По безвизу. Четвертое августа. Одна

4 августа
Суйфэньхэ

Скоро я буду спать. День прошёл обычно. Только было безумно жарко. Душно. Сейчас лежу под вентилятором в отеле, вентилятор гоняет горячий воздух. Кондиционера в номере нет. Таков был договор: номер стоит дешевле, потому что нет кондиционера. Сейчас, когда такая духота, кондиционер — самая популярная техника в Суйфэньхэ.
Что касается рельефа города — Суйфэньхэ очень тяжёлый город. Все отели и магазины внизу, а к жилым домам нужно добираться по горке: вверх идти долго-долго. Мой отель оказался именно в таком месте. Ну, по цене он достался мне почти даром: номер стоил 80 юаней, а дарёному коню в зубы не смотрят. К моему отелю, как я уже сказала, тоже нужно добираться в гору. Впрочем, в отеле я только ночую — какая разница, куда и сколько идти, лишь бы было чисто в номере и прохладно. Нет, если засунуть голову прямо под вентилятор, то, конечно, тут же начинаешь чувствовать прохладу.

Сегодня я была в двух музеях: в музее города Суйфэньхэ, в католическом храме Святого Николая, постояла около памятника Советскому солдату, а ещё была в столетнем вокзале. Внутри старого вокзала сейчас музей. Собственно, это все мероприятия, которые я запланировала и выполнила. Но так как мне нужно было ходить по жаре, на это ушёл почти весь день. Я передвигалась «скачками»: немного посижу в тени, а потом иду туда, куда запланировала.
Ещё один музей — музей города Суйфэньхэ. Ну и, конечно, как и в предыдущие дни, я останавливалась в красивых местах и снимала на видео своё исполнение песен. Так день и пролетел.
Вечером я ходила на центральную площадь, танцевала вместе с китайцами. Они такие азартные танцоры: когда музыку выключили, им ещё хотелось танцевать. И мне вместе с ними. Было так весело!
После танцев ко мне подошёл китаец с намерением познакомиться, но, несмотря на вспыхнувшую симпатию, друг друга мы не поняли. Я китайский знаю кое-как, он так же русский знает.
Завтра я возвращаюсь домой. Пришлось немного сократить свой тур, потому что, в принципе, все свои дела я здесь сделала. Если оставаться ещё, то нужно платить за номер в отеле. Завтра мой автобус отходит аж в 1:40 по-китайски, по-русски — это 3:40. Так что я ещё погуляю с утра. Спокойной ночи.

Пока я буду спать, мысленно прогуляйтесь по тем местам, которые я описала! Надеюсь вы узнаете что-то новое и интересное!

Музей столетнего вокзала

Небольшая справка о музее в столетнем вокзале Суйфэньхэ
Столетний вокзал в Суйфэньхэ — это одно из самых узнаваемых исторических зданий города, построенное в период строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) в начале XX века. Архитектура вокзала выполнена в русском стиле: характерные кирпичные фасады, высокие окна, элементы декора, напоминающие о той эпохе, когда здесь формировалась железнодорожная инфраструктура, связывающая Россию и Китай.

Сейчас внутри старого вокзала размещён музей, посвящённый истории КВЖД и развитию Суйфэньхэ как приграничного транспортного узла. В экспозиции представлены старые фотографии, документы, карты, модели паровозов и вагонов, а также материалы о жизни города в разные периоды: от строительства железной дороги до советско-китайского сотрудничества и современного этапа развития приграничной торговли. Отдельное внимание уделено роли Суйфэньхэ в годы войны и в послевоенное восстановление, что делает музей важным местом памяти и для местных жителей, и для туристов.

Для путешественников это место особенно ценно тем, что позволяет буквально «войти в историю»: пройти по тем же залам, где когда-то решались транспортные и административные вопросы, увидеть, как менялся облик города, и почувствовать связь времён — от царской России и раннего Китая до сегодняшнего дня.

Я уже говорила, что этот год юбилейный для меня. Двадцать лет назад впервые приехала в Китай. Это было 17 августа. Первый город, который тогда посетила был именно Суйфеньхэ. А потом мы поехали на поезде в Харбин. И уезжали мы тогда именно с этого вокзала. Тогда он еще не был музеем. И вернулись из Харбина в Суйфеньхэ тоже через этот вокзал. А сейчас здесь музей. Здесь картины, старые, толстые, столетние, прохладные стены. Много информации, которой я сейчас и поделюсь.

Итак, пошли! За мной!

История Китайско-Восточной железной дороги

Русско-китайский секретный договор

В 1896 году Российская и Цинская империи заключили Московский договор, широко известный как русско-китайский секретный договор. В китайской историографии его также называют договором о взаимной помощи и совместной обороне против врагов.
Согласно договору, Россия обязалась оказать Китаю военную помощь в случае нового нападения Японии. Это соглашение было заключено вскоре после окончания Японо-китайской войны 1894–1895 годов. В этой войне Китай потерпел поражение, потерял влияние над Кореей и был вынужден уступить Японии Тайвань и другие территории. Поражение показало военную и техническую слабость Цинской империи и усилило опасения китайского правительства перед дальнейшим расширением японского влияния.
Для России договор также имел большое стратегическое значение. Российское правительство стремилось укрепить своё положение на Дальнем Востоке, ускорить продвижение Транссибирской железной дороги и получить более короткое железнодорожное сообщение с побережьем Тихого океана.
В обмен на поддержку Китай предоставил России право построить через Северо-Восточный Китай железную дорогу, соединявшую Забайкалье с российским Дальним Востоком. Впоследствии эта железная дорога получила название Китайско-Восточная железная дорога, или КВЖД.

