Мост в Кременчуге

Кременчуг расположен на двух берегах Днепра. Его историческая городская часть лежит на левом берегу, а Крюков - на правом. Мост между ними называют Крюковским по названию правобережной части города. Выражения «Крюковский мост» и «мост в Кременчуге» относятся к одному переходу, а не к двум разным мостам.

За этой историей стоят три физически разные конструкции. Первая - металлический мост инженера Аманда Струве, открытый в 1872 году и разрушенный во время войны. Вторая - отдельный деревянный железнодорожный мост, срочно построенный рядом с его остатками зимой 1943-1944 годов. Третья - открытый в 1949 году двухъярусный мост: его новые металлические пролёты поставили на каменные опоры сооружения Струве. Поэтому дважды восстанавливали не один и тот же набор ферм, а транспортную связь между берегами: сначала временно, затем капитально.

12 января 1944 года по деревянному мосту прошёл поезд. Переправу длиной почти километр начали строить в декабре и закончили за 32 дня, на восемь суток раньше назначенного срока. В приказе командующего Вторым Украинским фронтом было записано, что движение открыто. Для действующей армии эта короткая фраза означала больше, чем завершение отдельной стройки. Теперь боеприпасы, горючее, продовольствие, техника и пополнение могли пересекать широкую реку не на лодках и собранных в плавучую переправу понтонах, а в железнодорожных вагонах.

Через пять лет движение перенесли с временного деревянного сооружения на капитальный мост, построенный по линии довоенного перехода. Он нёс железную дорогу и автомобильный проезд на разных ярусах и был рассчитан уже не на ближайшую военную операцию. Первый раз строители вернули движение через Днепр. Второй раз они создали постоянный городской и железнодорожный узел.

До появления первой постоянной переправы железная дорога подошла к будущему переходу с двух сторон. С севера линия от Харькова заканчивалась в левобережном Кременчуге. С юга путь от Елисаветграда доходил до станции Крюков на правом берегу. Между двумя конечными пунктами оставалась река. Грузы приходилось перегружать на водный транспорт, а затем снова в вагоны, поэтому два готовых отрезка ещё не составляли сквозной железной дороги.

Инженер Аманд Струве спроектировал металлический мост длиной 962 метра, соединивший Кременчуг с Крюковом. Его открыли в 1872 году. Часть моста, перекрывающую расстояние между двумя соседними опорами и несущую путь, называют пролётным строением. Крайние пролёты опирались у берегов на массивные устои, связывавшие мост с насыпью, остальные - на промежуточные каменные опоры в русле, или быки. Чтобы поставить такой бык среди воды, строители применяли кессон. Это большая перевёрнутая камера без дна. В неё под давлением подавали воздух, вытеснявший воду, и рабочие вынимали грунт внутри сухого пространства. По мере углубления кессон опускался, пока основание не достигало прочной породы. Затем каменная кладка, опора и стальная ферма - решётчатая конструкция из соединённых металлических стержней - передавали вес поезда вниз, на скальное основание.

Самая дорогая и скрытая часть моста находилась поэтому не над водой. Металлический пролёт можно увидеть, разобрать и заменить. Фундамент опоры лежит в грунте под течением, а его сооружение требует водолазных и кессонных работ, ограждения котлована - выемки, в которой строят основание, - подъёма материалов с воды и постоянной борьбы с рекой. Струве создал не только заметную решётку ферм. Он оставил в дне Днепра основания, от которых зависели все последующие решения.

Мост 1872 года был прежде всего железнодорожным. Рельсы лежали на поперечных балках металлических ферм. Для повозок устроили деревянный настил, но полноценной отдельной автомобильной дороги тогда не требовалось: автомобиль ещё не стал массовым транспортом. К середине XX века через ту же точку должны были проходить уже два растущих потока. Железной дороге требовалась связь между направлениями, а городу и шоссейным маршрутам - постоянный проезд между берегами.

Война временно отменила этот вопрос. В 1941 году мост Струве получил повреждения во время боёв, затем его восстанавливали для военных перевозок. Отступая в 1943 году, германские войска снова разрушили часть пролётов: три были взорваны, восемь уцелели. Однако мост нельзя оценить как дом, у которого сохранилось восемь комнат из одиннадцати. Поезд не способен обойти отсутствующий пролёт. Один разрыв прерывает рельсовую дорогу целиком, а обрушившийся металл может повредить опору, загородить судоходный проход и помешать монтажу замены. Сначала требовалось обследовать быки, убрать обломки и изготовить стальные конструкции нужной длины. Для фронта большая сохранившаяся часть сооружения всё равно означала отсутствие переправы.

