Закрыт закрытый остров Сахалин?

Обычно  СМИ  широко публикуют важные новости о  начале или окончании   строительства крупных объектов. Сейчас мы нарушим (на время) эту традицию. 73 года назад, сразу после смерти И.В.Сталина, было остановлено  и  законсервировано  секретное строительство  № 506  и 507  МПС СССР  -   железнодорожного тоннеля на остров Сахалин.
Тайны секретный объектов. Чертежи тоннеля на Сахалин хранились в Комсомольске-на-Амуре.
…Иногда одно самое обычное информационное сообщение, написанное и переданное в СМИ, имеет многолетнее «эхо». Такое сообщение (обычную информацию в полстраницы компьютерного текста) я написал в 1999 году, когда работал пресс-секретарем начальника ДВЖД А.А.Стрельника. Из Владивостока мне позвонил знакомый журналист Дмитрий Латыпов, (раньше он работал в Хабаровске) и попросил помочь в поиске документов о строительстве одного из самых засекреченных объектов- тоннеля с материка под Татарским проливом на остров Сахалин. Он рассказал, что много лет искал эти материалы, но безуспешно.
-« А ты же сейчас близок к железнодорожному ведомству, может у тебя получится?»- сказал Дмитрий.
-Хорошо, попробую,- пообещал я, и, положив трубку, задумался. Я знал, что многие хабаровские журналисты активно разрабатывали на заре перестройки тему сталинских репрессий, находили на территории края  остатки старых лагерей. Но вот о строительстве тоннеля под Татарским проливом они ничего найти не смогли. При том, что ходили слухи, что вроде этот тоннель достроили, но когда в 1953 году умер Сталин, проект закрыли. А чтобы сохранить секретность, всех зэков, строивших стратегический объект, загнали в тоннель, замуровали входы и затопили. Страшилок ходило много, но главное- не удалось найти никаких документов. Журналисты даже запрашивали КГБ СССР, МВД СССР, но получала стандартный ответ- «документов нет» . Что только усиливало подозрения «прорабов перестройки»- «Наверное, скрывают от народа страшную правду о сталинских репрессиях».
«А может, не там искали?»- подумал я. Дело в том, что строительством железнодорожных объектов в те годы занималось специализированное подразделение ГУЛАГА- Главное управление лагерей железнодорожного строительства – ГУЛЖДС, на востоке страны.   Центром был Амурлаг в Комсомольске-на-Амуре. То есть ГУЛЖДС выступало в роли Генерального подрядчика. И когда в 1953 году стройку решили закрыть, наверняка контингент заключенных отправили   отбывать оставшиеся «срока огромные» в другие лагеря, офицеров и солдат, как людей служивых, отправили - куда Родина прикажет. Вольнонаемный персонал уволили.
А куда могли девать проектно-сметную документацию на весь строящийся комплекс? Ни КГБ, ни МВД эти документы не нужны в принципе, потому что когда и если снова начнут эту стройку, генподрядчик может быть другим. В краевом госархиве такие ведомственные документы тоже не  берут.  Новым генподрядчиком может быть или МВД, или   Министерство обороны, или гражданские строительные предприятия, или комсомольцы- добровольцы…Какому генподрядчику поручат стройку, неизвестно, но за финансированием и проектно-сметной документацией они неизбежно придут к заказчику. А заказчик может быть только один- Министерство путей сообщения СССР, кто бы ни был генподрядчиком. Потому что любая железнодорожная линия, мост или тоннель должны были принять и поставить на баланс в МПС, - и тогда, и сейчас (нынче это РЖД). Потому что иначе эксплуатироваться новый объект транспортного комплекса страны не может. И заказчик должен любому генподрядчику обеспечить финансирование и предоставить проектно-сметную документацию на объект. А куда могли умные   руководители Амурлага передать документы?
Правильно, подумал я,- в Дальневосточную железную дорогу. Но куда именно, ведь это не текущие оперативные документы, и   целых полвека они должны где-то бережно храниться. Может, в музей? И тут я вспомнил – ведь на дороге есть одно незаметное, но очень важное подразделение – Дорожный архив. Я тут же звоню начальнику архива и осторожно спрашиваю- не слышали ли они о документах на тоннель под Татарским проливом?
