От БАМа к Восточному полигону

Сейчас  БАМ и Транссиб  объединены  для удобства в единое понятие – Восточный полигон. Проводится отсыпка щебнем под насыпь, укладывается рельсошпальная решетка,  ведется электрификация,   монтируются системы централизованной блокировки  и связи…
Отдельная песня – реконструкция мостов и тоннелей. На БАМе  почти  четыре тысячи мостов разных классов – по мосту на километр. И  полвека назад   перед  железнодорожниками  МПС  СССР встала проблема –  заказать и, соответственно, оплатить возведение или  однопутных, или двухпутных мостов. Решение было компромиссным, но мудрым:   для однопутного БАМа  строить мосты с одной  рельсовой колеей, но рядом с ней на высоте оставить и предусмотреть  место для  укладки  второй колеи – в будущем… А деньги-то на   будущий второй путь  надо было затратить уже сегодня…  Сейчас эта предусмотрительность  значительно удешевляет и упрощает строительство и  реконструкцию  второй колеи БАМа.
Третий разъезд
 
В год начала строительства БАМа я оканчивал   отделение журналистики Дальневосточного государственного университета во Владивостоке. В следующем, 1975 году, по распределению начал работать   младшим редактором Хабаровской студии телевидения краевого комитета по телевидению и радиовещанию.
В конце октября мне, молодому специалисту, директор дал ответственное задание: осветить празднование первой годовщины
высадки посланцев братской Украины, которая состоялась третьего ноября, в составе строительно-монтажного поезда «Укрстрой» на безымянный 3-й разъезд. Кинооператору следовало снять, а мне, соответственно, сделать несколько репортажей.
На БАМе было несколько участков: западный –   на запад от Тынды, центральный – в Амурской области и восточный – в границах Хабаровского края. Это примерно восемьсот километров от Комсомольска-на-Амуре до будущего поселка Этыркэн (первоначально станция Этеркан) на границе с Амурской областью. До восточного участка можно доехать из Хабаровска поездом по чегдомынской ветке ДВЖД или долететь самолетом до аэропорта Чегдомын. Удобнее всего ехать поездом, благо за час до прибытия на вокзал Чегдомына поезд рано утром  две минуты стоит в пункте «3-й разъезд».
Это была моя первая командировка на восточный участок БАМа.

Новый Ургал: начало

Раннее утро, высокое небо только голубеет. Быстро выгрузившись из вагона на заснеженную насыпь, идем искать гостиницу. Первое впечатление от   временного поселка – все сделано с умом и любовью. Не сборные щитовые общежития-времянки, а двухэтажные дома из веселых желтых досок с остроконечными крышами.
Между домов – деревянные короба поверх земли, в них прячутся трубы теплотрассы, водопровода и канализации. Проходим мимо автобазы «Ургал» – там стелется черный дым от выхлопов мощных «Уралов» и «Магирусов». На стройплощадке кирпичные стены домов поднялись уже выше  второго этажа – бригады каменщиков бодро ведут кладку.
Год назад сюда прибыл первый   эшелон из Украины, четыре месяца первостроители жили в вагонах, поставленных на запасной путь. Но руководители «Укрстроя» решили переработать проект временного поселка – и вместо унылых щитовых общежитий типа ОЩ-60 с «удобствами» на улице спроектировали дома в «карпатском стиле», с коммунальными удобствами.
За перерасход денег и материалов  киевское начальство устроило им взбучку, но Киев далеко, пока там спохватились, дело уже было сделано. Зато в   пятидесятиградусный мороз в общежитиях была горячая и холодная вода, ванная, теплый туалет… Эти «временные» общежития эксплуатируются в Новом Ургале до сих пор. В общежитиях устроили и   необходимые учреждения – детсад, почту, контору «Укрстроя».
За первый год работы украинские строители возвели и промышленные объекты: автобазу, склады, растворобетонный узел, котельную, водозабор – и приступили к постоянному поселку. Ведь главное, для чего приехали строители, – это возведение железнодорожных станций и поселков железнодорожников.
Технология пионерного строительства была одинакова: первый десант,   сооружение  временного поселка, затем – основные объекты и сдача их в постоянную эксплуатацию железнодорожникам.
На восточном участке два путеукладчика встретились в конце июня 1979 года, тогда на разъезде Уркальту был забит «серебряный костыль» – и Восточное кольцо замкнулось. Затем путеукладчик повернул на запад, и в апреле 1984 года на разъезде Мирошниченко рельсовая колея состыковалась с магистралью по направлению к Тынде.
Но было и еще множество субподрядчиков – большие мосты через реки возводил «Мостострой» № 8, притрассовую линию электропередач – «Дальэлектросетьстрой»…
 