После освобождения Кременчуга ждать восстановления моста Струве было нельзя. Фронт двигался дальше, и путь через Днепр требовался немедленно. Поэтому рядом с разрушенным металлическим мостом проложили другую трассу и начали строить отдельный временный высоководный мост. Его настил поднимали достаточно высоко над обычным уровнем воды, чтобы сооружение не затопило при подъёме Днепра и чтобы под ним оставалось место для течения и льда. Низкая переправа могла быть короче и проще, но первый же серьёзный подъём воды превращал её настил в запруду. Высоководный мост требовал более длинных опор и прочных связей между ними, зато дорога не должна была исчезнуть вместе с весенним паводком.

Опоры делали из свай - длинных деревянных стволов, забиваемых в дно. Несколько свай объединяли поперечной рамой. Сверху рамы связывали продольными балками, на них клали поперечины и железнодорожный путь. Диагональные деревянные связи мешали высокой опоре сложиться набок под ударом течения, льда или тормозящего поезда. Нагрузка шла от колеса на рельс, затем через шпалы - поперечные брусья, удерживающие два рельса на постоянном расстоянии, - и балки распределялась между сваями и уходила в грунт речного дна. Временность сооружения не отменяла эту цепь. Она позволяла собрать её из доступного леса, поставить опоры чаще и отказаться от тяжёлых стальных пролётов, изготовление которых заняло бы месяцы.

Для моста длиной около 990 метров потребовались тысячи кубометров леса и сотни свай. Строителям нужно было не просто быстро собрать длинный деревянный помост. Ось пути - воображаемая линия точно посередине между рельсами - на одном берегу должна была встретиться с продолжением той же линии на другом. Подъём от берега к мосту следовало сделать достаточно пологим, чтобы локомотив мог провести по нему тяжёлый состав. Верхушки соседних опор выводили на заданную высоту: резкая ступенька в рельсе передавала бы удар от каждого колеса в одно и то же место. Каждая опора принимала часть веса локомотива и вагонов, поэтому слабость одного соединения могла ограничить всю переправу.

Работу распределяли между подразделениями железнодорожных войск, строительными и восстановительными отрядами путей сообщения и местными рабочими. Одни заготавливали и подвозили лес, другие забивали сваи, третьи собирали пролёты, четвёртые укладывали и выправляли путь. Одновременная работа на разных участках позволила уложиться в 32 дня.

Срок в 32 дня стал возможен не потому, что требования к мосту исчезли. Изменился срок его предполагаемой жизни и круг обязанностей. Временная переправа должна была выдержать поезд, сезонный подъём воды и ближайшие месяцы эксплуатации. От неё не требовали десятилетиями пропускать одновременно растущие железнодорожные и автомобильные потоки, обходиться без постоянного ремонта деревянных частей и соответствовать будущей городской планировке. Качество такой переправы определялось тем, успела ли она вернуть движение, выдержала ли заданные поезда и прослужила ли до капитальной замены. Экономия времени была одной из её расчётных характеристик наряду с длиной, высотой и допустимой нагрузкой - наибольшим весом, который разрешалось провести по мосту.

Временный мост развёл задачи с несовместимыми сроками. Фронту требовалась переправа сейчас, а постоянному мосту - обследование, проект и заводское изготовление металла. После открытия деревянного перехода поезда пошли, а проектировщики получили время решить, какие части старого моста сохранять и каким транспортным потокам должен служить новый.

Временная конструкция не демонтируется автоматически после выполнения задачи. Если она пропускает поезда хотя бы с ограничениями, замена начинает соперничать за металл, людей и деньги с другими срочными стройками. На одном из железнодорожных мостов Будапешта конструкцию типа «К», собранную в 1955 году из заранее разработанных военных металлических секций как временную, продолжали использовать до 2008-го. В Кременчуге для капитальной стройки пришлось принять отдельное решение и снова направить дефицитные ресурсы к уже работающему переходу.

После войны изменились требования к переходу. Деревянный мост продолжал стареть, а Кременчугу требовалось постоянное сообщение между двумя частями города. Теперь нельзя было просто повторить временную конструкцию из более долговечных материалов. Предстояло решить, какую часть прежнего моста имеет смысл восстановить. Можно было вернуть металлические пролёты дореволюционного образца. Можно было сохранить переправу только для поездов и отдельно строить автомобильную. Можно было использовать место, подходы и основания прежнего сооружения, но возвести на них мост с другими функциями.

