно недостаточно для наступления.

11. Проверка накопительного эффекта
Накопительный эффект возникает только тогда, когда новые потери превосходят восстановление.

Каждые сутки германская система:

возвращает часть автомобилей из ремонта;
расчищает отдельные дороги;
восстанавливает пути;
переводит самолёты на запасные аэродромы;
подвозит новые запасы;
создаёт резервные штабы.
Но в то же время советская система:

наносит новые удары;
обнаруживает объезды;
поражает ремонтные колонны;
уничтожает прибывающие эшелоны;
блокирует новые склады;
передаёт координаты через ДРГ;
продвигает сухопутные войска вперёд;
захватывает брошенное имущество.
При основном сценарии германская логистика восстанавливает за сутки 5–10 процентов потерянной производительности, но новые удары отнимают ещё 10–20 процентов исходной мощности. Поэтому каждый день состояние становится хуже предыдущего.

Недельный результат выглядит следующим образом:

Элемент После первой ночи К концу недели
Передовая работа люфтваффе Снижена на 80–95% Практически прекращена
Автомобильный подвоз Сохраняет 20–35% Сохраняет 5–10%
Железнодорожная выгрузка Снижена на 60–80% Действует отдельными участками
Топливо танковых групп Остатки местных запасов Системный подвоз прекращён
Управление Нарушено Распалось на локальные контуры
Наступательная способность Утрачена Переход к отходу и обороне
Официальный американский военно-исторический обзор подчёркивает, что реальная германская операция уже после первоначальных успехов столкнулась с превышением своей оперативной досягаемости и отрывом подвижных частей от снабжения. Army University Press, U.S. Army Center of Military History

В нашей модели эти слабости не ждут сотен километров продвижения. На них воздействуют до того, как германская армия получает возможность использовать свои сильные стороны.

К исходу седьмых суток перед СССР находится уже не армия вторжения, а огромное скопление изолированных, измотанных и лишённых снабжения частей. Одни пытаются отступать. Другие обороняют склады и станции. Третьи бросают технику. Четвёртые ожидают приказов, которые больше не приходят.

РККА не преследует уходящие танковые клинья в глубине собственной страны. Она наступает на запад, добивая обездвиженные группировки противника на территории Восточной Пруссии, оккупированной Польши и Румынии.

В реальной истории германская логистика разрушалась по мере продвижения к Москве. В альтернативном сценарии она уничтожалась до начала этого продвижения. Вермахт лишался не только топлива и транспорта. Он лишался самой возможности превратить нападение 22 июня в войну на территории Советского Союза.

********

Глава 73. Железнодорожные узлы и аэродромы
Железнодорожный узел и аэродром обладали общим свойством: каждый представлял собой не отдельный объект, а производственную систему. Железнодорожная станция должна была принимать, сортировать и разгружать эшелоны. Аэродром — принимать самолёты, заправлять, вооружать, ремонтировать и повторно выпускать их в воздух.

Поэтому результат удара определялся не количеством воронок и разрушенных зданий, а сокращением пропускной способности объекта.

Один уцелевший путь не означал, что станция работает. Одна сохранившаяся посадочная полоса не означала, что аэродром способен вести боевые действия. Если уничтожены локомотивы, стрелочные переводы, топливозаправщики, мастерские, связь и обслуживающий персонал, физически сохранившийся объект оперативно прекращает существовать.

В течение первой недели на железнодорожные и аэродромные объекты направляется 20–25 процентов вылетов стотысячной группировки. При общей недельной интенсивности около 2,56 миллиона это 500–640 тысяч самолёто-вылетов.

Задача заключалась не в равномерном разрушении всей транспортной сети Восточной Европы. Советская авиация должна была создать несколько сотен постоянно возобновляемых очагов паралича именно там, где через ограниченное пространство проходили самолёты, топливо, воинские эшелоны и резервы германской армии.

1. Станции выгрузки
Станция выгрузки была моментом перехода между двумя транспортными системами. До неё войска, техника и запасы перемещались по железной дороге. После неё они должны были пересесть на автомобили, тягачи, конный транспорт или продолжить движение своим ходом.

Здесь одновременно сосредоточивались:

эшелоны;
личный состав;
автомобили;
танки;
орудия;
лошади;
боеприпасы;
топливо;
разгрузочные команды;
дорожные регулировщики.
Такая станция представляла почти идеальную площадную цель.

Даже без прямого уничтожения эшелона воздушный удар мог прекратить выгрузку на несколько часов. Личный состав покидал открытые платформы, техника не снималась с вагонов, подъездные дороги забивались, а следующие составы останавливались перед занятой станцией.

Первый налёт создавал задержку. Второй заставал на станции ещё больше вагонов и техники. Третий поражал составы, скопившиеся на соседних перегонах. Четвёртый мешал восстановить движение.

Главный результат состоял не в количестве разрушенных вагонов, а в потере времени. Дивизия, не завершившая выгрузку к назначенному часу, не могла занять исходный район. Дивизия, не занявшая исходный район, не участвовала в согласованном наступлении.

При этом станции выгрузки были заранее известны советской разведке. Они относились к постоянным или полупостоянным целям и могли быть включены в оперативные пакеты ещё до начала войны.

2. Сортировочные станции
Сортировочная станция являлась сердцем железнодорожного узла. Она распределяла вагоны, формировала составы и направляла их по различным линиям.

Разрушение одного пути могло быть устранено сравнительно быстро. Значительно опаснее было одновременное воздействие на:

несколько станционных парков;
стрелочные переводы;
горловины;
посты централизации;
связь;
локомотивы;
вагоны с различными грузами;
ремонтные подразделения.
Лёгкие бомбы не гарантировали разрушения тяжёлого паровоза или капитального сооружения. Но они массово поражали открытый персонал, линии связи, деревянные вагоны, автомобили и стрелочные механизмы.

Бомбы массой 25–100 килограммов предназначались для более прочных объектов. Зажигательные боеприпасы применялись против деревянных зданий, вагонов, складов и горючих грузов.

Особенно разрушительным становилось смешение разных типов эшелонов. Возле повреждённой станции могли одновременно остановиться составы с людьми, топливом, боеприпасами, продовольствием и техникой. Пожар в одном эшелоне создавал угрозу для нескольких соседних.

После первого налёта германское командование могло ограничить ночную сортировку или рассредоточить составы. Но это само по себе снижало производительность сети. Защищая станции от советской авиации, Германия была вынуждена замедлять собственное сосредоточение.

3. Паровозные депо
Паровоз был более ценным объектом, чем отдельный вагон. Без локомотива даже полностью исправный эшелон оставался неподвижным.

Сам паровоз представлял достаточно прочную цель. Для его надёжного поражения требовался близкий разрыв или прямое попадание сравнительно тяжёлого боеприпаса. Поэтому массовая атака одними пятикилограммовыми бомбами не могла гарантировать уничтожения локомотивного парка.

Однако депо включало значительно более уязвимые элементы:

ремонтное оборудование;
запасы деталей;
угольное хозяйство;
водоснабжение;
мастерские;
электрооборудование;
поворотные круги;
обслуживающий персонал;
связь и управление.
Удар по комплексу мог вывести из оборота значительно больше паровозов, чем было физически разрушено.

Если локомотив сохранялся, но не мог получить воду, топливо, осмотр или ремонт, его эксплуатационная ценность быстро снижалась. Если был повреждён поворотный круг либо заблокированы выходы из депо, исправные машины оказывались запертыми.

После нескольких ночей постоянных налётов германское командование вынуждено было бы:

переводить локомотивы на удалённые базы;
сокращать число составов;
использовать менее подходящие депо;
увеличивать пробег без обслуживания;
создавать временные ремонтные пункты;
охранять железнодорожное хозяйство силами, снятыми с других задач.
Каждая защитная мера снижала производительность транспорта ещё до следующего советского удара.

4. Стрелочные горловины
Стрелочная горловина являлась одним из наиболее чувствительных участков станции. Здесь несколько путей сходились в ограниченном пространстве. Повреждение стрелок или блокирование путей вагонами могло нарушить работу целого станционного парка.

Но горловина была сравнительно небольшой целью. Ночью экипаж У-2 не мог гарантированно поразить отдельный стрелочный перевод. Поэтому правильная модель не должна строиться на фантастической точности.

Применялась эшелонированная атака:

Самолёты-разведчики и осветители обозначали район станции.
У-3 сбрасывали 25- и 50-килограммовые бомбы по горловинам.
У-2 распределяли малые бомбы по станционным паркам.
Зажигательные группы поражали вагоны и сооружения.
Следующая волна атаковала места скопления ремонтных команд.
Даже если сама стрелка не разрушалась, движение могло прекратиться из-за повреждённых вагонов, обрывов связи, пожара или невозможности безопасно вывести состав из станционного парка.

Главным являлось не одиночное попадание, а непрерывное создание новых препятствий быстрее, чем противник мог устранять старые.

5. Воинские эшелоны
Воинский эшелон был наиболее уязвим во время остановки. В движении небольшая ночная цель могла быть обнаружена не каждым экипажем. На станции или перед закрытым перегоном несколько составов скапливались в ограниченном районе.

Разные эшелоны обладали неодинаковой уязвимостью:

Тип эшелона Главная уязвимость Основное последствие
С личным составом Осколки и пожар Потери и дезорганизация
С техникой Блокирование платформ Задержка выгрузки
С топливом Пожар и разлив Потеря груза и путей
С боеприпасами Вторичная детонация Разрушение всего узла
В первую неделю главными целями становились не случайные составы, а эшелоны, подходившие к уже повреждённым узлам. Затор сам создавал концентрацию целей.

ДРГ и агентурная разведка могли наблюдать движение на отдельных линиях, а воздушная разведка — выявлять скопления вагонов. Полученные сведения передавались следующим ударным группам.

Германское командование могло перейти к рассредоточенному движению малыми составами, увеличенным интервалам и обходным маршрутам. Однако это резко сокращало тоннаж, доставляемый к фронту за сутки.

Таким образом, даже уцелевший эшелон переставал быть доказательством работоспособности железной дороги. Важен был общий объём грузов, своевременно достигавший армии вторжения.

6. Аэродромы люфтваффе
После первой ночи люфтваффе теряло большую часть исходной передовой аэродромной сети. Но отдельные площадки могли быть восстановлены, а уцелевшие самолёты — перебазированы.

Поэтому во вторые–седьмые сутки борьба переносилась на три уровня:

Повторные удары по известным аэродромам.
Поиск запасных площадок.
Поражение самолётов и наземного имущества в момент перебазирования.
Немецкая авиация обладала способностью использовать полевые аэродромы. Но новый аэродром не возникал мгновенно. Ему требовались:

пригодная посадочная площадка;
доставка топлива;
боеприпасы;
связь;
технический персонал;
ремонтное имущество;
транспорт;
система управления полётами.
Переброска этих элементов создавала заметный поток машин и грузов. Воздушная разведка и ДРГ обнаруживали места концентрации, после чего следовал новый налёт.

Люфтваффе попадало в замкнутый круг. Рассредоточение уменьшало потери от одного удара, но снижало число возможных вылетов. Сосредоточение повышало производительность, но превращало аэродром в крупную цель.

Советская система могла позволить себе терять часть У-2 и У-3, потому что располагала огромным резервом. Германская система не могла позволить себе постоянно переносить базы, поскольку каждый перенос уменьшал число самолётов, реально действовавших над полем боя.

7. Склады авиационного топлива
Даже полностью исправный и вооружённый самолёт не мог совершить повторный вылет без горючего. Поэтому склады авиационного топлива имели более высокую оперативную ценность, чем многие отдельные самолёты.

Уязвимость создавали:

резервуары;
железнодорожные цистерны;
бочки;
бензозаправщики;
насосы;
трубопроводы;
площадки выдачи топлива;
подъездные дороги.
Не каждое попадание в топливный объект вызывало пожар. Металлические ёмкости могли выдерживать осколочное воздействие, а часть топлива хранилась рассредоточенно.

Поэтому применялся смешанный боекомплект. Фугасные бомбы повреждали ёмкости и оборудование, осколочные поражали персонал и транспорт, зажигательные увеличивали вероятность воспламенения.

После первой серии пожаров люфтваффе вынуждено было рассредоточивать горючее малыми партиями. Это уменьшало вероятность единовременной потери всего запаса, но замедляло заправку и требовало значительно большего количества автомобилей и персонала.

Удар по топливу решал задачу, для которой иначе потребовалось бы уничтожить десятки или сотни самолётов. Один сохранённый склад мог обеспечить множество вылетов. Один уничтоженный склад превращал множество уцелевших самолётов в неподвижную технику.

8. Аэродромные мастерские
Боевой самолёт нуждался в постоянном обслуживании. Даже машина, не получившая боевых повреждений, расходовала моторесурс, требовала регулировки, замены деталей и проверки вооружения.

Аэродромная мастерская концентрировала:

механиков;
инструменты;
запасные агрегаты;
ремонтируемые самолёты;
автомобили;
электрооборудование;
техническую документацию.
Уничтожение мастерской не обязательно давало немедленный эффект. Самолёты могли продолжать летать ещё несколько вылетов. Но затем количество неисправных машин начинало быстро расти.

Особенно опасным становилось поражение обменного фонда двигателей, винтов, колёс, вооружения и радиооборудования. Самолёт с небольшой неисправностью, которая обычно устранялась за несколько часов, оставался на земле на несколько суток.

После утраты стационарных мастерских Германия могла создавать полевые ремонтные пункты. Но их производительность была ниже, а доставка оборудования создавала новые транспортные цели.

Поэтому удары по мастерским работали накопительно. Они уменьшали не столько число самолётов текущей волны люфтваффе, сколько число машин, которые могли подняться в воздух на следующий день.

9. Повторное поражение восстановленных объектов
Повторное поражение являлось границей между временным нарушением и системным параличом.

Железнодорожный путь можно восстановить за несколько часов. Воронку на грунтовом аэродроме можно засыпать. Провод можно соединить. Повреждённый автомобиль можно отбуксировать.

Но восстановление требовало появления возле объекта:

людей;
техники;
материалов;
средств связи;
транспорта;
руководителей работ.
Тем самым повреждённый объект снова становился концентрированной целью.

Задача разведки состояла в определении момента, когда противник уже вложил значительные ресурсы в восстановление, но ещё не успел вернуть объект в эксплуатацию. Следующая волна уничтожала не только результат ремонта, но и сами восстановительные средства.

В течение недели возникал следующий цикл:

Стадия Германское действие Советский ответ
Повреждение Объект прекращает работу Разведка результата
Восстановление Прибывают ремонтники Повторный удар
Перебазирование Создаётся запасной объект Поиск новой цели
Сосредоточение Возникает новый узел Массированный налёт
Германия могла ремонтировать отдельные объекты. Она не могла одновременно восстанавливать сотни станций, аэродромов, мостов и складов под непрерывным воздушным воздействием.

10. Изменение германской пропускной способности
Главным итоговым показателем становится не число разрушенных объектов, а доля исходного потока, которую германская система способна пропустить за сутки.

В основной модели динамика выглядит следующим образом:

Конец суток Железнодорожная выгрузка Передовые вылеты люфтваффе
Первые 20–40% 5–20%
Вторые 15–30% 5–15%
Третьи 10–25% 3–12%
Четвёртые 10–20% 3–10%
Пятые 8–18% 2–8%
Шестые 5–15% 2–7%
Седьмые 5–12% Менее 5%
В таблице отражена функциональная производительность, а не доля физически уцелевших путей и самолётов.

Исторически германская операция достигла значительных успехов, но затем столкнулась с растяжением коммуникаций и отрывом передовых частей от снабжения. В рассматриваемом сценарии этот кризис возникал ещё до перехода основных сил через границу. U.S. Army Center of Military History

К концу недели германская железнодорожная сеть продолжала существовать на карте, а у люфтваффе ещё оставались самолёты. Но обе системы переставали выполнять задачи, ради которых были созданы.

Железная дорога без пропускной способности и авиация без повторных вылетов являлись не резервами германской победы, а остатками уже проигранной операции.

Глава 74. Штабы, связь и ночное изматывание
Армию превращает в единое целое не только снабжение, но и управление. Танки, артиллерия, пехота и авиация должны получать согласованные приказы, действовать по общему графику и постоянно сообщать о своём положении.

Вермахт обладал развитой штабной культурой, радиосвязью и инициативными командирами. Но эти преимущества работали при сохранении информационной среды: штаб должен был знать, где находятся подчинённые части, какие дороги свободны, куда доставлено топливо и способен ли сосед продолжать движение.

После нескольких сотен тысяч самолёто-вылетов командование получало уже не единую картину операции, а множество запаздывающих и противоречивых фрагментов.

Ночное изматывание усиливало технический паралич. Люди должны были принимать решения, вести машины и ремонтировать технику после суток без сна, под непрерывной угрозой нового налёта.

В результате ошибки становились не исключением, а нормальным состоянием германской системы.

1. Командные пункты
Штаб являлся сложной целью. Его можно было замаскировать, перенести в населённый пункт, лес или укрытие. Поэтому нельзя предполагать, что У-2 способен ночью гарантированно найти и уничтожить каждый командный пункт.

Однако штаб обнаруживался не только визуально. Его выдавали:

радиопередачи;
телефонные линии;
движение штабных автомобилей;
курьеры;
охрана;
скопление офицеров;
карты и регулировочные посты;
связь с аэродромами и подчинёнными частями.
Разведка должна была искать не отдельное здание, а район штабной активности.

Даже неточный налёт заставлял штаб перемещаться. После перемещения требовалось:

развернуть связь;
восстановить контакты;
сообщить новый адрес;
перенести документы;
найти подчинённые части;
получить новые сведения об обстановке.
На это уходили часы. При повторных атаках штаб мог менять местоположение несколько раз за сутки.

Физическое уничтожение командующего являлось возможным, но не обязательным результатом. Намного важнее было лишить командование непрерывности работы.

2. Радиостанции
Радиосвязь была важнейшим преимуществом германских подвижных войск. Однако радиостанция одновременно являлась источником информации для противника.

Радиоперехват позволял устанавливать:

активность сетей;
появление новых соединений;
направление перемещения;
изменение интенсивности управления;
примерные районы передатчиков.
Точное определение координат одной станции требовало развитой пеленгационной системы. Но для массового воздействия достаточно было выявить район работы штаба или узла связи.

После ударов германское командование могло ограничить радиообмен. Это уменьшало вероятность обнаружения, но одновременно ухудшало управление. Если связь продолжалась с прежней интенсивностью, возрастал риск повторного обнаружения.

Возникала дилемма:

молчать и терять координацию;
передавать и демаскировать командные пункты.
Самолёты У-3 разведывательно-командной модификации могли контролировать радиоактивность и передавать данные ударным группам. У-2 использовались для визуального наблюдения за движением штабных колонн и курьерского транспорта.

3. Проводная связь
Проводная линия обладала преимуществами скрытности и устойчивости к радиоперехвату, но была физически уязвима.

Массовое бомбометание по дорогам, станциям, мостам и командным районам создавало тысячи обрывов. Каждый отдельный обрыв устранялся сравнительно легко. Проблема заключалась в их количестве.

Связисты должны были:

обнаружить место повреждения;
добраться до него;
провести ремонт;
проверить линию;
повторить работу после следующего налёта.
При этом дороги были заблокированы, автомобили повреждены, а сами ремонтные команды подвергались повторным атакам.

Германское командование переходило на радио и курьерскую связь. Но перегрузка резервных каналов увеличивала время передачи и количество ошибок.

В основной модели к концу первых суток 40–70 процентов проводных связей передового уровня временно прекращали работу. Восстановление отдельных линий не возвращало всей сети прежнюю устойчивость, поскольку новые обрывы возникали быстрее, чем устранялись старые.

4. Курьерская служба
Курьер являлся последним резервом управления. При утрате радио и телефона письменный приказ можно было доставить автомобилем, мотоциклом, самолётом или верховым посыльным.

Но курьерская связь зависела от тех же дорог, мостов и регулировочных пунктов, которые подвергались ударам.

При нормальных условиях приказ мог быть доставлен за десятки минут. В условиях разрушенных дорог и воздушных налётов путь занимал несколько часов. За это время обстановка менялась, подразделение покидало прежний район, а сам приказ утрачивал актуальность.

Курьерская служба особенно страдала от:

дорожных заторов;
разрушенных переправ;
отсутствия топлива;
потери ориентиров;
перемещения штабов;
неверных сведений о положении частей.
Даже успешно доставленный приказ мог попасть в штаб, который уже не имел связи с исполнителями.

Таким образом, курьер не восстанавливал централизованное управление, а лишь поддерживал отдельные локальные контуры.

5. Дорожное регулирование
Регулировщик, дорожный комендант и указатель не выглядели столь значительными целями, как танк или орудие. Однако движение сотен тысяч автомобилей невозможно без управления потоками.

Важнейшими элементами являлись:

перекрёстки;
пункты пропуска;
мосты;
места разворота;
указатели;
посты военной полиции;
диспетчерские пункты;
связь между колоннами.
После первых налётов дорожная сеть наполнялась:

повреждёнными автомобилями;
пожарными командами;
санитарным транспортом;
ремонтными подразделениями;
штабными машинами;
отступающими группами;
новыми колоннами, ещё не знавшими о закрытии маршрута.
Уничтожение или бегство регулировщиков превращало организованный поток в стихийное скопление.

Воздушная система должна была поражать не случайные участки дорог, а места, где движение неизбежно концентрировалось. После образования затора следующие экипажи получали уже значительно более крупную и заметную цель.

Иногда несколько лёгких бомб, вызвавших остановку перед мостом, могли дать больший оперативный результат, чем тяжёлая бомба, упавшая возле отдельного танка.

6. Ложные тревоги
После нескольких волн германские части начинали реагировать не только на реальные атаки, но и на любой звук двигателя, осветительную ракету, пожар или сообщение наблюдательного поста.

Ложная тревога сама по себе имела военное значение. Она заставляла:

прекращать ремонт;
рассредоточивать людей;
останавливать разгрузку;
гасить освещение;
покидать автомобили;
прерывать связь;
переводить зенитные расчёты в готовность;
задерживать движение колонн.
Советская авиация могла поддерживать напряжение разведывательными и демонстрационными полётами, не расходуя полный боекомплект на каждый объект. Однако основной эффект возникал не от искусственного шума, а от опыта предыдущих ударов: германский личный состав знал, что за первым самолётом действительно может последовать новая массовая волна.

У ложных тревог существовал предел. Если налёты прекращались, противник быстро учился отличать реальную угрозу. Поэтому психологическое давление должно было подтверждаться физическим воздействием.

В нашей модели подтверждение происходило постоянно. Противник не мог позволить себе игнорировать тревогу, потому что следующая группа У-2 действительно могла оказаться ударной.

7. Нарушение сна
Сон является частью боеспособности так же, как топливо и боеприпасы. Человек, лишённый отдыха, сохраняет способность выполнять простые действия, но хуже воспринимает обстановку, медленнее реагирует и чаще ошибается.

Германские войска рассчитывали начать наступление после периода скрытого сосредоточения. Вместо этого уже первые сутки превращались для них в последовательность налётов, пожаров, перемещений и попыток восстановления.

Личный состав не мог нормально отдыхать:

на аэродромах;
возле станций;
в автомобильных колоннах;
на артиллерийских позициях;
в штабах;
у мостов;
на складах;
в ремонтных районах.
Даже части, не подвергшиеся прямому удару, слышали соседние взрывы, получали тревожные сообщения и ожидали налёта.

После первой ночи значительная часть войск оставалась без полноценного сна в течение суток. После второй — возникал накопительный дефицит. К третьим-четвёртым суткам усталость начинала непосредственно влиять на управление, ремонт и вождение.

8. Утомление водителей и механиков
Водитель и механик относились к наиболее ценным специалистам моторизованной армии.

Водитель должен был:

двигаться ночью;
соблюдать дистанцию;
следить за дорогой;
реагировать на команды;
обходить повреждения;
экономить топливо;
сохранять машину при налёте.
После суток без сна резко возрастали вероятность ошибки, съезда с дороги, столкновения и неправильного выбора маршрута.

Механики находились в ещё более тяжёлом положении. Количество повреждённой техники непрерывно росло, а ремонт приходилось проводить:

без нормального освещения;
под угрозой нового удара;
при нехватке деталей;
на заблокированной дороге;
после перемещения мастерской;
с потерянной связью и неполными распоряжениями.
В основной модели после 48 часов непрерывного напряжения производительность водителей и ремонтных служб могла снизиться на 20–40 процентов даже без дополнительных физических потерь.

Это не отдельный психологический эффект, а самостоятельный множитель материального ущерба. Чем медленнее ремонтировались машины, тем больше их скапливалось. Чем больше создавалось скопление, тем выгоднее становилась цель для следующей волны.

9. Ошибки управления
Ошибки командования в такой обстановке становились закономерными.

Штаб мог:

направить колонну на уже закрытую дорогу;
считать уничтоженное подразделение боеспособным;
отправить топливо на покинутый пункт;
принять отставшую часть за резерв;
приказать двигаться через разрушенный мост;
потерять сведения о положении соседей;
начать контратаку без артиллерийской поддержки;
задержать отход из опасного района.
Особенно разрушительным являлось расхождение между формальной и реальной боеспособностью. На карте дивизия продолжала существовать. В действительности её полки находились в разных районах, транспорт стоял без топлива, а штаб не имел устойчивой связи.

Приказ, основанный на устаревшей картине, мог быть формально разумным и фактически невыполнимым.

Германская система инициативного командования позволяла отдельным частям действовать самостоятельно. Но локальная инициатива не могла заменить общий замысел операции, требовавший согласованного движения нескольких армий и танковых групп.

10. Снижение качества координации соединений
Блицкриг зависел от взаимодействия:

авиация подавляет противника;
артиллерия готовит прорыв;
танки входят в образовавшуюся брешь;
моторизованная пехота закрепляет успех;
обычная пехота расширяет коридор;
снабжение следует за передовыми частями;
штабы перенаправляют резервы.
Если хотя бы два-три элемента нарушались одновременно, быстрый манёвр превращался в обычное фронтальное сражение.

В основной модели первой недели координация разрушалась последовательно:

Период Состояние управления Возможный тип действий
Первые сутки Массовые разрывы связи Локальные атаки
Вторые сутки Перемещение штабов Несогласованные действия
Третьи сутки Утрата общей картины Оборона отдельных районов
Четвёртые–пятые Распад снабжения Попытки отхода
Шестые–седьмые Локальные контуры Изолированное сопротивление
К концу недели германские дивизии ещё могли вести бой. Но группы армий больше не могли проводить единую операцию.

У-2 и У-3 уничтожали не только машины, склады и аэродромы. Они уничтожали согласованность. А армия, потерявшая согласованность, переставала быть армией блицкрига и превращалась в множество отдельных вооружённых отрядов.

Глава 75. Могли ли состояться окружения первой недели
В реальной истории крупнейшим результатом первых дней германского наступления стало окружение главных сил советского Западного фронта в районах Белостока и Минска.

Это окружение часто представляется почти автоматическим следствием неудачной конфигурации советского фронта. В действительности оно потребовало одновременного выполнения нескольких условий:

быстрого прорыва флангов Белостокского выступа;
высокой подвижности 2-й и 3-й танковых групп;
господства люфтваффе;
нарушения советской связи;
запоздалых решений об отходе;
невозможности организованно вывести войска;
выхода германских подвижных соединений к Минску приблизительно за шесть суток.
В альтернативном сценарии ни одно из этих условий не сохранялось.

Поэтому основной вывод главы однозначен:

Белостокско-Минское окружение не просто становилось менее масштабным. Оно вообще не могло состояться.

1. Белостокский выступ
Белостокский выступ глубоко вдавался на запад и был уязвим для ударов с севера и юга. На нём находились значительные силы Западного особого военного округа.

В реальной истории его география превратилась в ловушку, потому что германские танковые группы быстро обошли советские армии с флангов, а приказ на отход был отдан слишком поздно и выполнялся в условиях разрушенного управления.

Но выступ становился ловушкой только при наличии подвижных германских «клещей».

В нашем сценарии:

аэродромы люфтваффе подавлены;
северная и южная германские группировки подвергаются массированным ударам;
дороги заблокированы;
артиллерийская подготовка нарушена;
танковые части теряют топливо;
советские штабы сохраняют связь;
государственная граница удерживается;
механизированные резервы не уничтожаются на маршах.
Географическая уязвимость остаётся, но противник лишается средства её использования.

Более того, Белостокский выступ превращается в удобное основание для советских ударов по флангам Сувалкской и Варшавско-Брестской германских группировок.

То, что в реальной истории стало основанием окружения советских армий, в альтернативной модели становилось исходным районом окружения остановленных германских соединений.

2. 2-я и 3-я танковые группы
Замысел группы армий «Центр» основывался на двух глубоких сходящихся ударах.

3-я танковая группа наступала севернее Белостокского выступа, а 2-я танковая группа — южнее. Их соединение в районе Минска должно было замкнуть внешнее кольцо вокруг значительной части Западного фронта.

Для выполнения этой задачи обеим группам требовались:

исправные танки;
моторизованная пехота;
топливные колонны;
сапёры;
связь;
воздушное прикрытие;
свободные дороги;
постоянное согласование направлений движения.
Потеря отдельных танков не остановила бы операцию. Потеря транспортной и топливной системы — остановила бы.

В основном сценарии к концу первых суток германские подвижные силы сохраняют лишь 20–35 процентов плановой подвижности. К третьим суткам — 10–20 процентов. Такое состояние позволяет отдельным подразделениям двигаться и вести бой, но исключает глубокий согласованный охват.

Даже если часть 2-й танковой группы продвинется вперёд, 3-я может остаться на исходном рубеже. Если обе группы начнут движение, они будут продвигаться с разной скоростью и терять связь с тылом. Вместо сходящихся ударов возникнут два изолированных выступа, уязвимых для советских контратак.

3. Темп выхода к Минску
Исторически угроза Минску стала критической уже к 27 июня. Сохранилось донесение Д. Г. Павлова о германской танковой колонне, обходившей город; 28 июня Ставка отдавала Западному фронту директиву о борьбе с прорвавшимися группами. Боевое донесение Павлова, директива Ставки от 28 июня.

Следовательно, германским подвижным соединениям потребовалось около шести суток, чтобы превратить приграничный прорыв в глубокое окружение.

В альтернативном сценарии этот шестисуточный график разрушался в первые часы.