Кто строил БАМ

Строительно-монтажные поезда (СМП) посланцев краев, областей и республик СССР на восточном участке возводили станционные поселки, в каждом из них предусматривались капитальные вокзалы, депо, торгово-общественные центры, школы, детские сады, жилье для эксплуатационников. Согласно постановлению ЦК КПСС, Совета министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ, каждый субъект, как сказали бы сейчас, формировал, направлял и заботился о своем отряде строителей.
Украина строила Новый Ургал, Молдавия – станцию Алонка, Таджикистан – станцию Солони, Куйбышевская область – Этыркэн, Пензенская область –   Амгунь, новосибирцы возводили Постышево, Алтайский край – Эворон, Тамбовская область – Хурмули, саратовцы – Герби. Хабаровскому краю доверили строить станцию Сулук, в тресте «Дальтрансстрой» создали СМП «ХабаровсктрансстройБАМ». А всего на БАМе работало шестьдесят шефских строительно-монтажных организаций!
Шефские строительно-монтажные поезда работали, как теперь принято говорить, на аутсорсинге, или субподряде. Генподрядчиком же выступал корпус железнодорожных войск, его штаб во главе с генералом был расположен в Чегдомыне. Тогда по цензурным соображениям нельзя было писать в СМИ ни о корпусе, ни о трех бригадах железнодорожных войск, дислоцированных в Алонке,   Ургале и Постышево. Поэтому, когда корпус железнодорожных войск успешно выполнял, допустим, квартальный план по строительству БАМа, я писал в своем репортаже: «Подразделение воинов-железнодорожников под командованием офицера коммуниста Юдина успешно справилось с планом работ». И цензура не возражала – ведь   генерал Юдин действительно был и офицером, и коммунистом, и план выполнялся.
Воины-железнодорожники делали отсыпку земляного полотна, укладку рельсошпальной решетки, возведение небольших мостов и водопропускных труб. Работа была очень объемная, трудная: в «голове укладки» навстречу друг другу шли два путеукладчика; солдаты-срочники и их командиры-лейтенанты жили в палатках и вагончиках прямо посреди тайги, марей и болот.
Но это – в наше время. В тридцатых и сороковых годах, до комсомольцев-добровольцев и воинов-железнодорожников, на трассе работали заключенные «Амурлага». Об этом не писали в газетах, и лишь иногда удавалось разговорить местных жителей – людей очень замкнутых и недоверчивых. Один машинист паровоза рассказывал, как он приводил составы «столыпиных» по Транссибу на станцию Известковая и наблюдал выгрузку оборванного и изможденного «спецконтингента». Они строились в колонну по четыре-пять тысяч человек и, под охраной вооруженных конвоиров в полушубках, брели на север, к Чегдомыну. На санях везли продукты и мотки с колючей проволокой. Дойдя до места, где надо было построить объект, они вмораживали свежесрубленные столбы в лунки, натягивали колючую проволоку, затем строили бараки охраны и в последнюю очередь –   лагерные бараки. А морозы доходили до пятидесяти  градусов…  В 1941 году четырехсоткилометровая ветка Известковая–Чегдомын была построена – но снова разобрана. Рельсы срочно отправили под Сталинград. Они пошли на строительство Волжской рокады, по которой нашим частям подвозили военные грузы…
В конце сороковых годов ветку на Чегдомын восстановили и заключенные начали строить Дуссе-Алиньский тоннель длиной в тысячу восемьсот шесть метров.  Сейчас там развернуты работы по  реконструкции тоннеля, а рядом пробивается второй тоннель под второй  путь. Я видел на разъезде Дуссе-Алинь сохранившиеся кучи старых тачек, инструмент – кайлы, лопаты, остатки бараков. Внутри тоннеля чем-то острым были выцарапаны имена и «загадочные» тогда срока – «10 лет», «15 лет» и  статьи УК – «58-10», «58-8». Потом, к сдаче тоннеля в постоянную эксплуатацию, все надписи заштукатурили… Но до сих пор, увидев  из окна вагона на БАМе группу   полусгнивших деревянных свай, я помню – это остатки лагерных бараков тридцатых и сороковых годов…

За что строили БАМ?