Историческое пояснение
Договор был не просто соглашением о военной помощи. Он стал частью политики великих держав в Китае в конце XIX века. После поражения в войне с Японией Цинская империя оказалась в положении, когда иностранные государства добивались от неё концессий, особых прав и доступа к железным дорогам, портам и природным ресурсам.
Россия выступала перед Китаем как возможный защитник от Японии, но одновременно использовала договор для укрепления собственного влияния в Маньчжурии. Право на строительство железной дороги означало возможность контролировать не только движение поездов, но и прилегающую территорию, станции, телеграфные линии, склады, мастерские и административные учреждения.
Поэтому КВЖД с самого начала была одновременно транспортным, экономическим, военным и политическим проектом. Для России она открывала путь к усилению позиций на Дальнем Востоке, а для Китая становилась частью сложной системы неравноправных соглашений и иностранного присутствия.
Формулировку о том, что это был «первый и единственный в истории Китая договор о военном союзе между Китаем и крупной державой», в русском тексте лучше передавать осторожно. Она отражает оценку, встречающуюся в китайских исторических материалах, но является слишком категоричной для нейтрального исторического изложения. Главное значение договора состояло в том, что он связал военное сотрудничество между Россией и Китаем с предоставлением России прав на строительство и эксплуатацию железной дороги в Маньчжурии.

Строительство железной дороги
Строительство железной дороги началось в 1897 году. Она должна была пройти через Северо-Восточный Китай, соединить российскую железнодорожную сеть с Дальним Востоком и создать более короткий маршрут к Владивостоку — российскому порту на Тихом океане и базе Тихоокеанского флота.
Первоначально железная дорога называлась Восточной железной дорогой Цинской империи. Это название подчёркивало её расположение на территории, находившейся под властью династии Цин. После Синьхайской революции 1911 года и образования Китайской Республики название изменилось. В русском языке за этой железной дорогой закрепилось название Китайско-Восточная железная дорога.
Строительство проходило в исключительно сложных условиях. Железнодорожная линия пересекала леса, реки, болота и горные районы. Необходимо было возводить мосты, прокладывать насыпи, строить станции, прокладывать телеграфные линии и создавать ремонтные мастерские. Одновременно требовалось обеспечить снабжение рабочих и охрану строительных участков.
Для строительства привлекались инженеры, рабочие, военные подразделения и специалисты из разных частей Российской империи. Вдоль будущей железной дороги возникали временные посёлки, а затем постоянные станции и населённые пункты. Постепенно железнодорожная линия становилась основой новой системы расселения и хозяйственного развития региона.

Историческое пояснение
До строительства КВЖД Северо-Восточный Китай не имел такой разветвлённой современной транспортной системы. Передвижение людей и грузов зависело от речных путей, грунтовых дорог, сезонных перевозок и традиционных торговых маршрутов. Железная дорога резко изменила темп жизни региона.
Она позволила быстрее перевозить зерно, уголь, лес, промышленные товары и военные грузы. Возникла связь между удалёнными районами Маньчжурии, российским Забайкальем, Приморьем и портами. Вместе с товарами перемещались рабочие, чиновники, военные, торговцы, инженеры и переселенцы.
Именно поэтому строительство КВЖД стало началом глубоких социальных и демографических изменений. Железная дорога способствовала росту городов, расширению торговли и развитию промышленности, но одновременно усиливала иностранное влияние на китайской территории.

Харбин — центральный узел КВЖД
Особое место в истории железной дороги занял Харбин. До начала строительства КВЖД на месте будущего города находилось небольшое поселение и район, связанный с переправами через Сунгари. После начала железнодорожных работ здесь был создан крупный строительный и административный центр.
Харбин оказался расположен на пересечении важнейших направлений КВЖД. Отсюда железнодорожные линии расходились на запад, восток и юг. В городе появились управление железной дорогой, вокзалы, ремонтные мастерские, склады, телеграф, больницы, учебные заведения и жилые кварталы.
Вокруг железнодорожной администрации стали селиться русские инженеры, служащие, военные, предприниматели и рабочие. Одновременно в Харбине жили китайские торговцы, ремесленники и рабочие, а позднее появились представители других национальностей. Город быстро приобрёл многонациональный и многокультурный характер.
К началу XX века Харбин превратился в один из важнейших городов Северо-Восточного Китая. Его развитие было непосредственно связано с КВЖД: железная дорога обеспечивала рабочие места, приток населения, строительство зданий и развитие торговли.

Историческое пояснение
Харбин не просто находился рядом с железной дорогой — он фактически возник как город КВЖД. Железнодорожная администрация выполняла функции, которые в обычных условиях относились бы к государственным учреждениям: она строила жильё, организовывала медицинское обслуживание, содержала школы, обеспечивала работу почты и телеграфа.
В городе формировалась особая городская среда, сочетавшая русские, китайские и европейские архитектурные и культурные традиции. Через Харбин проходили не только железнодорожные составы, но и идеи, языки, товары и политические влияния.
Поэтому история Харбина неотделима от истории КВЖД. Развитие города стало одним из наиболее заметных последствий строительства железной дороги, а сам Харбин превратился в символ русско-китайских связей и сложного международного прошлого Маньчжурии.

Восточная ветвь: Харбин — Муданьцзян — Суйфэньхэ
КВЖД включала несколько основных направлений. Западная часть соединяла Харбин с районом Забайкалья. Южная ветвь направлялась к южным районам Маньчжурии и портам. Особое значение имела восточная ветвь, которая шла от Харбина через Муданьцзян к Пограничной и Суйфэньхэ.
Восточная ветвь связывала Харбин с российским Приморьем. Она проходила по сложной местности, пересекала горные районы, леса и речные долины. Строительство требовало значительных инженерных усилий: необходимо было укреплять грунт, возводить мосты, прокладывать насыпи, строить тоннели и создавать станции.
Работы на восточном направлении велись со стороны Харбина и со стороны Уссурийска. По мере продвижения строительства возникали новые станции, рабочие посёлки и пункты снабжения. Впоследствии Муданьцзян и Суйфэньхэ стали важными городами восточной части железнодорожной системы.
В 1900 году строительство КВЖД было прервано восстанием ихэтуаней. Восстание было направлено против иностранного вмешательства и христианских миссий, но железнодорожные линии также стали одной из его главных целей. Участники восстания разрушали пути, мосты, станции, телеграфные линии и строительные объекты.
После подавления восстания работы возобновились. В начале XX века движение на отдельных участках восточной ветви постепенно открывалось, а к 1903 году основные направления КВЖД были подготовлены к эксплуатации.