Условие исторического броска Реальная история Альтернативная модель
Работа люфтваффе Господство в воздухе Передовая сеть подавлена
Дорожное движение Высокий начальный темп Заторы и повторные удары
Топливо Подвоз следует за танками Подвоз разорван
Советское управление Быстро нарушено Сохранено и резервировано
При снижении средней подвижности до 20–35 процентов танковые группы не могли выйти к Минску за шесть суток. Теоретическое время движения увеличивалось в несколько раз, но и это сравнение слишком благоприятно для Германии: советские удары не прекращались, а сопротивление РККА усиливалось.

Минск не становился ближайшей германской целью. Уже к третьим суткам вопрос для германского командования звучал иначе: как спасти уцелевшие части западнее советской границы.

4. Сохранение связи советских фронтов
В реальной истории германские удары разрушили значительную часть связи, штабы теряли сведения о положении армий, а приказы запаздывали или не доходили до исполнителей. Журнал боевых действий 4-й армии и оперативные сводки Западного фронта отражают стремительное ухудшение обстановки и управления. Журнал боевых действий 4-й армии, сводка Западного фронта от 28 июня.

В альтернативной системе советская связь сохранялась по четырём причинам.

Первая — люфтваффе не получало свободы систематически поражать советские штабы и коммуникации.

Вторая — управление массовой авиацией заранее строилось с резервными каналами, а эта же система могла обслуживать взаимодействие с сухопутными войсками.

Третья — фронтовые штабы получали заранее определённые полномочия и не тратили часы на ожидание разрешений.

Четвёртая — советские войска не совершали хаотических отходов под угрозой окружения, поэтому проводные линии, радиосети и курьерские маршруты не разрушались собственным перемещением фронта.

Вместо потери связи возникала противоположная ситуация: германские штабы лишались общей картины, а советское командование сохраняло возможность перераспределять резервы и авиационные удары.

5. Возможность организованного отхода
В основном сценарии отход с Белостокского выступа мог вообще не потребоваться: германские фланговые удары останавливались перед границей.

Но военное планирование обязано учитывать менее благоприятный вариант. Если отдельные германские соединения всё же прорывались на одном из направлений, Западный фронт получал время для организованного сокращения выступа.

Отход проводился бы:

по заранее определённым маршрутам;
под прикрытием авиации серии «У»;
с сохранением артиллерии;
с вывозом складов;
при удержании важных переправ;
с созданием арьергардов;
без вмешательства люфтваффе в историческом масштабе.
Задержка германских подвижных групп даже на 24–36 часов резко расширяла окно для вывода войск. Задержка на двое–трое суток делала крупное окружение практически невозможным при условии своевременного приказа.

В реальной истории отход начался в ситуации, когда германские танковые клинья уже находились глубоко на флангах, дороги подвергались ударам с воздуха, а управление было нарушено. В альтернативном сценарии решение принималось до возникновения внешнего кольца.

Организованный отход являлся бы не бегством, а одним из вариантов оперативного манёвра. Но в основном сценарии РККА двигалась не на восток, а на запад.

6. Советские механизированные корпуса
Исторически механизированные корпуса часто вводились в бой по частям, совершали изнурительные марши, теряли технику из-за неисправностей и нехватки топлива и действовали без устойчивого авиационного прикрытия.

В альтернативной модели их задача менялась.

Они не должны были в лоб останавливать движущиеся германские танковые клинья. Эти клинья уже были остановлены авиацией, разрушением тыла и артиллерийской контрподготовкой.

Механизированные корпуса использовались для:

ударов по флангам обездвиженных группировок;
захвата топливных и боеприпасных складов;
перерезания путей отхода;
уничтожения разрозненных моторизованных частей;
развития успеха на территории противника;
поддержки стрелковых соединений;
формирования внешнего кольца советского окружения.
Главным преимуществом становилась не абсолютная техническая исправность каждого советского танка, а резкое изменение характера цели. РККА имела дело не с непрерывно движущимся и поддерживаемым люфтваффе противником, а с остановленными колоннами, лишёнными связи и снабжения.

Массовые противотанковые батальоны, противотанковые ружья, гранатомёты Таубина, снайперские подразделения и тяжёлые самоходные батареи усиливали этот эффект. Они не заменяли механизированные корпуса, а освобождали их от необходимости решать все задачи одновременно.

7. Контрудары
Историческая директива № 3 от 22 июня ставила фронтам крайне амбициозные наступательные задачи, включая овладение районами Сувалки и Люблина. Но приказ отдавался войскам, уже терявшим управление и подвергавшимся германским ударам. Директива № 3

В альтернативном сценарии сходные географические цели переставали быть волюнтаристской декларацией. Для их достижения создавались материальные условия:

немецкая авиация подавлена;
германские передовые части остановлены;
дороги к их тылу разрушены;
советская связь сохранена;
механизированные корпуса не разгромлены;
авиация непрерывно изолирует поле боя.
Контрудар должен был начинаться не по заранее назначенному часу независимо от обстановки, а после достижения измеримых условий:

Передовые аэродромы противника подавлены.
Главные танковые колонны остановлены.
Топливный подвоз нарушен.
Германские штабы потеряли устойчивую связь.
Советские механизированные соединения сосредоточены.
Артиллерия обеспечена боеприпасами.
Разведка установила наиболее слабые участки.
Так контрудар становился не отчаянной попыткой исправить катастрофу, а наземным этапом заранее подготовленной операции.

Юридически ответная операция переходила из оперативного упреждения в полномасштабное советское контрнаступление.

8. Подход армий второго стратегического эшелона
Армии второго стратегического эшелона создавались как глубинный резерв советского развёртывания. В реальной истории они были вынуждены формировать новый фронт после разгрома приграничных армий.

В альтернативном сценарии их роль менялась принципиально.

Они не закрывали разрыв между Двиной и Днепром. Такого разрыва не возникало. Они использовались для:

усиления первого эшелона;
смены наиболее утомлённых частей;
развития наступления;
охраны коммуникаций;
формирования внешнего фронта окружения;
создания устойчивого резерва на случай германского контрудара.
Документальные планы и справки июня 1941 года показывают, что советское командование располагало значительными силами глубинного развёртывания и рассматривало их перемещение на запад. Справка о развёртывании от 13 июня 1941 года, уточнённый план стратегического развёртывания.

В реальности эти армии вступали в сражение по мере продвижения немцев на восток. В нашей модели они подходили к границе, за которой германская группировка уже потеряла наступательную способность.

Вместо последовательного перемалывания советских эшелонов Германия сталкивалась с постоянным ростом сил РККА.

9. Альтернативный рубеж стабилизации
В действительной истории советское командование пыталось восстановить фронт на рубежах Западной Двины и Днепра. Это означало потерю Белоруссии, части Прибалтики и Украины уже в первые недели.

В основном альтернативном сценарии рубежом стабилизации оставалась государственная граница СССР. Затем фронт переносился западнее.

К исходу первой недели возможны три варианта:

Сценарий Положение фронта Состояние вермахта
Пессимистический Государственная граница Вторжение сорвано
Основной 30–80 км западнее границы Отход и окружения
Благоприятный 80–150 км западнее Распад передовой группировки
На северном направлении РККА входила в Восточную Пруссию. На центральном — продвигалась в районы оккупированной Польши. На южном — переносила боевые действия на румынские коммуникации и районы германского развёртывания.

Конкретная глубина зависела от состояния советских сухопутных войск, дорог, инженерного обеспечения и способности организовать собственное снабжение. Массовая авиация могла парализовать противника, но она не отменяла необходимость осторожного наземного продвижения.

Поэтому основным рубежом первой недели следует считать не Вислу и тем более не дальние районы Германии, а ликвидацию угрозы советской территории и создание устойчивой полосы безопасности западнее границы.

Однако стратегическое направление уже было определено. РККА не отступала к Москве. Она начинала путь в противоположную сторону.

10. Порог задержки, необходимый для срыва окружения
Одного опоздания германских танков на несколько часов недостаточно. Если после задержки они восстанавливают полную подвижность, окружение может произойти позднее.

Критическим является сочетание трёх показателей:

продолжительности начальной задержки;
уровня сохранившейся подвижности;
способности РККА использовать выигранное время.
Задержка Германская возможность Советский результат
До 6 часов План почти сохраняется Только уточнение обороны
6–12 часов Снижается синхронность Подтягивание резервов
12–24 часа Нарушается первый график Подготовка отхода и контрударов
24–48 часов Глубокий охват резко затруднён Организованный манёвр
Более 48 часов Окружение практически срывается Переход к контрнаступлению
Для гарантированного предотвращения Белостокско-Минского окружения необходимо было задержать обе германские танковые группы минимум на 24–36 часов, сохранить связь Западного фронта и своевременно распорядиться армиями выступа.

Для превращения срыва окружения в советскую победу требовалось удерживать германскую подвижность ниже 30–40 процентов не менее трёх суток и ввести механизированные резервы.

В основном сценарии эти условия значительно превышались:

уже в первые сутки подвижность падала до 20–35 процентов;
на третьи сутки — до 10–20 процентов;
люфтваффе теряло способность систематически поддерживать наземные войска;
советская авиация продолжала выполнять сотни тысяч вылетов;
РККА сохраняла управление и вводила новые силы.
Следовательно, германские клещи не могли сомкнуться ни под Белостоком, ни под Минском. Напротив, сами 2-я и 3-я танковые группы рисковали оказаться изолированными от пехоты, снабжения и друг от друга.

Итог первой недели приобретал зеркальный характер:

В реальной истории германские танковые группы обошли советские армии, замкнули кольцо под Минском и открыли путь на Смоленск. В альтернативном сценарии они теряли движение ещё в исходных районах, подвергались непрерывным ударам с воздуха и оказывались перед фронтом сохранившей управление Красной армии. Белостокский выступ не превращался в котёл для советских войск. Он становился наковальней, к которой авиация и механизированные корпуса РККА прижимали остановленные группировки вермахта.

К исходу седьмых суток первый великий котёл войны действительно мог возникнуть. Но находился бы он западнее советской границы, а окружённой стороной являлась бы германская армия вторжения.

******

Часть XI. Первый месяц войны
Глава 76. Накопленная воздушная работа
Первая ночь решает вопрос о внезапности. Первая неделя решает вопрос о возможности германского вторжения. Первый месяц должен ответить на более трудный вопрос: способна ли созданная СССР воздушная система превратить первоначальный разгром противника в необратимое изменение всего хода войны?

Предельные 5–6 вылетов на самолёт являются режимом первого удара, а не неизменной суточной нормой. После уничтожения исходной системы целей интенсивность закономерно снижается. Самолёты требуют ремонта, экипажи — отдыха, цели перемещаются на запад, маршруты удлиняются. Главное же состоит в том, что после первой недели у советской авиации уже нет необходимости каждую ночь поднимать все 100 тысяч передовых машин: германская группировка лишилась способности к организованному наступлению, а воздушная операция переходит от сокрушительного удара к методическому уничтожению уцелевших и восстанавливаемых элементов военной системы противника.

Снижение числа вылетов в данном случае означает не ослабление советской авиации, а сокращение количества достойных целей.

1. Вылеты за 30 суток
Исходной величиной остаются 100 тысяч боеготовых У-2 и У-3, развёрнутых на 15–20 тысячах малых площадок. В первый день они выполняют в среднем 5,4 вылета на самолёт. Затем интенсивность постепенно уменьшается до 2–3 вылетов в сутки.

Расчётный график выглядит следующим образом:

Период Среднее число вылетов в сутки Вылетов за период Характер воздушной работы
Первые сутки 540 000 540 000 Предельное напряжение
2–7-е сутки 337 000 2 020 000 Завершение разгрома группировки
8–10-е сутки 290 000 870 000 Преследование и повторные удары
11–15-е сутки 270 000 1 350 000 Систематическое разрушение тыла
16–20-е сутки 250 000 1 250 000 Удары по восстановленным объектам
21–25-е сутки 230 000 1 150 000 Перенос воздействия на запад
26–30-е сутки 210 000 1 050 000 Устойчивый оперативный режим
Всего В среднем 274 000 8 230 000 —
Таким образом, за первый месяц самолёты передовой воздушной системы выполняют приблизительно 8,2 миллиона самолёто-вылетов.

Из них:

7,4–7,7 миллиона завершаются выходом в район назначенной цели;
6,1–6,6 миллиона приводят к полноценной атаке;
500–700 тысяч прекращаются из-за погоды, потери ориентировки, технических неисправностей или изменения обстановки;
остальные представляют собой разведывательные, связные, транспортные, санитарные и командные вылеты.
Важен не только абсолютный итог. Средняя месячная интенсивность составляет 2,74 вылета на один самолёт передовой группировки в сутки. Для обычной авиационной армии это колоссальный показатель. Для предельно простых бипланов, действующих с коротких маршрутов, сменными экипажами и распределённых площадок, он становится расчётно достижимым — при условии, что вся авиационная система создавалась именно для такого режима.

2. Бомбовая масса
В первую неделю средняя нагрузка остаётся наиболее высокой. Затем она несколько уменьшается вследствие удлинения маршрутов, роста доли разведывательных вылетов и необходимости беречь моторесурс.

За 30 суток расчётная масса поднятых боеприпасов составляет:Mмесяц;;1,56 млн тонн.

Это не означает, что все 1,56 миллиона тонн взрываются внутри назначенных районов. Необходимо последовательно учитывать:

аварийное прекращение вылетов;
сброс боекомплекта вне цели;
навигационные ошибки;
неполное срабатывание взрывателей;
рассеивание;
попадания в незанятые участки местности.
Показатель Расчётная величина
Поднято боеприпасов Около 1,56 млн т
Доставлено в районы целей 1,35–1,42 млн т
Сброшено в назначенных зонах 1,20–1,30 млн т
Дало физически действующий результат 1,08–1,20 млн т
Даже нижняя граница означает более миллиона тонн действующих авиационных боеприпасов за один месяц. Это уже не серия налётов в традиционном понимании. Это непрерывное перемещение огромной массы взрывчатого и зажигательного воздействия вдоль всей германской системы развёртывания.

3. Число лёгких бомб
Главное преимущество массовой лёгкой авиации заключается не только в общей массе боеприпасов. При работе по рассредоточенным автомобилям, конным повозкам, артиллерийским позициям, палаточным лагерям и станционным путям число отдельных точек воздействия нередко важнее массы одной бомбы.

Для месячного расчёта примем следующий смешанный боекомплект:

Вид боеприпаса Доля массы Средняя масса Расчётное количество
Лёгкие осколочные 42% 8 кг 81–82 млн
Осколочно-фугасные 23% 25 кг 14–15 млн
Фугасные 20% 75 кг Около 4,2 млн
Лёгкие зажигательные 15% 5 кг 46–47 млн
Общее количество сброшенных боеприпасов достигает приблизительно 145–147 миллионов единиц. Из них около 143 миллионов приходится на калибры до 25 килограммов.

После учёта незавершённых вылетов, промахов и технических отказов можно ожидать 110–125 миллионов реально сработавших взрывных и зажигательных центров.

Именно здесь проявляется принципиальное отличие рассматриваемой системы от обычной бомбардировочной авиации. Четыре тяжёлые бомбы создают четыре точки падения. Смешанная подвеска способна создать десятки точек воздействия за один вылет. Миллионы вылетов превращают эти десятки в сотни миллионов.

Нельзя утверждать, что стократное увеличение числа взрывов автоматически даёт стократное увеличение потерь. Поражающие поля перекрываются, часть боеприпасов падает в пустые места, а противник постепенно рассредоточивается. Но против первоначально сконцентрированной армии принцип множественности работает с максимальной силой.

4. Число атакованных объектов
Для расчёта необходимо различать три понятия.

Первое — отдельная физическая цель: автомобиль, цистерна, склад, самолёт, орудие или здание.

Второе — район цели: аэродром, станция, автоколонна, лагерь, узел дорог.

Третье — эпизод воздействия: один или несколько последовательных налётов на данный район.

За первый месяц воздушная система может атаковать:

Категория Различных районов целей
Аэродромы, площадки и авиационные склады 1 500–2 500
Станции, депо и железнодорожные участки 4 000–7 000
Колонны, склады топлива и дорожные узлы 10 000–18 000
Штабы, узлы связи и регулировочные пункты 3 000–5 000
Лагеря, артиллерийские позиции и районы сосредоточения 8 000–12 000
С учётом пересечения категорий речь идёт приблизительно о 30–45 тысячах различных районов. Общее число эпизодов воздействия может составить 220–320 тысяч.

Средний объект, признанный действительно важным, атакуется не один раз. Крупный аэродром, станция или топливный узел может получать удары десятки раз — до тех пор, пока разведка не подтвердит его окончательное прекращение работы.

5. Повторные удары
Разовое повреждение объекта не является целью Доктрины массового ночного воздушного паралича. Целью является лишение противника возможности восстановить его быстрее, чем советская авиация нанесёт следующий удар.

После третьих суток 60–75 процентов ударных вылетов должны приходиться на ранее атакованные районы. Это не бессмысленное дублирование работы, а центральный принцип всей операции.

Цикл выглядит следующим образом:

Первичный удар нарушает работу объекта.
Воздушная и агентурная разведка наблюдает начало восстановления.
Объект возвращается в динамическую библиотеку целей.
Второй удар поражает ремонтные силы и частично восстановленную инфраструктуру.
Последующие удары делают восстановление экономически и организационно бессмысленным.
В результате противник сталкивается с дилеммой. Если он не восстанавливает объект, его пропускная способность потеряна. Если восстанавливает — вынужден собирать в одном месте рабочих, технику, материалы и охрану, создавая новую концентрированную цель.

Таким образом, германские восстановительные службы начинают работать не на возвращение пропускной способности, а на производство новых целей для советской авиации.

6. Потери самолётов
Предельная интенсивность не может быть бесплатной. Даже после подавления люфтваффе остаются зенитный огонь, стрелковое оружие, аварии, плохая погода, столкновения, ошибки навигации и износ материальной части.

Основной месячный расчёт даёт:

Причина Безвозвратные потери
Истребители противника 5 000–8 000
Зенитный и стрелковый огонь 6 000–9 000
Аварии, погода и столкновения 12 000–16 000
Неустранимые технические повреждения 8 000–12 000
Всего 35 000–45 000
Одна безвозвратно потерянная машина приходится приблизительно на 180–235 вылетов. Для предельно дешёвой платформы это тяжёлая, но экономически допустимая цена.

Ещё 50–80 тысяч самолётов в течение месяца хотя бы один раз проходят кратковременный ремонт. Это не означает одновременного выбытия половины парка: одна машина может ремонтироваться несколько раз, а большинство неисправностей устраняется за несколько часов.

Принципиально важно, что после уничтожения передовой системы базирования люфтваффе доля боевых потерь должна уменьшаться, а доля технических и аварийных — возрастать. К концу месяца главным противником серии «У» становится уже не Bf 109, а собственный моторесурс.

7. Износ двигателей
При средней продолжительности вылета 1,4–1,7 часа суммарная месячная наработка достигает 12–13 миллионов моторо-часов.

Если расчётный межремонтный ресурс двигателя или его модернизированного варианта принять равным 180–250 часам, то месячная работа потребует 50–70 тысяч эквивалентных капитальных ремонтов. Дополнительно 15–25 тысяч двигателей придётся заменить вследствие боевых повреждений, отказов и аварий.

Следовательно, моторная система должна ежемесячно обеспечивать:

65–90 тысяч ремонтно-заменных операций;
не менее 50–70 тысяч заранее накопленных запасных двигателей для передовой группировки;
массовый выпуск цилиндров, магнето, карбюраторов, свечей и подшипников;
сеть мотороремонтных предприятий, расположенных значительно глубже авиационных площадок.
Это важнейший вывод расчёта. Построить 250–300 тысяч деревянных планеров недостаточно. Без сопоставимого моторного резерва они быстро превратятся в неподвижный склад самолётов.

Не случайно реальные советские планы производства военного времени учитывали выпуск самолётов и моторов как взаимосвязанные, но отдельные показатели. Это видно, например, из постановления ГКО № 647сс от 8 сентября 1941 года. В альтернативной программе такая раздельная арифметика должна была появиться не осенью 1941 года, а ещё в первой пятилетке.

8. Расход топлива
При месячной наработке 12–13 миллионов моторо-часов и среднем расходе смешанного парка У-2/У-3 порядка 30–34 килограммов в час непосредственная потребность составляет 370–440 тысяч тонн авиационного бензина.

После учёта:

прогрева двигателей;
перебазирования;
учебных и испытательных полётов;
утечек и потерь при перевозке;
обязательного аварийного остатка;
полный месячный расход достигает 400–480 тысяч тонн бензина. Дополнительно потребуется около 20–30 тысяч тонн авиационных масел.

Это один из наиболее серьёзных результатов всей модели. Самолёт может быть дешёвым, но восемь миллионов вылетов не могут быть дешёвыми в топливном отношении.

Поэтому программа массовой авиации, начатая в 1929 году, должна одновременно включать:

расширение нефтепереработки;
выпуск моторных бензинов;
создание стратегических запасов;
производство тары и заправочного оборудования;
формирование распределённой топливной сети.
Без этого 100 тысяч боеготовых машин смогут нанести сокрушительный первый удар, но не смогут поддерживать месячное господство.

9. Расход боеприпасов
Средний расход авиационных боеприпасов составляет около 52 тысяч тонн в сутки. В первые дни он значительно выше, к концу месяца — ниже.

Следовательно, накануне войны западные военные округа и их тыловые районы должны располагать не менее чем 1,5–2 миллионами тонн заранее произведённых авиационных бомб. Причём хранить их необходимо не на нескольких огромных складах, а в распределённой системе.

Производство должно восполнять хотя бы 30–50 процентов месячного расхода. Полное ежемесячное производство 1,5 миллиона тонн оказалось бы чрезмерным даже для значительно расширенной советской промышленности. Поэтому первый месяц неизбежно оплачивается частью накопленного довоенного резерва.

Здесь обнаруживается главное ограничение доктрины. Не самолёты и даже не пилоты, а боеприпасы способны остановить воздушную систему раньше всего.

Следовательно, выпуск миллионов лёгких бомб является не дополнением к производству У-2 и У-3, а равноправной частью программы. Самолёт без заранее созданного боекомплекта обладает лишь потенциальной боевой силой.

10. Потери экипажей
Безвозвратная потеря самолёта не всегда означает гибель экипажа. Низкая посадочная скорость, возможность вынужденной посадки на ограниченной площадке и сравнительно небольшая энергия удара увеличивают вероятность спасения.

Однако за 8,2 миллиона вылетов потери всё равно становятся значительными:

18–28 тысяч человек погибают или пропадают без вести;
25–40 тысяч получают ранения;
30–50 тысяч временно отстраняются от полётов вследствие переутомления, болезней и нервного истощения.
Часть раненых и утомлённых возвращается в строй уже в течение месяца. Но восполнение экипажей становится не менее важным, чем восполнение самолётов.

Массовая авиация требует массового лётного резерва. На каждое место в передовом экипаже необходимо иметь подготовленного сменщика либо пилота, способного после краткой боевой подготовки принять машину. Именно поэтому система Осоавиахима, аэроклубов и учебных полков в данной модели превращается из вспомогательной структуры в один из главных элементов государственной обороны.

11. Выпуск новых машин
При довоенном выходе программы на 100–140 тысяч самолётов в год промышленность способна производить около 8–12 тысяч машин в обычный месяц. После мобилизации и перехода на упрощённые комплектации выпуск может быть увеличен до 10–14 тысяч.

Этого недостаточно, чтобы немедленно компенсировать 35–45 тысяч безвозвратных потерь. Но задача первого месяца состоит не в том, чтобы восполнить их исключительно новыми самолётами.

Передовой парк поддерживается из трёх источников:

Новое производство — 10–14 тысяч машин.
Возвращение самолётов из среднего ремонта — 20–35 тысяч.
Передача из стратегического резерва — 20–30 тысяч.
Следовательно, при общем довоенном парке 250–300 тысяч самолётов передовая система может сохранять около 90–100 тысяч боеготовых машин даже после месяца предельно напряжённой войны.

Но резерв не бесконечен. Если потери в 35–45 тысяч самолётов станут повторяться ежемесячно, программа начнёт сокращаться. Поэтому после разгрома германской авиации необходимо не механически сохранять интенсивность первого месяца, а переходить к более экономному использованию машин.

12. Состояние парка к концу месяца
На 21–22 июля 1941 года расчётное состояние системы выглядит следующим образом:

Показатель Состояние
Общий парк после потерь и нового выпуска 225–270 тыс. самолётов
Передовая боеготовая группировка 90–100 тыс.
Машины в ремонте 25–40 тыс.
Учебный и тыловой парк 70–90 тыс.
Стратегический и мобилизационный резерв 40–55 тыс.
Главный результат месяца состоит не в сохранении каждого самолёта. При расходной философии серии «У» это невозможно и не требуется. Главный результат заключается в сохранении самой системы: заводов, экипажей, двигательного резерва, ремонтной сети, площадок, связи и способности ежедневно создавать сотни тысяч самолёто-вылетов.

К концу первого месяца германская группировка вторжения уже не представляет собой наступательную армию. Её передовая авиация подавлена, автомобильный транспорт разгромлен, железнодорожное снабжение нарушено, склады топлива систематически уничтожаются, штабы перемещаются, а уцелевшие войска пытаются выйти из зоны постоянных ударов.

Первый месяц становится не продолжением операции «Барбаросса», а первым месяцем советского наступления на запад.

Глава 77. Железнодорожная война
Германская армия могла утратить значительную часть автомобилей и всё же продолжать сопротивление. Она могла лишиться передовых складов и некоторое время существовать за счёт войсковых запасов. Но без железных дорог восстановление снабжения многомиллионной группировки становилось невозможным.

В реальной войне германская логистика столкнулась также с плохими дорогами и несовпадением железнодорожной колеи после продвижения в глубь СССР. На эту зависимость обращает внимание и исследование Army University Press об операции «Барбаросса». В рассматриваемой модели немецкие войска не продвигаются на советскую территорию, поэтому проблема перешивки колеи первоначально отсутствует. Это выгодно Германии и делает наш расчёт более строгим: германская железнодорожная система поражается не вследствие её несовместимости с советской сетью, а непосредственно воздушными ударами.

1. Системный выбор узлов
Железнодорожная война не должна превращаться в беспорядочное бомбометание по рельсам. Один повреждённый путь сравнительно легко восстановить. Значительно важнее объекты, связывающие сразу несколько направлений:

сортировочные станции;
узлы пересечения линий;
станции выгрузки;
паровозные депо;
стрелочные горловины;
мостовые переходы;
районы сосредоточения ремонтных поездов;
места временного накопления воинских эшелонов.
Пропускная способность железнодорожного направления определяется не самым прочным его участком, а самым слабым узлом. Поэтому эффективность сети можно выразить условной
Если каждый коэффициент снижается всего до 0,7, совокупная пропускная способность составляет уже около 17 процентов первоначальной:0,75;0,168.

В этом и состоит системный эффект. Не требуется уничтожить всю железную дорогу. Достаточно одновременно повредить несколько взаимозависимых элементов.

2. Разрушение и восстановление путей
Одиночный разрыв рельсового пути является временной помехой. При наличии людей, шпал, рельсов и инструментов он может быть устранён сравнительно быстро.

Поэтому лёгкая авиация не должна расходовать основные силы на бесконечное создание отдельных воронок между станциями. Её задачей становится поражение участков, на которых повреждение линии соединяется с другими последствиями:

остановкой состава;
повреждением стрелок;
блокированием соседних путей;
пожаром в вагонах;
разрушением связи;
образованием затора;
невозможностью подвести ремонтную технику.
Один разрыв пути задерживает поезд. Серия ударов по узлу задерживает всё направление. Удар по прибывшим ремонтным средствам превращает временную задержку в длительную потерю пропускной способности.

Советский опыт реальной войны показал, что железнодорожный транспорт обладает огромной восстановительной устойчивостью; уже в 1943 году этой теме была посвящена специальная работа академика В. Н. Образцова «Железнодорожный транспорт в дни Великой Отечественной войны». Именно поэтому расчёт не может основываться на предположении, будто один налёт навсегда уничтожает линию. Победа достигается не однократным разрушением, а превосходством темпа повторного поражения над темпом ремонта.

3. Мосты
Мост является особенно ценным, но одновременно трудным объектом. Для надёжного разрушения пролёта требуется значительно более высокая точность и более тяжёлый боеприпас, чем для поражения открытой станции.

У-2 с лёгкими бомбами не является оптимальным средством физического уничтожения крупного моста. В этой задаче главную роль должны играть:

У-3 с тяжёлой подвеской;
У-4 и У-5 с увеличенной нагрузкой;
специально подготовленные экипажи;
более точные дневные или сумеречные удары после подавления люфтваффе;
диверсионно-разведывательные группы.
При этом необходимо различать физическое разрушение и функциональное закрытие. Мост может сохраниться конструктивно, но прекратить работу из-за повреждения подходов, пожара эшелона, разрушения путевого хозяйства или угрозы повторного удара.

В основной месячной модели можно ожидать:

физическое разрушение или тяжёлое повреждение 15–30 важных мостов;
временное прекращение движения ещё через 50–100 переходов;
многократное закрытие подходов к нескольким сотням малых мостов и путепроводов.
Этого достаточно, чтобы заставить противника перегружать уцелевшие переходы и тем самым превращать их в новые концентрированные цели.

4. Паровозы
Рельсы можно заменить. Паровоз значительно сложнее.

Потеря локомотива означает не только уничтожение дорогостоящей машины. Она оставляет состав на пути, требует другого локомотива для эвакуации, создаёт затор и сокращает общий оборот тягового парка.

Особенно уязвимы паровозы:

в депо;
на станциях снабжения водой и топливом;
перед тяжёлыми составами;
в районах выгрузки;
внутри уже возникших заторов.
За первый месяц расчётно возможно:

уничтожить или вывести в длительный ремонт 1,5–3 тысячи локомотивов;
временно вывести из эксплуатации ещё 3–5 тысяч;
нарушить работу десятков паровозных депо;
сократить оборот сохранившегося тягового парка из-за увеличения простоев.
Даже уцелевший паровоз становится менее производительным, если вынужден двигаться по обходному маршруту, ожидать восстановления пути или простаивать перед закрытой станцией.

5. Ремонтные поезда
Ремонтный поезд представляет собой инструмент восстановления сразу нескольких объектов. Поэтому его потеря обладает непропорционально большим значением.

Однако такие составы не должны автоматически считаться легко обнаруживаемыми. Противник будет маскировать их, рассредоточивать оборудование, работать преимущественно ночью и использовать ложные стоянки.