- «Конечно, слышали, они у нас в целости и сохранности, все 39 томов,- ответила зав. архивом, - находятся в нашем филиале архива в Комсомольске-на-Амуре, гриф секретности- ДСП. Когда в 1953 году многие подразделения ГУЛЖДС закрывали, их руководство предложило передать документы нам. Дорожный архив под   свой новый  филиал на Комсомольском отделении «выбил» полторы ставки- одну единицу зав. архивом и полставки уборщицы –истопника. Сейчас там хранятся и документы на строительство линий Комсомольск- Советская Гавань, и Восточного участка БАМа, и трассы Волочаевка- Комсомольск, моста через Амур, и многие другие».
Забегая вперед, скажу, что когда я посмотрел на эти толстые, отпечатанные на машинке и переплетенные в картонные обложки тома, я поразился высокой культуре работы проектировщиков и изыскателей.  Вся почти 600-километровая линия от станции Селихино, что неподалеку от Комсомольска-на-Амуре на север до мыса Лазарева, и тоннель, и трасса на другом берегу Татарского пролива до Южно-Сахалинска скрупулезно вычерчена тушью, наклеены фотографии рек, склонов Сихотэ-Алиньского хребта. Распланированы насыпи, выемки, мосты, водопропускные трубы, депо, системы централизованной блокировки, связи, вокзалы, поселки, предусмотрена вся необходимая инфраструктура…
В непроходимой тайге, в безлюдной местности, в самом конце 40-х годов, без дорог, изыскатели определили наилучший маршрут для строительства трассы. И вот эти документы полвека хранились в архиве, потому что умные люди предвидели- рано или поздно - идея железнодорожного соединения Сахалина с материком снова встанет в повестке дня страны…
…Но это будет после. А тогда, в 1999 году, когда я отыскал в дорожном архиве проектно-сметную документацию на транспортный комплекс соединения острова с материком, то задумался над следующим этапом- как наиболее интересно с журналистской точки зрения «подать» это событие. Ведь для страны факт, что где-то на востоке нашли чертежи тоннеля на Сахалин- почти ничего не значит. Мало ли у нас закрытых архивов, где хранятся секретные чертежи разных объектов.
И тогда я вспомнил, что во время работы собственным корреспондентом Агентства печати Новости и РИА «Новости» я бывал в Японии у своих коллег, ездил там   на   отличных скоростных поездах «синкансэн», а из Токио через тоннель можно было доехать до острова Хоккайдо. Сэйкан тоннэру, железнодорожный тоннель в Японии длиной 53,85 км с подводным фрагментом длиной 23,3 км. Тоннель опускается на глубину около 240 метров, на 100 метров ниже уровня морского дна[. Он пролегает под Сангарским проливом, соединяя префектуру Аомори на японском острове Хонсю и остров Хоккайдо.  А от Хоккайдо под проливом Лаперуза до Сахалина всего 43 километра – цифры вполне сравнимые. А от Сахалина через тоннель можно выйти на БАМ и Транссиб, затем в Европу, и доехать… До Лондона через тоннель под Ла-Маншем! По железнодорожной карте я измерил длину возможного маршрута- ровно 15 000 километров.
Вот обо всем этом - о том, что в секретном архиве ДВЖД нашли секретные чертежи секретного тоннеля под Татарским проливом на Сахалин, и что возможно построить ( по мнению, естественно, неназванных экспертов) самую протяженную линию в мире Токио-Лондон длиной 15 000 километров.- я и написал информацию размером в полстраницы. И, не согласовывая ее ни с кем, нажав клавишу компьютера, отправил материал по рассылке через электронную почту  во все мыслимые СМИ.
На следующий день согласно мониторингу упоминаний ДВЖД в СМИ, который проводит пресс-центр МПС,   об этом проекте было упомянуто в нескольких тысячах изданий России,   перепечатки   были зафиксированы также в СМИ свыше 100 стран мира. Это и не удивительно- такой проект имеет не только экономическое, но и геополитическое значение.