До 1985 года я работал на Хабаровском радио собственным корреспондентом на восточном участке магистрали, ежемесячно готовил две радиопрограммы – часовую и получасовую. И каждый месяц ездил в командировки за новым материалом для передач. В каждом СМП  у меня были хорошие знакомые, которые откровенно рассказывали о своем житье-бытье. Суммируя их истории, могу с уверенностью подытожить, что романтиков-неумех среди них не было.
Это лишь в конъюнктурных фильмах и статьях герои-комсомольцы, только что окончившие школу,   в райкомах стучали кулаками по столу и требовали отправить их на БАМ. На самом деле основной контингент строителей состоял из людей среднего возраста, с высокими производственными разрядами, многое умеющих и знающих себе цену. Через несколько лет, с северными надбавками, они получали по шестьсот рублей в месяц – при стодвадцатирублёвом окладе на большой земле.  Каждый строитель мог записаться на покупку в рассрочку машины – и через три года он получал чек на выбранный автомобиль. Причем машина поступала в тот город страны, который указал бамовец. За строителем сохранялась очередь на получение квартиры по прежнему месту работы, можно было вступить и в жилищный или гаражный кооператив.
Но дело не только в материальных стимулах, которые конечно же были нужны работающим в экстремальных условиях, – вопрос глубже. Люди видели необходимость своего труда, его ценность,   и воспринимали многочисленные моральные стимулы как заслуженную награду. Постоянное внимание прессы, концертные бригады мастеров искусств, колесившие по магистрали, медали, ордена, почетные звания – работали не хуже материальных. И в условиях сегодняшних экономических реформ можно убедиться – только «денежный» стимул срабатывает не в полной мере. На стройках XXI века – а их, видимо, будет немало – этот фактор надо учитывать.

Зачем построили БАМ?
 
В 1990 году   «перестроечный» журналист-известинец написал хлесткую статью под заголовком «БАМ – дорога в никуда». А я вспоминаю слова первого эксплуатационника восточного плеча магистрали – начальника «Отделения временной эксплуатации» (ОВЭ) В. Моллериуса: «У БАМа много недостатков и недоделок, но есть лишь одно – но главное – достоинство: он построен». В ноябре 1984 года я участвовал в «золотой стыковке». Тысячи километров рельсов пролегли от Байкала до Амура. Через год началась перестройка, дальше   – развал СССР… Достроили бы в лихие девяностые магистраль? А теперь выясняется, что надо строить БАМ-2, развивать инфраструктуру Дальнего Востока, осваивать месторождения, увеличивать провозную способность магистрали. И строители магистрали, брошенные своим государством в девяностые годы, понимают: их труд не пропал зря.
         Вот поэтому для нас очень важны слова Президента России Владимира Владимировича Путина на Восточном экономическом форуме 2023 года: «Роль Дальнего Востока для нашей страны, для ее будущего, для позиций России в многополярном мире исключительно велика». Потому что мы не только источник ценных ресурсов, но и главный выход на рынки Азии, пространство для развития национальной экономики. Наш регион – железнодорожный, и для нас сейчас приоритет – модернизация Восточного полигона. БАМ востребован, есть крупные инвестиции, и этот объем железнодорожники перевезут, что положительно скажется на социально-экономическом положении региона.
      На восток и на запад  идут грузы сплошным потоком, морские и речные порты работают с предельным напряжением, противостоя незаконно введенным   санкциям против нашей  экономики и нашей  страны.