Следовательно, основным объектом становится не конкретный ремонтный поезд, а процесс восстановления:

скопление людей и техники;
появление освещения;
движение материалов;
временное увеличение радиосвязи;
формирование очереди поездов перед повреждённым участком.
Повторный удар в момент восстановления поражает не только объект, но и дефицитные инженерные кадры. После нескольких таких циклов германское командование будет вынуждено выбирать между отказом от линии и отправкой на неё новых ремонтных частей.

6. Эшелоны с топливом
Топливный эшелон объединяет сразу три вида эффекта:

Физическую потерю топлива.
Пожар и блокирование путей.
Задержку следующих составов.
При поражении цистерн даже ограниченное число попаданий способно вызвать длительный пожар. Но каскадный результат не является автоматическим: часть цистерн может остаться неповреждённой, состав может быть расцеплен, а пожар локализован.

Поэтому расчёт должен учитывать не только уничтоженные тонны горючего, но и время закрытия станции или перегона. В ряде случаев задержка двадцати следующих поездов важнее, чем потеря самого поражённого эшелона.

Основной результат месячной кампании состоит в том, что Германия теряет возможность планировать регулярную доставку топлива. Эшелон может выйти из Румынии или Германии, но его прибытие к войскам становится вероятностным событием.

7. Эшелоны с боеприпасами
Боеприпасы создают наиболее опасный каскадный эффект. При удачном попадании возможна детонация, повреждающая соседние вагоны, пути, сооружения и подвижной состав.

Но вероятность полной детонации всего эшелона не должна приниматься равной единице. Она зависит от типа боеприпасов, их упаковки, расположения вагонов и характера попадания.

Поэтому в расчёте вводятся три уровня результата:

локальное повреждение части груза;
пожар с длительным закрытием путей;
крупная вторичная детонация с разрушением станционного района.
Даже при сравнительно небольшой вероятности третьего исхода миллионы вылетов и повторные удары делают крупные случаи неизбежными в статистическом смысле.

Германское командование будет вынуждено разгружать боеприпасы дальше от фронта и перевозить их автомобилями. Но автомобильный транспорт уже является самостоятельной целью воздушной операции. Железнодорожная и автомобильная войны начинают усиливать друг друга.

8. Повторное поражение
За месяц на железнодорожные цели может быть выделено 18–22 процента всех вылетов, то есть 1,5–1,8 миллиона самолёто-вылетов.

Это позволяет:

систематически контролировать 5–8 тысяч железнодорожных объектов;
держать 300–500 важнейших узлов под практически непрерывным наблюдением;
возвращаться к ключевым целям после каждого признака восстановления;
атаковать не только стационарные сооружения, но и образовавшиеся заторы.
Основная единица железнодорожной войны — не бомба и не самолёт, а цикл:разведка;удар;контроль;восстановление;повторный удар.

Если среднее время германского восстановления превышает средний интервал между советскими ударами, объект перестаёт полноценно существовать как часть транспортной системы.

9. Каскадные заторы
Железная дорога отличается от автомобильной тем, что поезд не может свободно объехать препятствие. Остановка одного состава быстро влияет на движение следующих.

Каскад развивается поэтапно:

Повреждается станция или участок пути.
Ближайшие поезда останавливаются.
Составы начинают скапливаться на соседних станциях.
Увеличивается плотность вагонов и локомотивов.
Возникают новые удобные цели.
Повторные удары распространяют нарушение на соседние линии.
Обходные маршруты перегружаются.
Авария или новый налёт на обходном направлении нарушает уже несколько армейских коммуникаций.
Именно здесь массовая лёгкая авиация получает преимущество перед малочисленными тяжёлыми бомбардировщиками. Она способна одновременно наблюдать и атаковать сотни точек сети, не позволяя противнику сосредоточить восстановительные ресурсы на одном направлении.

10. Изменение суточной пропускной способности
В качестве базы примем предвоенную расчётную пропускную способность каждого направления за 100 процентов.

Направление Конец первой недели Середина месяца Конец месяца
Группа армий «Север» 10–20% 15–25% 15–25%
Группа армий «Центр» 5–15% 8–18% 10–20%
Группа армий «Юг» 5–15% 8–20% 10–20%
Румынское топливное направление 5–15% 5–15% 5–15%
Некоторое повышение показателей к концу месяца не означает прекращения советского воздействия. Оно отражает германскую адаптацию: рассредоточение, создание обходов, усиление ПВО, изменение графиков и перенос разгрузки глубже в тыл.

Однако 10–25 процентов прежней пропускной способности недостаточно для поддержания первоначальной группировки вторжения. Тем более что далеко не весь груз, дошедший до разгрузочной станции, затем достигает дивизий: автомобильные колонны, склады и дорожные узлы продолжают подвергаться ударам.

Месячный расчётный результат железнодорожной кампании может выглядеть так:

Показатель Основная оценка
Локомотивы, уничтоженные или надолго выведенные из строя 1 500–3 000
Локомотивы, временно повреждённые 3 000–5 000
Вагоны, уничтоженные или тяжело повреждённые 20 000–40 000
Вагоны, временно выведенные из оборота 40 000–80 000
Важные мосты, физически разрушенные или тяжело повреждённые 15–30
Переходы, функционально закрывавшиеся 50–100
Крупные узлы, многократно прекращавшие работу 300–500
Главным итогом является даже не количество уничтоженных паровозов и вагонов. Германская железнодорожная система утрачивает предсказуемость.

Поезда продолжают ходить, но железная дорога перестаёт гарантировать своевременную доставку. Для блицкрига, основанного на точном соединении движения, снабжения и времени, этого достаточно. Армия может терпеть нехватку грузов. Она не может проводить глубокую наступательную операцию, когда не знает, прибудут ли топливо и боеприпасы завтра, через неделю или не прибудут вообще.

Глава 78. Подвижная аэродромная сеть
В традиционной авиационной системе аэродром является постоянным центром, вокруг которого располагаются самолёты, топливо, боеприпасы, связь, ремонт и личный состав. Поэтому обнаружение аэродрома открывает противнику возможность одним ударом поразить значительную часть авиационного соединения.

В рассматриваемой системе логика обратная. Самолёт не принадлежит одной площадке. Он принадлежит сети.

Площадка существует до тех пор, пока остаётся скрытой и удобной. После обнаружения, повреждения или изменения линии фронта самолёты переходят на другую. Потеря одной точки не означает потери подразделения.

1. Потеря приграничных площадок
В основной модели немецкие войска не захватывают советские приграничные аэродромы, поскольку ни одно германское соединение не получает возможности закрепиться на территории СССР. Поэтому выражение «потеря площадки» означает:

обнаружение противником;
временное повреждение;
непригодность после дождя;
пожар запаса топлива;
нарушение подъездной дороги;
угрозу артиллерийского воздействия;
необходимость смены района по оперативным причинам.
При 15–20 тысячах действующих площадок и среднем размещении 5–7 самолётов на каждой уничтожение даже ста площадок не вызывает системной катастрофы.

За первый месяц противник может обнаружить или заставить временно оставить 8–15 процентов использованных мест базирования. Но одновременно непригодными будут оставаться не более 1–3 процентов сети. Самолёты переходят на запасные точки быстрее, чем германская разведка успевает восстановить общую картину их расположения.

Исторически советское руководство осознало необходимость маскировки слишком поздно: специальное постановление о маскирующей окраске самолётов, полос, палаток и аэродромных сооружений было принято лишь 19 июня 1941 года. В альтернативной системе рассредоточение и маскировка должны были стать не срочной мерой за три дня до войны, а нормой, отрабатываемой с 1929 года.

2. Перебазирование
Перебазирование осуществляется в трёх направлениях.

Первое — боковое. Самолёты перемещаются на соседние площадки того же авиационного района, сбивая противника с толку и избегая повторного налёта.

Второе — в глубину. Изношенные части отходят на 30–100 километров для ремонта и отдыха, а их место занимают свежие соединения из резерва.

Третье — на запад. После перехода РККА в контрнаступление передовые площадки постепенно создаются на территории, оставляемой германской армией.

При этом авиационная часть не должна перемещаться целиком. Несколько звеньев могут переходить на новые точки, пока остальные продолжают вылеты со старых. Благодаря этому перебазирование не создаёт суточного перерыва в боевой работе.

3. Создание новых аэродромов
Для У-2 и близкого к нему У-3 не требуется полноценный бетонный аэродром. Нужна подходящая поверхность, свободные подступы, минимальная подготовка и возможность скрытого подвоза.

Реальный У-2 отличался простотой обслуживания и возможностью внеаэродромной эксплуатации; Музей Победы также отмечает это качество и способность самолёта действовать в многочисленных военных и транспортных вариантах. Там же приводится максимальная бомбовая нагрузка серийного У-2ВС до 240 килограммов и описывается применение кассет для мелких авиабомб. Описание самолёта У-2 ЛНБ в собрании Музея Победы.

До войны должны быть учтены 35–45 тысяч потенциальных мест базирования. Из них 15–20 тысяч активируются к 22 июня, остальные остаются запасными.

За первый месяц система может:

ввести 8–12 тысяч новых или ранее резервных площадок;
закрыть несколько тысяч обнаруженных точек;
повторно использовать часть старых после ухода внимания противника;
создавать передовые пункты по мере продвижения сухопутных войск.
Следовательно, аэродромная сеть не сокращается вместе с потерей отдельных площадок. Она постоянно меняет географию.

4. Вывоз топлива и боеприпасов
Самолёт может перелететь на новую площадку за десятки минут. Топливо, боеприпасы и мастерские перемещаются значительно медленнее. Поэтому действительной единицей мобильности является не самолёт, а весь наземный комплекс.

Распределённая сеть не должна иметь огромных запасов непосредственно возле каждого лётного поля. Вместо этого создаются:

малые расходные пункты;
скрытые промежуточные склады;
районные запасы;
мобильные заправочные группы;
отдельные склады лёгких и тяжёлых боеприпасов;
резервные маршруты доставки.
При угрозе площадке прежде всего выводятся экипажи, исправные самолёты, приборы и наиболее дефицитные детали. Топливо и боекомплект перемещаются по мере возможностей.

Нельзя допускать, чтобы стремление спасти несколько тонн обычных бомб задерживало перебазирование десятков исправных машин. Расходные материалы восполнимы. Самолёт, двигатель, экипаж и связь значительно ценнее.

5. Действия на отступлении
Этот пункт сохраняется как проверка устойчивости системы, но не относится к основному сценарию.

В основной модели организованного советского отступления от государственной границы не происходит. Германская атака открывает юридическую возможность для советской ответной операции, но авиационный, артиллерийский и сухопутный контрудар не позволяет войскам вторжения создать устойчивые плацдармы.

Если же принять пессимистический сценарий и допустить отход отдельных советских участков, распределённая сеть всё равно сохраняет преимущество. Отступает не огромный аэродром с сотнями самолётов, а множество малых подразделений, каждое из которых имеет несколько вариантов перемещения.

В этом случае:

исправные машины уходят заранее;
повреждённые самолёты эвакуируются или передаются ремонтным группам;
тяжёлое имущество перемещается по районным маршрутам;
управление переходит на запасные командные пункты;
площадка прекращает работу до приближения германских наземных частей.
Даже в неблагоприятном сценарии противник получает пустое поле, а не сотни брошенных самолётов.

6. Передача старых машин тыловым районам
Интенсивность первого месяца быстро разделяет парк по техническому состоянию.

Самолёты с наименьшим остаточным ресурсом передаются:

учебным частям;
связным подразделениям;
санитарной авиации;
почтово-курьерской службе;
местной противовоздушной обороне;
тыловым транспортным подразделениям.
Это не списание, а изменение функции. Изношенный У-2 может быть уже непригоден для шести ночных боевых вылетов, но ещё долго способен выполнять один связной или учебный полёт в сутки.

Благодаря этому новые У-3 поступают в передовые ударные соединения, тогда как старые поколения продолжают приносить пользу в тылу. Парк не делится на «современный» и «бесполезный». Он распределяется по уровню допустимой нагрузки.

7. Использование У-4 и У-5 на увеличенной дальности
По мере переноса линии боевых действий на запад возможности У-2 начинают ограничиваться дальностью. Это не требует немедленного перемещения всей промышленно сложной инфраструктуры вслед за фронтом.

У-4 и У-5 действуют с более глубоких и лучше оборудованных баз. Они берут на себя:

разведку оперативной глубины;
удары по удалённым железнодорожным узлам;
действия против крупных мостов;
поражение баз снабжения;
транспортировку специальных групп;
доставку грузов передовым соединениям;
командно-связные задачи;
удары по румынской нефтяной и транспортной системе.
У-5 не заменяет У-2. Он удлиняет руку всей системы. Пока У-2 и У-3 уничтожают остатки передовой группировки, У-4 и У-5 воздействуют на объекты, от которых зависит её возможное восстановление.

Более тяжёлые машины требуют лучших площадок и более сложного обслуживания. Поэтому их нельзя механически распределить по 5–7 самолётов на тысячи полей. Для них создаётся более редкая сеть районных баз, связанная с массой лёгких аэродромов разведкой, радио и единой библиотекой целей.

8. Ремонт в движении
Ремонтная система состоит из нескольких уровней.

На площадке выполняются осмотр, замена колёс, устранение мелких повреждений, регулировка управления и подготовка к следующему вылету.

В районной мастерской ремонтируются планер, подвеска, приборы и отдельные элементы двигателя.

В моторном центре проводятся капитальный ремонт и замена основных агрегатов.

На заводском уровне восстанавливаются тяжело повреждённые машины либо их пригодные детали используются для сборки других самолётов.

Принцип унификации У-2 и У-3 позволяет перемещать не каждую неисправную машину, а заменяемые узлы. Исправный двигатель устанавливается на самолёт, повреждённый отправляется в ремонт, а машина возвращается в строй без ожидания окончания полного цикла.

У-4 и У-5 потребуют собственных запасов двигателей и части специального оборудования. Поэтому чрезмерное разнообразие силовых установок способно разрушить мобильность сети. Тяжёлая ветвь серии должна использовать ограниченное число заранее выбранных моторов.

9. Сохранение управления сетью
Управлять 15–20 тысячами площадок непосредственно из Москвы невозможно. Попытка централизованно назначать маршрут каждому самолёту парализовала бы систему быстрее противника.

Поэтому управление строится по территориально-функциональному принципу:

центральное командование определяет оперативные приоритеты;
воздушные армии распределяют ресурсы между направлениями;
территориальные районы управляют площадками;
дивизии и полки формируют группы вылетов;
эскадрильи самостоятельно решают локальные вопросы маршрута и повторной атаки.
Центр сообщает, какую систему противника необходимо разрушить. Нижестоящее командование определяет, какими площадками, экипажами и маршрутами это будет сделано.

Потеря одного командного пункта не должна лишать управления весь район. Каждому уровню необходимы запасные узлы связи, заранее согласованные сигналы и право перехода к ранее утверждённому плану при отсутствии новых приказов.

10. Предел скорости перебазирования
Различные элементы авиационной системы перемещаются с неодинаковой скоростью:

Элемент Подготовка к перемещению Возобновление работы
Исправные У-2 и У-3 30–90 минут 1–3 часа
Экипажи и лёгкое имущество 2–4 часа 3–6 часов
Заправочная и бомбовая группа 4–10 часов 8–24 часа
Полевая мастерская 8–18 часов 12–36 часов
База У-4/У-5 12–24 часа 24–48 часов
Следовательно, скорость перебазирования определяется не скоростью полёта, а скоростью перемещения топлива, боеприпасов, ремонта и связи.

Если самолёты уходят вперёд быстрее наземной системы, интенсивность резко падает. Если наземная система слишком долго остаётся на старом месте, противник получает возможность её обнаружить.

Оптимальной становится последовательная смена площадок. Новая точка начинает принимать самолёты до полного закрытия старой, а районные запасы перемещаются несколькими независимыми потоками.

К концу первого месяца подвижная сеть должна сохранять:

90–100 тысяч боеготовых самолётов передовой зоны;
12–16 тысяч одновременно действующих малых площадок;
20–30 тысяч запасных и временно неиспользуемых мест;
систему замены двигателей и экипажей;
способность переносить основную массу ударов вслед за отходящими германскими войсками.
В реальной истории люфтваффе 22 июня атаковало сравнительно небольшое число известных советских аэродромов и получило возможность уничтожать самолёты крупными группами на земле. В альтернативной системе такой цели просто не существовало бы.

У противника не было бы одного советского аэродрома, который можно уничтожить. Перед ним находилась бы постоянно меняющаяся сеть из десятков тысяч точек. Каждое утро германская разведка получала бы сведения о вчерашнем расположении советской авиации, тогда как ночью эта авиация уже действовала бы с других площадок.

Так самолёт превращается в систему, аэродром — во временную координату, а рассредоточение — в форму господства в воздухе.

********

Глава 79. Воздействие на оперативный темп вермахта
Операция «Барбаросса» могла существовать только как быстрое и непрерывное движение. Германскому командованию требовалось не просто перейти советскую границу, а в течение первых суток прорвать оборону, вывести танковые группы в оперативное пространство, оторвать их от советской пехоты, захватить узлы дорог и создать внешние фронты окружения.

Доктрина массового ночного воздушного паралича лишала вермахт именно этой возможности. Она не обязательно уничтожала каждый немецкий танк, автомобиль или артиллерийское орудие. Она разрушала связи между ними, превращая германскую армию из единого наступательного механизма в совокупность изолированных подразделений.

В принятом основном сценарии германское нападение начинается, но операция «Барбаросса» не начинается. Отдельные разведывательные подразделения, передовые отряды и танковые группы могут на отдельных участках пересечь государственную границу. Однако ни одна крупная германская группировка не получает возможности закрепиться на советской территории, создать устойчивый плацдарм и развить наступление.

Таким образом, утверждение, что нога немецкого солдата не вступила на советскую территорию, следует понимать в оперативном, а не буквально-физическом смысле: германские войска не овладевают советской территорией и не превращают кратковременное тактическое проникновение в оперативный результат.

1. Среднесуточное продвижение
Историческое германское наступление нельзя описывать одной средней величиной. Пехотные дивизии, моторизованные корпуса и танковые группы двигались с разной скоростью. Передовые танковые части на отдельных участках могли проходить десятки километров в сутки, тогда как пехота и обозы значительно отставали.

Однако именно скорость передовых соединений позволяла вермахту создавать окружения. Танковые группы не должны были уничтожать каждую советскую часть на своём пути. Их задачей было пройти мимо неё, перерезать дороги, захватить переправы и замкнуть кольцо в глубоком тылу.

В альтернативном сценарии эта последовательность разрушается в первые часы.

Период Германское движение Оперативный результат
Первые 4–6 часов Локально до 5–15 км Отдельные вклинения
К исходу 22 июня От 0 до 10 км Устойчивого прорыва нет
23–24 июня Нулевое или обратное Отход к границе
25–28 июня Отход на 10–25 км в сутки Распад исходной группировки
29 июня — 7 июля Отход на 15–30 км в сутки Угроза окружений западнее границы
Вторая половина июля Отход и локальная оборона Потеря стратегической инициативы
Знак продвижения меняется. Вместо движения на Минск, Киев и Ленинград германские соединения уже через одни-двое суток вынуждены отходить к исходным районам, искать топливо, восстанавливать связь и спасать уцелевшую технику.

Среднесуточное продвижение вермахта в глубь СССР оказывается практически нулевым. После перехода Красной армии в контрнаступление оно становится отрицательным: линия боевых действий начинает смещаться на запад.

2. Время простоя
Танк является подвижным оружием только до тех пор, пока обеспечено всё необходимое для его движения:

топливо;
боеприпасы;
техническое обслуживание;
связь;
исправные дороги и мосты;
взаимодействие с пехотой и артиллерией;
эвакуация повреждённых машин.
Поэтому важнейшим показателем становится не количество физически сохранившихся танков, а доля времени, в течение которого они способны участвовать в организованной операции.

После первых массированных ударов структура времени танковой группы меняется:

Состояние До нарушения снабжения После воздушного паралича
Движение и бой 50–65% времени 10–20%
Заправка и пополнение 10–15% 20–30%
Ожидание подвоза 5–10% 30–45%
Ремонт и восстановление связи 15–25% 25–40%
Показатели частично пересекаются, поскольку подразделение может одновременно ожидать топливо, ремонтировать машины и восстанавливать связь. Но общий вывод однозначен: 70–85 процентов времени германские моторизованные части находятся не в движении, а в ожидании.

Тактическая пауза продолжительностью один-два часа ещё может быть компенсирована. Простой в течение шести часов нарушает суточный график. Двенадцатичасовая задержка разрывает взаимодействие с соседями. Суточная остановка уничтожает весь замысел глубокого прорыва.

После двух суток простоя танковая группа уже не продолжает прежнюю операцию. Она вынуждена начинать новую — при худшем снабжении, ослабленном составе и противнике, успевшем подготовить контрудар.

3. Дефицит топлива
Вермахт вторгался в СССР не только на гусеницах и колёсах, но и на непрерывном потоке горючего. Танковая дивизия могла иметь сотни исправных машин, однако без очередной заправки её оперативная ценность стремительно приближалась к нулю.

Массовая советская авиация воздействует сразу на всю топливную цепь:

нефтеперерабатывающие мощности и наливные станции Румынии;
железнодорожные цистерны;
сортировочные станции;
передовые склады;
бензовозы;
полевые заправочные пункты;
автомобили, перевозящие бочки и канистры;
дороги, мосты и места ожидания колонн.
Это создаёт последовательное падение доступности топлива:

Срок Топливо, достигающее передовых частей
Конец первых суток 20–35% плановой потребности
Третьи сутки 10–20%
Конец первой недели 5–15%
Конец первого месяца 5–20%
Некоторое восстановление к концу месяца возможно за счёт изменения маршрутов, рассредоточения складов и доставки мелкими партиями. Но этого недостаточно для возобновления крупной наступательной операции.

Наиболее опасным становится не абсолютное отсутствие горючего, а его неравномерное распределение. Один батальон получает заправку, соседний остаётся без топлива, артиллерийские тягачи не подходят, а ремонтные подразделения застревают на другой дороге. Формально дивизия сохраняет часть техники, но перестаёт действовать как дивизия.

Германское командование вынуждено выбирать между двумя одинаково неблагоприятными решениями:

оставить топливо в тылу, где оно относительно защищено, но недоступно войскам;
выдвинуть его к фронту и создать новую концентрированную цель.
4. Потери транспорта
Автомобиль был одним из главных носителей германского оперативного темпа. При этом значительная часть снабжения оставалась зависимой от конных повозок. Уничтожение транспорта воздействовало одновременно на боевые, ремонтные, медицинские и продовольственные возможности армии.

В первые сутки часть автомобилей уничтожается непосредственно. Другая часть повреждается, теряет водителей или оказывается заблокированной на дорогах. Третья сохраняет техническую исправность, но не может двигаться из-за отсутствия топлива, разрушения мостов или образования заторов.

Следовательно, необходимо различать физические и функциональные потери.

К концу первой недели германская группировка может сохранить до половины первоначального автомобильного парка физически. Но реально работающая грузоподъёмность сокращается до 10–20 процентов.

Сохранившийся автомобиль выполняет меньше рейсов, потому что:

маршрут становится длиннее;
движение переносится на обходные дороги;
возрастает время ожидания;
водители не получают нормального отдыха;
ремонтные части перегружены;
колонны вынуждены дробиться;
погрузка и выгрузка производятся без прежней организации.
Потеря одного грузовика уменьшает парк на одну машину. Потеря узла управления движением снижает производительность сотен уцелевших грузовиков. Именно поэтому удары по регулировочным пунктам, мостам, развязкам и местам формирования колонн дают эффект, значительно превосходящий непосредственное число уничтоженных автомобилей.

5. Отставание пехоты
В реальной операции танковые группы уходили вперёд, а пехотные дивизии замыкали окружения, подавляли оставшиеся очаги сопротивления и удерживали занятые территории.

В рассматриваемом сценарии происходит обратное. Танковые части не могут уйти далеко вперёд, а пехота не может поддержать даже достигнутую ими глубину.

Причины отставания пехоты очевидны:

разрушение мостов и дорожных узлов;
потеря конного транспорта;
рассеивание колонн;
ночные налёты;
нарушение сна;
задержка полевых кухонь и медицинской службы;
отставание артиллерии;
отсутствие своевременных приказов.
Даже физически сохранившая боеспособность пехотной дивизии не означает её оперативной готовности. Если отдельные полки подходят к линии боя в разное время, без тяжёлой артиллерии, боеприпасов и связи, дивизия вводится в бой по частям.

Это позволяет Красной армии последовательно сосредоточивать превосходящие силы против отдельных германских подразделений. Массовая советская авиация создаёт временное окно, в котором разрозненные части противника могут уничтожаться раньше, чем к ним подойдут соседи.

6. Отставание артиллерии
Германское наступление не было исключительно танковой операцией. Прорыв укреплённых участков, подавление артиллерии противника и развитие наступления требовали систематического огня.

Однако артиллерия особенно чувствительна к разрушению транспорта:

тяжёлые орудия требуют тягачей;
значительная часть дивизионной артиллерии использует конную тягу;
боеприпасы перевозятся отдельными колоннами;
наблюдательные пункты нуждаются в связи;
огонь требует разведанных целей и централизованного управления.
После массированных ударов орудие может оставаться полностью исправным, но не иметь снарядов, тяги, расчёта или связи. В таком состоянии оно является не боевой системой, а тяжёлым неподвижным грузом.

В основном сценарии к концу первых суток организованно действовать способны 30–45 процентов германской артиллерии передовых соединений. К третьим суткам этот показатель снижается до 20–35 процентов. Отдельные батареи продолжают вести огонь, но массированная артиллерийская подготовка становится невозможной.

Красная армия, напротив, сохраняет собственную приграничную артиллерию и заранее подготовленные данные по германским районам сосредоточения. Германская воздушная атака открывает юридическую возможность для ответной артиллерийской контрподготовки. В результате противник теряет преимущество не только в воздухе, но и в организации артиллерийского огня.

7. Срыв взаимодействия армий
План «Барбароссы» основывался на согласованном движении трёх групп армий, а внутри них — полевых армий, танковых групп и воздушных флотов. Любой успех одной группировки должен был поддерживаться действиями соседей.

Массовое воздушное воздействие разрушает это взаимодействие на нескольких уровнях.

Во-первых, нарушается связь между штабами.

Во-вторых, соседние соединения движутся с разной скоростью.

В-третьих, резервы не успевают к месту кризиса.

В-четвёртых, люфтваффе теряет возможность быстро переносить усилия между направлениями.

В-пятых, германское верховное командование получает сведения с запозданием и принимает решения применительно к обстановке, которая уже изменилась.

Особенно опасными становятся стыки:

между группами армий;
между танковыми группами и полевыми армиями;
между корпусами;
между германскими и союзными войсками;
между наступающими соединениями и их тыловыми районами.
То, что в германском плане являлось пространством для манёвра, превращается в зону уязвимости. Советское командование получает возможность наносить удары не по наиболее сильной части германской группировки, а по связям между её частями.

8. Увеличение длительности окружений
В исторической «Барбароссе» окружение советских войск создавалось быстрым выходом танковых групп им в тыл. Затем пехота уплотняла кольцо и принимала участие в уничтожении окружённой группировки.

В альтернативном сценарии германские танковые группы не успевают создать внешние фронты окружения. Поэтому Белостокско-Минский, Смоленский, Уманский и Киевский котлы в их историческом виде не возникают.

Если германскому командованию на отдельном участке всё же удаётся охватить советское соединение, завершение окружения требует значительно больше времени. Подвижные группы останавливаются, фланги остаются открытыми, а советская авиация снабжает обороняющиеся части и наносит удары по кольцу.

Одновременно возникает обратная перспектива: окружёнными становятся германские передовые соединения.

Такие окружения первоначально не будут иметь вид огромных котлов. Речь пойдёт о танковых и моторизованных частях, оторвавшихся от пехоты и оставшихся без топлива. Для их изоляции Красной армии достаточно:

перерезать несколько дорог;
занять переправы;
уничтожить подвоз;
не допустить подхода деблокирующих частей;
непрерывно воздействовать на район с воздуха.
Ликвидация германского котла может занять от двух до пяти суток. Но всё это время окружённая группировка потребляет последние запасы и теряет способность к организованному прорыву.

9. Снижение активности люфтваффе
Люфтваффе обеспечивало германской армии разведку, прикрытие, непосредственную поддержку и быстрое воздействие на обнаруженные советские резервы.

После первого массированного удара самолётов серии «У» германская авиация теряет не обязательно каждый самолёт, а способность повторять боевые циклы.

Разрушаются:

склады топлива;
боеприпасы;
связь;
мастерские;
наземные службы;
взлётные полосы и подходы;
места стоянки;
система управления полётами.
Период Доля возможной активности люфтваффе
Вторая половина 22 июня 15–30% первоначального плана
Утро 23 июня 5–20%
Конец первой недели 3–10%
Середина месяца 5–15%
Конец месяца 10–20%
Частичное восстановление достигается перебазированием авиации глубже на запад. Но это увеличивает продолжительность полёта, расход топлива и время между вылетами. У-3, У-4 и У-5 продолжают поражать новые аэродромы, тогда как У-2 действует против передовых посадочных площадок.

Германские истребители сохраняют способность сбивать отдельные советские самолёты. Но они не способны одновременно прикрыть тысячи объектов и предотвратить сотни тысяч вылетов. Даже добившись выгодного соотношения воздушных побед, люфтваффе проигрывает войну темпов: повреждённый У-2 заменяется из резерва, тогда как уничтожение германской аэродромной системы парализует сразу десятки более сложных машин.

10. Момент потери германской инициативы
Необходимо различать три уровня инициативы.

Тактическая инициатива теряется тогда, когда передовое подразделение перестаёт выполнять первоначально поставленную задачу и начинает реагировать на действия противника.

Оперативная инициатива теряется тогда, когда командование уже не может согласованно развивать наступление всей армией или группой армий.

Стратегическая инициатива теряется тогда, когда операция в целом перестаёт вести к намеченной цели и противник получает возможность навязать собственный план войны.

Уровень Расчётный момент потери
Тактическая инициатива Через 6–12 часов
Оперативная инициатива Через 18–30 часов
Стратегическая инициатива Через 48–72 часа
К исходу 22 июня германское командование ещё может считать происходящее временным кризисом. К утру 23 июня становится ясно, что график вторжения сорван. К 24–25 июня танковые группы теряют возможность продолжать наступление. К концу первой недели вопрос стоит уже не о достижении Минска или Киева, а о спасении войск, сосредоточенных у советской границы.

