Глава 13. Звёздный Городок. Монино. Высший пилотаж

Глава 13. Звёздный Городок. Монино. Высший пилотаж

Ехать в столицу решила почти вся эскадрилья, за исключением местных, кому с лёгкой руки Деркача ближайшие праздничные дни было дозволено провести дома. Местными у нас считались черниговцы и киевляне. Остапов утвердил маршрут - отправляться предстояло с вокзала Чернигова: оттуда шёл прямой поезд до Москвы. Он сразу предупредил, что возьмёт билеты только в купе, и эта новость нас слегка огорчила: цена выходила почти втрое выше, чем в общем вагоне, на который строевой отдел нам выписывал проездные документы. Мы слегка зароптали, но Остапов тут же пресёк любые возражения, спокойно и логично расставив всё по своим местам:
- Я, конечно, могу попробовать взять места в плацкарте, но уверен - столько билетов в один вагон не купить. Придётся ехать порознь, а мне совсем не хочется потом бегать за вами по всему поезду. А вот купейные вагоны почти всегда пустые - есть реальный шанс взять места в одном. Сегодня звонил на вокзал - это подтвердили. Ну, а если учесть… Плахотнюк, скажи, сколько нас едет?
- Двадцать три человека. С вами — двадцать четыре.
- Вот именно. Почти весь купейный вагон будет наш. Так что готовьте, ребята, примерно по четыре червонца. Обратно поедем тем же порядком. Плахотнюк, когда соберёшь деньги, приходи в канцелярию, я буду ждать. А если что-то останется - найдём, куда потратить
Витёк с фуражкой и блокнотом пробежался по отъезжающим, и я уже жалел, что придётся расстаться с такой увесистой суммой. Копил на отпуск, на который у меня были особые планы. Эх… Но побываю ли я когда-нибудь в Звёздном Городке? Не уверен, что из меня в будущем получится космонавт. Да и на счёт академии ВВС в то время, конечно, не задумывался, ибо для курсанта, задолбанного учёбой,  подобные мысли были дикими и нелепыми. Так что, ехать надо.
Остапов с Плахотнюком тут же сели в машину и помчались на вокзал Городни. Вернулись они быстро — и сразу с билетами в оба конца. Заодно объявив нам, что с плацкартными местами была реальная проблема, так как люд на праздники традиционно активно мигрировал по стране. А небольшие расстояния вызывали ажиотаж только относительно более дешёвых билетов, так что купейных, в отличие от плацкартных, реально было завались. К вечеру пятницы собрали свой нехитрый дорожный скарб – кроме мыльно-рыльных прихватили только фотоаппараты. А большего и не надо, ведь ночевать в Москве мы не будем. Так сказать, «тур выходного дня». Утром прибываем, поздно вечером - обратный поезд. В субботу, позавтракав, загрузились картонными коробками с сухим пайком на трое суток и нашим «Уралом» прибыли на автостанцию Городни. Первой же оказией, практически полностью оккупировав вонючий древний «ЛАЗ», рванули в сторону Чернигова, где автовокзал и железнодорожный удобно существовали по соседству. Времени до отправления ещё было достаточно, и Остапов отдал Плахотнюку излишек денег, оставшихся после приобретения билетов:
- Разрешаю взять пиво. Но не более двух бутылок на нос.
Быстро подсчитали сумму, что-то добавив, взяли два с половиной ящика. Так я впервые попробовал знаменитое «Черниговское», в дальнейшем в круглые даты выпуска на общей малой родине ставшее обязательным атрибутом наших встреч. В вагоне мы были одни, так что стратегический замысел приобретения купейных билетов полностью оправдался. Вскоре стало известно, что в поезде, несколькими вагонами дальше, в Конотоп едет группа курсантов второго курса. Они вышли из поезда, унося с собой целую гору наших приветов славным инструкторам, с которыми в прошлом году летали на аэродроме Свесса. И, отваливая от перрона конотопского вокзала, я ошарашено наблюдал, как за забором в непосредственной близости к «железке» стояло множество законсервированных «коров» Ми-6, участвовавших в ликвидации аварии на ЧАЭС. Сколько же отголосков осталось после этого Чернобыля! А, ведь, прошло уже четыре года. Вон, на этой неделе двадцать шестого апреля была годовщина. И участник ликвидации аварии Чирко принёс нам пирожки собственного производства, мол, мальчики, давайте, помянем…
В Москву прибыли около девяти утра. Сухпай закрыли в ячейках камеры хранения, дабы он не ограничивал нашу мобильность, о чём потом, конечно, сильно пожалеем. С собой взяли только фотоаппараты. Остапов сказал держаться как можно ближе к нему и, если что, группу сразу останавливать, чтобы по пути никого не потерять. Сели на ближайшую электричку до Лосиноостровской и через пару десятков минут перепрыгнули на электропоезд Ярославского направления: наш дальнейший путь лежал в сторону Монино. Электричек ходило много, и здорово было то, что для курсантов проезд на них был бесплатным. Минут сорок-сорок пять езды, и мы высаживаемся на платформу с уже характерным космическим названием – «Циолковская», попутно оставив за бортом городок Чкаловский, рядом с которым шумел военный аэродром. Остапов сказал, что здесь на Л-39 летают космонавты, и что попасть сюда на должность лётчика-инструктора крайне престижно. От станции Циолковская путь лежал по лесной аллее, где ввысь устремились могучие мачтовые сосны. Примерно километр идём до контрольно-пропускного пункта Звёздного Городка, и вот он, долгожданный двухэтажный. На фронтоне надпись: «Центр подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина». Слева проезд преграждали автоматические сдвижные ворота с лаконичным знаком «СТОП». Их продолжал сплошной бетонный забор, уходящий далеко влево, а за ним - стена густого соснового бора - она надёжно укрывала от посторонних глаз колыбель космонавтики. Задумываешься невольно: суждено ли кому-то из нас когда-нибудь миновать эти ворота не как любопытному зеваке, а по долгу службы, следуя своему космическому предназначению? Кажется, наш иркутянин Толик Иванишин как-то обмолвился, что мечтает об этом с детства. Что ж, время покажет. Ворота были закрыты наглухо, а вышедший навстречу прапор с повязкой на рукаве «Дежурный по КПП» объяснил, что просто так на территорию вверенного ему объекта не попасть – городок-то, режимный. И такая возможность только будет в составе организованной экскурсии, который в день здесь проводится в достаточном количестве. Так что…
- Будем ждать, - распорядился Остапов. – К какой-нибудь группе, да пристроимся.
Мы расселись на лавке автобусной остановки, озираясь и впитывая в себя окрестные пейзажи. Мне, человеку, привыкшему к раздольным степным просторам Донбасса, лес всегда был по сердцу. Но Гончаровск сильно подточил эту привязанность, оставив в ней горьковатый осадок. Потому величественные сосновые боры, плотной стеной обступившие Звёздный и скрывшие от взгляда его жилые и служебные кварталы, не пробуждали во мне ни трепета, ни тихой радости. Лишь горечь да смутное раздражение. Не хватало для полноты картины только древесного дымка, тянувшегося от полевой кухни, да мерзкого голоса Черепа. Впрочем, здесь ему было не место - эта земля не для таких, как он. Ждать пришлось недолго: спустя каких-нибудь полчаса к контрольно-пропускному пункту подкатил красный «Икарус», на переднем и заднем стекле которого чётко выделялись жёлтые опознавательные знаки «Дети». Автобус замер у ворот, и из него вышла женщина. Тут же к ней направился Остапов - договариваться насчёт нас. Это была группа школьников из небольшого подмосковного городка Гагарин. Они прибыли сюда с той же целью, что и мы - прикоснуться к «вечному и нетленному».
- Сдаём мне военные билеты, - скомандовал Остапов. И собрав наши краснокожие книжицы, направился в КПП для оформления разовых пропусков. А что вы хотели? Секретный объект, и до недавнего времени даже не был нанесен на карты. Только контуры дремучего соснового бора с прорубленными в нём просеками. Некоторое время Остапов утрясал политико-технические моменты с руководительницей группы школьников-экскурсантов. Но вроде всё срослось: она была женщина привлекательная, а наш замкомэска – чертовски привлекателен. Пара фраз, лёгкий кивок — и вопрос решён положительно. Махнул рукой, мол, заполняйте своими тушками автобус, но придётся стоять в проходе, так как сидячие места заняты невоспитанными школярами, которые не додумаются уступить место старшим. Наконец-то ворота раздвигаются, и мы заезжаем на объект, на котором я, скорее всего, больше никогда не побываю. Ну, и, разумеется, без смешных казусов не обошлось, так как мы, какие-то там провинциалы, только что присоседились к практически столичной золотой молодёжи. И пусть эти подростки сидели на низких креслах автобуса, они всё равно смотрели на нас свысока - будто сам их юный возраст и непосредственная близость к столице давали им право на эту надменность. Там, в основном, были девчонки, тамошние пацаны, видать, космонавтикой особо не интересовались. Ну и, конечно же, любопытные девочки сразу же решили установить наши личности, мол, с кем мы тут дышим одним воздухом.  Отвечаем: «Дык, мы с училища...». В ответ они брезгливо скривили носики, словно проглотили что-то горькое: мол, ПТУшники, позорные, фу-фу-фу! И на этом их интерес к нам мгновенно угас. Дальше было интереснее. Нас встретил местный комсомольский вожак в звании «капитан», по долгу своих обязанностей, как мы поняли, как раз отвечавший за подобные экскурсионные мероприятия. И эту некоторую холодность в наш адрес на грани презрения сразу же обнаружил. Ну и решил будущим летчикам немного подыграть. Мол, счаз я вас, по-свойски, познакомлю. Вот эти, начал он, обычная городская школота, абсолютно не вштыревающая, зачем её сюда привези. А вот эти могучие парни…, он закатал глаза в неподдельном экстазе! И какие только дифирамбы он о нас не пел! Девочки же, стоявшие с раскрытыми ртами, видимо, и не подозревали, что, кроме средних профессионально-технических училищ, существуют ещё и высшие лётные. И теперь, замерев, жадно ловили каждое его слово:
- Перед вами, девочки, самые лучшие мужчины планеты Земля (понято, что акцент был сугубо космический)! - Это элита элит! У них здоровья столько, что перегрузка в двенадцать единиц для них - как лёгкая разминка! Мы их всех после училища к себе заберём. На каком курсе уже учитесь?
- На третьем…, - донеслось откуда-то из середины нашей ошарашенной толпы, самой обалдевшей от подобного космического пафоса.
- Вот! Через год - прямиком к нам! Места в отряде космонавтов уже подготовлены. Девчонки, вот это настоящие мужики! Не то что…, - снова воодушевился Капитан, со снисхождением поглядывая на пацанов-школьников, робко топтавшихся на шкентеле. - Пользуйтесь моментом! Можно даже пообниматься, пока они ещё «земные» и доступные. Потом этих парней разве что в документалках про космос увидите.
Ну да, как в одной из популярных песенок будущего: «любите, девушки, простых романтиков, отважных лётчиков и моряков». Что-то в этом роде. И в кульминации евойной оды в наш адрес произошел конфуз: с языка слетело громогласное «БЛ…!». Но самообладанию Капитана можно было только позавидовать, красава, даже усом не повел, продолжал повествование еще с большей страстью и пафосом. Вот это подготовка! Недаром говорят, что нормальный замполит должен не менее трёх раз подтянуться на языке. Нами, конечно же, сразу заинтересовались, оттеснив своих мгновенно поблекших одноклассников, стали задавать разные глупые вопросы. Особую любовь и популярность завоевал, конечно же, Зия. И не только своим миловидным детским личиком - реально мы слышали реплики: «ой, какой лапочка! И уже лётчик!», но и своим красноречием, с невероятной долей умения вешать лапшу на уши, что способствовало плотному окружению его щебечущей размалёванной стайкой.