Приехавший вскоре в Хабаровск в рабочую поездку    Министр путей сообщения Н.Е. Аксененко в ходе пресс-конференции рассказал   журналистам, что все вопросы СМИ начинаются только о новом (старом) проекте…А сменивший его на посту Министра путей сообщения РФ Г.М.Фадеев отметил, что прежде всего необходимо провести очень объемную работу по перешивке узкой, «японской» колеи на Сахалине на российскую шириной 1520 мм. Иначе вагоны на берегу острова придется переставлять на другие колесные пары, или перегружать.
Сейчас работа по «перешивке» свыше 900 километров сахалинских путей уже завершена, расширены под новые габариты тоннели и мосты, проектировщики Дальгипротранса снова обследовали почти 600-километровую построенную в конце 40- начале 50 годов 20 века трассу будущей железной дороги от  станции Селихино до  мыса Лазарева.   Но железные дороги- структура очень консервативная, и горизонт планирования на ней десятилетия, если не века. Идея строительства тоннеля на Сахалин выдвигалась ещё в конце XIX века. Изыскания на тему строительства тоннеля предпринимались и в 1929 – 1930 годах.
Всего  75 лет назад было принято решение о соединении Сахалина с материком-   и снова сегодня этот вопрос появился в повестке дня. Когда я слышу рассуждения о том. что этот проект дорогой, что нечего на Сахалин (с Сахалина) возить- я вспоминаю, что те же аргументы приводились противниками строительства Транссиба в конце 19 века. Интересно, за более чем 100 лет эксплуатации Транссиб себя окупил или нет? Ответ очевиден. БАМ сдан в постоянную эксплуатацию в объеме пускового комплекса в конце октября 1984 года- он еще совсем молодой, а  уже строят БАМ-2, БАМ -3  От Эльгинского месторождения коксующихся углей (запасов там- на 500 лет добычи»  построили  Тихоокеанскую железную Дорогу  к Охотскому морю. А на Сахалине готовят порты( прежде всего Корсаковский) для  грузов с Северного морского пути…
 
Постановление № 1795-702сс
В декабре 1949 г. заместитель председателя Совета Министров СССР Л.П. Берия поручил специалистам министерств: внутренних дел, путей сообщения, Военно-морского, судостроительной промышленности, Главного управления Северного морского пути изучить возможность осуществления непрерывного железнодорожного сообщения с островом Сахалин через Татарский пролив путем строительства железнодорожного тоннеля под проливом или надежной ледокольной паромной переправы.
В апреле 1950 г. специалисты указанных ведомств представили три варианта железнодорожного перехода через Татарский пролив: дамба, паромная переправа и тоннель. По экономическим соображениям предпочтение отдавалось дамбе и паромной переправе. В заключении специалистов Желдорпроекта и Гидропроекта МВД СССР говорилось, что прямое железнодорожное и автомобильное сообщение острова с материком можно осуществить посредством каменной насыпной дамбы длиной около 8 км через Татарский пролив в наиболее узком его месте – мыс Лазарева – Погиби.
5 мая 1950 года И.В. Сталин подписал постановление СМ СССР № 1795-702сс (совершенно секретно) «О строительстве железной дороги Комсомольск – Победино на Сахалине, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив». В нем записано: «В целях соединения железных дорог Южного Сахалина с общей сетью дорог СССР, Совет Министров Союза ССР постановляет:
Считать необходимым построить в течение 1951–1955 гг. железную дорогу от Комсомольска-на-Амуре через Татарский пролив до Победино на Южном Сахалине, тоннель под Татарским проливом в районе мыса Лазарева – Погиби и паромно-ледокольную железнодорожную переправу через Татарский пролив южнее тоннельного перехода с одновременным увеличением пропускной способности паромной переправы через р. Амур в Комсомольске-на-Амуре». Проектирование и строительство возлагалось на МВД СССР, МПС СССР. Министерство судостроительной промышленности СССР обязывалось построить два железнодорожных парома ледокольного типа. Объект полностью должен был быть закончен в 1955 г.