Момент потери германской инициативы наступает не после уничтожения последнего танка и не после капитуляции последней дивизии. Он наступает тогда, когда противник вынужден отказаться от собственного плана и действовать в соответствии с советскими ударами.

В основном сценарии этот момент приходится на первые сутки войны.

«Барбаросса» не терпит поражение под Москвой в декабре 1941 года. Она перестаёт существовать как наступательная операция 22–23 июня.

Глава 80. Возможности Красной армии
Воздушная задержка сама по себе не выигрывает войну. Даже полное прекращение движения германских колонн не означает их автоматического уничтожения. Противник способен рассредоточиться, перейти к обороне, восстановить часть снабжения и дождаться резервов.

Поэтому успех Доктрины массового ночного воздушного паралича зависит от способности сухопутных войск немедленно использовать созданное окно.

Авиация отнимает у германской армии движение. Артиллерия и сухопутные войска должны превратить её неподвижность в разгром.

1. Сохранённые соединения
В реальной истории многие советские соединения первых эшелонов были потеряны не только в непосредственном бою. Они лишались связи, попадали в окружение, бросали технику из-за отсутствия топлива и уничтожались по частям.

В альтернативном сценарии основные причины катастрофических потерь исчезают:

люфтваффе не обладает устойчивым господством в воздухе;
германские танковые группы не выходят в глубокий тыл;
штабы фронтов сохраняют связь с армиями;
железные дороги продолжают подвоз;
склады не захватываются противником;
механизированные корпуса не совершают многосуточных хаотических маршей;
аэродромы не теряются вместе с территорией.
Расчётная сохранность соединений к концу первой недели может быть следующей:

Направление Личный состав в строю Сохранившаяся тяжёлая техника
Северо-Западный фронт 70–85% 60–75%
Западный фронт 70–85% 60–75%
Юго-Западный фронт 75–90% 65–80%
Южное направление 80–90% 70–85%
Это не означает отсутствия потерь или организационного беспорядка. Первый германский удар остаётся тяжёлым. Часть пограничных подразделений несёт большие потери, отдельные штабы теряют управление, а некоторые склады и узлы связи уничтожаются.

Но фронты не перестают существовать. Армии не превращаются в разрозненные группы. Командование располагает не остатками разбитых дивизий, а основными силами довоенной группировки.

2. Сохранённая авиация
Самолёты серии «У» не заменяют всю советскую авиацию. Их первая стратегическая функция заключается в том числе в сохранении истребительных, бомбардировочных и разведывательных частей.

Массовый старт У-2 и У-3 начинается после пересечения границы самолётами люфтваффе. Одновременно обычные советские авиачасти получают возможность:

поднять истребители;
рассредоточить самолёты;
прикрыть важнейшие районы;
наносить удары по германским аэродромам;
вести разведку;
сопровождать более тяжёлые ударные машины.
Потери на аэродромах составляют лишь малую долю от исторического уровня. Сохраняется 80–90 процентов исправной боевой авиации западных округов, хотя не вся она может быть одновременно введена в бой.

Возникает многоуровневая система:

У-2 и У-3 создают массовое непрерывное воздействие;
истребители перехватывают уцелевшие германские ударные группы;
обычные бомбардировщики поражают крупные и защищённые объекты;
разведывательная авиация обновляет библиотеку целей;
У-4 и У-5 действуют в оперативной глубине;
транспортные модификации поддерживают сухопутные части.
В результате Красная армия не просто сохраняет авиацию. Она получает возможность использовать каждый тип самолёта по наиболее подходящим целям.

3. Мобилизация резервов
Указ о мобилизации военнообязанных 1905–1918 годов рождения был принят 22 июня 1941 года и охватывал большую часть военных округов европейской территории СССР. Это было реальным, а не контрфактическим решением. Текст и описание указа о мобилизации.

Различие заключается в условиях её проведения.

В реальной истории мобилизация происходила одновременно с потерей территории, эвакуацией, отступлением войск, ударами по железным дорогам и захватом мобилизационных запасов.

В альтернативном сценарии:

мобилизационные районы не захватываются;
железнодорожные узлы советского тыла продолжают работать;
призывники прибывают в сохранившиеся части;
вооружение приграничных складов не достаётся противнику;
кадровые соединения сохраняют командиров;
резервисты пополняют действующие дивизии, а не создают их заново после разгрома.
Главное преимущество состоит не в увеличении количества призванных. Оно состоит в качестве их использования.

Резервист, прибывший в сохранившуюся дивизию, усиливает существующую боевую систему. Тот же резервист, направленный на формирование новой дивизии взамен уничтоженной, должен вместе с тысячами таких же людей заново создавать штаб, связь, тыл и взаимодействие.

В альтернативном сценарии мобилизация не восстанавливает разрушенную Красную армию. Она увеличивает уже сохранившуюся.

4. Создание нового фронта
В реальной истории Ставка уже 25 июня 1941 года приступила к формированию группы армий резерва Главного командования. Резервный фронт был окончательно оформлен в конце июля. Следовательно, организационные ресурсы для создания нового стратегического объединения существовали независимо от нашей модели. Директива Ставки № 0025 от 25 июня и приказ об образовании Резервного фронта от 30 июля.

Но в альтернативной войне его назначение меняется.

Он не должен строить оборону на дальних подступах к Москве. Он становится фронтом развития контрнаступления.

Его возможные задачи:

принять резервные армии;
развернуться за наиболее перспективным направлением;
заменить части первого эшелона;
создать ударные группировки;
обеспечить переход государственной границы;
развивать наступление после разгрома германских приграничных сил;
не допустить формирования нового германского фронта.
Название такого объединения могло оставаться традиционным — Резервный фронт. Но по своему назначению это уже фронт второго наступательного эшелона.

Первый эшелон останавливает и расчленяет германскую группировку. Второй превращает приграничный разгром в стратегическое наступление.

5. Контрудары по растянутым танковым группам
В основном сценарии германские танковые группы не успевают растянуться на сотни километров в глубине СССР. Их растяжение происходит иначе: передовые части кратковременно продвигаются к востоку, тогда как пехота, артиллерия, топливо и ремонтные подразделения остаются западнее.

Возникает не длинный германский клин внутри советской территории, а несколько изолированных группировок по обе стороны границы.

Это создаёт значительно более благоприятные условия для советских механизированных корпусов. Им не требуется совершать многосуточные марши под ударами люфтваффе. Они могут:

сосредоточиваться в заранее назначенных районах;
получать разведывательные данные от авиации;
атаковать остановившегося противника;
использовать сохранившуюся артиллерию;
пополнять топливо с собственных складов;
действовать при советском превосходстве в воздухе.
Главной целью становятся не отдельные германские танки, а подвижные соединения как организационная система. Удар наносится тогда, когда передовые батальоны остановлены, снабжение нарушено, а пехота ещё не подошла.

В этот момент даже технически исправный германский танк оказывается частью изолированной и лишённой манёвра группы.

6. Удар по флангам
Фронтальная атака на германскую танковую группу остаётся дорогостоящей даже после воздушных ударов. Поэтому сухопутная операция должна использовать созданные авиацией разрывы.

Наиболее выгодными объектами становятся:

стыки корпусов;
промежутки между танковыми и пехотными соединениями;
районы переправ;
дороги снабжения;
позиции отставшей артиллерии;
участки, потерявшие связь со штабом.
Важную роль здесь играют заранее усиленные сухопутные подразделения:

противотанковые батальоны;
расчёты противотанковых ружей;
артиллерийские противотанковые резервы;
снайперские подразделения;
части с гранатомётами системы Таубина;
тяжёлые самоходные установки с орудиями калибра 152 миллиметра;
инженерные части;
мобильные группы заграждения.
Самолёты серии «У» не обязаны самостоятельно уничтожить всю германскую бронетехнику. Их задача — лишить её топлива, прикрытия, ремонта и свободы движения. После этого противотанковые части получают возможность вести борьбу в гораздо более выгодных условиях.

Авиация делает танковую группу неподвижной. Противотанковые и артиллерийские соединения превращают неподвижность в физическое уничтожение или капитуляцию.

7. Воздушное снабжение
Массовый парк позволяет не только наносить удары, но и поддерживать собственные войска.

Даже если для транспортных и связных задач выделяется 10 процентов передовой группировки, это означает до 10 тысяч самолётов. При средней доставляемой нагрузке 100–180 килограммов одна волна может переместить 1–1,8 тысячи тонн срочных грузов.

Воздушное снабжение не заменяет железную дорогу или автомобильные колонны. Оно предназначено для того, что необходимо немедленно:

боеприпасы;
медикаменты;
радиостанции;
запасные части;
карты и приказы;
специалисты;
эвакуация раненых;
доставка командиров и связистов.
Самолёты У-4 и У-5 способны перевозить более тяжёлые грузы, тогда как многочисленные У-2 и У-3 обслуживают ближнюю зону.

Это особенно важно для передовых советских частей, пересекающих границу и выходящих на нарушенные германские коммуникации. Они могут временно оторваться от собственного наземного снабжения, не теряя связи с командованием.

8. Возможные окружения германских соединений
Первоначальные окружения возникают не в глубине Германии и даже не обязательно далеко западнее границы. Их центрами становятся районы исходной германской концентрации.

Наиболее вероятны три типа котлов.

Первый — окружение передовых танковых и моторизованных частей, успевших пересечь границу, но оставшихся без топлива и пехотной поддержки.

Второй — охват дивизий первого эшелона, прижатых к пограничным рекам, лесам и разрушенным дорожным узлам.

Третий — более крупное окружение части танковой группы и поддерживающих её корпусов после выхода советских войск на германские коммуникации.

Направление Возможный характер окружения
Сувалкское Отсечение группировки выступа
Брестское Изоляция частей 2-й танковой группы
Львовско-Люблинское Разрыв между танковыми и полевыми армиями
Румынское Отсечение передовых войск от топливной базы
Это не гарантирует автоматической капитуляции миллионов человек. Германская армия остаётся дисциплинированной, обладает значительным количеством артиллерии и будет пытаться создавать оборонительные рубежи.

Но положение окружённых германских войск принципиально отличается от положения советских армий в реальных котлах 1941 года. Люфтваффе не способно устойчиво снабжать их по воздуху. Наземные деблокирующие группировки подвергаются непрерывным ударам. Железнодорожная система парализована. Каждый день сопротивления уменьшает оставшиеся запасы.

В основном сценарии уже к концу первой недели возможны несколько окружений корпусного масштаба. В течение первого месяца они могут перерасти в разгром значительной части исходной группировки вторжения.

9. Условия перехода в контрнаступление
Контрнаступление нельзя назначать только по календарю. Оно должно начинаться после достижения определённого состояния противника.

Основными критериями являются:

Критерий Необходимый уровень
Подвижность германских танковых групп Ниже 30–40%
Работа передовых железных дорог Ниже 25–30%
Активность люфтваффе Ниже 20%
Сохранность советских фронтов Не менее 70%
Управление советскими армиями Устойчивое
Запас топлива и снарядов На 3–5 суток операции
В принятой модели большая часть этих условий возникает уже к исходу первых суток. Но немедленный общий переход границы всеми силами был бы преждевременным.

Последовательность должна быть следующей:

через 6–12 часов — локальные контрудары;
через 12–24 часа — восстановление положения на границе;
через 24–48 часов — окружение вклинившихся частей;
на третьи-пятые сутки — фронтовое контрнаступление;
к концу первой недели — переход основных ударных группировок на территорию противника;
со второй недели — развитие операции на запад.
Так реализуется принцип юридически ответной, оперативно упреждающей операции. Германия первой начинает войну и тем самым снимает политические ограничения с заранее подготовленного советского плана. Но Красная армия не ждёт, пока германские войска успеют реализовать преимущества первого удара.

Ответ является юридически последующим, но оперативно опережающим развитие германского вторжения.

10. Почему воздушная задержка бесполезна без действий сухопутных войск
Даже миллион самолётов не может занимать территорию, принимать капитуляцию дивизий, охранять пленных и удерживать дорожные узлы.

Если Красная армия останется в пассивной обороне, германское командование получит время:

рассредоточить войска;
отвести танковые части;
восстановить железные дороги;
создать новые аэродромы;
усилить противовоздушную оборону;
перейти к ночному движению;
сформировать устойчивый оборонительный фронт.
Тогда колоссальный эффект первого удара будет частично утрачен.

Поэтому воздушный паралич имеет смысл только как первая фаза общевойсковой операции.

Авиация создаёт четыре результата:

Останавливает движение.
Нарушает управление.
Изолирует районы сосредоточения.
Лишает противника возможности быстро восстановиться.
Сухопутные войска должны выполнить ещё четыре задачи:

Закрыть пути отхода.
Расчленить остановленную группировку.
Уничтожить или пленить изолированные части.
Перенести боевые действия на территорию противника.
Без авиации Красная армия сталкивается с движущимся и управляемым вермахтом. Без наступления Красной армии авиация вынуждена снова и снова бомбить противника, которому позволено восстанавливаться.

Только совместное действие превращает задержку в поражение, поражение — в разгром, а приграничный разгром — в поход к Берлину.

Часть XII. Первые три месяца и судьба «Барбароссы»
Глава 81. Износ массового парка
Первые сутки проверяют мощность воздушной системы. Первый месяц проверяет её материальные запасы. Три месяца проверяют, способна ли она пережить собственный успех.

К этому времени основным противником самолётов серии «У» становится уже не люфтваффе. Германская передовая авиационная система подавлена, войска отходят, а исходная группировка вторжения утрачивает целостность.

Главными ограничителями становятся моторесурс, усталость экипажей, осенняя погода, удлинение маршрутов, производство двигателей и способность ремонтной системы ежедневно возвращать в строй тысячи машин.

1. Моторесурс
За первые три месяца интенсивность закономерно снижается.

Период Самолёто-вылеты Моторо-часы
Первый месяц Около 8,2 млн 12–13 млн
Второй месяц 5,2–5,8 млн 9–10 млн
Третий месяц 4,0–4,7 млн 8–9 млн
Всего 17,4–18,7 млн 29–32 млн
Уменьшение числа вылетов не означает потери господства. Причины иные:

исходная германская группировка разгромлена;
плотность целей уменьшается;
линия боевых действий смещается на запад;
маршруты становятся длиннее;
возрастает доля У-4 и У-5;
часть У-2 передаётся на вспомогательные задачи;
экипажи переходят на устойчивый режим.
При среднем межремонтном ресурсе двигателя 180–250 часов суммарная трёхмесячная работа соответствует примерно 125–175 тысячам циклов капитального или восстановительного ремонта.

Это не означает, что необходимо произвести столько же новых двигателей. Значительная часть моторов после ремонта возвращается в строй. Но мотороремонтная промышленность должна перерабатывать десятки тысяч двигателей ежемесячно.

Без заранее созданной системы замены двигатель становится главным ограничителем всего парка.

2. Боевые потери
После уничтожения большей части передовых аэродромов люфтваффе потери от германских истребителей уменьшаются. Одновременно советские самолёты начинают действовать дальше на запад, где возрастает плотность зенитной артиллерии.

Поэтому структура потерь меняется.

Причина Потери за три месяца
Истребительная авиация 8–13 тыс.
Зенитный и стрелковый огонь 15–22 тыс.
Аварии и погода 28–38 тыс.
Неустранимый технический износ 20–30 тыс.
Всего 71–103 тыс.
Основной расчётный диапазон составляет 80–95 тысяч безвозвратно потерянных самолётов.

Для обычного авиационного парка это было бы катастрофой. Для системы, первоначально насчитывающей 250–300 тысяч машин, потери тяжёлые, но не смертельные.

Даже при потере 90 тысяч самолётов цена достигаемого результата остаётся несопоставимой с ценой исторической катастрофы 1941 года: миллионами пленных, потерей огромной территории, промышленности, техники и населения.

Самолёты серии «У» в этой модели являются расходуемым элементом системы. Но расходуемость не означает одноразовость. Каждый сохранённый самолёт должен выполнять максимальное количество вылетов, пока стоимость его ремонта не превысит остаточную боевую ценность.

3. Аварии
При десятках миллионов моторо-часов аварийность становится неизбежным массовым явлением.

Главные причины:

ночные посадки;
усталость экипажей;
плохая погода;
столкновения;
ошибки ориентирования;
повреждение малозаметных препятствий;
эксплуатация с временных площадок;
перегрузка;
несвоевременное обслуживание двигателя.
Даже показатель 1,5–2 безвозвратно потерянных самолёта на тысячу вылетов даёт за три месяца 27–37 тысяч машин.

Следовательно, безопасность полётов является не мирной бюрократической нормой, а важнейшим источником сохранения боевой силы. Снижение аварийности всего на 0,5 машины на тысячу вылетов сохраняет 9 тысяч самолётов.

Для этого необходимы:

единые правила ночного движения;
распределение высот;
обозначенные коридоры;
метеорологические службы;
световые и радионавигационные ориентиры;
обязательная смена утомлённых экипажей;
запрет необоснованной перегрузки;
строгая техническая приёмка после ремонта.
Чем слабее становится люфтваффе, тем большую долю самолётов советская система начинает терять по собственной вине. Поэтому борьба за снижение аварийности приобретает почти такое же значение, как борьба с германской ПВО.

4. Ремонтный фонд
Ремонтный фонд должен включать не только запасные части, но и резервные самолёты, двигатели, инструменты, транспорт и подготовленных специалистов.

За три месяца значительная часть парка хотя бы один раз проходит ремонт. Многие самолёты возвращаются в мастерские неоднократно.

Условное распределение выглядит следующим образом:

Уровень ремонта Доля ремонтных случаев Срок возвращения
Полевой 55–65% До 24 часов
Районный 25–35% 2–7 суток
Капитальный 8–15% 1–4 недели
Одновременно в ремонте могут находиться 35–55 тысяч самолётов. Это большая величина, но при общем парке более 200 тысяч она не уничтожает боеспособность системы.

Главным принципом становится агрегатная замена. Самолёт не должен ждать, пока будет восстановлен именно его двигатель, магнето или прибор. Неисправный агрегат снимается, исправный ставится вместо него, а ремонт выполняется отдельно.

Унификация У-2 и У-3 особенно важна именно здесь. Каждый несовместимый прибор или узел увеличивает количество складских позиций и удлиняет ожидание.

У-4 и У-5 неизбежно имеют меньшую степень совместимости. Поэтому их доля должна расти только вместе с развитием соответствующей ремонтной базы.

5. Производство новых самолётов
В течение первого месяца промышленность выпускает 10–14 тысяч самолётов. По мере мобилизации предприятий месячный выпуск может увеличиваться.

Расчёт за три месяца:

Месяц Новые самолёты
Первый 10–14 тыс.
Второй 10–14 тыс.
Третий 11–15 тыс.
Всего 31–43 тыс.
Эти машины не компенсируют все безвозвратные потери. Сохранение парка обеспечивается одновременно:

новым производством;
капитальным ремонтом;
вводом стратегического резерва;
переводом учебных машин в боевые части;
передачей старых самолётов на вспомогательные задачи;
сборкой исправных машин из восстановленных агрегатов.
Альтернативная программа имеет важное преимущество: заводы не осваивают принципиально новый тип уже после начала войны. Они продолжают выпускать заранее стандартизированное семейство, увеличивая долю У-3 и ограниченных серий У-4.

Фактическая советская система планирования также связывала выпуск самолётов и моторов в единой программе, что видно из постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 года. В нашей модели такая координация должна существовать на протяжении всего предвоенного десятилетия.

6. Производство двигателей
Планер У-2 сравнительно прост. Двигатель, напротив, требует точного машиностроения, подшипников, карбюраторов, магнето и квалифицированной сборки.

За три месяца система должна обеспечить:

45–70 тысяч новых двигателей;
130–170 тысяч капитальных и средних ремонтов;
массовую замену цилиндров и вспомогательных агрегатов;
резерв моторов для передовых частей;
отдельное производство силовых установок У-4 и У-5.
Не все новые двигатели устанавливаются на новые самолёты. Значительная часть направляется в обменный фонд. Исправный двигатель немедленно устанавливается на самолёт, а снятый агрегат отправляется в ремонт.

К началу войны резерв должен составлять не менее 80–120 тысяч двигателей различных степеней готовности. Без него месячный темп вылетов приводит к резкому падению боеготовности уже в июле.

Именно моторный баланс определяет верхний предел воздушной армады. Если СССР способен построить 300 тысяч планеров, но располагает лишь 150 тысячами исправных двигателей, действительный парк равен не 300, а 150 тысячам самолётов.

7. Замена экипажей
Массовая авиационная система требует больше экипажей, чем самолётов передового базирования.

При наличии 100 тысяч боеготовых машин невозможно выполнять 5–6 волн силами одних и тех же людей без опасного переутомления. Для предельной интенсивности необходимы сменные экипажи.

Передовая система должна располагать:

основными экипажами;
второй сменой для части самолётов;
резервными лётчиками;
экипажами перегонки;
инструкторами;
восстановительным резервом.
За три месяца расчётные людские потери могут составить:

Категория Численность
Погибшие и пропавшие 35–55 тыс.
Раненые 55–85 тыс.
Временно отстранённые 60–100 тыс.
Вернувшиеся в строй 50–80 тыс.
Категории частично пересекаются: часть раненых и переутомлённых возвращается в строй.

Для сохранения системы требуется подготовленный довоенный резерв не менее 100–150 тысяч лётчиков, штурманов и стрелков сверх штатной численности передовых частей. Ещё десятки тысяч должны ежемесячно завершать ускоренную подготовку.

При этом нельзя сокращать обучение до умения поднять самолёт в воздух. Основная сложность заключается не во взлёте, а в ночной навигации, возвращении на скрытую площадку, взаимодействии с другими самолётами и принятии решения при потере ориентировки.

8. Сезонное ухудшение погоды
Трёхмесячный период заканчивается во второй половине сентября. Продолжительность тёмного времени суток увеличивается, что благоприятно для ночных операций. Но одновременно ухудшаются условия базирования.

Основные проблемы:

туманы;
низкая облачность;
осадки;
размокание грунтовых площадок;
сокращение видимости;
усиление ветра;
трудность доставки топлива по полевым дорогам.
Для У-2 малая посадочная скорость остаётся преимуществом. Но ни один самолёт не может систематически действовать с полностью размокшего поля.

Поэтому сеть должна включать:

площадки на разных типах грунта;
дренированные участки;
запасные поля;
ограниченное количество укреплённых полос;
деревянные настилы для наиболее загруженных пунктов;
точное метеорологическое прогнозирование.
Погодный коэффициент в сентябре способен сократить возможное число вылетов на 15–30 процентов. Именно этим, наряду с удлинением маршрутов, объясняется снижение интенсивности третьего месяца.

Однако более длинные ночи частично компенсируют ухудшение погоды. В благоприятные дни самолёты получают больше времени для нескольких последовательных вылетов.

9. Изменение состава поколений
В начале войны передовая группировка состоит главным образом из У-2 и У-3. По мере продвижения на запад короткий радиус У-2 становится всё более серьёзным ограничением.

Поэтому состав парка меняется:

Поколение 22 июня Через три месяца
У-2 40% 25–30%
У-3 60% 50–55%
У-4 Ограниченно 12–15%
У-5 Опытные части 5–8%
Речь идёт о составе передовой ударной группировки, а не всего авиационного парка.

У-2 не исчезает. Он переходит на:

обучение;
связь;
санитарные перевозки;
ближние удары;
артиллерийскую корректировку;
обслуживание тыловых районов;
охрану коммуникаций;
транспортировку небольших срочных грузов.
У-3 становится основной массовой машиной фронта.

У-4 принимает на себя увеличенную бомбовую и транспортную нагрузку.

У-5 действует по удалённым аэродромам, железнодорожным узлам, мостам и топливным объектам.

Так проявляется преимущество априорной модернизации. Массовая система не упирается в предел возможностей первоначального У-2, а заранее переходит к поколениям, соответствующим новой глубине операции.

10. Реальная численность боеготового парка через три месяца
Итог зависит от первоначальной численности, уровня потерь, ремонта и производства.

Сценарий Общий парк Боеготовые самолёты Передовая группировка
Пессимистический 170–190 тыс. 120–140 тыс. 70–80 тыс.
Основной 210–230 тыс. 165–185 тыс. 85–100 тыс.
Благоприятный 250–270 тыс. 210–225 тыс. 100–115 тыс.
Основной сценарий даёт около 220 тысяч физически сохранившихся самолётов, из которых 165–185 тысяч находятся в боеготовом состоянии. Непосредственно в передовой зоне действует 85–100 тысяч машин. Остальные находятся в тыловых частях, резерве, ремонте, учебной системе и специальных подразделениях.

Таким образом, спустя три месяца воздушная система сохраняет практически ту же численность передовой боеготовой группировки, с которой начала войну. Но её состав стал более совершенным, экипажи — более опытными, а противник — несравнимо слабее.

Это достигнуто ценой тяжёлого расхода:

до 100 тысяч потерянных самолётов;
десятков тысяч погибших членов экипажей;
сотен тысяч двигательных ремонтов;
миллионов тонн боеприпасов;
огромного расхода топлива;
предельного напряжения промышленности и транспорта.
Но результат соответствует цене.

Через три месяца германская операция «Барбаросса» не просто остановлена. Исходная армия вторжения перестаёт существовать как единая наступательная группировка. Её уцелевшие соединения отступают, обороняются или оказываются в окружении. Люфтваффе теряет возможность восстановить господство над фронтом. Железнодорожная система не успевает выйти из цикла повторных разрушений.

Красная армия сохраняет кадровое ядро, мобилизационные районы, промышленную базу и основную часть территории. Ей не требуется восстанавливать фронт под Смоленском, Ленинградом или Киевом, потому что эти города никогда не становятся прифронтовыми.

Главная проблема СССР осенью 1941 года заключается уже не в спасении Москвы. Она заключается в выборе направления дальнейшего наступления: Восточная Пруссия, Варшава, Румыния или одновременное давление на нескольких стратегических направлениях.

Так заканчиваются первые три месяца альтернативной войны.

В реальной истории к сентябрю 1941 года вермахт находился в глубине советской территории. В рассматриваемой модели к сентябрю он утрачивает исходную группировку вторжения, а Красная армия переносит войну на запад.

Разница между двумя сценариями определяется не чудесными свойствами одного самолёта. Она определяется созданной за двенадцать предвоенных лет системой — массовой, распределённой, многопоколенной, ремонтопригодной и заранее предназначенной для уничтожения темпа противника.

У-2 был лишь её первым поколением. Но именно с него могла начаться воздушная система, которая не позволила бы «Барбароссе» прожить дольше нескольких суток.

***********

Глава 82. Германская логистика под постоянным давлением
За один месяц массовая советская авиация могла разрушить первоначальную систему снабжения операции «Барбаросса». За три месяца она должна была сделать невозможным её восстановление в какой-либо новой форме.

Логистика обладает значительной приспособляемостью. Разрушенную станцию можно заменить соседней, большой склад — несколькими малыми, железнодорожный участок — автомобильным маршрутом. Однако каждая такая замена имеет цену. Новый маршрут длиннее, малый склад менее производителен, автомобильная перевозка требует больше топлива, а рассредоточенная ремонтная сеть возвращает технику медленнее.

Доктрина массового ночного воздушного паралича должна была не просто уничтожать грузы. Её целью являлось постоянное повышение цены каждой доставленной на фронт тонны.

1. Накопленные потери транспорта
Первоначальные удары приходятся по наиболее плотным автомобильным скоплениям. Затем плотность целей уменьшается, но начинается другой процесс: к боевым потерям добавляется эксплуатационный износ.

Следует различать четыре состояния германского автомобильного парка:

Безвозвратно уничтоженные машины.
Машины, ожидающие длительного ремонта.
Технически исправные машины без топлива или водителей.
Работающие машины, выполняющие снабжение войск.
К концу трёх месяцев физически может сохраниться 35–50 процентов первоначального автомобильного парка группировки вторжения. Но реально работающая транспортная мощность составит лишь 10–20 процентов исходной.

Состояние транспорта Конец месяца Через три месяца
Физически исправен 35–50% 25–40%
Обеспечен топливом 20–30% 15–25%
Имеет водителя и маршрут 15–25% 10–20%
Выполняет плановые рейсы 10–20% 5–15%
Один и тот же автомобиль может сегодня работать, завтра ожидать топлива, послезавтра ремонтироваться, а затем снова выйти на маршрут. Поэтому показатели отражают не количество сохранившихся кузовов и двигателей, а среднюю производительность всего парка.

Даже относительно небольшой процент исправных машин может поддерживать локальную оборону. Но он не позволяет снабжать многомиллионную наступающую армию.

2. Дефицит топлива
После трёх месяцев топливный кризис перестаёт быть временным нарушением подвоза. Он превращается в структурное состояние германской армии.

Советское воздействие охватывает всю цепь:

Плоешти и румынскую нефтепереработку;
наливные станции;
железнодорожные маршруты;
цистерны;
промежуточные склады;
бензовозы;
полевые заправочные пункты;
ремонтные предприятия, обслуживающие топливное оборудование.
Даже если добыча нефти и работа части румынских предприятий продолжаются, это ещё не означает поступления топлива в германские танковые части. Между нефтяной скважиной и баком танка находится множество последовательно зависимых операций. Нарушение нескольких звеньев уменьшает конечный поток значительно сильнее, чем каждого из них по отдельности.

К сентябрю 1941 года Германия вынуждена перейти к строгому распределению горючего.

Наивысший приоритет получают:

истребительная авиация;
танковые части, прикрывающие отход;
штабной транспорт;
ремонтно-эвакуационные подразделения;
наиболее важные железнодорожные и инженерные службы.
Обычная пехота, тыловые учреждения и второстепенные направления получают остаток. Германская армия сохраняет отдельные подвижные соединения, но утрачивает общую подвижность.

Топливо становится не средством развития наступления, а средством предотвращения полного разгрома.

3. Перебои с боеприпасами
Недостаток боеприпасов проявляется иначе, чем дефицит топлива. Танковая часть без горючего останавливается сразу. Артиллерийское соединение при ограниченном запасе снарядов продолжает существовать, но вынуждено резко уменьшить интенсивность огня.