Капитан много чего рассказывал интересного. Правда, сразу же в начале экскурсии объявил, что в научно-испытательный центр нас не пустят, ибо туда вход разрешён только специалистам и космонавтам. По словам Капитана, там, конечно, интересно, и нам, как потенциальному контингенту, следовало бы в Центре побывать, но на данный момент это невозможно - спецобъект. Обидно, ведь сейчас, в современных реалиях туда давно водят экскурсии. И даже снимают фильмы с Пересильд. А, вот, попал бы я туда тогда, может, что-то в мозгах бы и перещёлкнуло, и планы на ближайшую служебную перспективу поменялись. Кто знат…
Городок заложили всего за год до знаменитого гагаринского старта в соответствии с секретной директивой главкома ВВС – в январе шестидесятого года. И за время чуть больше года сумели отстроить такую махину с её служебной и жилой частью, с восемнадцатиметровой трёхсоттонной центрифугой. Позже, когда дошли до выходов в космос, здесь появится бассейн двенадцатиметровой глубины, где космонавты отрабатывают моторику в условиях невесомости. Ну, и кучей тренажных комплексов, которые, вместе с ростом космической отрасли, усовершенствовались, менялись, дополнялись. Капитан сказал, что на служебной территории достаточно интересных мест, в частности, там установлен самолёт УТИ МиГ-15, на котором космонавты выполняли периодические полёты, ибо даже в отряде продолжали числиться лётчиками ВВС. А памятник этому самолёту здесь установили после гибели Гагарина и Серёгина. Там же приобрёл свою вечную стоянку Ту-104К («космический»), специально разработанный для возможности полёта на нулевых перегрузках. На нём будущие космонавты ходили на параболу, тренируя свой организм переносить невесомость, пока его не сменил Ту-95, а его – Ил-76. И, конечно же, Капитан не обошёл вниманием тот не менее известный автобус космонавтов, который отвёз Гагарина к его легендарному старту. Юрия Алексеевича, как говорится простым дворовым языком, несколько «придавило», и он, понимая, что до старта может не дотерпеть, попросил водилу остановиться. Короче говоря, исправил малую нужду прямо под заднее правое колесо. Ну, и после чего совершил удачный полёт с благополучной посадкой. С тех пор данная традиция прочно вошла в предстартовый регламент, как задел на будущую удачную космическую экспедицию. Традиция прижилась и в авиации, но только вместо заднего колеса автобуса, использовались газоотбойники. Автобус с надписью на борту «Звёздный» также выставлен в качестве музейного экспоната на служебной части Центра подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина. Ещё один интересный момент прозвучал – это суеверия от Королёва. Оказывается, Сергей Павлович, за свою жизнь немало назапускавшийся в небо ракет, наибольшее количество неудавшихся претерпевал по понедельникам. Так что, в советской космонавтике, а теперь уже и в российской, понедельник – нестартовый день. Ну, и сами космонавты от суеверий не отстают, подобно лётчикам полностью исключили из своего лексикона слово «последний», заменив его словом «крайний», и никогда не прощаются с провожатым на стартовой площадке. Перед стартом смотрят «Белое солнце пустыни» и не дают автографы черными чернилами. А, ведь, точно, Толик Иванишин подписал мне вымпел, посвящённый тридцатилетию нашего выпуска, синими чернилами! Специально проверил! А перед полетом весь экипаж расписывается на бутылке водки, которая выпивается сразу после возвращения на Землю. Но, вот, нашу лётчицкую традицию не фотографироваться перед полётом здесь не соблюдают, ибо любой запуск в космос - это достояние прессы, и без стрёкота затворов фотоаппаратов, конечно же, не обходится.
Капитан довёл до сведения, что обитаемая орбита находится на высоте четыреста километров, и что температура на ней меняется от минус ста сорока до плюс ста тридцати по Цельсию, в зависимости от нахождении относительно Солнца. Жилая часть Звёздного Городка состоит из двадцати многоквартирных домов. В посёлке нет улиц, только нумерация зданий, зато множество длинных аллей. Одна из них, на которой мы в данный момент находимся, ведёт к ДК. Но не к «Дому культуры», как это обыденно звучит, а к «Дому Космонавтов», где есть комната памяти Гагарина, которую мы в обязательном порядке посетим. В посёлке три искусственных пруда. Их своими руками выкапывали поколения покорителей космоса, и рядом, плечом к плечу, трудились их домочадцы. Интересно было то, что среди нумерации домов отсутствовал первый номер, и отчёт начинался только со второго. Который, наряду с четвёртым, считался «космонавтическим». Там, соответственно, они со своими семьями и жили, и живут сейчас.
Далее мы подошли к тому знаменитому памятнику Юрию Алексеевичу, где он изображён не в парадной форме при всех регалиях и наградах, а в простом лётном комбезе. Изюминка этого памятника заключалась в том, что он в левой руке, которую отвёл за спину, держит букетик ромашек. Эти нехитрые цветы он всегда дарил своей жене, когда возвращался с прогулок. Именно по её просьбе этот элемент вошёл в ансамбль памятника. Заодно Капитан показал окна гагаринской квартиры, где до сих пор живёт его вдова. Государство эту служебную жилплощадь в виде исключения передало семье Гагариных в вечное пользование, отказавшись от идеи сделать из неё музей первого космонавта Земли.
Мы двинулись по аллее в сторону жилых домов, являвшиеся типовыми пятиэтажками, правда, улучшенной планировки, которые отстраивали в военных гарнизонах для командного состава. И тут Капитан обратил наше внимание на довольно-таки высотный дом с номером «двенадцать» с выделяющейся по центру узкой надстройкой в несколько этажей, устремлённой вертикально вверх.
- Ничего это вам не напоминает?
- Дуля, что ли? – из наших рядов звучит неуверенное от самого догадливого.
- Точно! Его здесь называют «фига космосу». Идём дальше.
И, наконец, вот он, Дом Космонавтов, в котором нас интересовала исключительно комната памяти Гагарина. Школяры с нами не пошли, погрузились в свой «Икарус» и умотали по своим школьным делам. Заведовала этой комнатой вредная женщина бальзаковского возраста, заодно исполнявшая роль экскурсовода. Которая так же, как и наши школьники-попутчики, не поначалу разобралась, кто перед ней находится, и сразу же обозначила рамки общения, и заодно наш статус-кво. Мол, слушать меня, бестолочи! Не болтать! Я для кого это всё рассказываю?! Руками ничего не трогать! Но нас, конечно же, мало интересовал её моноспектакль, заученный по бумажке. А когда она разрешила нам задавать «свои глупые вопросы», мгновенно ушла в полный ступор, не зная, что адекватного на них ответить. Например, кто-то из наших с подковыркой спросил её, мол, откуда здесь взялся экспонат «Лётный защитный шлем Ю.А. Гагарина», причём, такой же, как и у нас ЗШ-3, если он до самой своей гибели лётал в кожаном шлемофоне? А «третьих» зэшников в те времена отродясь не существовало? После чего Капитан что-то шепнул ей на ушко, и только тогда экзальтированная женщина поняла, что за контингент посетил её заведение. Быстро ретировалась, возможно, обидевшись, мол, если вы такие умные, развлекайте себя сами! Ну, а мы, воспользовавшись появившейся возможностью, занялись книгой Почётных посетителей в красном бархате, лежавшей на тумбочке под бюстом Гагарина. Поставив пару человек на шухере, и в этом увесистом фолианте появилась  запись огромными буквами: «Черниговское ВВАУЛ!!! Городня!!! Эскадрилья подполковника Деркача!!! Выпуск 1991!!!». Ну, и все мы, нижеподписавшиеся. Кстати, пролистав её, обнаружили много знаменитых автографов, в том числе от Фиделя Кастро, Хавьера Переса де Куэльяра, бывшего с визитом в СССР в 1984 году. И даже Горбачёва, угробившего целый ряд военно-космических программ и запретившего работы над тяжёлыми орбитальными станциями, ракетой-носителем «Энергия» и многоразовым кораблём «Буран». Позже читал о его разрушительной деятельности в области космонавтики, где особенно показательной была история с комплексом «Наряд» - системой противоракетной и противокосмической обороны с элементами космического базирования. Когда были спланированы её испытания в космосе, Горбачёв настоял сделать их под землёй. Он аргументировал это тем, что такие испытания будут «пугать партнёров» на фоне переговоров с США. И в итоге запретил их окончательно, что фактически положило конец разработке космического щита СССР. Вот, нахрена его закорючка нужна была здесь?! Жаль, что тогда мы не знали, куда привёдет его перестройка и «новое мышление», а то бы я лично с огромным удовольствием эту роспись перечеркнул, да, может быть, ещё что-нибудь скабрезное рядом оформил. Но как говорится, «история не терпит сослагательного наклонения». Так что, если ту книгу не сдали в архив, посетители смогут найти наши автографы, по крайней мере, более близкие к космической теме, нежели от первого президента-разрушителя СССР.
Сердечно распрощавшись с Капитаном, мы пошли на выход пёхом, кой из Звёздного Городка ничем не ограничивался, в отличие от входа. Уже за КПП Остапов нас пересчитал, убедившись, что желающих остаться в Центре подготовки космонавтов пока не нашлось, опять повел нас на железнодорожную станцию Циолковская. Дабы нас, уже довольно подуставших и нежрамших, ждало ещё одно место нашего сегодняшнего паломничества – город Монино с одноимённой академией ВВС и, опять же, имени Ю.А. Гагарина, названной в его честь после гибели в шестьдесят восьмом году.
До станции Монино от Циолковской было всего две остановки. Точнее, с промежуточной Осеевской, название которой мы тут же иронически связали с Юркой Асеевым. Городок был симбиозом гражданского посёлка с владениями академии, вход в который пролегал через охраняемый КПП. Но такой сложной истории с проходом на территорию, как в Звёздном Городке, здесь не было. КППэшный прапор всего лишь вписал наши фамилии из военных билетов в какой-то журнал, и наказал, чтобы населённый пункт покинули через это же КПП, а он сделает соответствующую отметку. Позже я, конечно, узнаю историю этого самого известного в ВВС посёлка городского типа, и то, что дислоцированное здесь военное учебное заведение с сорокового года подготовило более семидесяти тысяч выпускников командного и штабного состава. И по праву может гордиться семью сотнями Героев Советского Союза, из которых более сорока – дважды. Даже был трижды герой – легендарный Кожедуб.