Историческое пояснение
Восточная ветвь имела значение не только как часть маршрута к Владивостоку. Она связывала внутренние районы Маньчжурии с пограничной зоной и российским Приморьем. Благодаря ей Харбин получил прямое сообщение с восточными районами Северо-Восточного Китая.
Суйфэньхэ стал важным пограничным пунктом. Через него проходили пассажиры, грузы, почта и военные перевозки. Пограничное положение превращало город в место постоянного взаимодействия между Китаем и Россией.
Для населения строительство железной дороги означало появление новых возможностей для торговли и работы, но также приносило тяжёлые последствия. Люди теряли земли из-за прокладки путей, населённые пункты попадали в зону военных действий, а железнодорожные объекты становились мишенями во время политических конфликтов.
Таким образом, восточная ветвь КВЖД была одновременно инженерным достижением, торговым маршрутом и частью сложной системы соперничества за контроль над Северо-Восточным Китаем.

Управление и эксплуатация
После завершения основных строительных работ КВЖД стала не только железнодорожной линией, но и крупной административно-хозяйственной системой. Для её работы требовались управление, станционные службы, ремонтные мастерские, телеграф, больницы, школы, жилые дома и охранные подразделения.
Железная дорога перевозила пассажиров, почту, продовольствие, сырьё, промышленные товары и военные грузы. Станции превращались в центры торговли и обмена. Вдоль линии развивались лесозаготовка, добыча угля, сельское хозяйство, производство строительных материалов и различные виды обслуживания.
Управление КВЖД имело особый статус. Хотя железная дорога проходила по территории Китая, значительная часть её административной и хозяйственной системы находилась под российским контролем. Это создавало особую политическую ситуацию и становилось источником постоянных споров.

Историческое пояснение
Для России КВЖД была средством ускоренного сообщения с Дальним Востоком и инструментом стратегического контроля. По железной дороге можно было быстрее перебрасывать войска, снабжение и оборудование. Она связывала удалённые районы с российской транспортной сетью и позволяла укреплять присутствие России в Маньчжурии.
Для Китая существование КВЖД имело двойственный характер. С одной стороны, железная дорога способствовала развитию городов, торговли и промышленности. С другой стороны, управление иностранной державы ограничивало возможности китайских властей распоряжаться собственной территорией.
Именно это противоречие стало одной из главных особенностей истории КВЖД: железная дорога ускоряла модернизацию региона, но одновременно служила проявлением иностранного политического и экономического влияния.

Международные споры
От переговоров и строительства до управления и эксплуатации КВЖД оставалась предметом международных споров. Россия стремилась сохранить контроль над железной дорогой и использовать её для укрепления своих позиций на Дальнем Востоке. Япония рассматривала Маньчжурию как важнейшую зону собственной безопасности и экономического расширения.
Русско-японская война 1904–1905 годов стала одним из наиболее серьёзных испытаний для КВЖД. Военные действия проходили в Маньчжурии, а железнодорожные линии использовались для перевозки войск, оружия, продовольствия и военного оборудования.
После поражения России Япония укрепила своё положение в Южной Маньчжурии и получила контроль над Южно-Маньчжурской железной дорогой. КВЖД при этом продолжала оставаться под российским управлением, но её значение и положение изменились.
После революции 1917 года в России управление железной дорогой стало ещё более сложным. В регионе столкнулись интересы советской власти, белого движения, китайских властей, японских военных и других политических сил.

Историческое пояснение
Железная дорога в условиях начала XX века была не только средством перевозки. Она позволяла быстро перемещать армии, снабжать военные гарнизоны и контролировать стратегические территории. Поэтому борьба за КВЖД была одновременно борьбой за коммуникации и за политическое влияние.
Русско-японская война показала, насколько важна железнодорожная инфраструктура для военной стратегии. Войска и грузы зависели от пропускной способности линии, состояния мостов, станций и ремонтных мастерских.
После революции 1917 года возник вопрос: кто имеет право управлять КВЖД и распоряжаться её имуществом? Формальный статус железной дороги, присутствие вооружённых сил и политическая нестабильность сделали её одним из наиболее спорных объектов на Дальнем Востоке.

Японская оккупация Маньчжурии
В 1931 году Япония начала оккупацию Маньчжурии, а в 1932 году создала на этой территории государство Маньчжоу-го. Оно формально считалось самостоятельным, но фактически находилось под контролем японских властей.
После этого КВЖД оказалась в новой политической реальности. Япония стремилась подчинить железную дорогу своим военно-экономическим интересам. Её использовали для перевозки военных частей, сырья, продовольствия и промышленной продукции.
В 1935 году Советский Союз передал свои права на КВЖД Маньчжоу-го. Это означало завершение российского и советского контроля над железной дорогой и усиление японского влияния в Маньчжурии.

Историческое пояснение
Японская оккупация изменила не только управление железной дорогой, но и всю систему хозяйства региона. КВЖД стала частью военной инфраструктуры Японии. Через неё обеспечивались перевозки, необходимые для эксплуатации природных ресурсов Маньчжурии и ведения военных действий.
Для населения это означало усиление контроля, милитаризацию городов и ограничение политических прав. Железнодорожные станции и промышленные предприятия использовались не только для гражданского развития, но и для нужд японской армии.
Судьба КВЖД в этот период показывает, как транспортная инфраструктура может превращаться в инструмент оккупационной политики и военной экспансии.