Возникает несколько уровней дефицита:

отсутствие отдельных калибров;
сокращение суточной нормы;
запрет огня по второстепенным целям;
накопление боеприпасов только для отражения советских атак;
невозможность проведения длительной артиллерийской подготовки.
Германское командование будет пытаться создавать неприкосновенные запасы. Но склад, содержащий несколько суток боеприпасов для корпуса или армии, превращается в цель первостепенного значения.

Рассредоточение уменьшает вероятность одновременной гибели всего запаса, но резко увеличивает количество транспорта и погрузочных операций. Приходится перевозить снаряды небольшими партиями, многократно перегружать их и создавать множество временных пунктов выдачи.

К концу трёх месяцев поступление боеприпасов в передовые соединения может составлять:

Категория Доля плановой потребности
Стрелковые боеприпасы 35–50%
Миномётные боеприпасы 25–40%
Дивизионная артиллерия 15–30%
Тяжёлая артиллерия 10–20%
Танковые боеприпасы 20–35%
Этого достаточно для обороны на отдельных участках. Этого недостаточно для согласованного наступления и систематического подавления советской артиллерии.

4. Железнодорожные заторы
Германская железнодорожная система обладала значительной пропускной способностью и высокой восстановительной устойчивостью. Но железная дорога плохо переносит неопределённость.

Поезд должен точно знать:

когда он отправляется;
по какому маршруту проходит;
где получает новый локомотив;
на какой станции выгружается;
свободны ли следующие участки;
имеются ли средства для обратного движения вагонов.
Массовые повторные налёты превращают каждый из этих вопросов в вероятностный.

Разрушение стрелочной горловины останавливает несколько путей. Остановленные поезда занимают соседние станции. Новые эшелоны перенаправляются на обходные маршруты. Обходы перегружаются. Ремонтные составы не могут пройти к повреждённому узлу. Затем советская авиация поражает скопившиеся поезда.

Так одиночные повреждения превращаются в каскадный затор.

Германская система снабжения предусматривала специализированные продовольственные, топливные и боеприпасные поезда, а также последовательную передачу грузов через армейские склады и парки. Американский справочник 1945 года подробно описывает эту многоступенчатую структуру и стандартные поезда с полезной нагрузкой порядка 450 тонн. Handbook on German Military Forces, глава VI.

Именно многоступенчатость делала систему эффективной при нормальной работе и уязвимой при одновременном поражении узлов.

Через три месяца возможны два уровня пропускной способности:

Участок сети Сохранившаяся пропускная способность
Глубокий германский тыл 50–70%
Польша и Восточная Пруссия 25–45%
Прифронтовые направления 10–25%
Последние станции выгрузки 5–15%
Грузы продолжают двигаться внутри Германии, но всё меньшая их часть достигает передовых войск.

5. Потери ремонтных мощностей
Германская ремонтная система была многоуровневой. Мелкие неисправности устранялись подразделениями, более сложные — полевыми мастерскими, армейскими парками и тыловыми предприятиями. Тяжело повреждённая техника направлялась в крупные центры или на заводы. Эта структура хорошо описана в американском справочнике по германским вооружённым силам: полевой ремонт, армейские автомобильные парки, склады запасных частей и тыловые предприятия образовывали взаимозависимую сеть. Система германского ремонта и снабжения.

Постоянное воздушное давление поражает не только мастерские, но и весь ремонтный цикл:

места сбора неисправной техники;
склады запасных частей;
эвакуационные тягачи;
железнодорожные платформы;
мастерские;
ремонтный персонал;
топливо для испытаний;
маршруты возвращения машин в части.
Рассредоточить склад можно. Значительно труднее рассредоточить квалифицированных механиков, станки, подъёмные устройства и запасы деталей.

К сентябрю очередь на ремонт начинает расти быстрее, чем мастерские возвращают машины в строй.

Показатель Первый месяц Третий месяц
Мелкий ремонт в установленный срок 50–65% 30–45%
Средний ремонт 30–45% 15–30%
Тяжёлый ремонт 15–25% 5–15%
Возврат техники в свои части 25–40% 10–20%
Часть повреждённых машин разбирается на запасные детали. Это позволяет восстановить другие, но постепенно уменьшает общий парк. Германская армия начинает поедать собственный технический резерв.

6. Износ автомобилей
Автомобиль может быть потерян без единого попадания.

Постоянное движение по объездным дорогам, перегрузка, дефицит масла, отсутствие технического обслуживания и работа утомлённых водителей приводят к ускоренному износу.

Дополнительной проблемой являлась разнородность германского парка. В нём использовались не только германские, но и многочисленные трофейные автомобили. Разные двигатели, шины, трансмиссии и электрическое оборудование требовали различных запасных частей.

Пока снабжение работает нормально, разнообразие парка является неудобством. После разрушения складской и железнодорожной системы оно становится самостоятельным фактором потерь.

К третьему месяцу неисправность простой детали способна остановить автомобиль на несколько недель. Универсальной замены нет, доставка задерживается, а местная мастерская не имеет необходимого инструмента.

Средняя производительность уцелевшего автомобиля уменьшается вследствие:

увеличения времени ремонта;
нехватки шин;
сокращения скорости движения;
перегрузки;
роста холостых пробегов;
ожидания на станциях;
необходимости двигаться малыми группами.
Поэтому двадцать процентов сохранившихся автомобилей не обеспечивают двадцати процентов первоначальной транспортной работы. Их действительная производительность может составлять лишь десять-пятнадцать процентов.

7. Увеличение автомобильного плеча
Отход германских войск на запад теоретически должен сокращать расстояние до промышленных районов Германии. Но одновременно советские удары отодвигают последние устойчиво работающие станции выгрузки от линии фронта.

Возникает парадокс: стратегическая линия снабжения становится географически короче, а автомобильное плечо — длиннее.

Если ближайшая станция находится под постоянными ударами, грузы приходится выгружать на 80–150 километров западнее. Затем их перевозят автомобилями по перегруженным дорогам.

Удлинение автомобильного плеча вызывает:

дополнительный расход горючего;
уменьшение числа рейсов;
рост поломок;
увеличение потребности в водителях;
необходимость промежуточных складов;
появление новых колонн;
повышение уязвимости для советской авиации.
Возникает замкнутый круг. Чем хуже работает железная дорога, тем больше требуется автомобилей. Чем больше автомобилей выходит на дороги, тем больше целей получает советская авиация. Чем выше потери автомобилей, тем дальше от фронта приходится организовывать снабжение.

8. Снижение боевой численности
Штатная численность дивизии не равна численности, реально участвующей в бою.

Часть людей постоянно занята:

охраной складов;
восстановлением дорог;
ремонтом техники;
сопровождением колонн;
тушением пожаров;
расчисткой станций;
поиском потерянных грузов;
противовоздушной обороной;
строительством новых позиций.
Чем сильнее давление на логистику, тем больше военнослужащих приходится изымать из боевых подразделений.

К этому добавляются:

убитые и раненые;
отставшие;
больные;
лишившиеся транспорта расчёты;
подразделения без боеприпасов;
изолированные части;
войска, прикрывающие отход.
Германская дивизия может сохранять 60–70 процентов личного состава, но располагать лишь 25–40 процентами первоначальной боевой силы.

Особенно быстро падает эффективность моторизованных соединений. Утрата грузовиков, тягачей, радиомашин и ремонтного оборудования превращает моторизованную дивизию сначала в частично моторизованную, а затем — в обычную пехоту с непропорционально большим количеством неисправной техники.

9. Перераспределение ресурсов между группами армий
Когда ресурсов достаточно, германское командование способно одновременно поддерживать три стратегических направления. Когда поток снабжения сокращается, ему приходится назначать приоритет.

Возможная последовательность такова:

Первоначально приоритет получает группа армий «Центр».
После угрозы Восточной Пруссии ресурсы передаются группе армий «Север».
После ударов по Плоешти усиливается румынское направление.
При угрозе окружения на юге транспорт перебрасывается группе армий «Юг».
Одновременно люфтваффе требует топливо для защиты аэродромов и тыла.
Каждое усиление одного направления ослабляет два других. Советское командование может использовать это, перенося основную массу ударов туда, откуда немцы временно изъяли транспорт, авиацию и средства ПВО.

Германское решение Непосредственный результат Побочный эффект
Усилить центр Временная устойчивость Ослабление флангов
Защитить Плоешти Сохранение части топлива Меньше ПВО на фронте
Прикрыть железные дороги Рост пропускной способности Меньше зенитных средств у войск
Усилить люфтваффе Больше перехватов Сокращение топлива для танков
Германия оказывается вынуждена распределять дефицит, а не ресурсы.

10. Предел германской логистической адаптации
Германская логистика не прекращает существовать полностью. Она способна поддерживать отдельные оборонительные районы, снабжать приоритетные части и создавать кратковременные резервы.

Но существует предел, после которого адаптированная система уже не может обеспечивать большую наступательную армию.

Этот предел достигается при одновременном выполнении нескольких условий:

железнодорожная пропускная способность ниже 25–30 процентов;
работающий автомобильный парк ниже 25 процентов;
поступление топлива ниже 30–40 процентов потребности;
ремонтный поток меньше поступления повреждённой техники;
значительная часть транспорта занята собственным обслуживанием;
склады вынесены настолько далеко, что последнее плечо поглощает большую часть ресурсов.
К сентябрю 1941 года в основном сценарии все эти условия выполнены.

Германская армия ещё способна обороняться. Она может наносить локальные контрудары и создавать временное превосходство на отдельных участках. Но восстановить «Барбароссу» невозможно.

Предел адаптации наступает не тогда, когда на фронт не приходит ни один поезд. Он наступает тогда, когда каждый доставленный груз расходуется на поддержание самой логистической системы, а не на достижение военной цели.

Глава 83. Ответ вермахта и люфтваффе
Предполагать, что германское командование в течение трёх месяцев будет пассивно наблюдать за действиями советской воздушной армады, нельзя. Вермахт и люфтваффе обладали боевым опытом, развитой штабной культурой и способностью быстро менять тактику.

После первых ударов начнутся рассредоточение, маскировка, усиление ПВО, создание ложных объектов и попытки уничтожить советскую аэродромную сеть.

Эти меры неизбежно снизят эффективность серии «У». Но ни одна из них не является бесплатной. Чем лучше германская армия защищается от массовых налётов, тем меньше она напоминает армию блицкрига.

1. Рассредоточение войск
Первой реакцией становится уменьшение плотности целей.

Автомобили выводятся из больших парков. Самолёты распределяются по краям аэродромов и запасным площадкам. Боеприпасы разделяются на малые партии. Палаточные лагеря дробятся. Штабы перемещаются в небольшие населённые пункты и лесные районы.

Рассредоточение может уменьшить непосредственные потери от одного налёта на 30–60 процентов. Против одной компактной колонны требовалось несколько самолётов; против тех же автомобилей, растянутых на десятки километров, необходимы разведка и множество отдельных атак.

Но рассредоточение имеет последствия:

увеличивается занимаемая территория;
усложняется охрана;
удлиняется связь;
растёт время сбора;
уменьшается скорость погрузки;
затрудняется техническое обслуживание;
части вводятся в бой медленнее.
Рассредоточенная армия труднее уничтожается одним ударом. Но она также медленнее движется и хуже управляется.

2. Маскировка
Вермахт будет использовать леса, здания, маскировочные сети, окраску, затемнение и естественные складки местности.

Наиболее эффективно маскируются:

штабы;
небольшие склады;
отдельные орудия;
самолёты;
ремонтные мастерские;
узлы связи.
Значительно труднее скрыть:

большую станцию;
длинную колонну;
мост;
скопление цистерн;
действующий аэродром;
движение тысяч людей и животных.
Маскировка объекта не устраняет его демаскирующих признаков. К складу подходят автомобили, возле штаба работает связь, аэродром требует подвоза топлива, а станция создаёт движение поездов.

Поэтому советская разведка должна искать не внешний вид объекта, а его функцию.

Маскировка снижает вероятность обнаружения, но не отменяет повторного наблюдения. Чем дольше объект работает, тем выше вероятность, что его выдадут движение, радиосвязь или накопление транспорта.

3. Ограничение ночного движения
После первых массированных ударов германское командование неизбежно ограничит движение крупных колонн ночью.

Это уменьшит количество хорошо различимых целей на дорогах. Но создаст новую проблему: после подавления люфтваффе советская обычная авиация получает возможность действовать днём.

Вермахт оказывается перед выбором:

двигаться ночью под ударами У-2 и У-3;
двигаться днём под воздействием истребителей, бомбардировщиков и разведчиков;
не двигаться вообще.
Ночное движение можно сохранить небольшими группами с большими интервалами. Но пропускная способность дороги при этом резко падает.

Если колонна из сотен машин растягивается на десятки километров, её труднее уничтожить. Одновременно ей требуется значительно больше времени, чтобы пройти один участок. Задние машины могут ещё не начать движение, когда передние уже достигли места назначения.

Таким образом, ограничение ночного движения уменьшает потери, но закрепляет потерю темпа.

4. Перенос складов
Крупные передовые склады становятся слишком уязвимыми. Их будут переносить глубже на запад и дробить.

Эта мера действительно способна сократить прямые потери горючего и боеприпасов. Но она увеличивает расстояние от склада до потребителя.

Приходится создавать:

промежуточные пункты;
дополнительные колонны;
малые склады;
новые маршруты;
отдельную охрану;
большее количество погрузочных команд.
Каждая дополнительная перегрузка требует людей и времени. Каждый новый маршрут нуждается в регулировании. Каждый промежуточный пункт рано или поздно обнаруживается.

Перенос складов защищает запасы от немедленного уничтожения, но уменьшает скорость их выдачи. Для обороны это допустимо. Для блицкрига — смертельно.

5. Ложные цели
Германия имела все возможности для создания ложных аэродромов, стоянок, складов и огневых позиций.

Ложные цели могут включать:

макеты самолётов;
имитацию освещения;
ложное движение транспорта;
пустые складские здания;
костры и условные сигналы;
фиктивную радиосвязь.
В первые недели они способны отвлечь 10–20 процентов советских ударных вылетов. Однако массовая система обладает важным преимуществом: она может позволить себе часть ошибочных атак.

Потеря нескольких сотен вылетов для парка, выполняющего сотни тысяч вылетов в сутки, неприятна, но не критична. Для Германии создание тысяч убедительных ложных объектов становится большой самостоятельной программой.

Кроме того, динамическая библиотека целей постепенно выявляет признаки обмана:

отсутствие регулярного подвоза;
неизменность расположения;
отсутствие ремонтной деятельности;
несоответствие радиосвязи движению;
отсутствие реакции после налёта.
Ложные цели наиболее эффективны против единичной атаки. При непрерывном наблюдении их ценность уменьшается.

6. Малокалиберная зенитная артиллерия
Наиболее опасной непосредственной контрмерой является малокалиберная зенитная артиллерия.

Низкая высота и малая скорость серии «У» облегчают стрельбу после визуального обнаружения. Особенно опасны заранее пристрелянные подходы к аэродромам, станциям и мостам.

Германия может усилить:

аэродромы;
топливные базы;
крупные станции;
мосты;
штабы;
наиболее важные колонны.
Но невозможно одинаково прикрыть десятки тысяч объектов. Германская зенитная артиллерия распределяется между сухопутными войсками, аэродромами, городами, промышленностью, железными дорогами и нефтяными районами.

Американский справочник отмечает, что основная масса германской зенитной артиллерии и прожекторных частей входила в люфтваффе, тогда как армия имела собственные средства для непосредственной защиты войск. Handbook on German Military Forces, глава X.

Каждое орудие, отправленное защищать станцию, не сопровождает танковую дивизию. Каждая батарея, переброшенная к Плоешти, отсутствует на Восточном фронте или в системе защиты Германии.

Зенитная артиллерия повышает советские потери, но одновременно заставляет Германию распылить дефицитные силы на огромном пространстве.

7. Прожекторы
Прожекторная оборона эффективна при наличии:

системы предупреждения;
устойчивой связи;
расчётного сектора поиска;
зенитных батарей;
истребителей;
достаточной плотности прожекторов.
На отдельных аэродромах, мостах и крупных узлах такая система может причинить самолётам серии «У» тяжёлые потери.

Однако против массового низковысотного налёта возникают ограничения:

небольшой радиус действия одного комплекса;
зависимость от погоды;
облачность и дым;
сложность сопровождения множества целей;
необходимость отличать советские самолёты от германских;
демаскировка защищаемого объекта.
Включённые прожекторы сами указывают экипажам район важной цели. Если свет используется постоянно, к объекту направляются дополнительные волны. Если прожекторы не включаются, их защитная ценность исчезает.

Поэтому прожектор становится эффективным элементом локальной обороны, но не средством защиты всего фронта.

8. Ночные истребители
Германия располагала опытом организации ночной истребительной обороны. Но в 1941 году основные её структуры создавались для защиты Северной Франции, Нидерландов и западных районов от британских налётов. Американский справочник прямо отмечает, что германская истребительная организация 1941 — начала 1942 года была сосредоточена прежде всего на этом пространстве. Развитие германской истребительной обороны.

Для Восточного фронта Германия может выделить Bf 110, Ju 88 и часть одномоторных истребителей. Они способны перехватывать отдельные группы У-2 и У-3, особенно на известных маршрутах.

Но массовая операция создаёт для ночных истребителей почти неразрешимую задачу:

огромное число целей;
разные высоты;
многочисленные маршруты;
короткое нахождение каждого самолёта над целью;
полёты малыми группами;
низкая скорость и малая высота;
необходимость постоянной дозаправки перехватчиков.
Один ночной истребитель способен сбить несколько самолётов. Он не способен остановить поток из десятков тысяч машин.

Кроме того, каждый германский ночной истребитель требует аэродрома, топлива, наземного обслуживания, радио и безопасной посадки. То есть сам зависит от той системы, которую советская авиация систематически уничтожает.

9. Радиолокация
В Германии уже существовали радиолокационные средства дальнего обнаружения и наведения. В дальнейшем системы Freya и W;rzburg стали важнейшими элементами противовоздушной обороны. Но ранние возможности радиолокации не следует переносить назад в полностью развитую оборону 1943–1944 годов.

Американский справочник отмечает, что в первые годы войны германское командование не полностью осознавало тактические возможности радиолокации, а основная ранняя сеть прикрывала западное направление. Германская радиолокация и система предупреждения.

Для борьбы с серией «У» требовалось бы создать новую сеть на огромном Восточноевропейском пространстве:

перебросить станции;
подготовить расчёты;
построить связь;
создать пункты наведения;
связать радиолокацию с прожекторами, истребителями и зенитной артиллерией.
При этом низколетящие самолёты обнаруживаются труднее из-за радиогоризонта, рельефа и помех от земной поверхности.

Радиолокация способна предупреждать о крупных волнах и направлять перехватчики в общий район. Но она не превращает каждый У-2 в легко сопровождаемую индивидуальную цель.

Развёртывание мощной сети на Востоке требует ослабить оборону Германии от британской авиации. Советская массовая программа заставляет рейх раньше начать ту войну на истощение ПВО, с которой он исторически столкнулся значительно позднее.

10. Удары по аэродромам серии «У»
Наиболее очевидным германским ответом становится попытка уничтожить советские самолёты на земле.

Но противник сталкивается с принципиально иной аэродромной системой:

15–20 тысяч действующих площадок;
5–7 самолётов в среднем на одной;
постоянная смена базирования;
отсутствие крупных стационарных сооружений;
маскировка;
десятки тысяч запасных участков.
Даже если германский налёт уничтожает все самолёты на двадцати площадках, потери составляют приблизительно 100–140 машин. Для обычного авиаполка это катастрофа. Для парка в 100 тысяч передовых самолётов — менее двух десятых процента.

Поэтому люфтваффе будет вынуждено искать не отдельные поля, а более важные узлы:

районные склады топлива;
базы боеприпасов;
ремонтные центры;
пункты связи;
радиомаяки;
места сосредоточения резервных двигателей.
Именно эти объекты являются действительными уязвимостями советской системы. Они должны рассредоточиваться и прикрываться значительно тщательнее, чем простые посадочные площадки.

11. Диверсии против аэродромной сети
Германская разведка неизбежно попытается использовать агентов и диверсионные группы.

Их возможными целями становятся:

связь;
топливные склады;
ремонтные предприятия;
транспорт;
командный состав;
навигационная сеть.
Однако условия для Германии неблагоприятны. Советская территория в основном сценарии не оккупирована. Нет германских гарнизонов, устойчивых баз снабжения и контролируемых дорог. Диверсионные группы оказываются изолированными среди мобилизованного государства.

При этом сама распределённость сети уменьшает результат одной диверсии. Повреждение одного склада или узла связи затрагивает лишь часть района. Управление переходит на резервные каналы, а самолёты — на соседние площадки.

Наиболее опасны не одиночные действия, а проникновение в систему управления и передача ложных приказов. Поэтому защита кодов, проверка распоряжений и дублирование связи должны стать постоянной задачей.

12. Цена германских контрмер
Каждая германская контрмера действительно уменьшает эффективность советских ударов. Но одновременно она требует ресурсов и снижает способность вермахта к наступлению.

Контрмера Военный эффект Цена для Германии
Рассредоточение Меньше потерь от удара Медленнее сбор и снабжение
Маскировка Сложнее обнаружение Люди, материалы, время
Перенос складов Выше живучесть запасов Длиннее автомобильное плечо
Усиление ПВО Рост советских потерь Ослабление других объектов
Ночные истребители Перехват части самолётов Топливо, аэродромы, экипажи
Ложные цели Отвлечение вылетов Постоянные затраты на имитацию
Таким образом, германская адаптация не опровергает доктрину. Она переводит её эффект из прямого уничтожения в принуждение противника к невыгодному поведению.

Вермахт может уменьшить плотность своих целей. Но для этого он должен уменьшить плотность собственных боевых порядков, складов и транспортных потоков.

Он может защититься от воздушного паралича только ценой добровольного отказа от темпа, концентрации и внезапности — трёх главных условий блицкрига.

Глава 84. Снижение эффективности серии «У» во времени
Ни одна военная система не сохраняет первоначальную эффективность бесконечно. Противник приспосабливается, экипажи устают, техника изнашивается, маршруты удлиняются, а наиболее выгодные цели исчезают.

Доктрина массового ночного воздушного паралича не является исключением.

Её максимальная результативность приходится на первые часы, когда германская армия ещё сконцентрирована, аэродромы переполнены, склады не рассредоточены, колонны стоят на заранее разведанных маршрутах, а командование не ожидает ответного удара такого масштаба.

После первой ночи эффект каждого следующего вылета снижается. Но это снижение во многом является следствием уже достигнутого успеха.

1. Исчезновение эффекта неожиданности
Первая волна застаёт германскую систему в исходном состоянии. Последующие волны встречают уже предупреждённого противника.

После первых ударов:

включается затемнение;
рассредоточиваются самолёты;
колонны покидают стоянки;
зенитные расчёты занимают позиции;
склады прекращают обычную работу;
штабы меняют местоположение;
радиосвязь сокращается;
личный состав ищет укрытия.
Поэтому результат второй волны не равен результату первой, даже если количество самолётов и масса бомб одинаковы.

Условная эффективность одного вылета может изменяться следующим образом:

Период Эффективность относительно первой волны
Первая волна 100%
Вторая-третья волны 70–85%
Конец первых суток 50–70%
Конец недели 30–50%
Конец месяца 20–35%
Третий месяц 10–25%
Это не означает, что поздний вылет бесполезен. Он выполняется против менее плотной, но уже ослабленной системы. Для прекращения работы повреждённой станции требуется значительно меньший удар, чем для её первоначального разрушения.

2. Рассеивание целей
После первых суток германская армия перестаёт предоставлять советской авиации крупные компактные скопления.

Цели распределяются по большой площади. Уменьшается вероятность того, что случайно отклонившаяся бомба всё равно поразит автомобиль, палатку или склад.

Следовательно, падают:

число поражённых целей на тонну боеприпасов;
вероятность вторичного пожара;
вероятность каскадной детонации;
средний ущерб одного вылета;
эффективность лёгких бомб при неизменной схеме сброса.
Но рассеивание одновременно снижает германскую производительность. Если автомобили стоят далеко друг от друга, их медленнее заправлять и ремонтировать. Если самолёты распределены по полевым площадкам, требуется больше наземных команд. Если склады разделены, увеличивается количество перевозок.

Советская авиация вынуждает Германию физически воспроизвести собственную распределённую модель, но без двенадцати лет подготовки к ней.

3. Рост потерь
Динамика потерь не является прямой линией.

В первые сутки потери высоки из-за масштаба операции, столкновений, навигационных ошибок и сохранившейся активности люфтваффе. Затем они уменьшаются вследствие подавления германских аэродромов. Позднее снова возрастают из-за усиления ПВО и удлинения маршрутов.

Период Безвозвратные потери на 1000 вылетов
Первые сутки 5–10
Остаток первой недели 3–6
Остаток первого месяца 2,5–4
Второй месяц 3,5–5
Третий месяц 4,5–7
Даже при росте потерь к третьему месяцу массовый парк сохраняет устойчивость. Однако отношение потерь к причинённому ущербу ухудшается: целей становится меньше, они лучше защищены, а каждый вылет требует больше топлива и времени.

Поэтому командование не должно стремиться любой ценой поддерживать первоначальное число вылетов. После исчезновения плотных целей массовый удар по пустому пространству становится растратой самолётов и экипажей.

4. Удлинение маршрутов
В первые сутки большинство У-2 и У-3 действует на глубине до 50–150 километров. По мере советского наступления основные германские объекты перемещаются на запад.

Средняя продолжительность вылета возрастает:

Период Средняя продолжительность
Первая ночь 1,3–1,6 часа
Конец недели 1,5–1,7 часа
Первый месяц 1,6–1,8 часа
Второй месяц 1,7–1,9 часа
Третий месяц 1,9–2,2 часа
Удлинение маршрута даёт сразу несколько отрицательных результатов:

меньше повторных вылетов;
больше расход топлива;
ниже допустимая бомбовая нагрузка;
выше вероятность потери ориентировки;
больше времени над территорией противника;
сильнее усталость экипажа.
У-2 постепенно вытесняется из оперативной глубины. Его место занимают У-3, У-4 и У-5. При этом У-2 продолжает выполнять ближние удары и вспомогательные задачи.

Именно здесь априорное развитие серии превращается из желательного в обязательное. Без У-4 и У-5 массовая система начинает терять способность следовать за собственным наступлением.

5. Усталость экипажей
Пять-шесть вылетов являются режимом предельного напряжения первой ночи. Поддерживать его в течение недель невозможно.

Даже при наличии сменных экипажей накапливаются:

недосыпание;
нервное истощение;
ухудшение зрения;
снижение точности навигации;
замедление реакции;
ошибки при посадке;
конфликты между экипажами и наземными службами.
Усталый лётчик опасен не только для себя. В массовой системе его ошибка может привести к столкновению, посадке на занятую площадку или нарушению движения целой группы.

Поэтому после первой недели вводится ротация:

часть экипажей продолжает боевую работу;
часть получает сутки отдыха;
часть выполняет более простые связные задания;
наиболее утомлённые выводятся в тыл;
их заменяют экипажи из резерва.
Средняя нагрузка к третьему месяцу снижается до 1,5–2 вылетов на боеготовый самолёт в сутки. В отдельные благоприятные дни она может быть выше, но это уже не постоянная норма.

6. Дефицит боеприпасов
Первый месяц требует заранее накопленного довоенного резерва. Производить боеприпасы в том же темпе, в каком сотни тысяч самолётов сбрасывают их каждую ночь, крайне трудно.

По мере исчерпания запасов возникают ограничения:

нехватка взрывателей;
дефицит готовых корпусов;
задержка доставки;
недостаток отдельных калибров;
необходимость беречь тяжёлые бомбы;
ухудшение качества ускоренно произведённых боеприпасов.
Расход должен снижаться вместе с уменьшением плотности целей.

Период Поднятая бомбовая масса
Первый месяц Около 1,5 млн т
Второй месяц 0,8–1,0 млн т
Третий месяц 0,6–0,8 млн т
Одновременно меняется состав боекомплекта. В первую ночь преобладают многочисленные лёгкие осколочные и зажигательные боеприпасы. Позднее увеличивается доля целевых комплектов:

тяжёлые бомбы для мостов и депо;
зажигательные — для топлива;
лёгкие осколочные — для колонн;
смешанные — для аэродромов;
боеприпасы замедленного действия — для нарушения восстановления.
Система переходит от максимального числа взрывов к максимальному результату каждого взрыва.

7. Навигационные трудности
В начале войны экипажи действуют над заранее изученной приграничной зоной. Позднее они летают над Польшей, Восточной Пруссией, Румынией и более удалёнными районами.

Условия усложняются:

местность менее знакома;
германское затемнение усиливается;
линия фронта быстро меняется;
карты устаревают;
советские и германские колонны могут находиться рядом;
увеличивается риск удара по собственным войскам;
удалённые площадки сложнее найти при возвращении.
Для компенсации требуются:

новые карты;
регулярная аэрофотосъёмка;
радиомаяки;
маршрутные ориентиры;
обозначение переднего края;
специальные самолёты наведения;
более совершенное оборудование У-4 и У-5.
Навигационная сеть должна продвигаться вслед за фронтом. Если самолёты перелетают на новые площадки быстрее, чем разворачиваются связь и маяки, количество незавершённых вылетов резко возрастает.

8. Действия противника
Германские контрмеры не действуют отдельно. Они образуют единую защитную систему:

разведка ищет советские площадки;
ложные объекты отвлекают удары;
радиолокация предупреждает о волнах;
прожекторы и зенитная артиллерия прикрывают цели;
ночные истребители атакуют на маршрутах;
склады рассредоточиваются;
движение меняет время и направление.
Советская система должна отвечать собственной адаптацией:

менять маршруты;
чередовать высоты;
перераспределять цели;
проверять результаты;
отказываться от бесполезных повторных ударов;
направлять тяжёлые поколения против защищённых объектов;
использовать У-2 там, где его простота остаётся преимуществом.
Война превращается в соревнование двух циклов обучения. Побеждает не тот, кто однажды нашёл удачный приём, а тот, кто быстрее замечает снижение его эффективности и меняет способ действия.

9. Предел устойчивой боевой производительности
Предельная производительность первой ночи не может стать постоянной.