До двадцатых годов прошлого века Монино представляло собой группу обычных хуторов. И только с приходом военных в середине двадцатых, решивших здесь построить аэродром, в хиленький населённый пункт произошло вливание бурной индустриальной крови. Что даже послужило строительством из Москвы отдельной железнодорожной ветки. Было вырублено сотни гектар хвойного леса и построены две пересекающиеся взлётно-посадочные полосы из бетона, и рулёжки, выложенные из кирпичей, установленных вертикально вверх. Также были отстроены восемь капитальных железобетонных ангаров, существующих по настоящее время. До момента основания академии на новоиспечённом аэродроме базировалась эскадрилья тяжёлых бомбардировщиков ТБ-1, первую машину которых сюда пригнал Герой Советского Союза за номером «восемь» Громов. В военное время здесь базировались полки истребителей, прикрывавших небо Москвы, а также бомбардировщиков и штурмовиков для уничтожения техники и живой силы врага на подступах к столице. После войны образовательная деятельность академии возобновилась, и его уникальность заключалась в том, что на прилегающем аэродроме параллельно с обучением была организована лётная практика. И каждый лётчик-слушатель выполнял полёты на своём типе самолёта, то есть, как говорится, «учились без отрыва от производства». Но в середине пятидесятых в связи с развитием авиационной техники и появлением новых требований к взлётно-посадочным полосам и оборудованию, аэродром Монино для полётов стал непригоден, его лётная эксплуатация прекратилась. Выведенную из эксплуатации инфраструктуру решили использовать под выставку авиационной техники, которая, в конечном итоге, переросла в Центральный музей ВВС СССР. Потребности столицы в прикрытии с воздуха реализовали с выстроенного для этих целей аэродрома вблизи города Жуковский.
От внешнего КПП  двигаемся по прямой улице, упираемся в ещё один КПП, с которого и начинается Военно-Воздушная академия. Осознаём то, что вскоре кто-то из нас вполне может оказаться здесь в совершенно ином, деловом качестве. Рядом был разбит сквер, на аллее которого стоит памятник «Слава покорителям космоса!» - человек в образе кометы, который бросает в небо первый спутник земли в виде того знаменитого шара с антеннами, похожего на воланчик. Кстати, на нем мы обнаружили четыре автографа, лично выведенных на сыром бетоне Юрием Гагариным, Германом Титовым, Андрианом Николаевым и Павлом Поповичем, представлявших собой самый первый состав отряда космонавтов. Причём, два по центру – наши чвачинские выпускники. На территорию академии нас не пустили, вежливо объяснив, что «малы ишшо», и что её можно обойти слева, через небольшой лесок, за которым сразу начинаются стоянки Центрального музея ВВС. И на этом этапе нашего «просветительного похода» приключилась ещё одна забавная история: мы нос к носу столкнулись с курсантами Киевского ВВАИУ. И выглядели они куда солиднее нас, в парадной форме, с курсовками пятого курса. Почти выпускники, стало быть, этого года. Тут уж Зия, большой мастер подначек, не мог упустить случая. Приметил он одного такого упитанного курсака в очках, будто сошедшего с карикатуры «солдат Швейк», и решил устроить нам маленькое представление. Прикинулся этаким наивным школьником и с видом полной искренности принялся расспрашивать «дядю-лётчика» про его полёты и подвиги в небесах. Мол, расскажите, дяденька, как вы на сверхзвуке штопор крутили и сколько раз вы героически уводили горящий самолёт от города, «который думал, что ученья идут». Напыщенный, польщённый вниманием, толстячок в курсантских погонах и крылышками инженерно-технического состава на петлицах, не подозревая подвоха, разошёлся не на шутку, увидев перед собой благодарные конопатые уши, обнесённые детским пушком. Так изощрялся в рассказах, так наворачивал героических деталей, что мы еле сдерживались - ещё немного, и хохот порвал бы нам животы. Он всё говорил и говорил, не сбавляя тона, уверенный, будто перед ним - восхищённый юнец, что ловит каждое его слово, вглядывается в каждую интонацию, впитывает всё до последней запятой. И в этой уверенности сквозила почти отеческая снисходительность - ему казалось, что он открывает перед мальчишкой целый мир, и оттого речь лилась свободно, щедро. Но судьба любит расставлять точки над «i». Как раз в этот момент мы подошли к входу в музей, где, как выяснилось, была своя бюрократия: фотоаппараты надо было регистрировать на группу, да ещё и платить за каждый объектив по трёшке. Тут-то маски и слетели. «Дядя-лётчик» вдруг осознал, что «восхищённый школьник» - такой же курсант, но только лётного училища, а вся эта сцена была не чем иным, как изящной подставой. Как сейчас говорят – «пранком». Униженный «маслобак» тут же растворился в толпе, будто его и не было вовсе. А мы ещё долго ржали, вспоминая его вдохновённые байки.
Ну и порядки - за каждый объектив надо платить по трёшке! Зато, хоть для курсантов проход был бесплатным. Мы специально не фотографировались в Звёздном, сберегая фотоплёнку именно для визита сюда. Хотелось запечатлить себя возле каждого экспоната. И не только потому, что многие самолёты вживую мы ещё не видели, а потому, что здесь присутствовали экспериментальные машины, или их прототипы, существовавшие в единичном экземпляре, и от этого они были бесценными. Например, опытные машины Су-25 (Т-8) или Су-27 (Т-10) с ещё горбатым фонарём, за что его прозвали «сухой в фуражке». А также первый лётный экземпляр МиГ-29, на котором для проведения лётных испытаний вместо блоков бортового оборудования устанавливали весогабаритные макеты. В музее в общей сложности было около двух сотен летательных аппаратов, начиная от Первой Мировой и до текущей современности. Причём, более половины их находилось под открытым небом, размещённые на бывших взлётно-посадочных полосах и стоянках. Под крышей ангаров приземлились менее устойчивые к длительному пребыванию в условиях открытого пространства фанерные машины Великой Отечественной, тканевые бипланы-трипланы «Вуазен», «Фарман IV», «Сопфич» и «Фоккер». На которых в своё время летали Уточкин, Нестеров, Арцеулов и Макс Иммельман – в честь которого названа фигура пилотажа «полупетля». К сожалению, легендарный «Илья Муромец» от Сикорского и краснокрылый гигант АНТ-25 от Туполева, на котором Чкалов сгонял через Северный полюс в штатовский Ванкувер, были только копиями. Пусть даже точными, до последней расчалки и винтика, но, всё-таки, бездушными моделями. В одном из ангаров был мини-музей кабинета Громова, где помимо его личных вещей, наград и множества документов с фотографиями, находилась его собственная тяжёлоатлетическая штанга с набором разновесных гирь. Михал Михалыч, оказывается, был чемпионом СССР по тяжёлой атлетике. Вот так. Эй, кто там распинался, что лётчику претит качаться?!
Конечно же, нас сразу, как будущих профессионалов, интересовал вопрос, каким же образом всё это богатство сюда доставили? Понятное дело, что самым логичным способом должна была быть доставка своим ходом по воздуху. Однако это суждение оказалось частично верным. Да, небольшую часть летательных аппаратов сюда перегоняли из всех уголков страны. То есть, здесь, на вечной стоянке, находится какое-то количество исправных машин. И, конечно же, были уникальные исторические посадки. Например, в семьдесят седьмом году в музей перегнали Ил-18. А в восемьдесят третьем своим ходом прибыл Ил-62. И это при полосе в полтора километра. Отдельного внимания заслуживает знаменитый перелёт Ту-144 в восьмидесятом. Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт, из-за невозможности усадить на полосу-коротыш, было принято решение сажать на промёрзший грунт, к чему он, кстати, тоже был абсолютно не пригоден. Совершить этот беспрецедентный полет вызвался экипаж добровольцев, состоящий исключительно из лётчиков-испытателей. При этом надо учесть то, что тогда здесь уже не было никакого навигационного оборудования, включая простейших приводных радиостанций и ночного старта. Дождались самой холодной зимней погоды. Садились глубокой ночью, руководствуюсь всё теми же условиями низких температур, ориентируясь только по двум зажжённым покрышкам, обозначавших торец полосы. Как во время войны на По-2 или «Дугласе». Единственное, что было сделано – усилен тормозной парашют, чтобы его можно было выпустить в воздухе перед приземлением. В итоге посадочная скорость снизилась на сорок километров в час. Что позволило умоститься на крайне ограниченной по длине грунтовой полосе, да ещё и зарулить своим ходом на установленное место.  Легендарный Т-4 («Сотка») - титановый красавец, который, как нам сказали, по своим техническим решениями и возможностям на полвека ушёл вперёд всей мировой авиации, в восемьдесят втором прикатили из Жуковского на специальной тележке - перекатном шасси. Способен был летать на крейсерской скорости более двух с половиной тысяч, что для тех лет (начало шестидесятых) было абсолютной фантастикой. Этим и объясняется цельное изготовление его планера из жаропрочного титана. Выпустили всего три машины, и в середине семидесятых проект был закрыт. Сослались на экономическую нецелесообразность и сложность технологических процессов для массового производства. Но я слышал альтернативную версию, что легендарную «сотку» задушил основной конкурент Сухого – Туполев. Вполне возможно, так как конкуренция между различными конструкторскими бюро существовала реально и очень долго. К примеру, в семидесятые годы на аэродроме, где базируются самолеты Сухого, не могли обслуживать самолеты Микояна из-за того, что не подходили шаровые разъёмы аэродромного электропитания. У «сухарей» они были круглыми, у «мигарей» - эллипсы. И ещё какие-то сложности, связанные с заправкой топливом. И понадобилось довольно-таки много времени с волевым решением партии и правительства, чтобы эту межконструкторскую конкуренцию устранить. Энтузиасты добывали нелетающие экземпляры, где только могли: на задворках заводов и аэродромов, снимали с памятников, выкупали за границей, а порой и вовсе эвакуировали то, что чудом уцелело на стрелковых полях полигонов. Потом начиналась кропотливая работа - каждый такой «авиационный хлам» бережно восстанавливали, стараясь до последней заклёпки сохранить его подлинный облик. И лишь когда реставрация подходила к концу, машина, наконец, занимала место своей вечной стоянки.
Мы пробыли в Центральном музее ВВС почти до самого закрытия. Потом, для проформы прогулялись по «гражданской» части Монино и, наконец, сели в электричку. Хотелось одного: поскорее оказаться на вагонной полке и с аппетитом уминать вкуснейшие консервы из сухого пайка. Ох, и нагулялись мы сегодня! Теперь - назад, в Городню, к нашим любимым Л-39! Кстати, удивило вот что: в музее не оказалось экземпляра нашей «элочки» - самолёта, без преувеличения, важнейшего в жизни каждого лётчика. Сначала мелькнула мысль: может, из-за его чехословацкого происхождения? Но нет же, нелогично. В экспозиции хватало иномарок: те же Вуазены, и Фарманы, и Сопвичи, и Фоккеры… Да и ленд-лизовские машины также мы лицезрели – «Кобры» и А-20 «Тандерболт». Последнее, кстати, было любимым словечком Жёрика, которое в сочетании с «тебе» он говорил, когда надо было кому-нибудь в чём-то отказать. Так что, как нынче любит выражаться золотая молодёжь, — это ваш косяк, товарищи музейные устроители! Зато за Як-52, а уж тем более, за его боевой вариант, хочется сказать огромный «рахмат»!