1945 год и последующие изменения
В августе 1945 года Советский Союз вступил в войну против Японии. Советские войска вошли в Маньчжурию, японская армия потерпела поражение, а государство Маньчжоу-го прекратило существование.
После окончания войны вопрос о КВЖД вновь стал предметом международных соглашений. Железная дорога оказалась связана с изменением политического положения Северо-Восточного Китая и дальнейшим развитием советско-китайских отношений.
После образования Китайской Народной Республики железнодорожная сеть Северо-Восточного Китая постепенно была включена в национальную систему. КВЖД и связанные с ней линии использовались для восстановления экономики, развития промышленности и укрепления транспортных связей.

Историческое пояснение
1945 год стал поворотным моментом для всей Маньчжурии. Завершилась японская оккупация, но регион вступил в новый период политической борьбы и восстановления. Железная дорога оказалась необходимой для вывоза продукции, снабжения городов, перевозки людей и восстановления разрушенной инфраструктуры.
После образования КНР значение КВЖД стало постепенно меняться. Если раньше она являлась объектом соперничества иностранных держав, то теперь её рассматривали как часть общей транспортной и промышленной системы Китая.
Железнодорожные линии, станции и мастерские стали основой для восстановления старой промышленной базы Северо-Восточного Китая. Они обеспечивали связь между промышленными центрами, шахтами, заводами, сельскохозяйственными районами и портами.

Историческое значение КВЖД
От переговоров до строительства, от управления и эксплуатации до государственного регулирования, от международных споров до возвращения железной дороги под национальный контроль — Китайско-Восточная железная дорога прошла через более чем столетие испытаний и перемен.
Она стала свидетелем трудного пути Северо-Восточного Китая, развития Харбина, формирования городов и станций восточной ветви, соединения Харбина с Муданьцзяном и Суйфэньхэ, а также сложной борьбы за политический и экономический контроль над регионом.
История КВЖД отражает противоречивый характер модернизации Северо-Восточного Китая. Железная дорога принесла новые технологии, ускорила торговлю и способствовала росту городов. Но её строительство и эксплуатация происходили в условиях иностранного давления, неравноправных соглашений, военных конфликтов и ограничения китайского суверенитета.
В этом смысле КВЖД стала не только инженерным сооружением, но и историческим памятником борьбе китайского народа за национальные права. Её история была связана с тяжёлыми испытаниями, разрушениями и человеческими жертвами. Поэтому выражение о том, что железная дорога «пропитана кровью китайского народа», следует понимать как эмоциональную характеристику высокой цены, заплаченной населением региона в период войн, оккупации и борьбы за независимость.
Выражение «нелёгкая борьба китайской нации с современности» по-русски построено неправильно. По смыслу здесь, вероятнее всего, имеется в виду борьба китайской нации за модернизацию, независимость и национальное возрождение. Поэтому в отредактированном тексте эту мысль следует передать именно так.

Заключение
Посещение Мемориального зала Китайско-Восточной железной дороги помогает лучше понять историю КВЖД, развитие Харбина и восточной ветви, проходившей через Муданьцзян к Суйфэньхэ. Железная дорога стала свидетелем сложного пути Северо-Восточного Китая, огромной борьбы и высокой цены, заплаченной китайским народом за независимость, свободу и государственный суверенитет.
Экспозиция позволяет увидеть, как железная дорога изменила весь регион. Благодаря ей возникли новые города и станции, развились промышленность и торговля, укрепились связи между внутренними районами Маньчжурии, Харбином, Суйфэньхэ и российским Дальним Востоком.
Одновременно история КВЖД напоминает о периоде, когда иностранные державы обладали значительным влиянием на китайской территории. Создание и функционирование железной дороги стали результатом международного соперничества и отражением слабости центральной власти Китая в период упадка Цинской империи и последующей политической нестабильности.
Фразу «слабость династий и неспособность наций противостоять иностранному влиянию» необходимо исправить. Династия в данном случае была одна — Цинская, поэтому точнее говорить об «ослаблении Цинской империи и неспособности китайского государства противостоять давлению иностранных держав».
Вместе с тем КВЖД сыграла чрезвычайно важную роль в развитии Северо-Восточного Китая. В период социалистического строительства, возглавляемого Коммунистической партией Китая, железнодорожная система способствовала восстановлению и социально-экономическому развитию старой промышленной базы региона.
Железная дорога обеспечивала перевозку угля, металла, древесины, зерна и промышленной продукции. Она соединяла предприятия, шахты, города и сельскохозяйственные районы, помогая восстанавливать хозяйство после войн и разрушений. Благодаря этому КВЖД стала частью процесса промышленного и социального развития Северо-Востока Китая.
Мы изучаем эту историю, чтобы будущие поколения могли извлечь уроки из её исторического значения, осознать цену национальной независимости и государственного суверенитета, а также оценить с трудом завоёванную мирную и благополучную жизнь, которой мы наслаждаемся сегодня.
История КВЖД напоминает о том, что развитие страны невозможно без сильного государства, единства общества и способности самостоятельно распоряжаться собственной территорией и ресурсами. Она также показывает, что крупные инженерные проекты могут оказывать влияние не только на экономику, но и на судьбы городов, народов и целых регионов.
Память о Китайско-Восточной железной дороге вдохновляет современное общество на дальнейшее развитие, укрепление страны и создание более сильного и благополучного будущего. Изучая прошлое, мы стремимся сохранить его уроки и передать следующим поколениям уважение к истории, ответственность за настоящее и уверенность в будущем.


В книге поминалось, что Суйфеньхэ музей под открытым небом, если идти за зелеными табличками можно узнать много о прошлом. И не только о прошлом Суйфэньхэ и Китая в целом, но и о прошлом России,потому что все так переплелось в истории этих двух стран, что найти начло и конец почти невозможно, и потом что объекты о которых рассказывают таблички в основном русские.