МВД СССР обязывалось возложить выполнение работ по строительству участка железной дороги Комсомольск – мыс Лазарева на Нижнеамурлаг, усилив его кадрами и ресурсами. Для строительства железной дороги Погиби – Победино было предписано организовать на Сахалине строительство № 506 и исправительно-трудовой лагерь МВД. Для строительства паромной переправы через Татарский пролив необходимо было организовать ИТЛ и строительство № 507.
Начальником строительства железной дороги Комсомольск-на-Амуре – мыс Лазарева назначался И.И. Орловский, главным инженером – А.П. Замахаев, железной дороги Погиби – Победино – Н.Ф. Потемкин, главным инженером – Н.К. Гильнер, паромной переправы через Татарский пролив – Я.Ф. Арайс.
Проектирование строительства тоннеля под Татарским проливом возлагалось на Главтоннельметрострой и Метропроект МПС. Для строительства тоннеля МПС организовывало строительное управление № 6, начальником которого был назначен Н.А. Ермолаев, а главным инженером – Л.П. Дьяконов.
Устанавливались следующие сроки окончания строительства: в 1953 г. – первой очереди железной дороги с открытием движения на 9 пар поездов в сутки на всем протяжении от Комсомольска до Победино с железнодорожной паромной переправой через Татарский пролив; в 1955 г. – окончание строительства тоннеля и открытие сквозного движения поездов через тоннель под Татарским проливом на 24 пар поездов в сутки.
 
Что страшнее- ГУЛАГ или ГУЛЖДС?
 
Приказом министра внутренних дел в системе ГУЛЖДС было создано два номерных подразделения: “Строительство № 506” с центром в Александровске-Сахалинском и “Строительство № 507” с центром в Де-Кастри. Вместе с учрежденным непосредственно для прокладки тоннеля “Строительством № 6 МПС СССР” они образовали систему, объединившую огромные материальные ресурсы, рабочую силу и технику. По плану общая протяженность железнодорожной линии составляла более 1000 км, тоннеля – около 10 км.
Строительство тоннельного перехода было поручено МВД СССР (железнодорожные ветки) и МПС СССР (тоннельные работы, в 1952 году также передано в ведение МВД). Технические условия на проектирование тоннеля и прилегающих железных дорог были утверждены 6 сентября 1950 года.
В целях ускорения строительства трассу предполагалось сооружать по упрощённой (фактически – временной) схеме, например, на первых этапах строительства допускалось использование непропитанных шпал. На территории Сахалина длина линии железной дороги от станции Победино до мыса Погиби (начало тоннеля) должна была составить 327 км.
Ось тоннеля под Татарским проливом начиналась у разъезда Погиби, в 23 километрах от него располагалась станция Ванги, от которой предполагалась ветка на юго-запад до мыса Уанги, где возводился причал для морского железнодорожного парома. Всего на островной части магистрали планировалось сооружение девяти железнодорожных станций. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации предусматривался в 4 миллиона тонн в год. Строительство железнодорожных веток к тоннелю вели, в основном, заключённые.
К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек. Строительство, особенно на Сахалине, велось в условиях фактически полного отсутствия инфраструктуры и недостатка техники, из-за аврального характера работы бытовые условия в лагерях для заключённых были неудовлетворительными даже по нормам ГУЛАГа.
На Сахалине работы велись в худших условиях, и ни одного километра железной дороги построено так и не было. Проведённые работы по подготовке трассы (земляные работы, вырубки и др.) позволили построить грунтовую автодорогу Ныш — Погиби, которая в советское время использовалась для вывоза древесины. В настоящее время дамбы, которые шли к искусственным островам, размыты, инфраструктура и постройки практически не сохранились. Остался лишь вертикальный ствол технической шахты — наполовину затопленный и захламлённый.