Домой попали к вечеру первого мая. До конца недели наводили порядок на территории, большей частью на аэродроме. Переход на летнюю эксплуатацию авиатехники всё еще не закончился, и мы немало времени проводили на технике, выполняя поручения технарей, больше связанные с мытьем, уборкой стоянки, покраской тормозных колодок, заглушек и буксировочных водил. Заодно проходили тренажи, готовясь к предстоящему сложнейшему виду подготовки этого курса – косой и высший пилотаж. В этот период на аэродроме также продолжалась плановая замена плит и обновление разметки. Прилетевшая радиотехническая лаборатория на базе Ан-26 в понедельник седьмого мая сходу облетала посадочную радиомаячную группу с триста двадцать вторым стартом и без посадки ушла обратно на Борисполь. В общем, полётов не было более двух недель. Хотя на прошлом курсе между Первомаем и Днём Победы мы даже умудрились отлетать пару смен. В среду девятого мая было торжественное построение с выносом знамени полка. Форму одежды объявили парадную и больше в этом году мы её не задействовали. Короткий митинг, прохождение парадным строем, и приглашение всех желающих на праздничный концерт в городской Дом культуры. В этом году страна отмечает срок пятую годовщину Победы.
Первые полёты после вынужденного майского перерыва были одиннадцатого мая. Чирко продолжил летать методу на «вышку» в конце чего получит инструкторский допуск, чтобы начать возить уже нас с Жёриком. Я через контрольный полёт в зону на сложный пилотаж слетал аналогичную зону тренировочно, и мой план на сегодня был выполнен. Не густо, хотя завтра, в субботу, опять летаем, хорошо, хоть это будет двенадцатое число, а не тринадцатое, когда год назад с полосы на «помойку» выкатился Стрельцов старший. И мы на следующий день в воскресенье всей эскадрой устраняли на грунте следы этого безобразия. В субботу с разлёта слетал ещё одну тренировочную зону на «сложняк», и у меня в графике по этому виду осталось всего две незакрашенные клетки. После чего я буду готов приступить к полётам на косой и высший пилотаж. Кстати, «вышку» будем осваивать постепенно, с каждым разом добавляя новые элементы, а не всё сразу, чтобы, как сказал Черников, «головка не закружилась». В конечном итоге к допуску должны будем подойти с умением выполнять предельные по тяге «восьмёрки» (вираж влево и вправо на максимале, с энергичной перекладкой). Особенность в том, что на предельных по тяге виражах для выдерживания заданной высоты вариометр придётся гонять только изменением крена. И скорость выдерживать подобным образом: растёт – увеличиваем крен, задавливаем её перегрузкой. Скорость падает, соответственно, крен вместе с перегрузкой уменьшаем. В прошлом году мне такой вираж, к тому же ещё и на предельно малой высоте, показывал старший лётчик звена Иванов, так что, всё это мне более-менее знакомо. Позже, отлетав довольно значительное количество полётов на «вышку» и воздушные бои, установил для себя то, что наш Л-39 вполне способен крутить вираж на максимале с постоянной скоростью триста при перегрузке в три единицы. А крен, в этом случае, будет далеко за восемьдесят градусов. Что было очень даже неплохо для самолёта с бесфорсажным движком. Далее в полётном задании фигурируют петля с бочкой в верхней точке, комплекс «полупереворот - косая петля – боевой разворот по типу косой петли» в плоскости относительно линии горизонта шестьдесят градусов. Помню, наш чвачинский препод-аэродинамик Васенин много рассказывал про, так называемые, углы откренивания. Заставлял заучивать их значения на каждом этапе косой петли, ибо, если их не учитывать, эта самая заданная плоскость в шестьдесят градусов обязательно позорно завалится, и «косой» пилотаж превратится в «кривой». Но кто эти нюансы в полёте будет учитывать-отчитывать? После косого комплекса по заданию идут горки с углами шестьдесят градусов с бочками на прямолинейном участке и выводом в горизонтальный полёт полубочкой. И завершают этот цирк вертикальные восьмёрки с полубочками на восходящих и нисходящих участках в углах тангажа сорок пять градусов. Технически это выглядело несложно на фоне того, как приходилось выеживаться на Як-52,  высший пилотаж которого выполнялся исключительно на восходящих или нисходящих вертикалях, которого ещё, из-за бешено вращающегося винта, постоянно тянуло и разворачивало, да так, что приходилось почти до упора работать педалями, а ручкой управления «бить по бортам».  Да ещё и неслабый гироскопический момент при изменении угла тангажа. В реактивной авиации такого, слава авиационному богу, нет.
В субботу сходил в составе экипажа с командиром звена Черниковым, полетевшего парой с Чирко, в заднюю кабину которого также напросился Жёрик. Фотоаппарат в полёт в этот раз не взяли – весь запас плёнки израсходовал во время московского бон-вояжа. Вылетело, блин, из головы прикупить её перед полётами, хотя в город нас отпускали без проблем. Субботняя смена плавно перешла в полноценную предварительную на понедельник, и для экономии времени её провели прямо на аэродроме под звуки полётов стартовавшей второй смены. Да, сегодняшнюю субботу аэродром работает до самой ночи. Увы, это вынужденная мера, образовалось много времени простоя. Сначала ремонтировали полосу – потеряли треть апреля, а потом ещё и двухнедельный перевод на весенне-летнюю эксплуатацию в мае.
В понедельник летал оставшиеся красные заправки на сложный пилотаж, и в третьем полёте пошёл в свою первую зону на «вышку». Причём, с Чирко, только сегодня по этому виду получившему инструкторский допуск. Чирко учил, что, в первой половине косой петли нужно выбирать ручку строго на себя, и, если делаешь всё правильно, в тангаже шестьдесят градусов крен будет девяносто. Затем, крен кинетически будет заваливаться и в верхней точке он должен достигнуть расчётной величины сто двадцать. На нисходящей части ещё проще, при тангаже шестьдесят крен опять должен быть девяносто, а вывод необходимо делать с креном тридцать, точно такой же был на вводе. По его науке всё казалось очень просто. Ещё добавились и собственные мои аэродинамические познания: необходимо учитывать то, что на косых фигурах потребная перегрузка должна быть несколько больше, чем на прямых. Так как подъёмная сила за счет наклонной плоскости раскладывается на две составляющие, и её вертикальная часть будет меньше потребной на величину косинуса угла этой самой «косой» плоскости. Короче, если обычной прямой петле достаточно перегрузки четыре с половиной – пять, то на косых фигурах смело можно добавлять еще единицу.
С вертикальными «восьмёрками» также было довольно несложно, и нет ничего напряжного в том, чтобы, потащив самолёт на петлю, остановить его на углах тангажа сорок пять градусов, неважно, горка это будет или пикирование. Затем выполнить банальную полубочку и завершить петлю в обратном направлении. И полубочки на восходящей части в энергичном исполнении не нужны, так как, если сопли не жевать, кинетической энергии самолёта вполне хватало, чтобы не потерять скорость в верхней точке. Я по привычке полубочкам помогал педалькой, не смотря на увещевания из задней кабины о том, что так делать не надо. Но работу с педалями я очень хорошо освоил на аэроклубовском «яке», и на «элке» лишней она отнюдь не была. Хотя понимал бурчание Чирко – скольжения реактивный движок не очень любит.
Петля с бочкой в верхней точке, вообще, мне показалось фигурой элементарной. Главное, вверх колёсами не потерять скорость, так как ещё нужно крутануть эту самую бочку. За пятнадцать градусов до того, как нос в перевёрнутом полёте подойдёт к горизонту, сбросить перегрузку до единицы и полностью положить ручку управления на борт. И смириться с крайней вялостью самолёта, так скорость, все-таки, в районе двухста, что также надо учитывать при выводе из бочки – из-за ухудшения управляемости возникает большая инертность. В чём, пожалуй, и заключается единственная сложность этой фигуры: к верхней точке желательно создать скорость, несколько превышающую положенные двести километров в час. И на этой бочке, конечно же, пользовался педалькой, незначительно отклоняя её в сторону крена, тем самым, помогая самолёту вращаться. Чем в очередной раз вызывал недовольное брюзжание из задней кабины Чирко.
А, вот, с бочкой на горке с углом шестьдесят испытал реальные затруднения - терял скорость на выводе менее установленной - не успевал. Ибо после её выполнения необходимо было зафиксировать вывод, затем в противоположную сторону соорудить полубочку, и только потом с тангажа шестьдесят градусов в перевёрнутом положении подводить самолёт к горизонту. Банально не хватало тяговооружённости. Чирко предложил сразу выполнять полторы бочки, чтобы не тратить время на перекладку. Можно, конечно, и даже сносно получилось, попробовал, но мы не ищем лёгких путей. Тем более что это нарушало порядок выполнения фигуры. Пообщался с Жёриком - у него точно такая же проблема. Скорее всего, она была у всех. Стали думать, как выходить из этой ситуации. И ничего лучшего мне в голову не приходило, кроме, как:
- Единственный способ не терять скорость на выводе – тянуть на вводе перегрузку побольше, - делюсь с Жёриком с Зией своими мыслями. – Тем более что по этому КУЛПу на пилотаже нам разрешены перегрузки до семи единиц.
Зия идею, конечно же, поддержал, и сразу же предложил очередное дурацкое соревнование – «а давай, кто больше вытянет?». Ну, а Жёрик, не любивший покидать зону комфорта, как обычно пробурчал, мол, «сами тягайте, здоровье дороже». Ещё немного обескураживало то, что контрольных полётов на высший пилотаж по программе было всего три, причём, третий уже шёл на допуск.
Шестнадцатого мая смена для меня случилась очень напряжённая: два полёта с Чирко, в которых я пытался реализовать свой план по созданию на вводе в горку с углом шестьдесят увеличенных перегрузок. Однако Чирко, который, как и Жёрик, особым рвением «тягать» не отличался, всячески этому препятствовал, пытаясь остановить меня на привычной «пятёрке». И только во втором полёте я, решительно настроившись, перетянул все его тщетные усилия, и в итоге чего из горки вывел на скорости сто девяносто. Это уже было что-то, и максимально близко к установленному значению не ниже двести. Но есть возможность результат ещё улучшить – надо ещё больше увеличить перегрузку на вводе. Вплоть до разрешённой «семёрки». На земле, ожидаемо, меня ждал разнос от нашего, в общем-то, абсолютно неконфликтного шефа, под эпитеты: «смерти моей хочешь?!», «сила есть – ума не надо!» и  «сам полетишь, тягай перегрузку какую хочешь, а я хочу дожить до пенсии! У меня же здоровья не столько, сколько у тебя!». Ну и, конечно же, вишенка на торте: «ты, давай, завязывай со своими железяками! Видишь, какой я маленький? Мне с тобой не совладать!». Конечно, я его слушал вполуха, уже планируя то, что в ближайшем тренировочном полёте попробую эту перегрузку дёрнуть ещё больше, ибо с Зией у нас всё-таки оформилось очередное состязание - кто больше создаст скорость на самом проблемном участке - на выводе из горки шестьдесят градусов. Пользуясь паузой перед полётом на допуск с Черниковым, сгонял в комнату хранения высотного снаряжения, где попросил прапора-высотника посмотреть-подправить мои противоперегрузочные штаны, ибо их реальную пользу я только сейчас по-настоящему начал ценить. Некоторые шнуровки были распущены и затянуты заново, они, оказывается, очень быстро расслабляются, что, по словам специалиста «по-хорошему их надо перетягивать не реже раза в месяц».