Зеленые таблички на улицах города Суйфэньхэ

Исторические здания Суйфэньхэ по зелёным табличкам (полный список)
В городе Суйфэньхэ (провинция Хэйлунцзян, Китай) сохранилось около 50 исторических зданий эпохи КВЖД (Китайско-Восточной железной дороги), построенных в период с 1897 по 1920-е годы.
Эти здания отмечены зелёными информационными табличками на китайском и русском языках. Вот основные объекты:
Церковь Святого Николая — построена в 1898 году. Православный храм для русских железнодорожников и их семей. Восстановлена, сейчас — действующий храм и туристический объект.

Здание старой пекарни Лусье — историческое здание, где располагалась пекарня русского предпринимателя. Сейчас — часть туристического маршрута.
Здание старой пивоварни — историческое здание, где производилось пиво для жителей русского посёлка. Сейчас — часть туристического маршрута.

Школа русских эмигрантов (гимназия) — построена в 1913 году. В этом здании учились русские и китайские дети. На табличке именуется «школой русских эмигрантов». В период японской оккупации здесь размещался гарнизон 764-го отряда японских захватчиков. В августе 1945 года здесь находилась Советская Красная Армия. В 2018 году здание вернуло правительство и использовало его как Муниципальный музей Суйфэньхэ. Адрес: улица Гуанхуа, 94. С 1984 года — охраняемый культурный объект.

Русская средняя школа при железной дороге — построена в 1919 году. Светло кирпичное здание, где обучались дети сотрудников КВЖД. На табличке указано, что это была школа для детей эмигрантов-белогвардейцев (после Гражданской войны в России около 5000 русских беженцев осели в Суйфэньхэ). Адрес: улица Дачжи, 165. Площадь здания — 959 м.

Школа для японских эмигрантов — построена в 1919 году. Здание, где обучались дети японских переселенцев в период японской оккупации Маньчжурии.
Бывшее здание Советской школы — улица Гуанхуа, 94. Построено в 1913 году, первоначально служило школой для русских эмигрантов. Сейчас — Муниципальный музей Суйфэньхэ.

Белый дом (Да Бай Лоу) — улица Хуаюань, 164. Построен в 1903 году в русском стиле, напоминает боярский терем. Изначально — резиденция высокопоставленного чиновника КВЖД. В 1950–1960-е годы использовался как правительственная резиденция, где останавливался премьер-министр КНР Чжоу Эньлай. Сейчас — музей КВЖД, посвящённый истории железной дороги, быту российских железнодорожников и русско-китайским отношениям. Вход бесплатный. Рядом с музеем установлен паровоз на вечном приколе как символ КВЖД. Кафе "Чехов" тоже рядом.

Старый вокзал КВЖД (1903 год)столетний вокзал — нижняя площадь, улица Вэньхуа. Характерное здание вокзала с башней и часами, типичная архитектура железнодорожной станции начала XX века. Сейчас — отдельный музей (не музей КВЖД), возможно, посвящён истории города или другим аспектам. Вход бесплатный.

Чайный дом Чистякова («Дом с головами») — центральная площадь, рядом с отелем Сюйшень. Бывший чайный магазин русского предпринимателя Чистякова. Выделяется красным цветом и головами львов/драконов на фасаде. Находится в 2–3 минутах ходьбы от Белого дома, на одной линии с вокзалом.

Бывшее советское консульство — картинная галерея. Улица Хуаюань, недалеко от Белого дома. Использовалось как дипломатическое представительство СССР в период КВЖД. Сейчас — исторический объект, галерея, вход может быть ограничен.

Бывшее японское консульство — известно, как «здание Жэньтоу» или «Дом с головами». Чайный дом. Использовалось японской администрацией в период оккупации Маньчжурии (1930–1940-е годы). Сейчас — часть туристического маршрута.

Отель «Европа» (1910) — одно из старейших зданий города, построено в русском стиле. Использовалось как гостиница для пассажиров КВЖД. Сейчас — исторический объект.Там продается вкуснейшее мороженое. Я пробовала!Хотите попасть туда?Заверните за отель Сюйшень!

Бывшее отделение полиции особого значения дистанции КВЖД — окраина старого посёлка, недалеко от вокзала, за улицей Гуанхуа. Комплекс зданий в форме терема, построен в 1903 году. Главное здание — в русском стиле, напоминающее терем. В 2006–2010-е годы — культурный комплекс «Тройка» (ресторан, бары «Шинок» и «Мороз», русские бани, шоу-программа). Сейчас — закрыто, здание пустует, ворота наглухо закрыты. Вход запрещён.

Музей «Ангел мира Галя» (Мемориальный музей Галины Дубеевой) — улица Чанцзян-лу, 17. Открыт в 2013 году как мемориал 17-летней советской военной переводчицы Галины (Гали) Дубеевой (1928–1945), героически погибшей 12 августа 1945 года при попытке убедить японских солдат сдаться. Музей посвящён её жизни, подвигу и русско-китайской дружбе. Вход бесплатный, требуется паспорт. Рядом установлен памятник «Посланник дружбы и мира» (2009).

Дом семьи Дубеевых — восточная окраина города, северная сторона Чеховской улицы (ныне, возможно, проспект имени Галины — Галия Лу). В этом доме жила семья Галины Дубеевой с 1928 года. Дом физически сохранился, но сейчас это жилой дом, где живут посторонние люди. Не является музеем, вход закрыт для туристов. Мемориальная табличка может отсутствовать. Улица Галия Лу существовала как минимум до 2018 года, но сейчас указатель может быть снят или улица переименована.

Жилой дом №43 на проспекте Дачжилу — возведён в 1910 году, является охраняемым памятником культуры категории провинции.

Мемориал, посвящённый подвигу Советского солдата-освободителя — памятник советским солдатам, погибшим при освобождении Суйфэньхэ в августе 1945 года.

Несколько зданий в старом русском стиле, похожих на терема — расположены в разных районах старого посёлка, охраняются как памятники архитектуры.

