Юность в сапогах

Иногда накатит вдруг желание посчитать, сколько ж было стоптано кирзачей за бурную курсантскую юность и за раннюю лейтенантскую зрелость, и каждый раз сбиваюсь со счёта. Много. Хотя вроде ноги не как у футболиста и походка не «отойди — зашибу», а сапоги стаптывались буквально за полгода. Ну ещё бы, курсанта, как и волка, ноги кормят и спасают в нужный момент. В идеале ноги должны срабатывать быстрее, чем мозги, и это тренируется с годами учёбы. На первом году ноги вяленькие, как и мозги, но к лётной практике всё должно быть на мази. Иначе какими мы были бы вертолётчиками? Всю зиму нам наш препод по вертолётовождению вдалбливал в размякшие головы, что мы должны быть как воробьи на дороге: «Один раз клюнул — сто раз оглянулся. Руки и ноги должны работать отдельно от головы, а чувствовать нужно жопой». У вертолёта есть такая особенность: он может одновременно крутиться в трёх плоскостях, и наша первоочередная задача была не давать ему это делать. Так что, сами понимаете, заторможенным и тугодумам было тяжело, особенно на первых порах. В принципе, как говорил наш командир эскадрильи (КомЭск в дальнейшем): «Научить летать можно и медведя, только и учить его надо как медведя. Вас же пока будем учить как существ разумных. Кто не поймёт — будем учить как медведя».

И вот эта «медвежья» перспектива висела над нами дамокловым мечом, заставляя вжиматься в кресло пилота  так, будто мы пытались слиться с ним в единый организм. На первых вылетах ты не летишь — ты борешься с машиной, как с норовистым жеребцом, который только и ждёт момента, чтобы сбросить наездника в ближайший овраг. Руки вцепились в шаг-газ и ручку управления до побелевших костяшек, ноги судорожно ловят педали, а в голове — звенящая пустота, сквозь которую пробивается только рык инструктора в переговорном устройстве.

Помню, как на вывозных полётах, во время отработки висения в квадрате, меня прошибло холодным потом. Вертолёт начало «раскачивать» — классическая ошибка новичка, когда пытаешься поймать баланс, но только усугубляешь амплитуду. Инструктор тогда не стал вмешиваться, просто молчал, давая мне шанс осознать, что я творю. В тот момент я вдруг понял: нельзя бороться с вертолётом, его нужно чувствовать. Как продолжение собственного тела. Как ту самую кирзу, которая за годы службы стала второй кожей. Стоило мне расслабить плечи, перестать судорожно дёргать рычаги и просто «поймать» вибрацию пола своей пятой точкой, как машина вдруг замерла, послушно повиснув в воздухе, словно приклеенная.

Это было первое настоящее озарение. Тот самый момент, когда «медвежья» дрессировка уступает место инстинкту. После посадки я вылез из кабины, чувствуя, как дрожат колени, а сапоги, пропитанные  пылью аэродрома, кажутся тяжелее свинцовых. Лётчик - инструктор подошёл, посмотрел на мои трясущиеся руки, хмыкнул и, не говоря ни слова, хлопнул по плечу. В этом жесте было больше признания, чем в любом официальном приказе. Я вдруг осознал , что " медвежья болезнь " проходит, начинается нормальная лётная работа.

Но всё-таки «медвежий ликбез» нашему экипажу предстояло пройти перед самостоятельным вылетом. Перед последним полётным днём вывозной программы на разборе полётов лётчик-инструктор нам загадочно пообещал: «Завтра буду учить вас летать, как медведЕй».

Я как-то пропустил это мимо ушей, думал, меня это не коснётся. Ведь я же уже почти ас. И вот первый утренний вылет. Предстоял «полёт по кругу» (точнее, по прямоугольнику с четырьмя углами). Лётчик-инструктор на своём месте, чуть сзади справа, его отражение хорошо видно в стёклах приборов лётной панели. Он с нами никогда особо не общался по внутренней радиосвязи, видимо, опасаясь, что мы перепутаем кнопки радиообмена и выйдем на руководителя полётов (такие забавные случаи были в других экипажах, и это расходилось потом на анекдоты). С нами он разговаривал жестами, зная, что мы видим его руки и отражение в приборах. В этот раз я подозрительно не видел его рук, но вскоре почувствовал их на первом вираже. Резкий удар в затылок, и моя голова упирается в приборную панель. Какое-то седьмое чувство мне подсказывает, что я заложил слишком крутой крен. На длинной прямой — очередной хук в голову. Ага, превысил скорость. На посадочную глиссаду я уже летел с одним глазом, второй был под шлемофоном, который предательски сполз и перекрывал пол-лица. Так как у нас был один шлемофон на весь экипаж, то настроен он был на самую большую голову, и это, по всей видимости, была не моя голова. Так что при следующей посадке в кабину, при пересменке, я быстренько настроил шлемофон под себя. Инструктор только загадочно улыбнулся. Как ни странно, полёт прошёл без ожидаемых тычков. Более того, мой дрессировщик мирно спал в своём кресле, закрыв глаза. Немного повисев в квадрате и не дождавшись его команды, я сел и пошёл меняться. «Ну ни хрена ты его укачал», — была реакция моего собрата-курсанта.
Так или иначе, на следующий день мы благополучно вылетели самостоятельно всем экипажем.
С тех пор я понял: лётная работа — это не про героизм в киношном понимании. Это про бесконечное повторение, про стёртые в кровь пятки, про мозоли на руках и про ту особую, почти мистическую связь с техникой, которая приходит только тогда, когда ты перестаёшь считать себя «курсантом» и начинаешь чувствовать себя частью авиации. Мы взрослели не по годам, а по налёту, и с каждым новым вылетом кирзачи становились всё более потрёпанными, а мы — всё более спокойными. Ведь в небе, как и на земле, паника — это первый шаг к катастрофе, а хладнокровие — единственный способ вернуться домой, чтобы завтра снова надеть сапоги и шагнуть к вертолёту, который уже давно перестал быть просто грудой железа, став единственным верным другом.