Успешно слетал с командиром звена на допуск. На горке «шестьдесят» задуманную семёрку, конечно, не вытягивал – берёг нашего Дядю Колю, поступил другим образом: перед вводом разгонял скорость вместо шестиста пятидесяти до шестиста семидесяти (укладывается в норматив «отлично», но, при этом, создаётся запас по скорости), и крутил бочку сразу после создания заданного тангажа. В первом тренировочном полёте, как и задумал, дёрнул разрешённую семерку. Самолёт затрясло, а перед глазами мгновенно стало темно. Как у нас говорят – «упала шторка», «закрылись бленкеры». Ощущения были не из приятных, так как сознание на больших перегрузках лётчики за всю историю авиации теряли неоднократно, причём, зачастую с печальным исходом. Перегрузку мгновенно сбросил и, после того, как зрение вернулось, увидел, что у меня возник левый крен около десяти градусов, и самолёт, примерно, настолько же ушёл по направлению. Оказывается, при энергичном изменении тангажа гироскопический момент от бешено вращающейся турбины имеет место и в реактивной авиации! На будущее учёл, в подобных случаях эти моменты заблаговременно отрабатывал педалью и ручкой управления. Зато на выводе из горки выдал скорость почти двести восемьдесят, и по достигнутому результату в нашем дурацком соревновании отбросил Зию далеко назад. Но больше семёрку не тягал, так как стало страшновато, да и смысла большого нет. Остановился на демократичной шестёрке, вполне обеспечивающей в верхних точках фигур с небольшим плюсом скорость двести.
Но, вот, сегодняшний косой пилотаж оставил во мне горький привкус разочарования. Откровенно говоря, он мне совсем не понравился. Я прекрасно понимал, что особых требований к чистоте исполнения нам никто не предъявляет. Пусть даже Дядя Коля выдал мне допуск без существенных замечаний, но это не значит то, что у меня всё получается «гут». На косых комплексах мы, как и положено, ориентировались по заранее намеченному линейному ориентиру. Да, вот, только после его выполнения отклонение от этого самого ориентира, бывало, доходило, чуть ли не до девяноста градусов: за три фигуры, выполненные в одной плоскости, ошибка накапливалась. И опять я вспоминаю нашего нудного Васенина:
- Товарищи курсанты! Ещё раз доношу до вашего сознания, что для компенсации боковой составляющей подъемной силы, которая возникает на пилотаже в наклонной плоскости, необходимо брать поправку на углы откренивания! И этот угол не может быть постоянным, он как раз зависит от величины подъемной силы, то есть, от перегрузки. Чем она выше, тем он меньше. Поправка на угол откренивания всегда должна быть направлена в сторону вертикальной плоскости. Соображайте, вы же лё-ё-ё-ё-т-т-чи-и-ки-и!
Абсолютно точно, теперь проверено на практике. Именно эти углы не дают заваливаться плоскости пилотировании, и если их игнорировать, в конечном итоге это выливается в виде отклонений от оси пилотирования. Вот такая непростая физика косого пилотажа. Именно «косого», а не «кривого». И вот так размышляя в образовавшейся небольшой обеденной паузе, дожёвывая котлету, решил, что в сегодняшней крайней тренировочной заправке на пока ещё «кривой» пилотаж, попробую поиграть с этими самыми углами откренивания. Да еще и Дядя Коля надоумил, что необязательно косой комплекс выполнять в одной плоскости. Например, левый полупереворот – правая косая петля – левый боевой. КУЛП это не регламентирует, значит, не возбраняется. Его мысль понятна: в этом случае ошибка по направлению после выполнения каждого элемента комплекса будет компенсироваться.
 Положительный эффект не заставил себя ждать. К тангажу шестьдесят подгонял крен восемьдесят пять вместо девяноста. В верхней точке, вместо ста двадцати, заваливал сто тридцать. А в нижней, на выводе, создавал двадцать пять взамен тридцати. И довольно точно вышел по направлению относительно ориентира – трассы от Сосницы до Новгород-Северского (летал в самой дальней четвёртой зоне), отклонившись от неё не более десятка градусов. Работает, однако! Второй положенный по заданию косой комплекс выполнил, как рекомендовал Черников, в противоположных плоскостях. Тоже неплохо, реально, ошибка компенсировалась, и с углами откренивания можно было особо не колдовать. И сегодня за свои тренировочные полёты сам себе в лётной книжке поставил по «отлично», считая это абсолютно обоснованным.
До конца недели не летали, в район зашёл очередной циклон с дождями и ветром. Уж очень часто здесь погода нас стала обламывать, по сравнению с прошлогодним районом полётов в Свессе. Что не удивительно – здесь полно лесов и много воды, и в жаркую майскую погоду стоит марево от интенсивного испарения. Но в пятницу местный синоптик напророчил подход зоны высокого давления, который должен вытеснить своего противоположного метеорологического собрата. В субботу была проведена предварительная подготовка на понедельник и вторник следующей недели. И нас с Жёриком ждала ошеломляющая новость: мы начинаем летать ночью! Первый полёт по тридцать первому упражнению будет в виде облёта района, где мы ознакомимся с основными световыми ориентирами, и то, как выглядит ночной старт при заходе на посадку. Ну, и, конечно, с работой в кабине с включенной ночной подсветкой. Традиционно к зоне прицепили ещё два круга через конвейер. Но я летаю не с Чирко, а со старшим лётчиком звена капитаном Семёновым по кличке «Уксус». У нашего инструктора, оказывается, возникли ночные перерывы, и он сам в этой смене с Черниковым только будет восстанавливаться. Пришлось уделить время повторению ориентиров, ибо, по словам Муста, который с Уксусом уже успел полетать, уж очень в полёте по ориентирам он любил поспрашивать:
- Какой населённый пункт под нами?
- Корюковка.
-Х…юковка!!! Щорс это!!! – со смехом Муст рассказал, как всё это было.
Ну, и в таком роде. А я ещё с ним иду ночью, вообще, идентифицировать населённый пункты будет еще намного сложнее. Так как дополнительных ориентиров, коими они друг от друга отличаются – это реки, дороги, характерные очертания лесов-лугов, ночью, естественно, сверху видно не будет. В воскресенье немного погуляли по Городне, и по инициативе Жёрика зашли на местный рынок, где вскладчину - я, он и Зия, купили ведро клубники. Втихаря притащили её на территорию полка через дыру в заборе и, чтобы не делиться с остальными, ибо орда охочих до халявы соплеменников моментально бы протянула свои алчущие загребущие клешни, забравшись на крышу летнего душа, где всё это бессовестно сожрали.
В понедельник с утра формально протирали штаны в групповых комнатах подготовки к полётам и после обеда пошли спать положенные перед второй сменой два часа. Народ в своей основной массе реально завалился дрыхнуть, мы же, пользуясь моментом, тихонько гремели железом в своём углу, пока в наш кубрик неожиданно не завалился сам командир полка Рогатин.
- Это так вы отдыхаете перед полётами?! – гремел его возмущённый глас. – Пожитков, тебя, что, от полётов отстранить?!
- Никак нет!
- С этого дня назначаю тебя старшим среди этой банды, как самого здорового! Ещё и в тельняшке не по уставу! – (её мне Жёрик подарил, привёзя из отпуска). -  Ещё раз увижу подобные нарушения предполетного режима – лично тебе голову откручу! Где мой лучший рыжий друг?
- Зия, выходи! – зовём мы Андрюху, спрятавшегося в каптёрке.
- Тебя этот здоровый не обижает? – Рогатин по-отечески облапил его своими медвежьими лапищами, напускно грозно косясь в мою сторону. А Зия некоторое время демонстративно думал, задумчиво и многозначительно поглядывая на меня:
- Да нет, пока…
Ах, ты, гад рыжий! Ну, подожди, пусть только Рогатин свалит, я тебе всё припомню!
- Если что, говори, я его накажу. Марш по койкам! Всем отдыхать! – напоследок грозно рыкнул Рогатин и тихо закрыл за собой дверь.
Зию обожали все.
Летать с Семёновым мне не понравилось. Да, он действительно был одержим знанием ориентиров района полёта. Неприятно удивило то, что в красном свете кабинного освещения на карте не было видно курсов – они сливались с подсветкой, так как были прописаны красным карандашом. И только благодаря тому, что я имел привычку все цифры, нанесенные на карту, заучивать наизусть, почти не плавал. До сих пор помню, что нас отправили в шестую пилотажную зону, куда путь лежал как раз мимо Щорска и, конечно же, «Х…юковки».
Честно говоря, в тех первых ночных полётах я мало что понял. Полностью приборный полёт в заходе на посадку при видимости полосы, подсвеченной ночным стартом, немного дезорганизовывал. Особенно после дальнего привода. И визуально снижать самолёт в точку начала выравнивания, как это мы привыкли делать днём, ночью уже не прокатывало: совсем другое восприятие расстояния, всё кажется намного ближе. Вроде визуально занимаешь привычный угол снижения, а инструктор из задней кабины долбит по ручке и орёт, что идём намного ниже. Занимаешь глиссаду по приборам и, тут же кажется, что падаем на полосу «с горы», и страсть, как хочется сунуть ручку от себя. Вот такие особенности захода на посадку ночью - исключительно приборный, и только приборный полёт. И ещё необходимо снижаться в луч второго прожектора, который сразу-то и не распознаешь. В общем, после дневных полётов ночью приходилось жёстко ломать стереотип, заставлять себя идти по приборам при полном визуальном контакте с полосой, минимум до полтинника метров высоты. И только потом, напрягая зрение, искать в бледном пятне от посадочных прожекторов полосатые входные призмы, прекрасно зная то, что всё равно, как бы ни старался подойти пониже, пройдешь торец полосы на высоте «с трёхэтажный деревянный туалет». И обязательно перелетишь подсвеченный участок полосы, досаживая самолёт только по ощущениям уже в полной темноте. Повезло тому, у кого оно было развито, это пресловутое «чувство земли пятой точкой». Так что, после этих первых ночных полётов я озаботился нервозной неуверенностью в своих успехах на этом поприще, ведь ночная вывозная довольно-таки короткая. Всего-то пару десятков полётов. Четыре-пять смен. Но, забегу несколько вперед: в будущем полёты ночью для меня стали одним из самых любимых видом подготовки, потому, что ещё с аэроклуба обладал этим божественным подарком – «чувством земли пятой точкой». Даже после того, как эту самую «пятую точку» отбил об бетон во время того запомнившегося на всю жизнь прыжка с парашютом.
Полосу с Семёновым освободили, когда в эфире прозвучало, что «все самолёты на земле, конец полётов второй смены». Зарулили на ЦЗТ, которая была пустой - вообще, ни души. Оказалось, что, борта после крайних посадок сразу же рулили в эскадрильские зоны. Мы этот момент, почему-то, прошляпили. Семёнов, не смотря на то, что чеки на кресле не стоят, вылез из кабины, закрыл фонарь и рванул в стороны «высотки», надеясь успеть на «последнюю лошадь», бросив мне напоследок:
- Перегони самолёт на стоянку. Справишься в ночных условиях?
- Конечно, справлюсь! – уверенно ответил я. Я всегда в таких случаях уверенно отвечаю, даже когда в чём-то не уверен. Дурная, а, может быть, и не такая, уж, и дурная привычка. Запрашиваю «запуск, перерулить на стоянку», но КДП молчит, там тоже никого уже нет. Меня забыли! Во, дела! Делать нечего, запускаюсь без команды, что, конечно, в определенных условиях может расцениваться как попытка угона. А что, прикажете? Не бросать же самолёт здесь, да ещё и без охраны?  Включаю фары в рулёжный режим и осторожно среди тьмы ночной и выключенного светового оборудования аэродрома, рулю в сторону нашей стоянки, надеясь, что хоть там кто-нибудь в живых остался. Точно! Вижу мигающий фонарик и прапора – технаря этого самолёта.