Порт Суйфэньхэ (Национальные ворота) — пограничный комплекс с обзорной площадкой и экспозицией об истории рубежа. Современный объект, посвящённый китайско-российской границе.

Все эти здания являются объектами культурного наследия и частью маршрута «красного туризма» для китайцев, а также популярны среди российских туристов. Большинство музеев бесплатные для посещения, но требуется паспорт для входа. Режим работы: обычно 8:00–17:00, обед 11:00–13:00.

А теперь разберём некоторые объекты культурного наследия более подробно.
Пекарня "Лусье"— так написано на табличке.
Хлебопекарня «Лусьс» (Луизы) — столетнее наследие в Суйфэньхэ. Леба? Лусье? Что это? Это не русские слова.
Вы правильно заметили неточности в тексте! Давайте разберёмся:
Исправления
«Леба» — это китайское произношение русского слова «хлеб». Китайцы называют русский хлеб «леба» (леб;).
«Русис» — искажённое название пекарни «Лусьс» (или «Луиза»). Правильное название — пекарня «Лусьс».
«Хлебопекарня» — правильно «хлебопекарня».
Правильная история
В 1898 году, когда русские строили Китайско-Восточную железную дорогу, большое количество русских рабочих прибыло в Суйфэньхэ (тогда Аньфэньхэ). Чтобы удовлетворить их традиционные пищевые потребности, они основали хлебопекарни и другие пищевые мастерские.
Хлебопекарня «Лусьс» была основана китайской ученицей русской технологии Луизы. Она унаследовала традиции первой хлебопекарни на КВЖД, воплощая древние и изысканные техники русского брожения на закваске.
Особенности пекарни «Лусьс»
Расположена в центре Суйфэньхэ, недалеко от старого железнодорожного вокзала
Здание объявлено архитектурным наследием города и охраняется государством
Здесь пекут редкий для Китая несладкий хлеб на закваске (ферментированный)
Рецептура передаётся из поколения в поколение с 1898 года
Отделка выполнена в русском стиле
Значение
Пекарня «Лусьс» — одна из редких булочных в Китае, где до сих пор продаётся настоящий русский хлеб без сахара по традиционным рецептам, привезённым строителями КВЖД более 120 лет назад.
Россия по китайский звучит как: «Элосы", Лусьс вроде звучит похоже.
Примечание: Это живой пример культурного обмена между Россией и Китаем, сохранившийся благодаря Китайско-Восточной железной дороге.

Отель "Европа"
Отель «Столетняя Европа» (Европа) — историческое здание в Суйфэньхэ
Архитектура и расположение
Отель «Столетняя Европа» расположен по адресу: дом 63, построен в 1910 году.
Характеристики здания:
Прямоугольное двухэтажное здание с частичным подвалом
Длина: 24,07 метра
Ширина: 9,6 метра
Общая площадь: 636 квадратных метров
Историческое значение
Период Коминтерна (1920-е годы)
Коминтерн когда-то направлял сюда людей для управления отелем в качестве прикрытия для международной транспортной станции. Владельцем был советский большевик.
Позже это место стало одним из первых секретных транспортных узлов КПК.
Визит делегатов (1924 год)
В 1924 году Ло Лянлун, Ван Дайчжуан и другие присутствовали на Пятом съезде Коминтерна. Они въехали в страну по реке Вэйфэнь и оставили здесь стихотворение «Переправа через реку ночью».
Японская оккупация (1933–1945)
5 января 1933 года подразделение численностью более 2000 человек из дивизии Хироюки Квантунской армии вторглось в страну. Река Зелёная пала, и японская армия создала секретную службу, один из филиалов которой располагался в «Европе».
15 августа 1945 года Япония безоговорочно капитулировала.
После освобождения
После освобождения «Европа» служила городским офисным зданием двойного назначения и зданием нотариальной конторы.
2006 год — Здание было объявлено объектом охраны культурного наследия города Кайхэ.
Значение
Отель «Столетняя Европа» — живой свидетель:
Революционной деятельности Коминтерна и КПК
Транспортной линии для переброски делегатов и кадров
Японской оккупации и сопротивления
Столетней истории Суйфэньхэ как пограничного города
Здание является важным историческим памятником, связанным с революционным движением и историей КВЖД.
Мемориальный комплекс революции в Суйфэньхэ
Бывшее здание профсоюза (общежитие железнодорожников)
Построено в 1919 году — это здание было местом сбора первых партийных организаций Суйфэньхэ, которые руководили революционной деятельностью железнодорожников и прогрессивной молодежи.
Историческое значение
Это здание по праву считается колыбелью рабочего движения в Суйфэньхэ. Здесь:
Проводились первые партийные собрания
Организовывалось рабочее движение железнодорожников
Велась работа с прогрессивной молодежью
Координировалась революционная деятельность в регионе
Современное использование
Сейчас здесь располагается офис отдела железнодорожного жилья.

Школа для русских иммигрантов (1919) — Суйфэньхэ
История здания
Построено в 1919 году — это была средняя школа при железной дороге для детей русских иммигрантов, работавших на КВЖД.
Охранный статус
2006 год — здание было объявлено памятником культуры города Суйфэньхэ и охраняется законом.
Почему здание заброшено?
Вы задали важный вопрос: «Потому что связано с японцами?»
Ситуация сложнее:
Период японской оккупации (1931–1945)
В 1931 году Маньчжурия была оккупирована японскими войсками
В 1932 году образовано марионеточное государство Маньчжоу-го
Школа продолжала функционировать, но под контролем японской администрации
После 1945 года
После капитуляции Японии и освобождения здание использовалось для других целей
В разное время здесь размещались различные учреждения
Современное состояние
Здание охраняется законом как памятник культуры
Однако фактически заброшено и не используется
Это связано не только с японским периодом, но и с:
Отсутствием финансирования на реставрацию
Сложностями с определением нового использования
Общей проблемой сохранения исторических зданий в Китае