Поезд идет на восток
       Вдоль трассы буквально  через  каждый десяток  километров   стоят временные поселки строителей. И хотя поезд не  снижая скорости проносится мимо,   я успеваю заметить много  хорошей тяжелой техники –  огромные краны,  мощные самосвалы, бульдозеры, экскаваторы. У жилых вагончиков  со спутниковыми антеннами по вечерам в традиционных спортивных трико отдыхают строители-вахтовики. Подрядные организации расширяют мосты,  увеличивают  площади  разъездов,  укладывают  там  новую рельсошпальную решетку,  тянут притрассовую ЛЭП. Наглядно видно, как исполняются  постановления Правительства  РФ о расширении и  модернизации инфраструктуры  БАМа.
      А главное – это поток грузовых поездов, который идет на восток.  Наш спецпоезд везде шел на «зеленый свет», не останавливаясь на разъездах, и  все пути этих разъездов  были заняты составами с углем и лесом. Там, где по графику мы  останавливались на митинги, по соседним путям беспрерывно грохотали  встречные грузовые поезда длиной под семьдесят вагонов   со скоростью восемьдесят километров в час.

«Зеленый коридор»

Еще в 1984 году, проехав несколько раз по всему БАМу, я обратил внимание на то, что от Туранского хребта до самой Тынды вдоль трассы пейзаж зачастую тянулся унылый. Бесконечные мари (болота) на вечной мерзлоте, с редкими кочками и еще более редкими хилыми  лиственницами…
Через тридцать пять лет, в июле 2019 года,   из окна вагона спецпоезда, посвященного 45-летию начала строительства БАМа, я увидел другую картину. И на перегонах, и на станциях восточного и центрального участков БАМа сплошными рядами вдоль трассы стоят   могучие деревья: тополя, березы, лиственницы. Станции Постышево, Амгунь, Герби, Уркальту, Новый Ургал и другие просто утопают в зелени, вдоль станционных путей – аккуратные ряды лесных исполинов. По дороге к Тынде прежнего пейзажа нет и в помине – на месте марей и болот по обеим сторонам трассы стоят леса из сорокаметровых деревьев. Наш поезд так и шел до самой Тынды по дну «зеленого коридора». Это – работа специалистов дистанции лесозащитных насаждений – есть такое подразделение на ДВЖД, высаженные ими деревья защищают зимой пути от  снежных заносов.
Не увидел я на трассе и гигантских остатков карьеров, где ранее добывались щебень и песок для стройки, с   огромными завалами брошенной негодной техники, скрученных вечной мерзлотой старых рельсов, металлических опор разрушенных мостов.   Слово «рекультивация» для железнодорожников не пустой звук. А тысячи тонн брошенного металлолома   собирал специально созданный на ДВЖД поезд, резавший его автогеном, грузивший на платформы и отправлявший по назначению. Этот металл дорога продавала на торгах, а деньги шли на модернизацию БАМа. Вот так выживал БАМ в лихие девяностые.