- Чего сразу сюда не зарулили? – досадливо спрашивает он, бросив чеки мне в кабину.
Я лишь пожимаю плечами, мол, не мне тут было решать, я летал с инструктором. Помогаю с зачехловкой, после чего он садится на велосипед и крутит педали в сторону гарнизона, растворяясь в потёмках. А мне остаётся только тащиться пешком от эскадрильской стоянки, и не по какой-нибудь ровной дорожке, а через заросший березняк с густым сосняком – чтобы быстрее. Продираюсь сквозь кусты, цепляюсь за них своим несданным на «высотку» зэшником, почти бегу, лишь бы поскорее выбраться к выходу с аэродрома. Хочется просто оказаться там, где свет, где люди, где нет этой давящей тишины уснувшего аэродрома. В голове сами собой всплывают строки Александра Сергеевича:
«Тиха украинская ночь.
Прозрачно небо. Звёзды блещут…
И летней, тёплой ночи тьма
Душна, как чёрная тюрьма».
Только вот сейчас эта поэзия отчего-то не радует, а лишь подчёркивает всю жутковатую прелесть момента. Да ещё и совы ухают прямо над ухом - так близко, будто летят попятам и следят. Мурашки бегут по спине, и становится не по себе. Я и так после Гончаровска лес на дух не переношу, а уж ночью - тем более. Каждый тёмный силуэт кажется чем-то зловещим, каждый шорох - шагом невидимого преследователя. Наконец добираюсь до казармы - когда уже все давно разошлись по койкам и отбились, и в коридорах стоит та самая ночная тишина, что слышно, как в дежурке тихо работает радиоприёмник и журчит кран в умывальнике. Падаю на свою койку, ещё чувствуя на себе колючие прикосновения веток и холод ночного леса, и только теперь выдыхаю: добрался.
- Где ты пропадал? – спросил Жёрик, жуя яблоко во время своего традиционного ночного перекуса.
Выложил всё как есть - про Уксуса, бросившего меня на аэродроме, про этот проклятый ночной лес, где каждая тень казалась какой-то сущностью, и про совиное уханье прямо над ухом.
- Вечно ты куда-то влетаешь! – пробурчал он и, вгрызаясь во второе яблоко, по-детски выдав, – сорок один, ем один!
- Тихушник, блин! Хоть бы поделился!
- Где ты видел собаку с колбасой на шее? – прочавкал он, ибо хавчик для Жёрика – это святое. А святое – оно неприкосновенное.
До конца мая лётных смен больше не было. Краткосрочный антициклон быстро уступил свои права завершающей весну майской распутице. Были и гром с грозою, и град с голубиное яйцо. Мы выезжали на аэродром, пару часов там валяли дурака, подчас даже не перегоняя самолёты со стоянок на ЦЗТ. И вновь возвращались в полк для проведения дополнительной подготовки к полётам на следующий день. Заодно делая очередные пометки об очередных катастрофах. И они, к сожалению, были регулярными.
Двадцать первого мая, в день, когда я раскупорил кубышку ночных полётов, в Крыму из-за пожара правого двигателя произошла катастрофа Ту-22М3. Экипаж успел катапультироваться, но парашют штурмана получил повреждение, в результате чего он погиб.  Через несколько секунд после покидания экипажем, самолет взорвался в воздухе, и его обломки упали на окраину населённого пункта. После чего жертвой стал ещё и гражданский, а также несколько человек получили ранения. Причина, которую нам потом доведут – разрушение турбины, пробившей топливные баки, и вызвавшая пожар на борту.
  Двадцать пятого мая - катастрофа МиГ-29 в Молдавии. Опытный лётчик в звании подполковника крутил сложняк на малой высоте. Выполняя вираж на форсаже, допустил ошибку в пилотировании, в результате чего самолет перешел в крутую спираль и столкнулся с землей. Лётчику банально не хватило высоты и времени, чтобы исправить критическую ситуацию.
В завершающий весну день - катастрофа Су-24М в Грузии. Причём, с лётчиком-испытателем, и таким же штурманом. Опять опытные. Выполняли испытательный полёт на боевое применение в горах с использованием маловысотного контура. Если простым и доступным – с огибанием рельефа местности. Но причина катастрофы была связана не с этим: сразу после взлета самолет перевернулся и столкнулся с землёй - попадание птицы, отказ двигателя. Высоты не хватило для вывода самолёта в конфигурацию полёта, пригодную для безопасного катапультирования из-за появления мощного разворачивающего и кренящего момента. Ситуацию усугубило то, что взлетали с максимальным весом – с подвесными топливными баками, да ещё и на горном аэродроме. Таким образом, в крайнюю декаду мая в скорбный перечень ВВС вошли ещё три катастрофы.
Привычка к подобным трагедиям давно впечаталась в наше сознание - словно шрам, навсегда въевшийся в кожу. Мы с этим жили, потому были внутренне готовы к тому, что беда может настигнуть любого из нас. В любой миг. Без предупреждения. Без драматичных предзнаменований - просто как внезапный порыв ледяного ветра, который сбивает с ног. И в этой готовности не было ни капли бравады, ни показной стойкости. Не было желания казаться круче, чем есть. Это была не поза, не игра в бесстрашие, а суровая, привычная обыденность. Мы не героизировали эту готовность, не выставляли её напоказ. Просто знали: небо не раз доказывало, что доброты в нём ровно столько же, сколько и равнодушия. И принимали это знание не как повод для хвастовства, а как часть правды - горькой и неотменимой.
Тридцать первого мая провели предварительную подготовку на пятничную смену -  погода, вроде, устаканилась, однако со мной случилась неприятная история. Дело в том, что из-за самолётного кондиционера где-то в конце марта я заработал ячмень левого века, который, паскуда, так не излечился. Чирко дал какую-то мазь, наказал минимум три раза в день мазаться. Черников рекомендовал прятаться от медиков, ибо отстранение от полётов с отправкой в лазарет в этом случае будет гарантирована. Мазь Чирко, и даже постоянно тыкаемые Жёриком фиги, не помогали, ячмень превратился в шишку и абсолютно не желал рассасываться. Пока всё обходилось - стол врача в медпункте находился справа, на медосмотре он мой левый глаз он не видел. Подобным макаром я шифровался более двух месяцев, и вот сегодня, в первый день лета, к нашему прапору с медицинскими петличками, зашел другой аналогичный прапор. Присел на кушетку аккурат напротив меня и, конечно же, это безобразие моментально обнаружил. Далее было давно спрогнозированное отстранение от полётов, корректировка плановой таблицы и отправка меня в полковую санчасть для оформления направления в лазарет Чвачи. Настроение моё находилось гораздо ниже плинтуса, тем более на фоне установившейся погоды после долгого простоя в полётах. После оформления всех причитающихся бумаг понуро поплёлся на автовокзал и через пару часов переступил порог нашего училищного медицинского заведения.
Вёл меня штатный офтальмолог лазарета старший лейтенант Елфимов, и эту его эпизодическую роль в моей судьбе я запомнил на всю жизнь. Он сразу сказал, что мазать-капать-греть смысла нет, это уже никакой не ячмень, а сформировавшийся самый настоящий халязион, и что единственный способ от него избавиться - вырезать его нахрен в гарнизонном госпитале - всего-то делов. Но начальник медслужбы училища с полковничьими погонами с ним был не согласен, поэтому всё-таки назначил бесполезные процедуры - «мазать-капать-греть», с чем я и провалялся на койке лазарета, будучи абсолютно здоровым, почти три недели. Крайне огорчаясь хорошей погоде, и бессовестно радуясь «камням с неба», когда лётные смены отбивались, горько осознавая то, что безбожно отстаю от лётной программы. В голове уже роились дурные мысли, что из-за этого отставания меня могут оставить на второй год. Пилюлю подслащала только молоденькая симпатичная медсестричка Ирочка, которая училась на курсах мануальной терапии. И ей для практических занятий нужен был тренажёр, желательно живой. И из всего прозябающего в лазарете люда, состоящего, в основном, из солдатиков срочной службы и «коржиков-первачей», логично, выбор пал на меня, солидного старшекурсника. Когда она заступала на дежурство, всегда просила зайти в процедурную, где и отрабатывала на мне свои навыки. Сначала был приятный тонизирующий массаж, а когда я, сомлевши, полностью расслаблялся, а тело становилось податливым, как разогретый воск - хрясь влево!!! Хрясь вправо!!! В эти мгновения все семь позвонков моего шейного отдела трещали в унисон и замирали в самой крайней точке - той самой, где грань между «всё встало на место» и «это уже перебор» становилась до жути тонкой. И каждый раз я ловил себя на мысли: откуда в этом хрупком, создании столько силищи? В её тонких пальцах таилась железная точность  и какая-то спокойная, деловитая уверенность. Надеюсь, она стала хорошим специалистом.
Елфимов каждый день оббивал порог кабинета начмеда, доказывая то, что мне нужна операция, и что все эти примочки абсолютно неэффективны. Но его не слушали, ну не очень любит начальство молодых амбициозных специалистов, особенно с их противоречащими предложениями. Ну, а я становился вынужденной жертвой этих ежедневных, так сказать, медицинских диспутов, на выходе которых был абсолютный ноль. Халязион никуда не девался, зато уходило драгоценное время лётного обучения. И вот в одно ранее утро Елфимов неожиданно появился в моей палате и шёпотом наказал быстро одеваться. Тихонько вывел меня прямо в больничной пижаме и тапках через КПП училища, и на своей старенькой «копейке» куда-то повёз. Оказалось, что он договорился со своими «глазастыми» коллегами из гарнизонного госпиталя, расположенного на Пяти Углах, чтобы они мне вне всякой очереди и подготовки вырезали этот долбанный гнойный мешок. Он также предупредил, что это решение принял поверх головы начмеда, с коим разборки ещё предстоят. Но к тому времени дело уже будет сделано, и что всё остальное уже будет малоинтересно. В госпитале повёл меня по каким-то тёмным коридорам и затолкал в самую настоящую операционную с громадным хирургическим светильником, сказав на прощание, что будет ждать меня здесь, в коридоре. Там меня уложили на стол прямо в госпитальной робе, сняв только тапки, накрыв простынею. Разобрались со мной за пять минут, предварительно в левый глаз уколов анестезию. И вывернув веко какими-то специальными щипцами, полоснули скальпелем, чем-то там ещё поковырялись, сей процесс словесно сопровождая: «смотри, какая гадость полезла!». Обмотали голову бинтом, оставив только один здоровый глаз и рот, выставили вон, и Елфимов повёз меня к себе домой, чтобы накормить обедом. Вот же люди были!