Устойчивая интенсивность определяется одновременно:

количеством исправных самолётов;
числом экипажей;
моторесурсом;
погодой;
боеприпасами;
топливом;
дальностью;
наличием достойных целей.
Период Вылетов в сутки Поднятая масса
Первые сутки Около 540 тыс. Около 112 тыс. т
Первая неделя 300–400 тыс. 58–82 тыс. т
Остаток первого месяца 220–280 тыс. 40–55 тыс. т
Второй месяц 170–195 тыс. 28–36 тыс. т
Третий месяц 135–160 тыс. 22–29 тыс. т
К третьему месяцу устойчивый предел составляет приблизительно 140–160 тысяч вылетов в сутки. Из них 90–120 тысяч приводят к полноценному воздействию на назначенные объекты.

Это всё ещё огромная воздушная работа. Но она уже почти в четыре раза меньше предельной интенсивности первых суток.

Попытка сохранять 500–600 тысяч ежедневных вылетов привела бы к ускоренному разрушению двигателей, росту аварий и бессмысленному расходованию боеприпасов по рассредоточенным целям.

Доктрина должна измерять не количество вылетов, а количество сорванных действий противника.

10. Переход от массового паралича к выборочным операциям
Воздушная кампания проходит четыре последовательные стадии.

Стадия Срок Основная задача
Массовый паралич Первые сутки Сорвать вторжение
Непрерывное подавление Первая неделя Не допустить восстановления
Системное разрушение Первый месяц Разгромить логистику
Выборочные операции Второй-третий месяцы Поддержать наступление
На последней стадии массовый парк не исчезает. Он перестаёт использоваться одинаково.

У-2 выполняет ближние, учебные, санитарные, связные и корректировочные задачи.

У-3 остаётся основной массовой ударной машиной.

У-4 поражает более удалённые и тяжёлые цели.

У-5 действует в оперативной глубине, обеспечивает разведку, управление и специальные перевозки.

Часть самолётов сохраняется в резерве на случай:

германского контрудара;
концентрации новых резервов;
появления крупного железнодорожного потока;
переброски люфтваффе;
подготовки нового германского наступления.
Таким образом, уменьшение числа вылетов не означает отказа от доктрины. Это её закономерное развитие.

В первые сутки задача состоит в том, чтобы обрушить на сконцентрированного противника максимально возможную массу. Через три месяца задача состоит в том, чтобы обнаружить редкий момент его новой концентрации и немедленно повторить удар — уже на другом направлении и другим составом сил.

Доктрина массового ночного воздушного паралича достигает цели не тогда, когда советские самолёты вечно совершают по шесть вылетов за ночь. Она достигает цели тогда, когда противник больше не осмеливается сосредотачивать войска, склады, самолёты и транспорт в количестве, необходимом для крупной операции.

После этого германская армия может существовать. Но она уже не может вести блицкриг.

**********

Глава 85. Возможные сроки остановки вермахта
При исходной группировке в 100 тысяч боеготовых У-2 и У-3 вопрос должен ставиться жёстко: не мог ли вермахт быть остановлен, а сколько времени потребовалось бы для прекращения его существования как организованной армии вторжения.

Миллионы германских солдат невозможно физически уничтожить за несколько часов. Но для срыва «Барбароссы» этого и не требуется. Необходимо лишить группировку способности двигаться, снабжаться, управляться и получать поддержку с воздуха.

Поэтому в расчётах различаются четыре последовательных результата:

Прекращение организованного продвижения.
Потеря возможности возобновить наступление.
Расчленение группировки вторжения.
Уничтожение, пленение или отход её основных сил.
1. Пессимистический сценарий
Пессимистический сценарий предполагает максимальное количество неблагоприятных факторов:

часть советской авиационной системы не получает приказа вовремя;
погода ограничивает отдельные направления;
германские аэродромы быстрее рассредоточивают самолёты;
значительная часть бомб падает вне расчётных районов;
советские сухопутные войска медленно переходят в контрнаступление;
германское командование сохраняет часть связи;
отдельные железнодорожные направления продолжают работать;
люфтваффе сохраняет до 20–30 процентов первоначальной активности.
Даже при этих условиях вермахт не может развить историческое наступление.

Этап Расчётный срок
Прекращение глубокого продвижения 2–3 суток
Возвращение линии фронта к границе 5–10 суток
Расчленение армии вторжения 10–20 суток
Разгром основных группировок До 30 суток
В течение первых двух-трёх дней германские войска могут сохранять локальные вклинения глубиной до нескольких десятков километров. Однако танковые группы останавливаются, не достигнув оперативного пространства.

Красная армия получает время для организации контрударов. К концу первой недели германские передовые части либо отходят к границе, либо оказываются изолированными. В течение месяца основная масса вторжения уничтожается, попадает в плен или отходит на территорию Польши, Восточной Пруссии и Румынии.

Таким образом, даже пессимистический сценарий не предусматривает германского продвижения к Минску, Киеву, Пскову или Смоленску. Он предусматривает более медленное уничтожение группировки, остановленной в приграничной полосе.

2. Основной сценарий
Основной сценарий исходит из выполнения ранее принятых условий:

100 тысяч боеготовых У-2 и У-3;
15–20 тысяч скрытых площадок;
пять-шесть расчётных волн;
около 540 тысяч вылетов в первые сутки;
заранее подготовленная библиотека целей;
массированные удары по аэродромам, топливу, колоннам и железнодорожным узлам;
своевременная артиллерийская контрподготовка;
переход советских механизированных соединений в контрнаступление.
В этом случае организованное германское продвижение прекращается в течение первых суток.

К утру 23 июня танковые группы теряют основную часть подвоза, люфтваффе — возможность повторять массированные вылеты, а штабы — устойчивое управление. Отдельные германские части продолжают двигаться и сражаться, но общий план уже не существует.

Этап Расчётный срок
Остановка наступления 18–30 часов
Ликвидация вклинений 2–4 суток
Переход РККА через границу 3–5 суток
Окружение основных группировок 5–10 суток
Разгром армии вторжения 10–14 суток
Через две недели вермахт может сохранять отдельные обороняющиеся соединения, гарнизоны и отступающие колонны. Но армия, подготовленная для операции «Барбаросса», перестаёт существовать как единая организационная система.

Именно двухнедельный срок следует принять в качестве основного вывода книги.

3. Оптимистический сценарий
Оптимистический сценарий предполагает почти полное совпадение расчётных условий:

точные сведения о германском развёртывании;
немедленное открытие пакетов после начала немецкого нападения;
массовый старт в первые минуты;
благоприятную погоду;
высокую техническую исправность;
своевременную работу советской артиллерии;
быстрое введение механизированных корпусов;
крупные вторичные пожары и детонации;
потерю германскими штабами управления уже в первой половине суток.
При таком сочетании факторов первоначальная концентрация вермахта превращается в смертельную ловушку.

Германские части ещё не успевают рассредоточиться. Автомобили, танкеры, ремонтные подразделения, эшелоны и авиация находятся в заранее известных районах. Первые волны поражают не движущуюся армию, а армию, всё ещё собранную для начала движения.

Этап Расчётный срок
Потеря германской инициативы 6–12 часов
Прекращение организованного вторжения До конца 22 июня
Расчленение передовой группировки 2–3 суток
Массовая капитуляция и отход 3–7 суток
Оптимистический сценарий не означает физического уничтожения трёх миллионов человек за неделю. Он означает прекращение организованного сопротивления большей части группировки вторжения.

Часть войск отходит. Часть складывает оружие. Часть оказывается в окружении. Отдельные соединения продолжают сопротивление, но уже не способны восстановить общий фронт.

4. Группа армий «Север»
Группа армий «Север» должна была быстро пройти через Прибалтику, форсировать Западную Двину, выйти к Пскову и затем развить наступление на Ленинград.

Её уязвимость определялась ограниченным числом удобных направлений. Леса, озёра, реки и дорожная сеть концентрировали движение на отдельных маршрутах.

Основными целями становятся:

аэродромы 1-го воздушного флота;
колонны 4-й танковой группы;
мосты и подходы к ним;
районы сосредоточения топлива;
железнодорожные станции Восточной Пруссии;
штабы и узлы связи;
переправочные подразделения.
В основном сценарии 4-я танковая группа прекращает организованное продвижение в течение 12–24 часов. Выход к Западной Двине не происходит. Советские войска сохраняют Прибалтику и получают возможность перейти к наступлению в направлении Восточной Пруссии.

Германские укрепления и близость собственной территории могут замедлить окончательный разгром. Но Ленинград уже не является целью германского наступления. Он остаётся глубоким тыловым, промышленным и военно-морским центром.

5. Группа армий «Центр»
Группа армий «Центр» представляет собой наиболее мощную и опасную часть вторжения. В её составе действуют 2-я и 3-я танковые группы, предназначенные для охвата советских войск в Белостокском выступе и последующего продвижения через Минск к Смоленску и Москве.

Но именно мощность делает её крупнейшей системой целей.

На центральное направление направляется основная часть советской воздушной армады. Особое внимание уделяется:

аэродромам;
танковым колоннам;
топливным складам;
железнодорожным узлам;
мостам;
дорожным развязкам;
штабам танковых групп;
местам сосредоточения резервов.
В основном сценарии танковые группы сохраняют отдельные передовые отряды, но не могут осуществить встречное окружение советского Западного фронта.

Белостокский выступ перестаёт быть ловушкой для Красной армии. Он превращается в основание для ударов по флангам германской группировки.

Результат Основной срок
Остановка танковых групп Первые сутки
Срыв охвата Белостокского выступа 1–2 суток
Советские удары по флангам 2–4 суток
Окружение передовых корпусов 4–8 суток
Разгром ядра группы армий 10–14 суток
Именно разгром группы армий «Центр» означает окончательную смерть «Барбароссы». Без неё Германия не может ни наступать на Москву, ни поддерживать соседние группы армий.

6. Группа армий «Юг»
Южное направление отличается огромной протяжённостью, большим количеством войск и более сложной политической структурой. Здесь действуют германские, румынские и другие союзные соединения.

Рассредоточенность частично уменьшает плотность целей. Поэтому для уничтожения группы армий «Юг» может потребоваться больше времени, чем для остановки центральной группировки.

Но у южного направления имеются собственные уязвимости:

зависимость от румынского топлива;
ограниченные переправы;
крупные железнодорожные узлы;
неодинаковая боеспособность союзных армий;
слабое взаимодействие германских и румынских штабов;
растянутые коммуникации;
сохранённые силы Киевского особого военного округа.
В основном сценарии наступление на Львов и Киев прекращается в первые двое суток. Советский Юго-Западный фронт сохраняет механизированные корпуса, авиацию, склады и связь.

На пятые-седьмые сутки Красная армия способна перейти к наступлению на Люблинском и румынском направлениях. К концу второй недели основное германское ударное ядро либо отходит, либо оказывается расчленённым.

Изолированные соединения на южном направлении могут продолжать сопротивление дольше. Но это уже не продолжение «Барбароссы», а ликвидация её остатков.

7. Румынское направление
Румынское направление имеет двойное значение. Отсюда германские и румынские войска угрожают Украине, а в глубине страны находится важнейшая нефтяная база Германии.

У-3, действующие с аэродромов Бессарабии, получают возможность наносить удары по Плоешти, железнодорожным линиям, аэродромам и топливным эшелонам.

Для первого удара выделяются 5–10 тысяч У-3. При средней доставленной нагрузке 150–200 килограммов это означает 750–2000 тонн боеприпасов за одну дальнюю операцию.

Даже если нефтепереработка не прекращается полностью, одновременные удары по предприятиям, наливным станциям, цистернам и железным дорогам резко уменьшают фактическое поступление топлива к вермахту.

Румынские войска оказываются в особенно тяжёлом положении:

их воздушное прикрытие подавлено;
железные дороги нарушены;
нефтяной район требует защиты;
германские резервы отвлечены на север;
советские силы сохраняют Бессарабию;
Черноморский флот и морская авиация получают свободу действий.
В оптимистическом сценарии румынский фронт начинает распадаться в течение трёх-пяти суток. В основном — в течение первой-второй недели.

8. Срыв наступления на Ленинград
В реальной истории угроза Ленинграду возникла вследствие быстрого прорыва группы армий «Север» через Прибалтику. В альтернативном сценарии отсутствует сама оперативная последовательность, способная привести германские войска к городу.

Не происходит:

захвата Литвы и Латвии;
выхода к Западной Двине;
прорыва к Пскову;
потери советских аэродромов;
отхода Северо-Западного фронта;
соединения германских и финских планов у Ленинграда.
Ленинградская промышленность продолжает работать без блокады. Балтийский флот сохраняет базы и коммуникации. Не возникает необходимости снабжать многомиллионный город через Ладогу.

Срыв наступления на Ленинград происходит не под Лугой и не на подступах к городу. Он происходит 22–23 июня на германских аэродромах, дорогах и станциях Восточной Пруссии.

9. Срыв продвижения к Москве
В реальной войне путь к Москве проходил через несколько последовательных операций:

Разгром Западного фронта.
Окружение под Белостоком и Минском.
Выход к Днепру.
Смоленское сражение.
Восстановление снабжения.
Операция «Тайфун».
В альтернативном сценарии разрушается уже первое звено.

Западный фронт не оказывается окружён. Минск не становится прифронтовым городом. Смоленское сражение не происходит. Московский промышленный район не подвергается непосредственной угрозе.

Москва сохраняет значение центра управления, производства и резервов. Вместо эвакуации и строительства дальних оборонительных рубежей её ресурсы используются для развития наступления на запад.

Вопрос о защите Москвы не возникает. Возникает вопрос о том, в каком направлении использовать армии второго стратегического эшелона после разгрома группы армий «Центр».

10. Изменение обстановки на Украине
Сохранение Юго-Западного фронта полностью меняет положение на Украине.

Не происходит:

потери Львова и Киева;
Уманского окружения;
Киевского котла;
захвата Донбасса;
эвакуации украинской промышленности;
выхода вермахта к Днепру;
разрушения сельскохозяйственной и транспортной системы региона.
Украина становится не пространством германского наступления, а базой советской операции против Польши, Румынии и юго-восточного фланга рейха.

Сохранённые механизированные корпуса получают возможность действовать после воздушного и артиллерийского подавления противника. Железные дороги обеспечивают подвоз. Авиация прикрывает районы сосредоточения.

Наиболее вероятным становится наступление по двум связанным направлениям:

на Люблин и Краков;
в глубь Румынии с угрозой нефтяным районам.
Германия вынуждена выбирать между спасением группы армий «Центр» и защитой единственного крупного доступного ей источника нефти.

11. Порог общего срыва «Барбароссы»
Для общего срыва германского плана не требуется уничтожать каждую дивизию. Достаточно одновременно вывести несколько систем ниже минимального рабочего уровня.

Система Порог общего срыва
Повторная активность люфтваффе Ниже 20%
Подвижность танковых групп Ниже 30%
Передовая железнодорожная работа Ниже 25–30%
Автомобильное снабжение Ниже 25%
Устойчивая штабная связь Нарушена на 12–24 часа
В основном сценарии эти пороги достигаются в течение первых суток или к утру 23 июня.

После этого отдельные германские части ещё могут наступать. Но три группы армий уже не способны выполнять единый план.

Таким образом, окончательная шкала сценариев выглядит следующим образом:

Сценарий Остановка вторжения Разгром армии вторжения
Пессимистический 2–3 суток До 30 суток
Основной 18–30 часов 10–14 суток
Оптимистический 6–12 часов 3–7 суток
Месяц является не оптимистической, а предельно осторожной оценкой. Две недели — основной расчёт. Три-семь суток — результат полного использования внезапности, массовости и заранее подготовленных сухопутных действий.

Часть XIII. Неударные и специальные возможности семейства «У»
Глава 86. Разведка и артиллерийская корректировка
Массовая авиация без массовой разведки быстро начинает бомбить вчерашнюю войну.

Первоначальное расположение вермахта было известно советской разведке достаточно подробно. Но уже после первых ударов германские войска начинают перемещаться, рассредоточиваться и менять маршруты. Карта целей, составленная 21 июня, к 23 июня частично устаревает.

Поэтому разведывательные модификации серии «У» являются не вспомогательным дополнением, а органом зрения всей воздушной системы.

1. Визуальная разведка
Низкая скорость У-2 позволяет экипажу дольше наблюдать небольшой участок местности. Самолёт способен лететь относительно низко, использовать малые площадки и возвращаться непосредственно в район обслуживаемого соединения.

Визуальная разведка выявляет:

движение колонн;
скопление автомобилей;
новые переправы;
дым и пожары;
расположение артиллерии;
районы ремонта дорог;
активность аэродромов;
изменение работы станций.
Главное преимущество — скорость получения результата. Экипаж может передать сведения по радио или доставить их командованию сразу после посадки.

Главный недостаток — зависимость от погоды, освещения и опыта наблюдателя. Кроме того, дневной самолёт остаётся уязвимым для зенитного огня. Поэтому визуальная разведка должна выполняться не постоянным полётом над одной целью, а систематическим обследованием назначенного сектора.

2. Аэрофотосъёмка
Фотография позволяет отделить наблюдение от интерпретации. Экипаж возвращается с материалом, который могут изучить специалисты.

Аэрофотосъёмка особенно важна для:

железнодорожных узлов;
аэродромов;
мостов;
крупных складов;
оборонительных позиций;
оценки последствий предыдущих ударов.
У-2 способен нести простую фотоаппаратуру, но У-3 и У-4 подходят для этой задачи лучше. Они имеют большую грузоподъёмность, более устойчивое питание приборов, радиосвязь и возможность действовать на увеличенной глубине.

Не каждый разведывательный самолёт должен иметь сложную камеру. Массовая система нуждается в нескольких уровнях:

визуальный наблюдатель на обычном У-2;
лёгкая маршрутная камера на У-3;
плановая фотосъёмка на специализированном У-4;
оперативная глубокая разведка на У-5.
3. Ночная разведка
Ночь скрывает самолёт, но одновременно скрывает цель. Поэтому ночная разведка ищет не внешний вид объекта, а признаки его деятельности:

свет;
движение;
пожары;
работу локомотивов;
включение прожекторов;
трассы зенитного огня;
изменение интенсивности движения по дорогам.
Ночная разведка особенно эффективна после первого удара. Она определяет:

где продолжаются пожары;
какие аэродромы возобновили работу;
на каких станциях появились ремонтные команды;
по каким дорогам начался обход повреждённых участков;
куда перемещаются уцелевшие колонны.
Таким образом, разведывательный У-3 не просто ищет новую цель. Он устанавливает, какое воздействие оказала предыдущая волна.

4. Наблюдение за дорогами
Дорожная разведка строится по территориальному принципу. Экипаж получает не отдельный автомобиль, а участок сети.

Он должен определить:

интенсивность движения;
основное направление потока;
места заторов;
объездные маршруты;
районы остановки;
состояние мостов;
появление колонн снабжения.
При непрерывном наблюдении дорога превращается в источник сведений о состоянии всей армии. Изменение характера движения показывает больше, чем единичное донесение.

Если поток идёт на восток, противник пытается продолжить наступление. Если на запад — начался отход. Если движение прекращается, возможно разрушение узла или отсутствие топлива. Если появляются ремонтные колонны, определяется новый приоритетный объект.

5. Наблюдение за железными дорогами
Железнодорожная разведка должна отвечать на пять вопросов:

Какие линии продолжают работать?
Сколько поездов проходит за установленный период?
Где возникают заторы?
Какие объекты восстанавливаются?
Куда противник перенёс выгрузку?
Наблюдение за всей линией не требуется. Достаточно контролировать узловые точки:

станции;
мосты;
депо;
стрелочные горловины;
подходы к районам выгрузки.
Если после удара по станции движение переносится на соседнюю, разведка обнаруживает новый поток. Следующая волна направляется уже туда.

Так железнодорожная война превращается из серии случайных разрушений в управляемый процесс сокращения пропускной способности.

6. Артиллерийская корректировка
У-2 исторически применялся как ночной артиллерийский корректировщик. В 1943 году выпускалась специальная модификация У-2НАК с радиостанцией, генератором, ночным прицелом и глушителем выхлопа. Описание У-2НАК Музеем Победы.

В альтернативной программе такая модификация должна появиться значительно раньше.

Корректировщик позволяет:

обнаруживать батареи;
наблюдать разрывы;
уточнять положение цели;
переносить огонь;
контролировать разрушение переправ;
сопровождать контрнаступление.
Особенно велик его эффект после подавления люфтваффе. Германские истребители уже не могут постоянно охотиться за медленным самолётом, а зенитная артиллерия вынуждена одновременно защищать множество объектов.

Один корректировщик способен повысить результативность огня целого артиллерийского дивизиона. Поэтому его ценность определяется не нанесённым им собственным ущербом, а количеством снарядов, которые благодаря ему попали в нужный район.

7. Передача координат
Разведывательная информация теряет ценность по мере старения. Подвижная колонна, обнаруженная утром, вечером может находиться в другом районе.

Поэтому система передачи сведений должна иметь несколько уровней:

немедленная радиопередача;
сообщение ближайшему командному пункту;
доставка письменного донесения;
передача фотоматериалов в районный центр;
внесение сведений в библиотеку целей.
Простая цель передаётся быстро: район, направление движения, приблизительный состав.

Сложный объект требует фотографии, дешифровки и сопоставления с предыдущими наблюдениями.

Главным показателем становится время между обнаружением и ударом. Для подвижной цели оно не должно превышать одного-двух часов. Для постоянной станции или моста допустим более продолжительный цикл.

8. У-3 и У-4 как разведывательные платформы
У-3 является основной массовой разведывательной машиной. Он сохраняет простоту У-2, но получает:

радиостанцию;
улучшенные приборы;
генератор;
фотоаппаратуру;
увеличенную дальность;
возможность брать второго наблюдателя или дополнительное оборудование.
У-4 предназначается для более сложных задач:

глубокой аэрофотосъёмки;
радиотехнической разведки;
картографирования;
управления группами самолётов;
оценки крупных железнодорожных и аэродромных систем.
Если У-4 создаётся как более тяжёлая, в том числе двухмоторная платформа, он может нести несколько операторов и комплект более сложной аппаратуры.

У-2 видит отдельную дорогу. У-3 наблюдает район. У-4 формирует картину оперативного направления.

9. Стоимость разведывательного вылета
Разведывательный вылет значительно дешевле ударного, поскольку самолёт не несёт 150–250 килограммов боеприпасов.

Для сравнения введём условную стоимость обычного бомбардировочного вылета У-3 за 100 единиц.

Тип вылета Условная стоимость
Визуальная разведка У-2 20–30
Фоторазведка У-3 35–50
Артиллерийская корректировка 25–40
Глубокая разведка У-4 60–90
Бомбардировочный вылет У-3 100
Разведывательный самолёт расходует топливо и моторесурс, а специальное оборудование увеличивает цену машины. Но отсутствие бомб делает каждый отдельный вылет существенно дешевле ударного.

Если один разведывательный вылет обеспечивает правильное назначение целей для двадцати-тридцати бомбардировщиков, его экономическая отдача становится исключительно высокой.

10. Влияние разведки на эффективность всей системы
Без динамической разведки через несколько суток значительная часть ударов будет наноситься по:

уже покинутым площадкам;
пустым станциям;
ложным целям;
уничтоженным складам;
дорогам, которыми противник больше не пользуется.
В таком случае численность авиации перестаёт превращаться в боевой эффект.

В расчётной модели разведка способна уменьшить долю вылетов по устаревшим целям:

Состояние системы Доля ошибочных или запоздалых ударов
Без постоянной разведки 30–50%
Только штабные сведения 20–35%
Воздушное наблюдение 10–20%
Динамическая библиотека целей 5–15%
Выделение 5–8 процентов парка на разведывательные задачи может увеличить эффективность остальных 92–95 процентов на десятки процентов.

Таким образом, разведывательный самолёт не отвлекается от воздушной войны. Он умножает результат всей воздушной системы.

Глава 87. Связь, командование и срочные перевозки
Войска теряют боеспособность не только тогда, когда уничтожены их люди и оружие. Армия перестаёт действовать как единое целое, если приказ приходит после изменения обстановки, штаб не знает положения частей, а нужная запасная деталь находится в пятидесяти километрах за разрушенным мостом.

Самолёты серии «У» позволяют частично освободить управление от состояния дорог.

1. Связь между фронтами и армиями
Основными средствами управления остаются проводная связь, радио и штабные документы. Авиация не заменяет их, но создаёт дополнительный канал.

Связной самолёт используется, когда:

проводная линия оборвана;
радиосвязь неустойчива;
необходимо передать объёмные документы;
требуется личный доклад;
штаб переместился;
дорожный курьер задерживается;
необходимо быстро проверить положение подчинённой армии.
Каждый фронт должен иметь собственную сеть связных эскадрилий, соединяющих:

штаб фронта;
армии;
авиационные районы;
резервные командные пункты;
Ставку;
соседние фронты.
2. Доставка приказов
Радиограмма передаёт краткое распоряжение. Сложный оперативный приказ может включать карты, приложения, таблицы снабжения и условные сигналы.

Связной У-2 или У-3 доставляет полный пакет непосредственно в штаб армии или корпуса.

Это особенно важно при подготовке контрнаступления. Командир получает не пересказ, а утверждённый документ с картой и приложениями.

Авиационная доставка также позволяет подтвердить получение приказа. Курьер возвращается с распиской, уточнением или докладом командующего.

3. Перевозка командиров
Иногда быстрее доставить командира к месту кризиса, чем пытаться объяснить ему обстановку по радио.

Самолёты серии «У» способны перевозить:

представителей Ставки;
командующих и начальников штабов;
артиллерийских специалистов;
связистов;
инженеров;
офицеров разведки;
руководителей снабжения.
У-2 подходит для перевозки одного пассажира. У-3 может иметь штабную модификацию. У-4 и У-5 способны перевозить небольшую рабочую группу с картами и средствами связи.

Однако командирская авиация не должна превращаться в средство личного комфорта. Каждый такой вылет оправдан только тогда, когда сокращение времени принятия решения даёт оперативный результат.

4. Доставка карт
Быстро меняющаяся линия боевых действий требует постоянного обновления карт.

На передовые командные пункты необходимо доставлять:

карты новых районов;
результаты аэрофотосъёмки;
схемы железных дорог;
расположение собственных площадок;
сведения о минных полях и переправах;
обновлённую библиотеку целей.
Радио не способно передать полноценную карту 1941 года. Автомобиль может задержаться. Самолёт доставляет несколько десятков килограммов документов за один рейс.

Для тысяч штабов потребуется постоянная картографическая и курьерская служба, встроенная в систему серии «У».

5. Радиооборудование
Оснащать все 100 тысяч У-2 сложными передатчиками необязательно и чрезвычайно дорого. Но отсутствие радио у всей массы самолётов также недопустимо.

Рациональна трёхуровневая система:

Категория самолёта Радиооборудование
Обычный У-2 Приёмник или простые сигнальные средства
Командный У-2/У-3 Приёмопередающая радиостанция
Разведывательный У-3/У-4 Полный комплект связи и навигации
Достаточно, чтобы полноценные радиостанции имели ведущие самолёты, разведчики, корректировщики и командные машины.

При групповых вылетах командный самолёт принимает изменения задания и управляет остальными заранее согласованными сигналами.

6. Срочные запасные части
Массовая техника часто простаивает из-за небольшого, но критически важного агрегата.

Самолёт может срочно доставить:

магнето;
свечи;
карбюратор;
радиостанцию;
оптический прибор;
медицинское оборудование;
инструмент;
документы для ремонта;
небольшие элементы вооружения.
Сто килограммов правильно выбранных деталей способны вернуть в строй несколько самолётов, автомобилей или орудий.

У-4 и У-5 перевозят более тяжёлые агрегаты, включая двигательные и радиотехнические узлы. Их транспортные варианты становятся воздушными ремонтными курьерами между заводами, районными центрами и передовыми мастерскими.

7. Почта
Военная почта имеет не только бытовое, но и организационное значение.

Она обеспечивает:

доставку официальных документов;
кадровые распоряжения;
наградные материалы;
медицинские сведения;
финансовые документы;
личные письма.
Для армии, ведущей напряжённые боевые действия, регулярная связь с тылом поддерживает моральное состояние. При парке в сотни тысяч самолётов выделение небольшой части машин для почтовых рейсов почти не влияет на ударную мощь, но улучшает устойчивость всей системы.

8. Курьерская авиация
Курьерская служба должна иметь расписание, узловые пункты и резервные маршруты.

Она связывает:

заводы;
склады;
штабы;
госпитали;
ремонтные центры;
аэродромные районы;
фронтовые учреждения.
Часть рейсов выполняется регулярно, часть — по срочному требованию.

Регулярность важна не меньше скорости. Штаб должен знать, что самолёт прибудет в установленное окно, примет документы и доставит их дальше.

У-2 становится воздушным аналогом штабного автомобиля, но не зависит от разрушенного моста или дорожной пробки.

9. Полёты при разрушенной дорожной сети
Главное преимущество лёгкого самолёта проявляется там, где наземный транспорт остановлен.

Связной У-2 способен перелететь через:

разрушенные мосты;
заторы;
повреждённые станции;
заболоченные участки;
районы артиллерийского обстрела;
перегруженные дороги.
Для этого требуются лишь пригодные площадки в начальной и конечной точках.

Авиация не перевезёт весь дивизионный запас. Но она доставит то, без чего дивизия не может использовать уже имеющиеся ресурсы: приказ, карту, специалиста, радиодеталь или медикаменты.

10. Сокращение времени прохождения приказа
Главным результатом становится выигрыш времени.

Маршрут Наземная доставка при нарушениях Самолёт серии «У»
Армия — корпус 4–12 часов 30–60 минут
Фронт — армия 8–24 часа 1–2 часа
Соседние армии 6–18 часов 1–2 часа
Фронт — глубокий тыл 12–36 часов 3–6 часов
К времени полёта необходимо добавлять подготовку, передачу документов и поиск адресата. Но даже после этого выигрыш может измеряться десятками часов.

В обороне такой выигрыш позволяет своевременно закрыть прорыв. В контрнаступлении — ударить до отхода противника. При управлении авиацией — переназначить тысячи вылетов на новую цель.

Если германский приказ идёт сутки, а советский — два часа, преимущество Красной армии определяется уже не только количеством техники.

Массовая связная авиация сокращает командный цикл. Советское командование быстрее узнаёт, быстрее решает, быстрее передаёт приказ и быстрее проверяет его выполнение.

Война темпов выигрывается не только на дороге и в воздухе. Она выигрывается во времени между получением сведений и началом действия.

*******

Глава 88. Санитарная авиация
В массовой авиационной системе санитарный самолёт имеет не меньшее значение, чем бомбардировщик. Уничтоженный противник уменьшает его боевую силу. Своевременно эвакуированный раненый уменьшает собственные безвозвратные потери.