Сначала обследовали то, что осталось от моста Струве после взрывов. Русло очищали от упавшего металла, опоры проверяли на трещины, смещение и повреждения кладки, подходы - на мины и боеприпасы. Нужно было проследить весь путь нагрузки, то есть последовательность деталей, через которые вес и толчки от поезда доходят до земли: от новой стальной фермы через тело быка и скрытый кессон к скальному грунту. Каменные быки и их основания признали пригодными для дальнейшей службы. Строителям не пришлось заново осушать рабочую зону в течении, углубляться под дно и возводить полный ряд речных опор.

Сохранение быков одновременно давало экономию и связывало руки проектировщикам. Расстояния между опорами уже были заданы мостом Струве. Новые пролёты должны были лечь на существующие площадки и передать на них допустимую нагрузку. Нельзя было произвольно выбрать длину каждой фермы или сдвинуть судоходный проход туда, где его удобнее разместить в новом чертеже. Старое основание становилось частью технического задания: оно сокращало объём работ, но требовало приспособить новую конструкцию к геометрии 1872 года.

Сохранив опоры, проектировщики не обязаны были сохранять всё остальное. Даже уцелевшие старые фермы демонтировали и разрезали на металл. Смешение старых и новых пролётов заставило бы обслуживать на одном мосту конструкции разной грузоподъёмности и степени износа. Различалась бы и жёсткость, то есть способность сохранять форму и не прогибаться чрезмерно под нагрузкой. Самая слабая часть ограничивала бы допустимый вес поездов, даже если соседние пролёты могли нести больше.

На прежние быки поставили новые двухъярусные пролётные строения. По нижнему уровню шёл железнодорожный путь, верхний получил автомобильную проезжую часть. Оба потока пользовались одной линией опор, но не мешали друг другу на настиле: поезд не перекрывал дорогу повозкам и автомобилям, а дорожное движение не выходило на рельсы. За это приходилось платить высотой и массой конструкции. Верхний ярус вместе с машинами нагружал те же фермы и быки, что держали поезд внизу.

Подходы пришлось удлинить. Железнодорожный путь поднимается к мосту очень полого: локомотиву тяжело вести состав по крутому уклону, а резкая перемена наклона опасна для длинной сцепленной цепи вагонов. Автомобильную дорогу нужно было вывести ещё выше, на верхний ярус, поэтому она начинала подъём задолго до берега. Река оставалась судоходной, и один из пролётов сделали подъёмным. В обычном положении он продолжал мост и принимал транспортную нагрузку; для прохода высокого судна его поднимали, временно разрывая наземную дорогу и освобождая пространство над водой. В одном сооружении пришлось согласовать железнодорожный график, автомобильный поток и речное судоходство.

Проект капитального моста начал разрабатывать «Трансмостпроект». Строительство вёл мостоотряд Министерства путей сообщения - специализированная организация, собиравшая у перехода рабочих, машины и монтажное оборудование. Но ни проектный институт, ни отряд на берегу не могли сами выплавить и обработать весь металл для пролётов. После войны Министерство путей сообщения зависело от предприятий других ведомств, когда ему требовались мостовые конструкции. Очередь к чужому заводу могла задержать сразу несколько переправ. Поэтому 31 августа 1945 года был издан приказ о создании собственных мостовых заводов в Кременчуге и Воронеже.

Кременчуг одновременно получал мост и предприятие, способное делать части мостов для других городов. В литейном цехе расплавленный металл заливали в формы, в кузнице нагретой заготовке придавали нужную форму ударами и давлением, а модельная мастерская делала образцы для будущих литейных форм. Требовались также станки, краны и люди, умеющие превращать проектную геометрию в одинаковые металлические элементы. Большую ферму нельзя целиком изготовить в цехе и отвезти к реке: она не поместилась бы на железнодорожную платформу и сама нуждалась бы в мостах по пути. Завод выпускал стержни, узлы и другие части, не выходившие за допустимые для перевозки размеры. Их маркировали, доставляли на стройку и собирали в пролёт уже у реки.