Вот таким образом совершенно неожиданно я оказался пациентом прославленного Черниговского военного госпиталя, ведущего своё летоисчисление с тридцатых годов прошлого века. Расположился он в старинном здании на живописном левом берегу Стриженя, которое служило главной резиденцией черниговского полковника и наказного гетмана Павла Леонтьевича Полуботка. Известен тем, что был одним из четырёх полковников, оставшимся верным Петру Первому после мазепинского предательства. За что получил обширные имения, став одним из богатейших людей Гетманщины. Однако погряз в коррупции и подлоге государственных документов, за что был арестован и вскоре умер в Петропавловской крепости. В годы Великой Отечественной, постоянно меняя свою дислокацию по городам и весям до самой Тюмени, госпиталь поставил на ноги более ста тысяч бойцов. И только в первом послевоенном году это военное лечебное заведение вернулось назад в Чернигов в прежде расположение. Наше училище его услугами пользовалась регулярно, так как в располагаемом лазарете, кроме перевязочных, ничего серьёзного не было. Бывало так, что, минуя училищное КПП, скорая помощь с мигалками и сиреной сразу же летела в район Пяти углов. Как, например, в том случае с курсаком четвёртого курса во время нашей абитуры, когда он на посадке разложил на полосе МиГ-23 и получил критические ожоги от возникшего пожара. Или, вот, уже на нашем курсе Гоша Трухов из соседней пятой учебной группы, играя в футбол, получил жесточайший удар бутсой в бедро. В результате чего глубоко в мышечной ткани образовалась громадная гематома, размерами с два моих кулака. В госпитале бедро вскрыли, почистили, зашили. Правда, остался громадный безобразный шрам, но Трухова на ноги поставили, да так, что он безо всяких медицинский противопоказаний продолжил летать. А, вот, с футболом, по-моему, завязал. И ещё в истории училища был ряд эпизодов возвращения курсантов в строй, даже после уличных ножевых разборок.
Это было небольшое отступление. Но продолжим. Конечно, потом лазарет содрогался от трёхэтажного не эпистолярного жанра, изрыгаемого начмедом. Ну, а я на следующий день в воскресенье семнадцатого июня с выпиской здорового человека уже ехал в Городню. И, вот, вопрос в задачнике: кто из них был настоящим врачом? Елфимову я до сих пор премного благодарен. Ведь разговор о моём оставлении на второй год реально витал в эфире, и Чирко даже обмолвился, что если я ещё на недельку задержался в лазарете, то Деркач дал бы команду готовить документы на представление меня Совету училища для принятия решения по повторному обучению на третьем курсе. С майором  медицинской службы Елфимовым я встретился ещё раз, гораздо позже, будучи уже зрелым лётчиком, на медкомиссии в Борисоглебском госпитале. Меня он вспомнил сразу и даже не стал гонять по таблицам Сивцева, по старой дружбе без всяких проверок в медицинской карте черкнув заключение «здоров».
 В Городне меня ждала небольшая злорадная радость, что в моё отсутствие лётных смен из-за плохой погоды было немного. К тому же Черников обещал как можно быстрее ввести меня в строй и дальше дуром гнать по программе, семимильными шагами навёрстывая упущенное. Девятнадцатого числа слетал с Чирко зону на высший пилотаж с двумя прицепными кругами и с Черниковым ещё зону под шторкой. А, вот, двадцать первого июня меня спланировали с уже самим Деркачом, видимо, наш эскадрильский босс перед выпуском меня в тренировочные полёты решил лично убедиться в готовности подчинённого к самостоятельной работе. С Фёдором Ивановичем летал впервые, немножко дёргался, особенно, когда в верхних точках вертикальных фигур по фюзеляжу каждый раз что-то гулко било. Слетал с ним зону на «вышку» по стандартной схеме с двумя конвейерными кругами и без проблем был допущен к тренировочным полётам. Обыденно. Будто и не было этого почти трёхнедельного прозябания на больничной койке и месячного перерыва в полётах. А по фюзеляжу в полёте стучала вывалившаяся подножка задней кабины, за что технарь нашего борта получил втык, мол, перед выпуском в полёт толком её не защёлкнул. Однако и в моём тренировочном полёте эта история опять имела место, после чего был вынесен окончательный вердикт - ослабла пружина фиксатора убранного положения, и что она подлежит замене. В этот день я слетал ещё  контрольную зону на малой высоте с двумя маловысотными кругами. Дядя Коля держал обещание, планировал по-максимуму, и я между заправками носился галопом, не успевая толком даже поесть. Эту неделю летали три смены подряд, и двадцать второго июня после проверки с Остаповым, я закрасил красным две зоны на малой высоте и четыре малых круга, практически догнав по программе Жёрика.
Ближайшие выходные провёл бесцельно и радостно, шарахаясь по Городне в составе нашей небольшой компашки. Город будто стряхнул с себя будничную строгость - и даже воздух казался легче, свободнее. Посетили местный водоём, он казался до невозможности уютным. По центру пруда стоял аккуратный домик для лебедей, будто игрушечный, словно сошедший с потрёпанной книжки детских сказок. А рядом кружили два красавца: горделивые, с изогнутыми шеями, они подплывали к самому берегу, явно зная, что публика не оставит их без угощения. Люди крошили хлеб, а величественные птицы принимали эти дары с царственным снисхождением. Жёрик, верный своим принципам, в воду так и не полез. Его кредо было твёрдым и незыблемым: никаких купаний, кроме как в Чёрном море. Он с самым мрачным видом курил на берегу и огрызался на наши подначки, мол, «эта лужа - для лохов». А я долго плескался, чувствуя, как тёплая вода смывает накопившуюся за неделю усталость и весь ранее принятый негатив. И в эти минуты вдруг особенно остро пришло понимание, как же здорово снова быть среди своих, чувствовать эту простую, живую радость от самых обычных вещей! Таскать вместе с Санькой Жижко наши железяки, копаться в мелочах, без которых полёт – не полёт, и не думать ни о чём лишнем - только о своём месте в грядущей плановой таблице. Но сегодня пусть весь мир в сторонке ждёт, а небо - оно никуда не денется. И именно в этом и была вся правда: в простом счастье быть там, где твоё место, рядом с теми, кто понимает без слов.
И эту идиллию омрачал только телевизор, вещающий о том, что в стране продолжают происходить события, связанные с углублением политического кризиса. А также продолжением процесса так называемого «парада суверенитетов». И вот по программе «Время» двадцать пятого июня диктор Кириллов объявил, что Горбачёв поддержал предложение о создании компартии России. Вроде ничего страшного, кроме одного: это уже был раскол. Раскол правящей партии и очередная трещина в политической конструкции когда-то могучего Советского Союза. Что остальным республикам страны послужило стартом для активного принятия деклараций о собственном государственном суверенитете.
В завершающую неделю июня летали только в четверг и пятницу. В четверговой смене я закрасил в графике крайнюю красную клетку по «вышке», полностью завершив этот вид подготовки, а в пятницу уже слетал контрольный полёт в составе пары – первый на этом курсе. Немного заменжевался на взлёте, настороженно держась чуть поодаль от ведущего Жёрика с Черниковым в задней кабине. Но уже в зоне, буквально скрутив первый вираж, вошёл в привычный режим и, как в былые времена, подошёл под самое крыло ведущего, заняв привычное место в паре метров от концевого бака. Надо отдать должное Чирко – не дёргался, и только звонким фальцетом задняя кабина спросила:
- Серёга, тебе так удобней в строю держаться?
- Угу…
- Ну, тогда, ладно.
Не скрою, летать с ним мне стало нравиться, и его методу предоставления курсанту полной свободы в полёте оценил по достоинству. Ведь излишняя опёка только расхолаживает. Зато каждый контрольный полёт с ним де-факто превращался в тренировочный. И ничто так не оттачивает навыки, как собственные ошибки с последующим самостоятельным их обдумыванием и исправлением. В конце смены, после единственного контрольного полёта на малой высоте, который сразу же шёл на допуск, сходил на шестистах метрах по короткому двадцатичетырехминутному маловысотному маршруту. Разглядывал небольшие деревеньки и посёлки, утопающие в зелени. Разноцветные крыши - красные, синие, серые - яркими пятнами выделялись на фоне листвы, а широкие улицы тянулись ровными лентами, будто кто-то аккуратно прочертил их по линейке. Иногда они повторяли изгибы многочисленных речушек. Я с любопытством смотрел на этот мир с высоты, ловя себя на мысли, что хочется снизиться, чтобы разглядеть детали обычного деревенского быта: крыльцо у дома, овитое виноградом, старый велосипед у калитки, собаку, рвущую цепь и грозно облаивающую меня, над нею пролетающего. А под крылом проплывали свадьбы: где-то во дворах мелькали длинные, накрытые столы, белые платья, пестрели ленты и цветы. А люди собирались в кучки, смеялись, радовались, танцевали. Но ниже было нельзя. Ведь наши курсантские маловысотные полёты начальство отслеживало лично и особо ревностно.
В воскресенье первого июля у Монумента Дружбы в Сеньковке традиционно состоялся очередной Фестиваль славянского единства, совмещённый с Днём молодежи. И он ещё не был затронут наметившимися геополитическими сдвигами. Всем желающим было предложено это мероприятие союзного значения посетить, для этих целей в качестве трансфера даже выделив полковой «Урал». Из тех событий помню пасмурную дождливую погоду, то, что в одной очереди за пивом стояли с рядом певицей Анастасией и дико популярной в те времена группой «Мастер». И то, что никто не додумался с ними сфотографироваться.
В понедельник второго июля была предварительная на вторник и среду. Полёты отбили по грозовому положению, мы даже не выезжали на аэродром. Погоду метеослужба не давала также и на грядущий вторник. Поэтому, второй день недели посвятили очередной писанине по перспективным видам лётной подготовке, прозябанию на тренажёре и каким-то зачетам, придуманным Остаповым. И я с тоской смотрел в окно нашего группового класса на раскачивающиеся кроны рослых осин, а по стеклу грохотали тяжёлые капли. Как там у Тютчева?
«Как весел грохот летних бурь,
Когда, взметая прах летучий,
Гроза, нахлынувшая тучей,
Смутит небесную лазурь…».
В соседней эскадрилье, в эту тягучую паузу между полётами, когда время будто замирало, бывший наш соплеменник по шестой учебной группе Дима Клочков творил маленькое чудо. А ведь хорошо, когда умеешь рисовать - это не просто умение, это почти магия. На большом листе ватмана он выводил силуэт Су-25 - срисовывал с коробки сборной модели. В СССР такие наборы были на вес золота, в страшном дефиците, а этот, чехословацкого производства, кому-то в эскадрилье привезли из-за границы. И Димка сумел перенести этот строгий, угловатый облик штурмовика на бумагу так, что рисунок завораживал. Картина заняла почётное место над его койкой - и вскоре любоваться ею стал приходить чуть ли не весь полк. А он уже не останавливался: в голове зрел новый замысел - чертежи Су-25 в сорок восьмом масштабе. В ближайшей перспективе Димка собирался взяться за строительство этой модели, в предвкушении будущих кропотливых вечеров тонкой творческой работы. Вскоре молва о его таланте докатилась также и до командира полка Рогатина. Тот, конечно же, неожиданно нагрянул. И тут же поставил Клочкову задачу - изобразить «что-нибудь эдакое прекрасное» для аэродромной комнаты психологической разгрузки. Ироничная судьба художника: порой талант становится не даром, а поводом для новых поручений. «Горы золотые» в плановой таблице, «дикий отрыв» вперёд по программе, бонусные сутки к отпуску - всё это, конечно, было обещано в награду. Но в глубине души Дима, наверное, уже думал: «всё-таки не так уж и хорошо, когда умеешь рисовать…». Он отправился в полковую библиотеку и долго листал журналы, пока не отыскал подходящую репродукцию - морской пейзаж то ли Айвазовского, то ли Куинджи. В нём было то самое, нужное: простор, дыхание ветра и застывшая сила стихии. Клочков оккупировал нашу бытовку и принялся переносить этот мир на кусок оргалита – решил ещё сделать изнутри интимную, приглушённую подсветку, чтобы картина казалась ещё более живой. Работу отправили на аэродром… но вот достигла ли она своего места в комнате психологической разгрузки - история умалчивает. Больше её никто не видел. Поползли слухи, будто картину под шумок увёл домовитый прапор Кабан (в миру - Кабанченко), старшина третьей эскадрильи: мол, кто-то мельком замечал нечто похожее в его гараже. И пусть это была лишь рабочая версия, но в ней таилась своя бытовая правда - ведь у каждого своя тяга к прекрасному, даже если она прячется за возможностью что-то спереть.