Столетняя пивоварня в Суйфэньхэ — история и современность
Основание (1913 год)
В 1913 году чех по имени Малобан вложил 80 000 серебряных долларов в основание Восточной пивоварни.
Особенности:
На этикетке пива был изображён бурый медведь, стоящий боком
Пиво было широко известно, как «Медвежья марка» (Bear Beer)
Период японской оккупации (1933–1945)
1933 год — Восточная пивоварня была захвачена японской оккупационной армией, и небольшие партии пива поставлялись только японцам.
Апрель 1942 года — Харбинская пивоваренная компания купила Восточную пивоварню, и её основное оборудование было демонтировано и перевезено на Харбинскую пивоварню. Завод закрылся.
После освобождения (1945–1950)
Август 1945 года — Лю Лишань и другие восстановили завод, назвав его «Пивоварня Победы», и продолжили производство пива «Медвежья марка».
1950 год — Пивоварня была переименована в пивоварню Циньфэньхэ и начала производить пиво марки «Хайцзинь», которое занимало первое место по качеству среди пивоварен Северо-Восточного Китая.
Возрождение бренда «Медведь» (1987–1988)
1987 год — По просьбе потребителей в бывшем Советском Союзе возобновилось производство пива марки «Сюн» (Медведь).
20 сентября 1988 года — На китайско-советской торговой выставке советский клиент разместил заказ на 1500 тонн пива марки «Сюн» на сумму 1,3 миллиона швейцарских франков.
Современная пивоварня «Симбах» (с 2018 года)
2018 год — Пивоварня «Симбах» (Синьбахэ), используя:
Бельгийские технологии крафтового пивоварения
Современное оборудование из Германии и Италии
Начала производство с годовым объёмом выпуска 15 000 тонн, получив широкое признание публики.
Инвестиции: 120 млн юаней
Площадь производства: 19 000 квадратных метров
Пиво бренда «Синьбахэ» экспортируется в Россию (Приморский край) и другие страны.
Исправление неточностей в тексте
«Русский Уробан» — правильно: чех Малобан (не русский)
«Сибахе» — правильно: «Синьбахэ» или «Симбах»
Пиво марки «Медведь» — исторический бренд, возрождённый в 1987 году
Примечание: столетняя пивоварня в Суйфэньхэ — яркий пример преемственности традиций и современного развития. От чешского основателя до современных бельгийских технологий — история пивоварения отражает сложную историю самого города.

Церковь Святой Николай
Я была не права, когда писала, что на месте первого сгоревшего храма был возведен второй храм. Нет, оказывается второй храм, действующий сейчас возведён совсем не в том месте, где стоял первый храм. Но теперь более подробно.
Церковь Святого Николая Чудотворца в Суйфэньхэ — подробная история
Основание и строительство
Первая церковь (1901–1908)
1901 год — На территории русского посёлка станции КВЖД «Пограничная» была построена первая деревянная церковь, освящённая епископом Иннокентием (Фигуровским) в честь Святителя Николая Мирликийского Чудотворца.
Построена по типовому железнодорожному проекту церкви-школы
Освящена 21 декабря 1902 года благочинным духовенства Заамурского округа Пограничной стражи священником Александром Журавским
Служила духовным центром для православных работников железной дороги
1908–1909 год — Деревянный храм сгорел во время пожара.
Вторая церковь (1913)
1913 год — На месте сгоревшего храма, примерно в 200 метрах от железнодорожного вокзала, под руководством архитектора Селиванова была построена каменная церковь по новому типовому проекту.
Построена на общие пожертвования прихожан
Выполнена в православном стиле с толстыми дверьми и высокими окнами
Имела овальный купол с крестом и колокольню на верхнем этаже
Стала одной из самых ранних православных церквей в Суйфэньхэ
Деятельность прихода (1913–1945)
Прихожане
1925 год — Первое крещение пятерых детей
1939 год — В храме служили 4 священника, церковь включала 53 человека (из них 17 женщин)
1943 год — Количество прихожан выросло до 230 человек
Епархиальная принадлежность
Позднее храм входил в состав Хайларского викариатства Харбинской епархии Русской православной церкви.
Разрушение и закрытие (1945–1946)
1945 год — Купол храма был взорван (вероятно, во время советско-японской войны или сразу после неё).
1946 год — Христианская община распалась, церковь перестала функционировать как православный храм.
Послевоенный период
В последующие десятилетия здание использовалось для различных целей:
Служила залом для совещаний городского правительства
Была протестантской китайской церковью
Китайцы называли её «лама дацан» (что отражает смешение религиозных традиций)
Современное состояние
Охранный статус
Включена в список подразделения по охране ключевых культурных реликвий Китая
Здание 1913 года постройки по праву украшает улицу Дажи-роуд
Архитектура
Выполнена в православном стиле
Сохранились фрески на стенах
Купол с крестом отсутствует (на фотографиях начала XX века он был)
Толстые двери и высокие окна
Текущее использование:

Не действует как православный храм.

Здание восстанавливается силами энтузиастов и краеведов
Является туристической достопримечательностью
Историческое значение
Церковь Святого Николая Чудотворца — это:
физическое свидетельство русской колонизации и строительства КВЖД
Один из первых православных храмов на китайской территории
Памятник русско-китайского культурного обмена
Свидетельство сложной истории Суйфэньхэ в XX веке
Примечание: Церковь Святого Николая в Суйфэньхэ — уникальный пример симбиоза культур и религий. Будучи изначально русской православной церковью, она в разное время служила разным конфессиям, а теперь является охраняемым памятником архитектуры.