Юбилейные спецпоезда

Спецпоезда на БАМе любят и научились их проводить с размахом. Посвященный 45-летию начала строительства БАМа  состоял из самых современных пассажирских купейных вагонов отечественной постройки, оснащенных   всей мыслимой электроникой, биотуалетами, душевыми кабинами. Он отправлялся из Хабаровска на станцию Комсомольск, в числе его пассажиров –ветераны БАМа со всей страны,   отставные офицеры железнодорожных войск, работники, ветераны ДВЖД, бывшие комсомольцы, вложившие немало сил и души в строительство и эксплуатацию   стройки века. В Тынде в день празднования 45-летия БАМа открыли сортировочную горку, она позволяет в два-три раза увеличить грузопоток по узлу Тында. А восьмого июля 2024  года, в день  празднования 50-летия  начала строительства БАМа, на главной площади Тынды торжественно  открыли красивый и   величественный памятник  строителям БАМа…
   –  Мы должны открыть  великий угольный  путь на восток, –  в 2019 году заявил на митинге  в Тынде   выпускник Хабаровского 
института инженеров железнодорожного транспорта, начинавший свою карьеру на БАМе,  бывший министр  путей сообщения РФ и  первый Президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев. – Здесь пересекаются  логистические пути  от Якутска, с запада, юга и востока. Президентом,  Правительством РФ поставлена задача – к  2024 году  обеспечить объем перевозок  по Восточному полигону  до ста восьмидесяти миллионов тонн.
И у железнодорожников есть все основания  верить, что эту задачу они выполнят.
…А вот самые первые эшелоны на БАМ отправлялись и гораздо скромнее, и мимо Хабаровска. Их встречали на станции Облучье – самой западной станции Хабаровского края на Транссибе (город Облучье входил в Еврейскую автономную область, тогда административно подчинявшейся Хабаровскому краю).
Именно такой поезд пришел в Облучье в начале ноября 1974 года из Украины, в его составе было всего несколько   обычных пассажирских вагонов с рабочими, а основные вагоны были   товарными – с оборудованием, материалами, продовольствием – и платформами с техникой: автокранами, грузовиками, бульдозерами. К нему в Облучье прицепили еще один  пассажирский вагон с журналистами из Хабаровского края, которые приехали освещать начало строительства восточного участка БАМа.
Третьего ноября 1974 года  на безымянном 3-м разъезде; в нескольких десятках километров от Чегдомына, этот поезд остановился и началась разгрузка техники и материалов. А пассажирские вагоны так и стояли до весны, в них в сорокаградусные морозы жили украинцы, пока не построили первые общежития будущего поселка Новый Ургал.
Ровно через год, в первую годовщину высадки первого десанта, я уже ходил по заснеженным улицам пионерного поселка, осматривал построенные оригинальные общежития, административные здания, автобазу «Ургал», детский сад… И обратил внимание на то, что вдоль улиц были посажены – конечно летом, на субботниках – деревья: лиственницы,   березки, тополя.
Потом на станции Облучье мне доводилось встречать первые поезда со строителями и техникой из Алтайского края –   коллектив СМП «АлтайБАМ» ехал на возведение станции и поселка Эворон, ПензастройБАМ построил Амгунь. НовосибирскБАМстрой работал в поселке Постышево, СаратовБАМстрой – в поселке Герби, ТаджикстройБАМ строил станцию и поселок Солони, МолдавстройБАМ – поселок Алонка и затем Дугду, КуйбышевБАМстрой – Этыркэн, ТамбовстройБАМ – Хурмули. Вот только поезд с отрядом «Хабаровский комсомолец» на   сооружение станции Сулук отправляли с Хабаровского вокзала.
Затем из Хабаровска стали периодически отправляться спецпоезда, составленные из пассажирских вагонов, в которых ехали изыскатели, проектировщики, лучшие строители восточного участка БАМа. В 1979 году – на «серебряную стыковку» Восточного кольца на разъезд Уркальту, в 1982 году – в Постышево на сдачу в постоянную эксплуатацию трассы от станции Комсомольск; на границу Хабаровского края – в отрогах Туранского хребта, там путеукладчик вышел в Амурскую область. В 1984 году в апреле из Хабаровска вышел спецпоезд на укладку «серебряного звена» на разьезде имени Героя Советского Союза воина-железнодорожника Виктора Мирошниченко.
А в конце октября 1984 года на «золотую стыковку» из Хабаровска в Тынду отправился поезд с почетными пассажирами – лучшими строителями БАМа. На Тындинском вокзале утром одновременно на двух параллельных путях встретились два поезда с почетными пассажирами – один с запада, второй – с востока. Тында (несмотря на «сухой закон» на БАМе) после торжественного митинга гуляла тогда три дня…
Когда в 1999 году, к 25-летию начала строительства БАМа, ДВЖД возобновила традицию спецпоездов,  по трассе магистрали проходило лишь несколько пар поездов в сутки, скорость редко где превышала сорок  километров в час, станционные сооружения, хоть кое-где  и  подновлены и покрашены, но были стары и неказисты: бедность буквально бросалась в глаза. У каждой станции в полосе  отчуждения дороги   виднелись  небрежно огороженные грядки с посадками картошки и помидоров – чего нет сейчас. Интересно почему?
Нынче же я увидел, что сотни станционных сооружений – от Хабаровска до Тынды – сияют новенькой черепицей и  свежим сайдинговым покрытием и стеклопакетами,  все технические здания –  от постов электрической централизации  до  обогревательных пунктов  для путейцев на перегонах – новенькие, красивые, удобные. На  перронах  нет   разбитого асфальта, все покрашено, снабжено табличками. Шпалы не деревянные, выдерживающие лет по двенадцать эксплуатации, а   бетонные, на полвека работы.  Видно, что денег  в модернизацию БАМа   ДВЖД вложила немало. Да и  наш спецпоезд  мягко шел по трассе со скоростью свыше ста километров в час –  значит, путь содержится в хорошем состоянии.