Серия «У» особенно хорошо подходила для санитарных задач благодаря малой посадочной скорости, способности действовать с коротких неподготовленных площадок, простоте ремонта и возможности создавать съёмные грузовые модули.

1. Исторические санитарные варианты
Санитарные модификации У-2 существовали в действительности и появились задолго до Великой Отечественной войны.

Основными вариантами являлись:

С-1 с местом для одного лежачего раненого;
санитарные самолёты с кассетами Бакшаева;
С-3, или СКФ, с закрытой санитарной кабиной;
различные полевые переделки У-2;
транспортно-санитарные варианты для связи с окружёнными частями и партизанами.
Военно-медицинский музей указывает, что санитарный вариант У-2 с местом для одного раненого выпускался с 1934 года. В 1937 году появились переносимые на крыльях контейнеры, а во время советско-финской войны — фюзеляжная кабина на двух раненых. История санитарных вариантов У-2.

В обозначениях отдельных вариантов существуют разночтения. Название С-3 встречается применительно как к санитарной кабине Филатова, так и к самолёту с кассетами Бакшаева. Поэтому в книге важнее рассматривать не обозначение, а фактическую вместимость и способ размещения раненых.

Особенно показательной стала кассета Бакшаева. Она крепилась над нижним крылом, имела массу около 17 килограммов и вмещала носилки с одним раненым. Две кассеты позволяли дополнительно разместить двух лежачих раненых. В максимальной комплектации санитарный У-2 мог перевозить до трёх лежачих и одного сидячего раненого. Материал Военно-медицинского музея о кассетах Бакшаева.

Таким образом, идея санитарной модульности У-2 является не контрфактическим предположением, а исторически реализованной возможностью.

2. Эвакуация одного раненого
Перевозка одного тяжелораненого является наиболее простой и безопасной санитарной задачей.

Такой вариант имеет несколько преимуществ:

меньшая взлётная масса;
больший радиус;
возможность взять медицинского сопровождающего;
меньшая нагрузка на планер;
более простая погрузка;
меньшая зависимость от длины площадки;
возможность разместить медикаменты и кислородное оборудование.
Одноместный санитарный У-2 должен использоваться прежде всего для эвакуации тех, для кого потеря нескольких часов особенно опасна:

раненых, нуждающихся в срочной операции;
специалистов с тяжёлыми повреждениями;
лётчиков;
командиров;
связистов;
механиков;
разведчиков.
Главным критерием является не звание раненого, а ожидаемое изменение медицинского результата от сокращения времени доставки.

Если автомобильная эвакуация занимает восемь-десять часов, а самолёт доставляет раненого в хирургический госпиталь за один-два часа, санитарный вылет может непосредственно спасти жизнь.

3. Многоместные модификации
Исторический опыт показал, что даже У-2 мог перевозить нескольких раненых. Но максимальная вместимость не должна становиться повседневной нормой.

Чем больше раненых размещено на самолёте, тем сильнее:

уменьшается запас топлива;
сокращается радиус;
ухудшается набор высоты;
увеличивается разбег;
возрастает аэродинамическое сопротивление;
усложняется посадка;
повышается риск одновременной гибели нескольких людей.
Рационально разделить санитарные варианты по поколениям.

Самолёт Устойчивая санитарная вместимость Предельный вариант
У-2 1–2 лежачих До 3 лежачих и 1 сидячего
У-3 2–3 лежачих и санитар 4 человека
У-4 4–6 лежачих До 8 человек
У-5 8–12 раненых По специальной комплектации
Показатели У-3, У-4 и У-5 являются расчётными. Они предполагают заранее спроектированные санитарные кабины, а не полевые импровизации.

У-4 и У-5 должны иметь закрытый обитаемый объём, отопление, места для медицинского имущества и возможность доступа к раненому в полёте. Для тяжёлых машин наружные кассеты уже не являются оптимальным решением.

4. Доставка врачей
Санитарная авиация должна не только вывозить раненых, но и перемещать медицинскую помощь к месту массовых потерь.

Самолёты серии «У» способны доставлять:

хирургов;
анестезиологов;
медицинских сестёр;
специалистов по переливанию крови;
санитарных инструкторов;
небольшие хирургические группы.
Это особенно важно при внезапном возникновении большого потока раненых. Полевой госпиталь может иметь палатки, койки и санитаров, но испытывать нехватку одного-двух специалистов.

У-2 доставляет одного врача с небольшим комплектом имущества. У-3 способен перевезти врача и помощника. У-4 доставляет целую медицинскую группу с оборудованием.

В ряде случаев отправка врача вперёд эффективнее, чем немедленная эвакуация десятков раненых назад.

5. Доставка крови и медикаментов
Медицинские грузы обладают высокой ценностью при небольшой массе. Поэтому они являются идеальным объектом воздушной перевозки.

К срочным грузам относятся:

консервированная кровь;
перевязочные материалы;
обезболивающие средства;
хирургические инструменты;
противошоковое имущество;
дезинфицирующие средства;
шины;
медикаменты;
санитарные носилки.
Советская военно-медицинская служба уже в июле 1941 года разрабатывала централизованные меры по организации переливания крови, а в августе планировала снабжение фронтов консервированной кровью. Соответствующие документы представлены в архивной коллекции лечебно-эвакуационного обеспечения.

Сто килограммов медицинского имущества могут повлиять на лечение сотен раненых. Поэтому даже дорогая воздушная доставка здесь полностью оправданна.

6. Ночные санитарные рейсы
Ночь уменьшает опасность встречи с истребителями и позволяет санитарным самолётам использовать те же навыки, площадки и навигационные средства, что и ночной бомбардировочной авиации.

Однако медицинский рейс предъявляет более строгие требования к посадке. Экипаж не может рисковать раненым ради выполнения задания любой ценой.

Ночной санитарный маршрут требует:

подтверждённого состояния площадки;
устойчивой связи;
согласованного времени прибытия;
наземной команды;
минимального освещения;
запасного места посадки;
сведений о состоянии раненого.
Преимуществом является возможность объединить транспортный цикл. Самолёт доставляет на передовую медикаменты или врача, а обратным рейсом вывозит раненого.

В таком случае один полёт выполняет две полноценные задачи.

7. Полевые посадочные площадки
Санитарный самолёт должен садиться как можно ближе к медицинскому пункту, но не непосредственно в зоне огня.

Площадка должна обеспечивать:

безопасный подход;
отсутствие крупных препятствий;
возможность погрузки носилок;
подъезд санитарного транспорта;
кратковременную маскировку самолёта;
быстрый повторный взлёт.
Для У-2 не требуется капитальный аэродром. Подходящий участок поля, дороги или ровного луга после проверки может использоваться как санитарная площадка.

Но посадочная пригодность должна подтверждаться перед каждым рейсом. Яма, повозка или оставленное на полосе имущество опаснее для санитарного самолёта, чем далёкая зенитная батарея.

Сеть должна включать тысячи заранее отмеченных медицинских площадок, связанных с дивизионными, армейскими и фронтовыми госпиталями.

8. Число эвакуированных за сутки
Общая программа позволяет выделить 5–10 процентов парка для санитарных и медицинских задач. Это не означает, что все такие самолёты ежедневно занимаются только эвакуацией. Часть перевозит врачей, кровь и медикаменты.

Рассмотрим три масштаба санитарной группировки.

Санитарный парк Устойчивая эвакуация Предельная эвакуация
5 тыс. самолётов 12–20 тыс. человек 25–30 тыс.
10 тыс. самолётов 25–40 тыс. человек 45–60 тыс.
20 тыс. самолётов 50–80 тыс. человек До 100 тыс.
Основной вариант предполагает около 10 тысяч санитарных самолётов разных поколений.

Такой парк способен за сутки эвакуировать практически всех транспортабельных тяжелораненых, для которых воздушная доставка действительно меняет прогноз. Легкораненые и стабильные больные продолжают перемещаться наземным транспортом.

Задача санитарной авиации состоит не в том, чтобы заменить всю медицинскую эвакуацию, а в том, чтобы снять с неё наиболее срочную и тяжёлую часть.

9. Снижение безвозвратных потерь
Не каждый быстро эвакуированный раненый обязательно выживет, и не каждый поздно доставленный обязательно погибнет. Поэтому эффект санитарной авиации должен выражаться диапазоном.

В основной модели можно принять:

снижение смертности среди срочно эвакуируемых тяжелораненых на 15–30 процентов;
сокращение общей доли умерших от ран на 3–8 процентов;
уменьшение числа тяжёлых осложнений;
сокращение потерь при наземной перевозке;
более раннее проведение хирургической помощи.
Если за первый месяц санитарная авиация перевозит 300–500 тысяч тяжелораненых и больных, дополнительное число спасённых может составить десятки тысяч человек.

Но ещё важнее то, что в альтернативном сценарии общие санитарные потери Красной армии значительно ниже исторических. Нет огромных окружений, многосуточного отступления, захваченных госпиталей и брошенных раненых.

Санитарная авиация работает внутри сохранившейся медицинской системы, а не пытается заменить разрушенную.

10. Возвращение специалистов в строй
Сохранение жизни раненого — первичная задача. Но для армии имеет значение и скорость его возвращения в строй.

Особенно ценны специалисты, на подготовку которых требовались месяцы или годы:

пилоты;
авиационные механики;
радисты;
артиллеристы;
водители;
командиры;
врачи;
инженеры.
Быстрая эвакуация уменьшает вероятность осложнений и длительной инвалидности. Раненый раньше попадает к специалисту, быстрее проходит лечение и восстановление.

В расчётной модели санитарная авиация способна:

сократить средний срок начала специализированного лечения;
вернуть в строй дополнительно 10–20 процентов раненых специалистов;
уменьшить потребность в срочной подготовке замены;
сохранить опытные экипажи и технические кадры.
Таким образом, санитарный У-2 не только спасает человека. Он возвращает в воздушную и сухопутную систему уже вложенные в него годы подготовки.

Глава 89. Транспортная система
Воздушный транспорт является самым дорогим способом перевозки массового груза. Но он становится самым дешёвым, если промедление приводит к потере дивизии, остановке аэродрома или срыву операции.

Семейство «У» не должно подменять железную дорогу и автомобиль. Оно должно перевозить те грузы, ценность которых определяется временем доставки.

1. Доставка боеприпасов
Боеприпасы обладают большой массой, поэтому регулярное снабжение ими должно осуществляться по железной дороге и автомобилями.

Воздушная доставка оправданна, когда необходимо срочно передать:

патроны изолированному подразделению;
мины или гранаты перед контрударом;
авиационные боеприпасы на оторвавшуюся площадку;
дефицитные артиллерийские взрыватели;
боеприпасы специального калибра.
У-2 перевозит небольшой запас для роты или отдельной батареи. У-3 способен доставить несколько сот килограммов. У-4 и У-5 обслуживают части, временно оторвавшиеся от наземной логистики.

Но снабжать воздушным путём расход тяжёлой артиллерии невозможно. Для этого потребовалась бы значительная часть всего парка.

2. Доставка продовольствия
Продовольствие имеет меньшую срочность, чем боеприпасы, но без него подразделение быстро теряет боеспособность.

Воздушная доставка используется:

для изолированных передовых частей;
при разрушении мостов;
в период быстрого наступления;
при задержке полевых кухонь;
для небольших разведывательных и специальных групп.
Следует выбирать продукты с высокой питательной ценностью и минимальной массой упаковки. Однако массовое снабжение армий продовольствием остаётся задачей железнодорожного и автомобильного транспорта.

Самолёт способен поддержать подразделение в течение нескольких суток. Он не способен месяцами кормить целый фронт.

3. Доставка радиостанций
Радиостанция является почти идеальным авиационным грузом. Она относительно компактна, обладает высокой ценностью и может немедленно изменить управляемость подразделения.

Самолёты перевозят:

полковые и дивизионные радиостанции;
аккумуляторы;
генераторы;
запасные радиолампы;
кабель;
инструмент;
специалистов по ремонту.
Один транспортный У-3 способен вернуть связь штабу корпуса или армии. Его груз оказывает влияние на тысячи людей и десятки подразделений.

4. Перевозка специалистов
Вместо доставки тяжёлого оборудования иногда достаточно направить человека, способного восстановить уже имеющуюся систему.

Авиацией перевозятся:

механики;
связисты;
сапёры;
врачи;
железнодорожные инженеры;
переводчики;
шифровальщики;
специалисты по вооружению.
У-2 перевозит одного специалиста. У-3 — двух-трёх. У-4 способен доставить небольшую ремонтную или штабную группу.

Особенно эффективен двусторонний рейс: вперёд самолёт доставляет специалиста и детали, назад вывозит раненого или неисправный агрегат.

5. Снабжение окружённых войск
В основном сценарии крупных советских окружений на собственной территории не возникает. Но во время наступления на запад отдельные передовые группы могут временно оказаться отрезанными от наземных коммуникаций.

Это будут не исторические котлы 1941 года, а:

передовые отряды;
подразделения, захватившие переправу;
временно изолированные танковые части;
группы, перекрывшие германскую дорогу;
десантные и специальные подразделения.
Массовая лёгкая авиация способна поддерживать их до подхода основных сил.

Если для снабжения выделяется тысяча У-3 со средней доставляемой нагрузкой 200–250 килограммов, одна волна приносит 200–250 тонн грузов. Две волны дают уже 400–500 тонн.

Этого недостаточно для большой армии, но достаточно для нескольких изолированных ударных групп.

6. Эвакуация командного состава
Эвакуация командира оправданна при:

тяжёлом ранении;
угрозе захвата штаба;
необходимости срочного доклада;
потере наземной связи;
переброске на новое направление.
Однако массовая командирская эвакуация может разрушить управление и моральное состояние войск. Самолёт не должен становиться средством преждевременного оставления позиции.

Решение принимается исходя из сохранения командования, а не личной безопасности отдельного лица.

Если штаб должен сменить район, У-4 или У-5 сначала перевозит шифровальные средства, связистов и основные документы. После развёртывания запасного пункта перемещается командование.

7. Транспортные возможности У-2
Максимальная полная нагрузка реального У-2 была значительно больше его устойчивой транспортной нагрузки. Музей Победы приводит максимальную бомбовую нагрузку У-2ВС в 240 килограммов и дальность до 530 километров. Но одновременно использовать максимальную дальность и максимальную нагрузку невозможно. Характеристики У-2.

Для расчётов следует принимать:

Задача У-2 Практическая нагрузка
Ближний рейс до 100 км 120–180 кг
Рейс на 100–200 км 80–140 кг
Дальний рейс 50–100 кг
Односторонняя доставка До 180–220 кг
У-2 наиболее эффективен на коротких маршрутах. Его преимущество — не масса отдельного груза, а возможность выполнить несколько рейсов за сутки с минимальной площадки.

8. Возможности У-3 и У-4
У-3 должен стать основной массовой транспортной машиной ближней и средней зоны.

Расчётная нагрузка:

200–300 килограммов на коротком маршруте;
150–250 килограммов на средней дальности;
два-три пассажира;
один тяжелораненый с сопровождающим;
небольшой грузовой модуль.
У-4 представляет собой качественно более тяжёлую платформу. Одномоторная усиленная версия может перевозить 400–600 килограммов. Двухмоторная ветвь — 600–1000 килограммов в зависимости от двигателя и дальности.

У-4 должен иметь:

закрытую грузовую кабину;
широкие люки;
усиленное шасси;
радиосвязь;
более совершенную навигацию;
возможность быстрой смены санитарного, пассажирского и грузового модуля.
9. Роль У-5 на увеличенной глубине
У-5 должен действовать там, где У-2 и У-3 теряют эффективность из-за дальности.

Его задачи:

связь со Ставкой и глубоким тылом;
доставка агрегатов;
перевозка штабных групп;
снабжение передовых соединений;
эвакуация тяжелораненых;
доставка специалистов на удалённые аэродромы;
поддержка действий на глубине нескольких сотен километров.
Если У-5 развивается как двухмоторная машина, его расчётная транспортная нагрузка может составлять 1–2 тонны. Но в таком случае он уже значительно сложнее и дороже У-2.

У-5 не должен строиться в сотнях тысяч экземпляров. Достаточно, чтобы несколько тысяч таких машин связывали массовую ближнюю авиацию с промышленным и оперативным тылом.

10. Цена воздушной тонны груза
Для сравнения примем стоимость перевозки одной тонны по исправной железной дороге за одну условную единицу.

Способ доставки Условная стоимость тонны
Железная дорога 1
Автомобиль по хорошей дороге 5–10
У-5 10–20
У-4 12–25
У-3 18–35
У-2 20–40
Воздушная доставка в десятки раз дороже железнодорожной. Но стоимость груза и стоимость промедления могут быть значительно выше стоимости рейса.

Тонна обычного продовольствия должна ехать поездом. Радиостанция массой 100 килограммов, от которой зависит управление армией, должна лететь самолётом.

11. Когда воздушная доставка оправданна
Воздушная перевозка оправданна, если выполняется хотя бы одно условие:

груз необходим немедленно;
наземный маршрут разрушен;
подразделение изолировано;
груз имеет высокую ценность при малой массе;
задержка вызывает значительно большие потери;
обратным рейсом можно эвакуировать людей или агрегаты;
самолёт выполняет несколько связанных задач.
Наиболее выгодны:

радиооборудование;
медикаменты;
кровь;
карты;
специалисты;
дефицитные запасные части;
срочные боеприпасы;
документы.
12. Когда она уступает автомобильному транспорту
Самолёт уступает автомобилю и железной дороге при перевозке:

топлива;
обычных артиллерийских снарядов;
массового продовольствия;
строительных материалов;
фуража;
крупных запасов одежды;
тяжёлого инженерного имущества.
Если дорога работает и время не является критическим, использование самолёта экономически невыгодно.

Главная ошибка состояла бы в попытке превратить серию «У» в замену всему наземному транспорту. Её действительная функция — не перевозить всё, а устранять наиболее опасные временные разрывы логистики.

Глава 90. Самолёты серии «У» и малые специальные группы
Перевозка малых специальных групп представляет собой одно из наиболее интересных применений серии «У». Но именно здесь особенно важно отделить технически возможное от желаемого.

Исторические санитарные кассеты доказывают, что У-2 мог нести людей вне обычной кабины. Они не доказывают, что самолёт без изменения конструкции мог безопасно доставить двух полностью экипированных специалистов на максимальную дальность.

Для превращения санитарной возможности в военную систему требовались отдельное проектирование, испытания и подготовка экипажей.

1. Исторические способы перевозки людей
У-2 использовался:

как пассажирский самолёт;
для связи;
для доставки людей к партизанам;
для эвакуации раненых;
в санитарных модификациях;
с наружными кассетами;
в различных полевых транспортных вариантах.
Наиболее убедительным подтверждением внешней перевозки людей являются кассеты Бакшаева. Они позволяли размещать раненого над нижним крылом и серийно применялись во время войны.

Следовательно, создание защищённой подвесной кабины для одного человека было технически реальным уже в 1941 году.

Но раненый лежит неподвижно и не покидает кассету в воздухе. Доставка подготовленного специалиста предъявляет другие требования к посадке, выходу из кабины и размещению снаряжения.

2. Подвесные кабины и контейнеры
Подвесная кабина должна обеспечивать:

размещение человека;
фиксацию тела;
защиту от воздушного потока;
возможность аварийного выхода;
допустимую нагрузку на крыло;
сохранение центровки;
минимальное аэродинамическое сопротивление.
Историческая кассета Бакшаева имела массу около 17 килограммов без носилок и пассажира. Две кассеты добавляли к самолёту не менее 34 килограммов конструкции, не считая людей и снаряжения.

Для военного варианта потребуются дополнительные элементы безопасности. Поэтому расчётная масса двух кабин может составлять 40–60 килограммов.

Контейнеры должны быть симметричными. Размещение одного человека только на одном крыле создаёт нежелательную асимметрию нагрузки. Для перевозки одного специалиста рациональнее использовать обычную заднюю кабину или фюзеляжный модуль.

3. Посадочная доставка
Посадочная доставка является наиболее простой и безопасной.

Самолёт садится на заранее выбранной площадке, высаживает людей, передаёт груз и либо возвращается, либо остаётся в районе.

Преимущества:

не требуются парашюты;
меньше риск травм;
сохраняется снаряжение;
возможна обратная эвакуация;
пилот может получить сведения на месте;
доставка выполняется ночью.
Недостатки:

требуется пригодная площадка;
самолёт находится на земле;
возможна потеря машины;
район посадки может быть обнаружен;
необходимо навигационное обеспечение.
В основном советском сценарии группы высаживаются западнее государственной границы — на территории Польши, Восточной Пруссии или Румынии. Советская территория не оккупирована, поскольку германское вторжение остановлено у границы.

4. Парашютная доставка
Парашютная доставка не требует посадочной площадки, но увеличивает риск и массу.

Необходимы:

подготовленные парашютисты;
парашюты;
безопасная высота;
точное определение района;
отдельная доставка снаряжения;
сбор группы после приземления.
У-2 может доставлять одного-двух парашютистов, но его обычная кабина и наружные модули должны быть приспособлены для безопасного покидания самолёта.

Для массовой доставки парашютным способом У-3 и У-4 значительно предпочтительнее. Они способны перевозить больше людей, имеют лучшую навигацию и уменьшают количество самолётов, необходимое для одной группы.

5. Масса человека и снаряжения
Для расчёта нельзя учитывать только массу человека.

Один специалист со снаряжением представляет следующую нагрузку:

Элемент Расчётная масса
Человек в одежде 70–85 кг
Индивидуальное снаряжение 15–25 кг
Специальное имущество 10–30 кг
Парашют или кабина 15–30 кг
Всего 110–170 кг
Два специалиста требуют уже 220–340 килограммов, если учитывать их кабины, парашюты и имущество.

Следовательно, утверждение, что обычный У-2 может одновременно нести двух полностью экипированных специалистов и ещё 100 килограммов дополнительного груза на большую дальность, требует серьёзной оговорки. Такая нагрузка находится выше устойчивых возможностей базовой машины.

Она может быть достигнута:

на короткой дистанции;
при уменьшенном запасе топлива;
в одностороннем рейсе;
на усиленном У-3;
при разделении людей и тяжёлого имущества между несколькими самолётами.
6. Центровка и аэродинамическое сопротивление
Для самолёта важна не только общая масса, но и её расположение.

Наружные кабины:

увеличивают сопротивление;
уменьшают скорость;
повышают расход топлива;
ухудшают набор высоты;
создают нагрузку на крыло;
могут изменить управляемость.
Симметричная установка двух одинаковых модулей уменьшает проблемы боковой балансировки, но не устраняет общего сопротивления.

Поэтому реальная дальность самолёта с двумя наружными кабинами будет заметно меньше дальности обычного У-2.

Каждая конфигурация должна проходить лётные испытания. Недопустимо считать, что любой груз массой 200 килограммов одинаково влияет на самолёт независимо от того, находится он в кабине, под фюзеляжем или на крыльях.

7. Безопасность перевозки
Подвесная кабина представляет повышенный риск.

Опасности:

жёсткая посадка;
повреждение нижнего крыла;
пожар;
попадание под обстрел;
невозможность быстро покинуть кабину;
переохлаждение;
вибрация;
отказ креплений;
опрокидывание самолёта.
Поэтому одноразовая массовая доставка не должна означать пренебрежение безопасностью. Потеря специалиста делает бессмысленной экономию на конструкции кабины.

Необходимы:

серийные испытанные модули;
единые крепления;
ограничение массы;
обучение наземных команд;
контроль состояния самолёта;
медицинские нормы перевозки.
8. Один или два специалиста на самолёт
Для базового У-2 устойчивым вариантом является один специалист в задней кабине или санитарном модуле.

Два специалиста допустимы при:

коротком маршруте;
минимальном дополнительном грузе;
уменьшенном запасе топлива;
двух симметричных кассетах;
односторонней доставке;
усиленной конструкции.
У-3 должен изначально проектироваться для перевозки двух специалистов со снаряжением. Именно он становится основной машиной малых специальных групп.

В одностороннем варианте пилот после посадки присоединяется к двум пассажирам. Получается группа из трёх человек.

Однако это требует, чтобы лётчик заранее имел соответствующую подготовку. Обычный пилот автоматически не превращается в разведчика или специалиста. Совмещение квалификаций должно быть частью программы обучения.

9. Радиус операции
Отказ от обратного рейса действительно резко увеличивает глубину доставки. Но выражение «удвоение радиуса» является упрощением.

В обратном рейсе самолёт расходует топливо на полёт к цели и возвращение. В одностороннем — только на путь к месту посадки. Однако сохраняются:

расход на взлёт и набор высоты;
навигационный резерв;
влияние встречного ветра;
необходимость поиска площадки;
увеличенное сопротивление кабин;
полёт с максимальной нагрузкой.
Поэтому реальный прирост дальности составит не ровно 100 процентов, а приблизительно 60–90 процентов.

Самолёт Доставка с возвращением Односторонняя доставка
У-2 120–180 км 250–400 км
У-3 250–350 км 500–700 км
У-4 400–600 км 800–1100 км
Для У-3 и У-4 показатели являются расчётными и зависят от выбранных двигателей, груза и аэродинамики модулей.

Односторонний У-3 способен доставлять группы в глубокие районы Польши, Румынии и Восточной Пруссии. У-4 открывает большую часть Центральной Европы.

10. Возможность обратной эвакуации
При обычной посадочной операции самолёт может:

высадить группу;
принять раненого;
забрать документы;
эвакуировать другого специалиста;
вернуться после дозаправки.
В одностороннем варианте эта возможность отсутствует. Самолёт либо остаётся скрытым для возможного последующего использования, либо приводится в непригодное состояние.

Преимущество — максимальная дальность и присоединение пилота к группе.

Недостатки:

безвозвратная потеря машины;
отсутствие воздушного пути назад;
увеличение требований к самостоятельности группы;
потеря подготовленного лётчика для авиационной системы;
невозможность доставить обратный груз.
Поэтому одноразовый вариант оправдан только для задач, ценность которых существенно превышает стоимость самолёта, двигателя и пилотской подготовки.

11. Различия между У-2, У-3 и У-4
Поколение Оптимальная специальная задача
У-2 Один специалист, короткая посадочная доставка
У-3 Два специалиста, средняя и большая глубина
У-4 Группа из 4–8 человек и тяжёлое имущество
У-5 Дальняя доставка нескольких групп
У-2 остаётся наиболее дешёвым, скрытным и нетребовательным. Но его грузоподъёмность ограничивает масштаб.

У-3 обеспечивает лучшее соотношение цены, дальности и вместимости.

У-4 позволяет перевозить группу как единое подразделение, не разделяя людей между несколькими самолётами.

У-5 используется для стратегической глубины, доставки штабных и разведывательных групп, а также для срочной эвакуации.

12. Технические пределы концепции
Максимальный расчёт показывает масштаб потенциальной системы.

Одноразовые самолёты Специалисты Пилоты Всего доставлено
1 тыс. 2 тыс. 1 тыс. 3 тыс.
5 тыс. 10 тыс. 5 тыс. 15 тыс.
10 тыс. 20 тыс. 10 тыс. 30 тыс.
Но этот расчёт действителен только при использовании специально подготовленного У-3 или усиленного У-2, способного нести двух специалистов.

Основными ограничителями являются:

грузоподъёмность;
аэродинамическое сопротивление;
дальность;
поиск посадочной площадки;
подготовка пилотов;
связь;
координация тысяч групп;
снабжение после высадки;
риск потери дорого подготовленных специалистов.
Доставить 20 тысяч человек технически значительно проще, чем обеспечить их согласованное применение. Без связи, единого замысла и точной разведки они превратятся в тысячи изолированных троек.

Следовательно, массовость должна сочетаться с отбором целей. Одноразовые самолёты целесообразно применять для наиболее важных объектов и направлений, тогда как большая часть групп должна сохранять возможность связи, снабжения и обратной эвакуации.

Главное преимущество серии «У» состоит не в одноразовости самолёта как таковой. Оно состоит в возможности выбирать между возвращаемой и односторонней миссией исходя из ценности задачи.

Для обычного рейса самолёт является сохраняемым ресурсом. Для задачи стратегического значения он может стать расходным средством доставки. Но решение оправданно лишь тогда, когда потеря дешёвой машины открывает возможность уничтожить или парализовать систему, стоимость которой несопоставимо выше.

*************

Глава 91. Модель переброски 50–100 тысяч специалистов
Массовая переброска специальных групп — не дополнительная экзотическая возможность семейства «У», а самостоятельная стратегическая операция. Однако её нельзя рассчитывать по упрощённой формуле: «один самолёт — два диверсанта, следовательно, 25 тысяч самолётов доставят 50 тысяч человек». Такая арифметика показывает лишь физическую вместимость воздушного транспорта. Она ничего не говорит о навигации, потерях, сборе после посадки, радиосвязи, управлении и способности групп приступить к выполнению задачи.

Поэтому в настоящей главе последовательно разграничиваются четыре величины:

число специалистов, поднятых в воздух;
число специалистов, достигших назначенного района;
число людей, сохранивших вооружение, связь и боеспособность;
число групп, способных выполнять согласованные с фронтом задачи.
В основном сценарии эта операция разворачивается не вместо массированного бомбардировочного удара, а одновременно с ним. Для доставки групп выделяется отдельный транспортно-специальный эшелон семейства «У». Одни и те же самолёты нельзя одновременно учитывать и в составе 500–600 тысяч ударных самолёто-вылетов, и в качестве одноразовых транспортных машин.

1. Необходимое количество транспортных самолётов
Простейшая модель строится вокруг специально подготовленного У-3. Один такой самолёт доставляет двух специалистов с индивидуальным снаряжением и групповым имуществом. После посадки пилот присоединяется к ним, в результате чего возникает первоначальная группа из трёх человек.

Если использовать только У-3, получаем: Nсамолётов;=2Nспециалистов;;.

Следовательно:

для переброски 50 тысяч специалистов необходимо 25 тысяч У-3;
для переброски 75 тысяч — 37,5 тысячи;
для переброски 100 тысяч — 50 тысяч.
Это верхняя граница потребности при использовании исключительно двухместной схемы доставки. Применение более грузоподъёмных У-4 и У-5 несколько уменьшает число необходимых самолётов.