Вопрос
— Новая церковь была возведена на фундамент сгоревшей?
Ответ
— Нет.
Вторая церковь стоит не на том же месте, где была первая.
Разница в расположении
Первая церковь (1901–1908)
Построена около железнодорожной станции «Пограничная»
Деревянная церковь-школа
Сгорела во время пожара в 1908–1909 году
Вторая церковь (1913)
Построена в 200 метрах от железнодорожного вокзала (по некоторым источникам — на востоке от станции)
Каменное здание
Расположена на улице Дажи-роуд
Почему разные источники противоречат друг другу?
Некоторые источники утверждают, что церковь была восстановлена «на том же месте», но более точные данные (включая Википедию и специализированные сайты) указывают, что:
«Церковь была построена на месте бывшей мэрии в 200 метрах от железнодорожного вокзала».
Это означает, что каменная церковь 1913 года была построена на новом месте, а не на месте сгоревшей деревянной церкви.
Координаты современной церкви
44°23;27; с. ш. 131°09;12; в. д.
Церковь находится рядом с современным вокзалом Суйфэньхэ, но не на том месте, где стояла первая деревянная церковь 1901 года.
Примечание: Это распространённая практика — при восстановлении сгоревших или разрушенных зданий их часто строили на более удобных или безопасных местах, особенно в условиях быстро развивающихся железнодорожных посёлков.

Вопрос
— Три объекта на одной линии — это случайность?
Ответ
—Нет, это не случайность. Почему церковь, памятник советским солдатам и вокзал стоят на одной линии?
Это не случайность, а результат продуманного градостроительного планирования русского посёлка при станции КВЖД «Пограничная».
Историческая ось посёлка
Эти три объекта образуют историческую ось русского железнодорожного посёлка:
Железнодорожный вокзал (1902–1903)
Построен в стиле модерн по упрощённому базовому проекту
Главный вход в посёлок со стороны железной дороги
Центр транспортной инфраструктуры
Памятник советским солдатам-освободителям (октябрь 1945)
Установлен после освобождения города от японской оккупации
Расположен рядом с вокзалом (на площади перед ним)
Символ победы и освобождения
Церковь Святого Николая Чудотворца (1913)
Построена в 200 метрах от вокзала (на востоке)
Духовный центр православной общины
Расположена на улице Дажи-роуд
Почему именно такая планировка?
1. Типовое планирование КВЖД
Станции КВЖД строились по единым архитектурным стандартам:
Вокзал — центр посёлка
Церковь — в пешей доступности от вокзала (200–300 метров)
Жилые дома и административные здания — вокруг
2. Символическое значение
Такая планировка создавала символическую ось:
Вокзал — связь с Россией (транспортная артерия)
Церковь — духовная связь с родиной
Памятник (позже) — историческая память о победе
3. Практические соображения
Все три объекта находились в центре русского посёлка
Легкая доступность для жителей
Видимость из разных точек посёлка
Современное состояние
Сегодня эти три объекта образуют туристический маршрут:
Вокзал (старое здание 1902 года) — теперь музей
Памятник советским солдатам — мемориал
Церковь Святого Николая — охраняемый памятник архитектуры
Все три объекта находятся в пределах пешей доступности друг от друга (200–300 метров), что делает их удобным маршрутом для туристов.
Примечание: Такая планировка типична для станций КВЖД — вокзал, церковь и административные здания образовывали центр посёлка, вокруг которого строились жилые дома.

Вопрос
— Почему объекты русской истории интересуют только китайцев? Я бесконечно шла в одну ногу с китайскими туристами, приехавшими специально в Суйфеньхэ, чтобы прикоснуться к русскому прошлому этого города. А из русских по этому маршруту шла только я. Ты не видишь в этой ситуации парадокса?
Ответ
— Вы правы — ситуация действительно парадоксальная. Хотя поток российских туристов в Суйфэньхэ растёт (по данным 2026 года — +83% в январе и +38,5% в первом квартале), большинство туристов, которых вы видели, были китайцами.
Почему так происходит?
1. Китайские туристы едут за «русской историей»
Для китайцев Суйфэньхэ — это:
исторический город КВЖД с русской архитектурой
Место, где можно увидеть наследие русской культуры в Китае
Маршрут «красного туризма» (революционная история)
Популярный маршрут китайских туристов:
Отель «Европа» (1910)
Чайный дом
Картинная галерея
Музей Суйфэньхэ
Три объекта на одной линии (вокзал, церковь, памятник)
2. Российские туристы едут за другим
Большинство россиян в Суйфэньхэ — это:
шопинг-туристы (рынки, магазины)
Медицинский туризм (стоматология, клиники)
Бизнес-поездки (торговля, закупки товаров)
Транзитные туристы (едут дальше в Китай)
Мало кто из россиян знает об исторических достопримечательностях города!
3. Информационный разрыв
Китайские турфирмы активно продвигают исторические маршруты
Российские турфирмы предлагают в основном шопинг-туры
Мало информации о культурном наследии Суйфэньхэ для россиян
Что можно сделать?
Если бы российские турфирмы предлагали культурно-исторические туры по Суйфэньхэ:
Прогулки по старому городу с русской архитектурой
Посещение церкви Святого Николая
Музей КВЖД и старые здания вокзала
Хлебопекарня «Лусьс» и пивоварня «Симбах»
...то ситуация могла бы измениться!
Примечание: в 2026 году через КПП Суйфэньхэ прошло 134 тыс. человек (+38,5% к 2025 году), но большинство россиян едут туда за товарами, а не за историей. Китайцы же, наоборот, ценят русское наследие своего города.

Вопрос
—Почему китайцы так интересуются историей КВЖД?
Ответ
—Культурная идентичность — архитектура КВЖД стала частью культурного наследия Северо-Восточного Китая
«Красный туризм» — революционная история, связанная с КПК и Коминтерном
Экзотика — русская архитектура воспринимается как уникальная и необычная
Государственная поддержка — многие объекты включены в официальные списки охраняемых памятников
Примечание: в 2015 году Китай опубликовал официальный список из 30 исторических и культурных улиц-памятников, куда вошли объекты КВЖД. Русская архитектура на КВЖД сегодня — ключевой туристический бренд северо-востока Китая.