Для одного разрушенного моста можно собрать лучших специалистов, приспособить оборудование и каждый раз находить особый выход. После войны такая организация переставала работать уже из-за количества задач. Требовалось капитально восстановить около 1800 больших и средних мостов. Если каждую ферму начинать как отдельное изобретение, дефицит проектировщиков и квалифицированных рабочих станет таким же препятствием, как дефицит металла. Повторяемые размеры деталей, порядок маркировки и заводская оснастка - шаблоны, упоры и приспособления, позволяющие многократно выполнять операцию одинаково, - помогали использовать опыт одной стройки на следующей.

Объектом восстановления становился поэтому не только мост. Страна заново создавала способность производить мосты сериями. Это не означало, что все реки получат одинаковую переправу. Ширина русла, грунт, судоходство и нагрузки по-прежнему требовали отдельного проекта. Повторяемыми становились изготовление стержней и узлов, сварка, проверка швов, подготовка монтажных частей и сама передача чертежа от проектного института заводу. Различающиеся мосты начинали проходить через общий производственный порядок.

Ферма работает не как одна огромная балка. Она состоит из прямых стержней, соединённых в треугольную решётку. Когда поезд входит на пролёт, верхние, нижние и наклонные элементы принимают разные усилия: одни растягиваются, другие сжимаются, а соединения передают нагрузку дальше на опоры. Отсутствующий или неверно изготовленный стержень нельзя заменить похожей полосой металла на глаз. Ошибка в расстоянии между отверстиями, положении заклёпки или длине детали мешает сойтись соседним частям и меняет распределение усилий. Заклёпка проходила через совмещённые отверстия соединяемых деталей. На одном её конце уже была головка, второй конец при сборке расклёпывали, получая вторую; металл оказывался зажат между ними. Такую точность обеспечивало заводское производство.

Части конструкции изготавливали несколько предприятий. Металлические фермы поступали из Днепропетровска, в работе участвовал и создававшийся Кременчугский мостовой завод; оборудование подъёмного пролёта поставляли отдельно. На берегу эти поставки должны были встретиться в заданной последовательности. Сначала монтировали временные опоры, поддерживавшие детали до замыкания фермы. Затем небольшие заводские элементы собирали в более крупные монтажные части и соединяли в несущую решётку. Только после этого можно было укладывать путь, дорожный настил и устанавливать оборудование. Опоздание одной детали оставляло ферму незамкнутой, а вслед за ней задерживало соседний участок, путь и испытания. Капитальный мост связывал несколько производств, и их результаты должны были сойтись на старых опорах с точностью одного сооружения.

12 июня 1948 года вошла в строй первая очередь завода - начальный комплекс цехов, уже способный выпускать продукцию до завершения всего предприятия; в тот же день там забили первую заклёпку. В марте 1949-го первое изготовленное пролётное строение расчётной длиной 43,2 метра, то есть рассчитанное перекрыть такое расстояние между опорами, отправили не на строившийся в городе Крюковский мост, а на Клязьму. Завод находился в Кременчуге, но с самого начала работал на общую программу восстановления мостов страны.

Капитальный Крюковский мост открыли 21 декабря 1949 года; дату приурочили к семидесятилетию Сталина. Стройка никуда не переместилась: правобережный конец моста выходил в Крюков, а левобережный - в основную часть Кременчуга. Митинг провели на правобережной станции Крюков-на-Днепре. Оттуда украшенный флагами и транспарантами пассажирский поезд пересёк Днепр по новым фермам, опиравшимся на основания 1872 года. Железная дорога проходила по нижнему ярусу, автомобили - по верхнему, а высокий судоходный проход открывал подъёмный пролёт.

К 1953 году Кременчугский завод выпустил конструкции для 607 мостов общей длиной более 27 километров. Когда основную программу восстановления завершили, мостовых заказов стало меньше и предприятие оказалось недогруженным. В 1956 году его перепрофилировали на выпуск кукурузоуборочных комбайнов, а ещё через два года на этой производственной основе начали создавать автомобильный завод будущего КрАЗа. Цехи, краны и навыки обработки металла сохранились, но предмет их работы изменился.

Военная переправа была готова через 32 дня. Капитальный переход потребовал обследования старых оснований, нового проекта, создания заводской базы, изготовления металла и многолетнего монтажа. Эти сроки относились к разным результатам. В январе 1944 года восстановили железнодорожное движение через Днепр. В декабре 1949-го открыли постоянный узел для поездов, автомобилей и речных судов. За эти пять лет возникло производство, позволившее после одного моста изготовить конструкции для сотен следующих.