Общая длина тоннеля определялась, по предварительным подсчетам, в 13,4 км, в том числе подводная его часть – 7,3 км. Такая длина тоннеля вызывала необходимость устройства искусственной вентиляции с подогревом воздуха для поддержания нормального воздушного режима. Для вентиляционных устройств тоннеля потребуется строительство двух котельных по одной на каждом берегу, которым потребуется угля до 50 тыс. тонн в год. Для завершения строительства тоннеля в 5-летний срок следовало изготовить 10 проходческих щитов. Каждый щит – это сложный механизм весом до 250 т, оснащенный гидравлическими домкратами.
Для обеспечения электроэнергией компрессорных установок необходимо было не менее 20 тыс. кВт. Это вынуждало до начала основных строительных работ построить электростанцию мощностью до 25 тыс.кВт.
Диаметр проектируемого тоннеля составлял 8,2 м. В тоннеле укладывался один железнодорожный путь нормальной колеи, что позволяло пропускать в сутки через тоннель 13–14 пар поездов с применением двойной паровой тяги Любой вариант перехода через Татарский пролив предполагал строительство железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до Победино на Сахалине.
Общая протяженность железной дороги Комсомольск – Победино по одному варианту составляла 883 км, по другому – 950 км.
В то время в Комсомольске для железнодорожной переправы через Амур имелось два самоходных парома, вмещавших каждый по 32 вагона с общей пропускной способностью 500 вагонов в сутки в обоих направлениях. По мнению МПС, к концу строительства железной дороги Комсомольск – Победино возникала необходимость иметь постоянный железнодорожный мост через реку Амур. В проекте постановления предусматривалось строительство такого моста. Он был построен в начале 1970-х годов.
По состоянию на 1 января 1951 г. в Нижне-Амурском ИТЛ МВД (г. Комсомольск-на-Амуре Хабаровского края) значилось – 30 442 заключенных, на 1 января 1952 г. – 32 998, на 1 января 1953 г. 30 689; в ИТЛ и строительстве № 506 (Сахалинская область) – 3761, 12 533 и 14 165 заключенных; в ИТЛ и строительстве № 507 (поселок Де-Кастри Нижне-Амурской области) – 3814, 11 207 и 13 030 заключенных соответственно.
 
А остров был так близок…
 
5 марта 1953 г. умер И.В. Сталин. 21 марта Л.П. Берия, ставший первым заместителем председателя Совета Министров СССР и руководителем нового объединенного с органами безопасности Министерства внутренних дел СССР, направил в президиум Совета Министров СССР письмо с предложением прекратить строительство объектов, «осуществление которых в ближайшие годы не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства 25 марта 1953 г. председатель Совета Министров Г.М. Маленков подписал постановление «Об изменении строительной программы 1953 г.» (№ 895-383сс), на основании которого строительство железной дороги Комсомольск – Победино и тоннельного перехода через Татарский пролив было прекращено.
В акте по передаче ГУЛЖДС из ведения МВД в МПС СССР от 1 апреля 1953 г. подводились итоги проделанной работы. На материке было построено 120 км железнодорожного полотна широкой колеи по правому берегу Амура от станции Селихино до станции Чёрный мыс (дорога в дальнейшем использовалась для вывоза древесины). В районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы (их остатки видны и сейчас), проведены подготовительные работы по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда предполагалось прокладывать тоннель, был прорыт ствол шахты, в 1,6 км от берега  насыпан искусственный остров диаметром 90 м.
Нынешние эксперты считают, что к 1953 году в сооружение Сахалинского тоннеля уже было вложено около 1 миллиарда рублей в ценах послевоенного времени. В 1973 году Сахалин с материком связала паромная переправа Ванино-Холмск.
Как сейчас развивается эта идея?
-В 2001-2003г.г. под эгидой Совета по развитию производительных сил Минэкономразвития и Российской академии наук выполнено технико–экономическое обоснование проекта по строительству железнодорожного перехода на о. Сахалин. В этой работе участвовало 14 научно–исследовательских и проектно-изыскательских организаций. Проект получился комплексный: он включает в себя строительство железной дороги Селихин – Ныш протяженностью 582 км, мостовой переход с материка на Сахалин, а также перешивку узкой железнодорожной колеи на острове на общероссийский стандарт 1520 мм. При этом специалисты предложили три варианта перехода через пролив Невельского: проложить тоннель протяженностью 12,4 км, построить 16–метровую насыпную дамбу с судопропускным каналом или возвести мост длиной 7,6 км.