От Эльги – к Охотскому морю

   От  Эльгинского месторождения  уже  строится на восток, параллельно БАМу,  частная Тихоокеанская железная дорога. Решение о строительстве принято в связи с наращиванием темпов добычи угля, ввод в эксплуатацию намечен на 2026 год. Строительство Тихоокеанской железной дороги началось в 2022 году. Дорога соединит Эльгинское месторождение в Якутии и угольный порт Эльга в Хабаровском крае. В рамках строительства порта будет построен терминал по загрузке-разгрузке судов и железнодорожных вагонов с устройством пятикилометровой конвейерной линии между ними, а также склада для хранения угля в портовой зоне. Сейчас в строительстве задействовано около четырех тысяч человек и свыше пятисот пятидесяти единиц различной техники. По завершении укладки дороги на обслуживании линии и морского порта работу получат более трех тысяч человек.  Дорога выйдет на мыс Манорский в Охотском море, где строится вся инфраструктура порта Эльга, который запустит терминалы к 2025 году. После строительства ТЖД общая протяженность железной дороги, принадлежащей компании, включая железнодорожную ветку Эльга-Улак, составит около тысячи трехсот километров.

Якутск и  Сахалин

        От Тынды на север к Якутии, мимо  гигантского Нерюнгринского угольного разреза  и «подсанкционного» рудника  алмазов  «Алроса»,  железная дорога длиной почти в тысячу километров уже дошла от БАМа до столицы  северного края.  Якутск – вот он, рядом, на другой стороне реки Лены. Но   станция на одном берегу, а город на другом  – как в анекдоте про  баню и раздевалку. Поэтому сейчас   на бюджетные деньги строится мост через Лену. Построят. А дальше –  немного отошедший в тень Якутии и СВО  из  морского тумана возникает  – да, да,  тот самый,  начавшийся строиться  еще  при Сталине семьдесят пять лет назад  –  мост на остров Сахалин. Следует сказать: при Сталине  планировался тоннельный переход, это  вызывалось необходимостью  обеспечить надежную и защищенную  перевозку советских войск в «особый период». Сейчас  принято решение остановиться на варианте мостового перехода.    Но подготовка к стройке, сметная стоимость которой  должна превысить  полмиллиарда рублей, уже проведена. Несколько лет назад под руководством  бывшего главного инженера ДВЖД, а затем  начальника отдела  «Дальгипротранса», кандидата  наук Владимира Крапивного были проведены   новые проектно-изыскательские работы на месте прохождения будущей линии от станции Селихино (у станции Комсомольск) до островной станции Ныш и  в проливе   Невельского.  Вся документация была в установленные Правительством РФ сроки передана для принятия решения.   Что же предложили правительству?
Общая протяженность новой железнодорожной линии между материком и островом Сахалин по варианту перехода через пролив Невельского по створу «Средний» с мостовым переходом составляет 585,3 километра, срок строительства железнодорожной линии можно принять оптимальным для варианта с мостовым переходом – семь с половиной лет.
Преимущества для России – увеличивается доход от международного транзита, дополнительный приток может составить от пятисот до девятисот миллионов долларов в год. Несмотря на исключительную важность транзита, не менее важной, чем транзит, проблемой для России, разрешаемой при строительстве сухопутного транспортного коридора, является освоение перспективных месторождений на востоке страны.
Осуществляется прямое и надежное сообщение с материком, что даст  толчок развитию экономики Сахалина, так как высокие транспортные издержки делают любую произведенную на острове продукцию неконкурентоспособной. Кроме того, включение Сахалинской железной дороги в единую сеть дорог позволит сделать остров частью единого экономического пространства страны.
Постоянная железнодорожная связь острова с материком не только кардинально повлияет на развитие инфраструктуры Дальневосточного федерального округа, Нижнего Приамурья и Сахалина, но и позволит активно развивать существующие морские порты Поронайск, Холмск, Невельск, Корсаков. Разгружаются морские порты материка от перевалки грузов, идущих на Сахалин, Камчатку и в Магадан, по Северному морскому пути,  что позволяет более эффективно использовать их для обработки экспортно-импортных грузов. Появится возможность проложить рельсовые  пути от Де-Кастри до Николаевска-на-Амуре.
За   пятнадцать лет  на  Сахалине  тем временем проведена перешивка  всей колеи с узкой (японской)  на  широкую.  Расширены  габариты многочисленных  мостов и тоннелей. Проще говоря – все готово.
 Когда  же будет принято решение о строительстве? Кто знает… Время нынче непростое. Но железнодорожники – люди неспешные,  семьдесят лет ждали, и еще десять подождут. А потом построят за семь с половиной лет.