В расчётной смешанной модели принимается:

У-3 доставляет двух специалистов;
У-4 — четырёх;
У-5 — восемь;
У-2 применяется преимущественно в ближней зоне и доставляет одного специалиста либо двух человек с резко сокращённым запасом дополнительного имущества.
Масштаб операции Только У-3 Смешанный парк Присоединяющиеся пилоты
50 тыс. специалистов 25 тыс. 20–25 тыс. 20–25 тыс.
75 тыс. специалистов 37,5 тыс. 30–38 тыс. 30–38 тыс.
100 тыс. специалистов 50 тыс. 40–50 тыс. 40–50 тыс.
Таким образом, переброска 50–100 тысяч подготовленных специалистов означает введение во вражеский тыл не 50–100 тысяч, а приблизительно 70–150 тысяч человек, если учитывать пилотов, присоединяющихся к группам.

Но пилот не должен автоматически засчитываться как полноценный разведчик, радист или специалист по нарушению транспортной инфраструктуры. Чтобы стать третьим членом группы, он должен заранее пройти наземную боевую, медицинскую, языковую и специальную подготовку. В противном случае пилот остаётся вооружённым участником группы, но не заменяет профильного специалиста.

Для авиационного парка общей численностью 250–300 тысяч самолётов выделение 30–50 тысяч машин в специальный транспортный эшелон являлось исключительно крупным, но технически допустимым решением. Оно становилось реальным только при условии, что 100 тысяч боеготовых У-2 и У-3, предназначенных для ударов первой ночи, составляли отдельную группировку.

2. Количество рейсов
В одноразовой схеме один самолёт выполняет один рейс. Он вылетает с советского аэродрома, пересекает границу, доставляет группу и совершает посадку в назначенном районе. Топливо на возвращение не требуется.

Отказ от обратного полёта увеличивает практическую глубину доставки не ровно в два раза, а примерно на 60–90 процентов. Часть топлива всё равно расходуется на взлёт, набор высоты, маневрирование, поиск площадки и обязательный навигационный резерв.

Принимаются следующие ориентировочные радиусы:

Самолёт Рейс с возвращением Одноразовая доставка
У-2 120–180 км 250–400 км
У-3 250–350 км 500–700 км
У-4 400–600 км 800–1100 км
У-5 600–900 км 1200–1600 км
Это означает, что У-3 в специальной одноразовой комплектации мог доставлять группы не только в приграничный тыл германских групп армий, но и в районы основных железнодорожных коммуникаций Польши и Румынии. Часть У-3 могла достигать нефтяного района Плоешти, особенно при вылете с передовых аэродромов юго-западного направления.

Для компенсации технических отказов, отменённых вылетов и возвращений с маршрута необходимо подготовить на 8–12 процентов больше машин и экипажей, чем показывает простое деление числа специалистов на вместимость самолёта. Поэтому для фактического выполнения 25 тысяч одноразовых рейсов потребуется подготовить приблизительно 27–28 тысяч самолётов.

Повторные транспортные рейсы осуществляются уже другими машинами. Они доставляют радиосредства, боеприпасы, медицинское имущество и специалистов на усиление. Самолёты первого эшелона в расчёт последующих рейсов не включаются, даже если часть машин удастся скрыть, восстановить или позднее вернуть в строй.

3. Подготовка групп
Сбросить десятки тысяч людей в тыл противника сравнительно просто. Превратить их в управляемую силу несравненно труднее.

Основной организационной единицей становится трёхместная ячейка:

два профильных специалиста;
пилот, прошедший дополнительную подготовку.
Четыре ячейки составляют модуль численностью 12 человек. Два-три модуля могут объединяться в районную группу. Более крупные постоянные отряды в первые сутки нецелесообразны: их труднее скрыть, снабжать и выводить из-под удара.

Подготовка должна начинаться не в июне 1941 года, а за несколько лет до войны. Она включает:

ночное ориентирование;
чтение карт и опознание объектов;
владение немецким, польским или румынским языком;
знание транспортной системы предполагаемого района;
работу с радиостанцией;
оказание первой помощи;
взаимодействие с авиационной разведкой и наступающими войсками;
правила обращения с промышленно изготовленными специальными средствами;
международно-правовые нормы и категорический запрет на действия против гражданского населения.
Специализация групп должна соответствовать их району. Железнодорожному узлу нужны наблюдатели, связисты и специалисты по транспортной инфраструктуре. Району аэродромов — авиаторы, радисты и разведчики. Топливному коридору — специалисты, способные распознавать нефтехранилища, перекачивающие станции, цистерны и маршруты движения бензовозов.

Массовость не отменяет специализации. Напротив, при переброске 50–100 тысяч человек СССР мог позволить себе сформировать тысячи узкопрофильных групп.

4. Радиообеспечение
Без устойчивой связи переброшенные группы превращаются в десятки тысяч вооружённых людей, не знающих общей обстановки. Они могут причинить противнику некоторый ущерб, но не способны участвовать в единой операции.

Необязательно снабжать радиостанцией каждую трёхместную ячейку. Достаточно одной станции на модуль численностью 9–12 человек. Дополнительно требуется резерв в размере 20–25 процентов для восполнения потерь, поломок и утраты имущества при посадке.

Доставленные специалисты Общая численность с пилотами Основные радиостанции С учётом резерва
50 тыс. 70–75 тыс. 6–7 тыс. 7,5–9 тыс.
75 тыс. 105–113 тыс. 9–10 тыс. 11–13 тыс.
100 тыс. 140–150 тыс. 12–14 тыс. 15–18 тыс.
Производство такого количества компактных радиостанций представляло бы более серьёзную проблему, чем изготовление деревянных самолётов. Поэтому радиопромышленность должна была развиваться как неотъемлемая часть программы серии «У».

Связь строится по многоуровневому принципу:

центральные пункты при штабах фронтов;
территориальные радиоцентры;
районные группы;
отдельные модули;
воздушные ретрансляторы на У-4 и У-5.
Главным результатом радиосети становится не возможность отдавать каждой группе детальные приказы, а быстрое объединение наземной разведки с динамической библиотекой воздушных целей. Обнаруженная колонна, скопление цистерн или действующий аэродром через короткое время превращаются в цель следующей волны У-2 и У-3.

5. Вооружение и снаряжение
Первоначальное предложение о перевозке двух специалистов и приблизительно 100 килограммов вооружения и специального имущества требует отдельной проверки по массе.

Два человека весят приблизительно 150–170 килограммов. Индивидуальное снаряжение добавляет 30–50 килограммов. Групповое имущество — радиосредства, медицинские средства, боеприпасы, карты и промышленно изготовленные специальные средства — ещё 60–100 килограммов. Подвесные кабины и крепления также имеют собственную массу.

В итоге внешний груз двухместной группы может достигать 280–350 килограммов. Для обычного У-2 такая нагрузка чрезмерна, особенно на большой дальности. Именно здесь проявляется необходимость У-3: он должен априори проектироваться под доставку двух полностью экипированных специалистов на глубину 500–700 километров в одноразовом варианте.

При норме в 100 килограммов группового имущества на двух специалистов потребуется:

для 50 тысяч специалистов — около 2,5 тысячи тонн;
для 75 тысяч — 3,75 тысячи тонн;
для 100 тысяч — 5 тысяч тонн.
Это значительный, но не запредельный объём. Он существенно меньше бомбовой массы, поднимаемой 100 тысячами ударных самолётов за одну ночь. Ограничителем становится не общая масса груза, а производство радиостанций, компактных приборов, надёжных средств связи и стандартизированного специального имущества.

6. Потери при переброске
Первые рейсы выполняются в условиях максимальной внезапности. Германские истребители заняты сопровождением собственных бомбардировщиков, воздушными боями и попытками возвратиться на атакованные аэродромы. Система ночного перехвата, способная перекрыть фронт длиной более тысячи километров, отсутствует.

Поэтому основными источниками потерь становятся не Bf 109, а навигационные ошибки, погода, технические отказы и аварийные посадки.

Для основной модели принимаются:

1–3 процента потерь от действий противника;
2–4 процента технических отказов и вынужденных посадок;
2–5 процентов тяжёлых посадочных аварий;
5–10 процентов приземлений вне назначенного района.
Эти категории частично пересекаются. Самолёт, севший в соседнем районе, не обязательно потерян, а его группа не обязательно исключается из операции. Поэтому общий процент людей, не достигших хотя бы широкого целевого сектора, оценивается в 7–12 процентов.

Сценарий Поднято специалистов Достигли сектора Готовы действовать через сутки
Минимальный 50 тыс. 45–47 тыс. 33–38 тыс.
Основной 75 тыс. 68–71 тыс. 50–57 тыс.
Предельный 100 тыс. 88–93 тыс. 62–72 тыс.
К этим цифрам необходимо добавить десятки тысяч пилотов. Но их нельзя механически включать в колонку профильных специалистов. Они повышают численность и огневую устойчивость групп, однако не полностью компенсируют утраченных радистов, медиков, железнодорожников и разведчиков.

7. Ошибки приземления
Ошибка приземления не равна гибели группы. Возможны четыре результата:

посадка в пределах назначенной площадки;
посадка в том же оперативном районе, но в нескольких километрах от неё;
посадка в соседнем секторе;
потеря ориентации, повреждение самолёта или попадание в расположение противника.
В основной модели 80–85 процентов групп приземляются в пределах заданного района, ещё 8–12 процентов — в соседних секторах и сохраняют возможность включиться в операцию с опозданием. Безвозвратно выпадают приблизительно 5–8 процентов.

Массовость частично исправляет навигационные ошибки. Если отдельная группа приземлилась на десять километров в стороне, но в том же районе находятся десятки других групп, она может присоединиться к соседнему модулю. Однако массовость создаёт и обратную проблему: слишком большое число самолётов над одним районом повышает риск столкновений, преждевременного обнаружения и смешения подразделений.

Поэтому переброска должна проводиться не одной гигантской колонной, а тысячами самостоятельных маршрутов, распределённых по времени и пространству.

8. Распределение по районам
Целью операции является не хаотическое распространение групп по всей Центральной Европе, а поражение логистической системы армии вторжения.

В основной географической модели распределение выглядит следующим образом:

Район Доля специалистов При 50 тыс. При 100 тыс.
Восточная Пруссия и тыл группы армий «Север» 12% 6 тыс. 12 тыс.
Польша и тыл группы армий «Центр» 30% 15 тыс. 30 тыс.
Южная Польша и тыл группы армий «Юг» 20% 10 тыс. 20 тыс.
Румыния, Плоешти и топливные коммуникации 25% 12,5 тыс. 25 тыс.
Стратегические узлы, штабы и дальние резервы 13% 6,5 тыс. 13 тыс.
Особое значение имеет румынское направление. Одновременный массированный налёт на Плоешти, удары по железнодорожным коммуникациям и появление тысяч групп вдоль топливных маршрутов создавали не единичное повреждение нефтяного объекта, а кризис всей цепочки: добыча;переработка;налив;железная дорога;перегрузка;полевой склад;бензовоз;танковая часть.

Для остановки танка не обязательно уничтожать сам танк. Достаточно разорвать один или несколько участков этой цепочки. Массовая специальная операция позволяла воздействовать на все участки одновременно.

9. Сроки операции
Переброска должна быть предельно сконцентрирована по времени. После первых суток противник начнёт усиливать охрану аэродромов, дорог и железнодорожных станций. Через несколько дней эффект внезапности заметно уменьшится.

Предлагается следующий график:

Время после нападения Германии Доставлено за период Накопленный итог
Первые 6 часов 10–20 тыс. 10–20 тыс.
6–12 часов 10–15 тыс. 20–35 тыс.
12–24 часа 15–20 тыс. 35–50 тыс.
Вторые и третьи сутки 20–25 тыс. 55–75 тыс.
С третьих по седьмые сутки до 25 тыс. 75–100 тыс.
Таким образом, минимальная группировка могла оказаться в германском тылу за первые двое-трое суток. Переброска 100 тысяч специалистов требовала приблизительно недели, но половина этого количества действовала уже в течение первых суток.

Это полностью соответствует общему сценарию книги:

в предельно благоприятном варианте германская армия уничтожается за 3–7 суток;
в основном — за 10–14 суток;
в пессимистическом — в течение месяца.
Специальные группы не готовятся к многолетней автономной войне. Их первая задача — усилить кризис германского тыла в течение нескольких решающих суток.

10. Минимальный сценарий
Минимальный сценарий предусматривает доставку 50 тысяч профильных специалистов.

Для этого выделяются:

20–25 тысяч транспортных самолётов;
такое же количество пилотов;
7,5–9 тысяч радиостанций с резервом;
около 2,5 тысячи тонн группового имущества;
несколько тысяч человек наземного командного и связного персонала.
В германском тылу оказывается 70–75 тысяч советских военнослужащих. Через сутки 33–38 тысяч профильных специалистов сохраняют полную способность к выполнению первоначальной задачи. Вместе с пилотами они образуют приблизительно 20–25 тысяч первоначальных ячеек, которые затем объединяются в 5–7 тысяч управляемых модулей.

Даже минимальный вариант не позволяет противнику сосредоточить охрану только на крупных станциях и аэродромах. Угроза возникает одновременно на сотнях железнодорожных участков, дорог, складских районов, узлов связи и маршрутов движения штабов.

11. Основной сценарий
Основной сценарий предусматривает доставку 75 тысяч специалистов в течение первых трёх суток, причём 40–50 тысяч прибывают в первый день.

Потребность составляет:

30–38 тысяч самолётов смешанного состава;
30–38 тысяч пилотов;
11–13 тысяч радиостанций;
около 3,75 тысячи тонн группового имущества.
Общая численность введённых в германский тыл людей достигает 105–113 тысяч. Из них через сутки-двое 50–57 тысяч профильных специалистов действуют в составе управляемых групп.

Главное значение имеет не число самостоятельных нападений. Специальная группировка превращается в наземную нервную систему массовой авиации. Она обнаруживает движение транспорта, уточняет состояние аэродромов и станций, сообщает о восстановлении объектов и направляет повторные воздушные удары.

В результате противник сталкивается сразу с тремя взаимосвязанными угрозами:

непрерывными ударами сотен тысяч самолёто-вылетов;
потерей связи и транспортной управляемости;
десятками тысяч групп в ближнем и оперативном тылу.
В этих условиях германское командование должно выбирать, что спасать: фронт, аэродромы, железные дороги, топливные склады, штабы или собственные коммуникации. Спасти всё невозможно.

12. Предельно возможный сценарий
Предельный сценарий — доставка 100 тысяч профильных специалистов.

Он требует:

40–50 тысяч У-3, У-4 и У-5;
до 50 тысяч подготовленных пилотов;
15–18 тысяч радиостанций;
около 5 тысяч тонн группового имущества;
отдельной системы планирования, связи и воздушного снабжения.
В тылу противника оказывается до 150 тысяч человек. Это уже не совокупность диверсионных групп, а особая воздушно-наземная армия, рассредоточенная по пространству от Восточной Пруссии до Плоешти.

Однако предельный сценарий не обязательно является оптимальным. После определённого порога эффективность перестаёт расти пропорционально численности. Радиосеть перегружается, районы посадки переполняются, группы мешают друг другу, увеличивается риск обнаружения и дружественного огня.

Поэтому переброска 100 тысяч специалистов является физически возможной, но требует всей авиационной системы численностью 250–300 тысяч самолётов. Она не может быть проведена на основе одного лишь передового парка в 100 тысяч ударных машин без снижения числа бомбардировочных вылетов.

13. Почему число доставленных людей не равно числу эффективных групп
Количество эффективных специалистов определяется формулой: Sэфф;=S0;;Kдоставка;;Kсохранность;;Kсбор;;Kуправление;.

Для основного сценария можно принять:

коэффициент доставки в целевой сектор — 0,92;
сохранность людей и имущества — 0,95;
сбор и восстановление ориентации — 0,86;
включение в радиосеть и получение задачи — 0,88.
Тогда: 75000;0,92;0,95;0,86;0,88;49700.

Иными словами, из 75 тысяч переброшенных специалистов около 50 тысяч начинают согласованные действия в первые сутки после посадки. Остальные не обязательно погибают. Часть присоединяется позднее, действует автономно, попадает в соседние районы или ожидает восстановления связи.

Но решающее значение имеет именно первоначальная управляемая группировка. Пятьдесят тысяч специалистов, объединённых с десятками тысяч пилотов и действующих внутри уже парализуемого с воздуха германского тыла, представляют собой силу, против которой армия вторжения не имела заранее подготовленной системы защиты.

Это не «дополнение» к налётам У-2 и У-3. Это наземное продолжение воздушного удара.

Глава 92. Заранее спроектированная партизанская война
Термин «партизанская война» применительно к рассматриваемому сценарию является условным. В нашей модели германская армия не успевает захватить значительную советскую территорию. Следовательно, речь идёт не о развёртывании борьбы в оккупированных областях СССР, а о заранее подготовленных действиях в тылу армии вторжения — в Восточной Пруссии, на территории занятой Германией Польши и в Румынии.

Исторически советское руководство начало создавать широкую систему партизанской борьбы уже после вторжения. Директива от 29 июня 1941 года потребовала формирования партизанских отрядов и диверсионных групп, а постановление ЦК ВКП(б) от 18 июля предписывало создавать группы по 2–5 человек, обеспечивать их оружием, запасами и радиоаппаратами. Планы связи и структуры штабов продолжали формироваться в последующие месяцы. Соответствующие документы представлены в Электронной библиотеке исторических документов; текст постановления от 18 июля также опубликован в Архиве Александра Н. Яковлева.

Иными словами, историческая система создавалась реактивно — после потери территории, в условиях отступления, разрушенной связи и нехватки времени. Альтернативная модель переносит ту же организационную логику в 1930-е годы и делает её частью единой воздушной доктрины.

1. Подготовленные базы
В основном сценарии существует три вида баз.

Первый — советские учебные и мобилизационные центры. Здесь формируются группы, изучаются предполагаемые районы действий, хранятся радиостанции, карты, вооружение и специальное имущество.

Второй — передовые авиационные базы и скрытые площадки, с которых осуществляется переброска. Они входят в общую рассредоточенную сеть серии «У» и располагаются в 15–50 километрах от границы.

Третий — ограниченное число заранее подготовленных опорных пунктов западнее границы: агентурные адреса, наблюдательные позиции и места получения связи. Создать десятки тысяч полноценных тайных баз на территории иностранных государств было невозможно. Подобная сеть была бы раскрыта ещё до войны. Поэтому основная масса групп должна не искать заранее складированное имущество, а доставлять первоначальный запас с собой.

Следовательно, заранее подготовленная база — это прежде всего информационная и организационная точка, а не огромный подземный склад. Чем меньше объект, тем выше вероятность сохранения тайны.

2. Радиосеть
Радиосвязь превращает разрозненные группы в единую боевую систему. Без неё каждая группа видит только свой участок дороги или станции. С ней тысячи наблюдений складываются в оперативную картину германского тыла.

Сеть должна включать:

центральные радиоузлы фронтов;
территориальные центры;
мобильные ретрансляторы;
районные группы;
резервные станции;
связные самолёты У-3, У-4 и У-5.
Не каждая группа должна постоянно выходить в эфир. Главная задача радиосети — передача коротких разведывательных сообщений, подтверждение получения задачи и вызов повторного удара по вновь обнаруженному объекту.

Слишком активная работа станций облегчает противнику радиопеленгацию. Поэтому управление строится не на непрерывных переговорах, а на заранее разработанной системе связи. Технические подробности такой системы должны рассматриваться отдельно, но её промышленная основа обязана создаваться одновременно с самолётами.

Если СССР строит 250–300 тысяч самолётов серии «У», но не производит десятки тысяч надёжных компактных радиостанций, он получает гигантский парк с ограниченной управляемостью. Радиопромышленность в этой доктрине не менее важна, чем производство двигателей.

3. Тайники
Тайники выполняют вспомогательную функцию. На территории СССР они создаются для мобилизационных запасов, предназначенных передовым авиационным частям и группам специального назначения. Западнее границы их число должно быть ограниченным.

Основной принцип — стандартизация. Группа получает не случайный набор имущества, а типовой комплект:

боеприпасы;
питание;
медицинские средства;
запасные элементы радиостанции;
карты;
средства ремонта;
документы и денежное обеспечение;
промышленно изготовленное специальное имущество.
Малые рассредоточенные комплекты значительно устойчивее нескольких крупных складов. Потеря одного комплекта выводит из строя одну группу, а не целый район.

Воздушная система позволяет отказаться от попытки заранее разместить весь запас в иностранном тылу. У-3 и У-4 могут доставлять пополнение уже после начала операции. Поэтому тайник перестаёт быть единственным источником существования группы и превращается в страховой резерв.

4. Железнодорожные наблюдатели
Наиболее ценным участником специальной войны является не всегда тот, кто непосредственно повреждает объект. Наблюдатель, установивший интенсивность движения, местонахождение эшелонов, состояние станции и темп восстановительных работ, может обеспечить результативность десятков авиационных вылетов.

Железнодорожные наблюдатели должны передавать:

интенсивность движения;
направление воинских перевозок;
появление составов с топливом;
местонахождение ремонтных поездов;
состояние стрелочных горловин и депо;
продолжительность перерыва после воздушного удара;
время возобновления движения.
Эти сведения поступают в динамическую библиотеку целей. Если станция восстановлена, по ней наносится новый удар. Если движение перенесено на обходной участок, туда направляется следующая волна У-3. Если эшелоны скапливаются перед повреждённым узлом, они превращаются в особенно выгодную площадную цель.

Таким образом, специальная группа не заменяет авиацию. Она устраняет её главную слабость — быстрое устаревание разведывательных данных.

5. Организационные кадры
Переброска 50–100 тысяч специалистов требует создания значительно большего подготовленного резерва. Нельзя рассчитывать, что все обученные люди окажутся здоровы, доступны и пригодны к конкретной операции в один день.

Для получения 100 тысяч готовых специалистов к июню 1941 года необходимо иметь общий резерв не менее 130–150 тысяч человек. В течение восьми лет следовало ежегодно готовить приблизительно 15–20 тысяч новых специалистов, одновременно проводя переподготовку ранее выпущенных кадров.

Система подготовки могла опираться на:

Разведывательное управление Генерального штаба;
структуры государственной безопасности;
Осоавиахим;
железнодорожные и транспортные учебные заведения;
радиоклубы;
авиационные школы;
инженерные части;
языковые институты;
медицинские учреждения.
Важнейшей фигурой становится не одиночный герой, а организатор, способный объединить несколько трёхместных ячеек, наладить связь и поставить им общую задачу. Поэтому на каждые 10–12 человек должен приходиться подготовленный командир модуля, а на несколько модулей — районный руководитель.

6. Снабжение оружием
Специальная группа не должна превращаться в облегчённую пехотную роту. Её задача — разведка, нарушение управления и транспортной работы, а не затяжной бой с линейными подразделениями вермахта.

Приоритет получают:

компактное личное оружие;
средства наблюдения;
радиостанции;
лёгкие гранатомётные системы;
заводские средства воздействия на транспорт и связь;
медицинские комплекты;
переносимые запасы боеприпасов.
В состав вооружения отдельных групп могли входить гранатомёты системы Таубина. Их следует понимать не как «снайперское оружие» в буквальном современном смысле, а как средство сравнительно точного поражения лёгкой техники, огневых точек и небольших скоплений противника на дистанции, превышающей обычный бросок ручной гранаты.

Но даже наиболее совершенное вооружение не должно провоцировать группы на фронтальное столкновение. Если небольшое подразделение вступает в продолжительный бой с охраной станции или колонны, оно теряет скрытность и, вероятнее всего, уничтожается. Главным оружием группы остаётся возможность выбрать время и объект воздействия, а затем выйти из контакта.

7. Доставка взрывчатых веществ
При норме в 100 килограммов группового имущества на двух специалистов общий объём груза составит от 2,5 до 5 тысяч тонн. Однако только часть этой массы приходится на промышленно изготовленные специальные средства.

В основной модели их доля составляет 25–40 процентов:

Специалисты Всё групповое имущество Специальные средства
50 тыс. около 2,5 тыс. т 625–1000 т
75 тыс. около 3,75 тыс. т 940–1500 т
100 тыс. около 5 тыс. т 1250–2000 т
Для советской военной промышленности это крупный, но вполне подъёмный объём. Он несопоставим с сотнями тысяч тонн авиационных боеприпасов, необходимыми массовой воздушной системе.

Основным ограничением будет не количество взрывчатого вещества как такового, а выпуск безопасных, стандартизированных и пригодных для длительного хранения заводских изделий. Контрфактическая доктрина должна исключать зависимость от импровизации: массовая система требует массового промышленного качества.

8. Медицинское обеспечение
Каждый модуль численностью 9–12 человек должен иметь хотя бы одного военнослужащего с расширенной медицинской подготовкой. В более крупных районных группах необходим полноценный медицинский специалист.

Для группировки общей численностью 75–150 тысяч человек, включая пилотов, потребуется 6–12 тысяч подготовленных санитаров и медиков. Это не означает присутствия врача в каждой группе. Речь идёт о способности остановить кровопотерю, стабилизировать раненого и подготовить его к последующей эвакуации.

Медицинское имущество должно составлять обязательную часть груза каждого самолёта. Группа, лишённая перевязочных средств и обезболивания, быстро теряет мобильность даже при одном-двух раненых.

Семейство «У» создаёт принципиально новую возможность: самолёт, доставивший пополнение, на обратном пути может вывозить раненых. Для У-4 и У-5 санитарная эвакуация из глубокого тыла должна становиться штатной вторичной задачей.

9. Эвакуация
Ни одна массовая специальная операция не может гарантировать возвращение каждого участника. Однако отсутствие гарантии не означает отсутствие плана.

Предусматриваются четыре варианта завершения действий:

соединение с наступающими частями Красной армии;
выход к заранее определённому району;
эвакуация самолётами У-3, У-4 или У-5;
переход к кратковременной автономной деятельности при невозможности немедленного возвращения.
В основном сценарии германская группировка уничтожается за 10–14 суток. Следовательно, значительной части групп не требуется самостоятельно возвращаться на сотни километров. Красная армия продвигается навстречу им.

Это радикально отличает рассматриваемую операцию от исторической партизанской войны. Группы не должны годами существовать в лесах. Их задача — продержаться несколько суток в рушащемся германском тылу, нарушая управление и передавая сведения наступающим советским войскам.

10. Взаимодействие с регулярными войсками
Специальные группы эффективны только как часть общей операции. Они не могут самостоятельно остановить танковую дивизию и не должны пытаться заменить стрелковые, артиллерийские или механизированные соединения.

Разделение функций выглядит следующим образом:

группы обнаруживают цель и уточняют её состояние;
авиация наносит массированный удар;
артиллерия и механизированные соединения поражают приграничную группировку;
специальные группы нарушают восстановление связи и транспорта;
регулярные войска переходят в контрнаступление;
группы встречают наступающие части и передают им сведения о противнике.
Получается замкнутый цикл: разведка;удар;нарушение восстановления;повторный удар;наступление.

В такой системе один железнодорожный наблюдатель или радист может оказать большее влияние на ход войны, чем десятки бойцов, вступивших в случайную перестрелку.

11. Превращение малой группы в партизанский отряд
В исторических условиях малая группа могла увеличиваться за счёт местного населения, окружённых военнослужащих и бежавших военнопленных. В нашем сценарии условия иные.

На территории Восточной Пруссии рассчитывать на массовую поддержку местного населения нельзя. В Румынии она также не гарантирована. На территории оккупированной Польши существуют антигерманские силы, но их политические цели не обязательно совпадают с советскими. Поэтому количественная модель не должна заранее засчитывать местных жителей в состав советских групп.

Увеличение происходит прежде всего за счёт объединения переброшенных ячеек:

четыре ячейки образуют 12-местный модуль;
два-три модуля — районную группу;
несколько районных групп могут временно объединяться для выполнения общей задачи.
Формирование отрядов численностью в сотни человек необходимо лишь в отдельных случаях. Крупное подразделение обладает большей огневой силой, но быстро теряет скрытность, требует постоянного снабжения и становится удобной целью.

В первые 3–14 суток оптимальна не большая партизанская армия, а сеть тысяч малых управляемых групп. Её невозможно окружить одним ударом, а её действия охватывают всю глубину германской логистической системы.

12. Ограничения диверсионной стратегии
Даже заранее спроектированная система имеет жёсткие пределы.

Первое ограничение — качество людей. Сто тысяч формально обученных военнослужащих не равны ста тысячам опытных разведчиков.

Второе — радиосвязь. Потеря управления способна уменьшить результат операции сильнее, чем действия германских истребителей.

Третье — языковая и культурная подготовка. Группа, не понимающая местных условий, быстро обнаруживается.

Четвёртое — снабжение. Даже хорошо подготовленное подразделение не может бесконечно действовать без боеприпасов, питания и медицинской помощи.

Пятое — реакция противника. Германское командование неизбежно направит части на охрану станций, мостов, аэродромов и штабов. Однако эти силы придётся снимать с фронта и транспортных операций. Следовательно, даже германская контрмера работает на советский замысел: каждый батальон, охраняющий железную дорогу в Польше или нефтяной объект в Румынии, не участвует в наступлении на границе.

Шестое ограничение — невозможность гарантировать результат каждой группы. Часть будет уничтожена, часть потеряет связь, часть не найдёт назначенный объект. Поэтому расчёт строится не на безошибочности, а на избыточности.

Если из 75 тысяч доставленных специалистов только около 50 тысяч смогут немедленно приступить к согласованным действиям, это не провал операции. Это всё ещё несколько тысяч управляемых модулей, действующих одновременно на огромной территории.

Наконец, специальные группы не способны самостоятельно уничтожить армию вторжения. Но им этого и не требуется. Армию уничтожают совместные действия массовой авиации, артиллерии, противотанковых частей, механизированных корпусов и переходящей в контрнаступление Красной армии.

Задача специальной войны — не позволить вермахту восстановиться после первого удара.

Германская авиация открывает боевые действия и тем самым запускает юридически ответную, оперативно упреждающую советскую операцию. Через несколько часов немецкие аэродромы подвергаются массированным налётам, транспортные узлы горят, связь нарушается, а в оперативном тылу появляются десятки тысяч заранее подготовленных групп.

Вермахт рассчитывал застать Красную армию врасплох. В альтернативном сценарии именно германская армия оказывается «проспавшей» начало советской ответной операции. Она ещё не успела пересечь границу основными силами, но её тыл уже превратился в поле боя.

Это и есть заранее спроектированная партизанская война: не вынужденная борьба после национальной катастрофы, а заранее подготовленный инструмент её недопущения.

**********