В 2013 году ОАО «Институт экономики и развития транспорта» выполнил по заданию Министерства транспорта РФ работу «Разработка научно обоснованных предложений в области повышения конкурентоспособности международного транспортного коридора «Транссиб» в направлении Европа – Россия – Япония с оценкой возможного использования территории острова Сахалин и инженерно-технической возможности создания транспортных переходов через пролив Невельского и пролив Лаперуза». Из всего многообразия рассмотренных вариантов перехода через пролив Невельского были отобраны два конкурентоспособных: вариант тоннеля щитовой проходки по створу «Средний» и вариант моста на уклоне двукратной тяги по створу «Средний».
По результатам анализа технических возможностей и экономической целесообразности создания транспортного перехода через пролив Невельского были получены следующие показатели:
- общая протяженность новой железнодорожной линии между материком и о. Сахалин по варианту перехода через пролив Невельского по створу «Средний» с мостовым переходом составляет 585,3 км, с тоннельным переходом 581,7 км;
- стоимость строительства железнодорожной линии Селихин – Ныш мостовым переходом может составить 386,6 млрд. руб., с тоннельным переходом 387,05 млрд руб. (в ценах 2013 г. с НДС);
- срок строительства железнодорожной линии можно принять оптимальным для варианта с мостовым переходом – 7,5 лет.
В качестве способа перехода с материка на о. Сахалин был предложен мост.
Преимущества для России- увеличивается доход от международного транзита, дополнительный приток может составить от 500 до 900 млн. долларов в год (250-450 тыс. ДФЭ по 2 тыс. долларов за транзит через Россию каждого).
Несмотря на исключительную важность японоевропейского транзита не менее важной, чем транзит, проблемой для России, разрешаемой при строительстве сухопутного транспортного коридора "Япония-Россия-Европа", является освоение перспективных месторождений на востоке страны.
Осуществляется прямое и надежное сообщение с материком, что толчок развитию экономики Сахалина, так как высокие транспортные издержки делают любую произведенную продукцию неконкурентоспособной. Кроме того, включение Сахалинского  филиала   Дальневосточной железной дороги в единую сеть дорог позволит сделать остров частью единого экономического пространства страны;
Постоянная железнодорожная связь острова с материком не только кардинально повлияет на развитие инфраструктуры Дальневосточного Федерального округа, Нижнего Приамурья и Сахалина, но и позволит активно развивать существующие морские порты Поронайск, Холмск, Невельск, Корсаков. Разгружаются морские порты материка от перевалки грузов, идущих на Сахалин, Камчатку и в Магадан, что позволяет более эффективно использовать их для обработки экспортно-импортных грузов. У России имеется также радикальный вариант исключить транзитную составляющую по “дорогим” железным и автомобильным дорогам Европы за счет включения в этот транспортный коридор железнодорожной паромной переправы Санкт-Петербург – Калининград.