Деревья на БАМе стали большими, и сама магистраль набирает силу и мощь, давая работу и железнодорожникам, и стране. В 2024 году исполнилось пятьдесят лет с начала строительства БАМа. А я вспоминаю стихи своего знакомого поэта (царство ему небесное) из Тынды Владимира  Гузия: «Лучшую дорогу нашей жизни мы с тобою вовремя нашли».

Летопись строительства БАМа

1887 год. Впервые выдвинута идея строительства широтной железной дороги, проходящей по северной оконечности озера Байкал с выходом к Тихоокеанскому побережью.
1924 год. Утвержден перспективный план развития железных дорог СССР. На картосхеме железнодорожной сети страны впервые обозначены контуры будущей магистрали, проходящей параллельно Транссибу.
1930 год. Будущая железная дорога получает название Байкало-Амурской магистрали.
1931 год. Наркомат путей сообщения поручил проектным организациям начать изыскания по ряду вариантов развития железнодорожной сети на Дальнем Востоке. Дальневосточная комплексная экспедиция Академии наук СССР провела первые работы по обследованию территорий и изучению характера геологических и гидрологических условий в районах рек Селемджи, Зеи, Буреи, Среднего и Нижнего Амура.
1932 год. Вышло постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 13 апреля 1932 года №;542 «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги».
В первоначальном варианте расположение трассы БАМа рассматривалось в пределах восточного участка от станции Уруша Забайкальской дороги на север, в район зимовья Тында, затем на восток, к селу Пермское (будущему г.;Комсомольску-на-Амуре) общей протяженностью две тысячи километров.
1935-1941 годы.
Проложены соединительные меридианальные линии от Транссиба на север к районам основной трассы Байкало-Амурской магистрали: БАМ (Бамовская) – Тында, Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре, Известковая – Ургал.
На трассе Комсомольск – Тайшет заключенными Дальлага НКПС проложено несколько участков стальных путей. С началом Великой Отечественной войны строительство БАМа и подходов к магистрали прекращено, позже для нужд фронта сняты и рельсы.
1967 год. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 24 марта 1967 года «Об усилении изысканий БАМа» стало отправной точкой для проведения крупных изыскательских работ, корректировки линии, технико-экономического обоснования.
1974 год. Январь. Первый десант – восемнадцать транспортных строителей – вышел со станцию Лена по направлению к реке Таюра на 64-й километр БАМа с задачей пробить «зимник» (временную автоколею) и основать поселок для будущих строителей железной дороги (ныне станция Звездная).
Апрель. На заседании XVII съезда ВЛКСМ Байкало-Амурская магистраль объявлена Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Из зала заседания ушел на специальный поезд для отправки в Сибирь первый молодежный отряд из шестисот добровольцев.
Июль. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление от 8 июля №;561 «О строительстве Байкало-Амурской магистрали» от Усть-Кута (Лена) до Комсомольска-на-Амуре (3145 км), железнодорожной линии БАМ – Тында – Беркакит (404 км) и ряда объектов строительной индустрии.
Август. На станцию Ургал прибыли первые подразделения железнодорожных войск. Железнодорожным войскам (Главное управление возглавляли генерал-полковники А. Е. Крюков, К. М. Макарцев, Г. И. Когатько) было поручено строительство восточной части БАМа от Тынды до Комсомольска-на-Амуре общей протяженностью 1466 и 535 километров станционных путей. Работы на восточном участке начались с обустройства и прокладки автодорог.
Ноябрь. На станции Ургал высадился отряд «Донбасс» (360 человек) – авангард строительно-монтажного поезда «Укрстрой». Он подготовил фронт работ для следующих четырех отрядов – «Киев», «Харьков», «Карпаты», «Днепр».
1975 год. Февраль. Забит первый «серебряный» костыль на восточном участке БАМа на 2712 км трассы, возле станции Ургал и начата укладка железнодорожного пути в восточном направлении Байкало-Амурской магистрали.
Май. На правом берегу реки Тында уложено последнее звено Малого БАМа. На пять месяцев раньше установленного срока началось рабочее движение поездов на линии Бамовская – Тында.