--Начиная с 2013 года, на восточном полигоне Байкало-Амурской магистрали фиксируется, и планируется в дальнейшем - резкое увеличение перевозок за счет разработки новых месторождений угля и руды в Республике Саха (Якутия) и в других субъектах Российской Федерации. По сравнению с 2013 годом, в 2030 году объем перевозок увеличится в 4,3 раза. Прогнозируется поэтапное наращивание объемов перевозок грузов по Восточному полигону БАМа и к 2030 году на участке Комсомольск – на – Амуре – Ванино объемы перевозок по минимальному варианту должны составить 70,2 млн. тонн
При строительстве железнодорожной линии Селихино – Ныш грузопоток для Сахалина, стран Азиатско-Тихоокеанского региона как в четном, так и в нечетном направлении пойдет по новому транспортному коридору. По реалистическому прогнозу (450 тыс. ДФЭ в год) это составит 9 пар поездов с контейнерами в сутки. Таким образом, появляется возможность переключить на линию Селихино – Ныш не менее 20-25 млн. тонн в год для Сахалина и Японии. Как сообщил  бывший начальник  службы по взаимодействию с заказчиком АО «Дальгипротранс»  Владимир Крапивный,  сейчас на всей трассе завершены проектно-изыскательские работы.  Намечена новая трасса с учетом   повышенной скорости движения составов, определены места сооружения   станций, локомотивных и вагонных депо, мостов,  поселков, электроподстанций и прочих инфраструктурных объектов, проведено бурение дна Татарского пролива. «-По результатам анализа технических возможностей и экономической целесообразности создания транспортного перехода через пролив Невельского были получены следующие показатели:
- общая протяженность новой железнодорожной линии между материком и о. Сахалин по варианту перехода через пролив Невельского по створу «Средний» с мостовым переходом составляет 585,3 км.  стоимость строительства железнодорожной линии (подхода) Селихин – Ныш мостовым переходом может составить 386,6 млрд. руб., (в ценах 2013 г. с НДС);
- срок строительства железнодорожной линии можно принять оптимальным для варианта с мостовым переходом – 7,5 лет», -  отметил Владимир Крапивный. Сейчас  на всем протяжении Сахалинского территориального управления Дальневосточной железной дороги – с самого севера до юга – проведена глубокая модернизация. Дело в том, что  804,9 километров пути были  проложены по так называемой японской  «узкой» колее- 1067 мм.  Что не соответствовало стандартам РЖД. Соответственно десятки  мостов,  тоннелей, других сооружений были рассчитаны на  узкоколейный подвижной состав – вагоны,  локомотивы и пр.  Реконструкция заняла почти 15 лет, сейчас по острову ходят локомотивы и вагоны  российского производства по колее 1520 мм. Как сообщил бывший начальник службы по взаимодействию с заказчиком АО «Дальгипротранс» Владимир Крапивный, сейчас на всем участке предполагаемой магистрали завершены проектно-изыскательские работы. Намечена новая трасса с учетом повышенной скорости движения составов, определены места сооружения станций, локомотивных и вагонных депо, мостов, поселков, электроподстанций и прочих инфраструктурных объектов, проведено бурение дна Татарского пролива. Вся проектно-сметная документация передана заказчику. В качестве способа перехода с материка на о. Сахалин был предложен   и утвержден вариант мостового перехода.

Вся проектно-сметная документация в установленный срок  передана заказчику, то есть в Правительство РФ. На встрече с губернатором Сахалинской области Валерием Лимаренко 3 апреля 2024 года Президент Российской Федерации В.В.Путин сказал:» …Подходы и развязки там будут стоить дороже, чем мост. Это такая территория, которая требует развития. Просто по тайге ездить – это менее интересно, чем передвигаться в регионе, который имеет перспективы развития. Надо вот это посмотреть. Надо посмотреть на развитие прилегающих территорий. Мы же подходили к этому «снаряду» уже неоднократно. Давайте вернёмся, потому что тема сама по себе важная, я согласен. Нужно связать мостовым переходом Сахалин с материком, и развитие пойдёт там другими темпами. Уверен абсолютно. Давайте вернёмся к этой теме, посмотрим. В связи с теми инвестиционными планами, которые на Сахалине есть, меняется и грузовая база. Поэтому надо оценить с этой стороны и посмотреть, что возможно на прилегающих территориях на материке».

По мнению губернатора Хабаровского края Дмитрия Демешина  (где также запланировано расширение путей), «проект модернизации магистралей повлияет на увеличение валового регионального продукта, поскольку появится новая налоговая база за счет поступлений от железной дороги и транспортных компаний».
… Так когда же  будет принято решение о строительстве? Кто знает… Время нынче непростое. Но железнодорожники – люди неспешные, 73 лет ждали и еще 10 лет подождут. А потом построят

Геннадий Ведерников.