С ее пуском строители получили возможность широкого разворота работ сразу в трех направлениях: на запад, восток и север. Бамовская столица соединилась с Транссибом стовосьмидесятикилометровой веткой. В октябре 1977 года линия сдана в постоянную эксплуатацию.
Сентябрь. Завершено строительство железнодорожного моста через Амур у города Комсомольска-на-Амуре длиной 1435 метров.
Мостовой переход заменил существовавшую четверть века дорогостоящую временную дорогу, ежегодно прокладывавшуюся по льду реки, и паромы, курсировавшие летом с вагонами между Комсомольском и станцией Пивань. Главный мост БАМа открыт для движения!
1976 год. Февраль. На Дальневосточной железной дороге закончились эксплуатационные испытания новых мощных локомотивов 2ТЭ 116, построенных на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе для Байкало-Амурской магистрали.
1977 год. Июль. Первый рабочий поезд прошел через Дуссе-Алиньский тоннель. Построенный в 1949–1953 годах, тоннель фактически был неприспособлен к эксплуатации. Отсутствие водоотводных сооружений привело к тому, что в его стволе образовалась мощная ледяная пробка.
Воины-железнодорожники вывезли из 1800-метрового коридора тоннеля 35 тысяч кубометров льда. Вошел в строй действующих один из главных объектов восточного участка магистрали.
1979 год. Январь. Началась проходка пятнадцатикилометрового Северо-Муйского тоннеля – самого большого в стране.
В 2001 году через тоннель торжественно пропущен поезд. В декабре 2003 года Северо-Муйский тоннель – последний объект магистрали – сдан в постоянную эксплуатацию. До этого использовался временный двадцатисемикилометровый обход.
Июнь. У разъезда Уркальту уложено «серебряное звено». Замкнулось Дальневосточное железнодорожное кольцо: Хабаровск – Известковая – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – с выходом в порт Ванино. На год раньше срока открыто сквозное рабочее движение поездов от Ургала до Комсомольска-на-Амуре (500 км).
Ввод в эксплуатацию Дальневосточного железнодорожного кольца позволил значительную часть грузов из западных районов страны, адресованных на Сахалин, Камчатку, Колыму и за рубеж, направить более коротким путем.
Декабрь. Сдана в постоянную эксплуатацию линия Тында – Беркакит протяженностью 222 км.
1981 год. Январь. Согласно постановлению Совета Министров СССР от 19 июля 1980 года №;625, с 1 января 1981 года создана Байкало-Амурская железная дорога с управлением в Тынде (начальник Л. В. Лотарев), с тремя отделениями: Северобайкальским, Тындинским и Ургальским. В системе Министерства путей сообщения появилась 32-я дорога.
1984 год. 17 апреля. Воины-железнодорожники уложили «золотое звено» на разъезде имени Героя Советского Союза Виктора Мирошниченко, сомкнув тем самым рельсы центрального и восточного участков.
Досрочно завершено строительство восточного участка БАМа. 28 апреля открыто рабочее движение поездов от Тынды до Комсомольска-на-Амуре.
29 сентября. На разъезде Балбухта (1597 км) произошла стыковка рельсов Байкало-Амурской магистрали.
Это историческое событие ознаменовало веху в истории строительства и изысканий БАМа, сделало реальностью мечту многих поколений русских и советских инженеров: завершился первый этап строительства, самый важный и трудный. Есть стыковка. Есть железная дорога от Байкала до Амура!
1 октября. На станции Куанда Читинской области торжественно уложены два символических «золотых звена» БАМа.
Бригады монтеров пути Александра Бондаря и Ивана Варшавского состыковали рельсы магистрали, протянувшейся от Байкала до Амура. 27 октября в Тынду одновременно прибыли поезда из Усть-Кута и Комсомольска-на-Амуре, что стало началом сквозного движения по всей трассе БАМа.
1989;год. 1 ноября. Завершающий «аккорд» строительства БАМа. Приемка в постоянную эксплуатацию (по пусковому комплексу) всей магистрали.
Государственная приемочная комиссия подписала акты о вводе в эксплуатацию последнего пускового комплекса БАМа – пятидесятичетырехкилометрового электрифицированного участка железной дороги на пересечении Северо-Муйского хребта