В среду надежда на хорошую погоду, наконец-то, забрезжила, и предварительная подготовка состоялась на две смены подряд: в четверг на первую и в пятницу на вторую смену. В четверг пятого числа было безоблачно, но с дымкой, что объяснялось интенсивным испарением с земли после нескольких суток проливных дождей. Заодно гарантировало то, что ко второй половине дня однозначно будет образование кучёвки, с вероятным возникновением грозового положения. Так что, второй курс, собирающийся летать сегодня во вторую смену, может остаться несолоно хлебавши. Сегодня я слетал единственный тренировочный маловысотный маршрут, после чего полёты отбили по мощно-кучевой облачности: засветки на экранах локаторов подошли к «точке» на расстояние менее тридцати разрешённых километров. Так что, второй курс на полёты даже не выезжал. В пятницу шестого числа была двухчасовая задержка начала полётов, и моя проверка на групповую слётанность с последующим тренировочным полётом не состоялась из-за перехода на ночь. Причём, на «сложную» плановую, где нам пока место не выделялось, а инструктора, пользуясь моментом, летали на подтверждение своей классной квалификации или набирали уровень для получения вышестоящей. Следующая неделя традиционно стартовала с предварительной подготовки на два лётных дня кряду, но девятого июля опять гремела гроза, а десятого было принято решение летать СМУшную плановую с переходом на минимум, с таким расчётом, чтобы по этому варианту ещё отхватить и ночь. Настроение у нас было не ахти, да ещё на фоне того, что в выходные дни стояла прекрасная погода, а к началу недели, будто издеваясь над нами, небесные хляби разверзались, лило как из ведра под грохот и сверкание молний. Но наши мытарства в попытке начать летать и не думали заканчиваться: смена двенадцатого июля была отбита уже по трагичным причинам. На аэродроме Ейск произошла катастрофа Л-39 с курсантом второго курса. При выполнении простого пилотажа самолёт упал в Азовское море, разрушился и затонул. Курсант погиб. Вероятную причину нам доведут только через неделю: курсант перепутал высоту ввода в пикирование. До этого дня в ВВС произошло довольно много катастроф. Полёты периодически отбивали, но летать начинали через пару суток. Или полёты не отбивали вовсе, если было другое ведомство или другая матчасть. Но здесь погиб такой же, как мы, курсант, на таком же типе самолёте. Поэтому все ВУЗы ВВС эту неделю сидели на земле, перелопатив бесчисленное количество занятий, зачётов, тренажей. Занимались этим, пока причину катастрофы не выяснили. А выяснив, нарезали ещё их какое-то количество, но уже в более конкретном направлении – порядок построения задания, переключения и распределения внимания, и прочая беллетристика начального уровня лётной подготовки. Так что, июль на третьем курсе был самым неплодотворным, даже на фоне предыдущего месяца, когда я почти три недели провалялся в училищном лазарете.
На следующей неделе полёты спланировали на вторник и среду. Все в первую смену – вынужденная мера, не стали считаться с потребностями инструкторского состава по подтверждению своей классной квалификацией. Не до жиру, ведь курсантская подготовка давно выбилась из графика. Однако и двадцать четвёртого июля мне в плановой таблице места не досталось, перепало только два полёта в составе экипажа с Чирко – они с Деркачом летали на воздушный бой. Во втором полёте Александр Степанович, будучи за цель, сжалившись, полностью передал мне управление. Правда, сперва поинтересовался: умею ли я пилотировать из задней кабины? Честно говоря, особой разницы я никогда не видел, разве что на посадке. И, пользуясь неожиданно возникшей халявой поуправлять самолётом, увлёкся: на боевом развороте, как учили на тактике, вывел самолёт прямо в створ солнца. А это, пожалуй, не лучший ход в отношении командира эскадрильи - начальству ведь положено создавать условия покомфортнее. В итоге Фёдор Иванович нас потерял. Воздушный бой пришлось завершить досрочно, и на «точку» мы выходили уже самостоятельно. Чирко в передней кабине искренне веселился - его ничуть не смущало, что мы не проявили должного почтения к начальству. Впрочем, Деркач не оказался самодуром - или, если и был, то не до конца. Он лишь буркнул Чирко:
- С курсантами так не летай. Потеряются.
Когда он отошёл на почтительное расстояние, мы оба зашли за отбойник и от души заржали. Но, насмеявшись вволю, Чирко предупредил:
- Только никому не говори, что в тот момент ты управлял самолётом. Фёдор Иванович может обидеться, что от него, опытнейшего командира эскадрильи, курсант третьего курса ушёл на воздушном бою.
Двадцать пятого июля Дядя Коля спланировал мне уже за рамками графика две тренировочные заправки на «вышку». И на этом лётная часть июля завершилась. Оставшиеся смены месяца были отданы второму курсу. У них дела обстояли намного хуже ожидаемого, учитывая то, что они только-только  поднялись на крыло, а этот природный июльский расколбас очень здорово ударил по ихний влётанности. Так что мы, уже закрыв все виды наземной подготовки и череду бесконечных зачётов, просто резались в волейбол. А Ткача и иже с ним местных Деркач отпустил в Чернигов до понедельника, через два дня от которого уже начинается август. Один из самых лётных месяцев в году, как это принято считать в авиации.
Тридцать первого июля метеошник клятвенно пообещал, что погода стабилизируется, в том числе в долгосрочной перспективе. Так что наши чаяния на счёт продуктивного августа вполне могут оказаться реальными. На первое число Дядя Коля, опять же, за рамками программы, для налёта спланировал мне ещё дополнительную тренировочную зону на «вышку». А, вот, второе августа у меня должно было быть полностью посвященным групповым полётам. Но тут, как обычно, «не срослось».
- Садись, - досадливо махнув рукой, в класс предполётных вошёл Экк, сегодняшний руководитель полётов, - открываем раздел оперативной информации, записываем. Второго августа на аэродроме Ханкала Ставропольского ВВАУЛШ днём в простых метеоусловиях произошла катастрофа самолёта Л-39. Курсант второго курса выполнял первый самостоятельный полёт по кругу. При заходе на посадку закрылки в посадочное положение не выпустил. Планирование осуществлял на повышенной скорости. На посадке допустил взмывание самолета на три метра и приземление с перелетом семьсот метров от начала ВПП. На пробеге проявил растерянность, не выдержал направление, тормозную систему не использовал, уклонился с ВПП вправо, сошел на грунт и столкнулся со стойкой аэродромного тормозного устройства. Самолет разрушился, курсант от полученных травм скончался. Штатный руководитель полётов, управляя экипажем на посадке, проявил безответственность и профессиональную небрежность. На доклад наблюдающего за положением взлетно-посадочных устройств о том, что закрылки заходящего на посадку самолета не были выпущены, не отреагировал, повышенную скорость подхода к ВПП определил поздно, действенной помощи курсанту не оказал. Основными причинами лётного происшествия явились выпуск в полет неподготовленного курсанта, ошибка в эксплуатации авиатехники и неоказание помощи со стороны штатного руководителя полетов. Конечно же, на сегодня полёты отбиты. Фёдор Иванович, до обеда тренаж с записью в лётных книжках по действиям с арматурой кабины на посадочном курсе, действиям при сходе с полосы. Ну и на следующих полётах всех курсантов пропустить через контрольный полёт - проверить их на умение в исправлении отклонений на посадке. К вечеру все мероприятия исполнить, мне доложить. Внести в плановую следующих полётов необходимые корректировки. Группа руководства, сбор на КДП через десять минут, по ваши души тоже есть перечень «подарков».
Вторая за месяц катастрофа с гибелью такого же, как мы, курсанта! Да ещё и при таких нелепых ситуациях. Умудриться на самолёте с пробегом в пять сотен метров выкатиться с полосы на «помойку», пробежать по грунту ещё с сотню метров, да ещё и убиться об тормозное устройство… Что ж, прекрасная погода второго августа осталась невостребованной и нам ничего не оставалось, как только до торчать на стоянке, да переписывать подготовку к следующим полётам, где у каждого из нас первой заправкой теперь будет «синяя» с проверяющим на борту. Но мне-то проще, мне и так предстоял контрольный полёт на групповую слётанность, а вот Зия неистовал: красную зону на «вышку» ему заменили банальным синим полётом по системе с прямой. К вечеру была проведена дополнительная предварительная подготовка на третье августа, хорошо, хоть погода реально стабилизировалась.
На следующее утро с Чирко в задней кабине сгонял парой в зону. Летали, как обычно, я с ним, Жёрик с Черниковым. Потом, в процессе полёта, менялись местами и, распустившись, каждый из нас был проверен в умении исправлять посадочные огрехи. Ну, как бы проверен. В здравом смысле никто не станет намеренно создавать отклонения - это чревато психологическими последствиями. Ведь курсанта с первых шагов учат выполнять нормальные посадки, а преднамеренный выход за эти рамки создаёт серьёзный психологический прецедент. Что может негативно сказаться на выработанной моторике, ориентированной на качество, и реально усугубить ситуацию. Тем паче, что наши инструктора и так говорят, что любая посадка курсанта - уже с заложенным отклонением. И если курсант умудряется безопасно посадить самолёт, то, по определению, отклонения эти замечает и с ними успешно справляется. Ну, как-то так. Так что, любая проверка на способности нивелировать посадочные «бяки» в конечном итоге заканчивалась только лишь записью в соответствующем разделе лётной книжки. И еще. Сдаётся мне, что всех, кто мог сотворить что-нибудь «эдакое» на посадке, у нас списали ещё год назад. Это главный чвачинский принцип: малейшее сомнение – с вещичками на выход. Недаром после второго курса мы потеряли половину от состава, убывшего на свои первые полёты.
В этот день я ещё слетал ранее планировавшуюся тренировочную заправку на пилотаж и понёс свой мокрый ППК сушить в курилке. Кстати, очень ценная вещь, эти наши противоперегрузочные штанишки. Чирко сказал, что со стороны гражданского населения населённых пунктов, где есть ликёро-водочные заводы, за ними идёт настоящая охота. ППК надевается под брюки, и через шланг туда запросто заливается от трёх до пяти литров жидкого изделия. Главное, его тщательно изнутри выполоскать. Хотя бы тем же самым жидким изделием. И ещё интересная ситуёвина относительно них существует: медики и высотники так и не определились, как их правильно носить: сверху штанов или под ними. Логичнее, конечно, сверху: проще снять-одеть, да и нет неприятного контакта резиновой оболочки с телом. Но специалисты по высотному снаряжению с пеной у рта доказывают, что при таком варианте ношения шнуровка, кой бесчисленное множество, может в кабине за что-нибудь зацепиться. Так что, ППК, по их мнению, следует носить только под штанами комбеза. Однако медики им противоречат: тогда между телом и ППК обязательно должна быть тканевая прослойка. Например, в виде специального белья, которое выдаётся лётному составу при полётах в стратосферу вместе с высотно-компенсирующим снаряжением. Ага, разбежались! Кто же курсанту отслюнявит этот супердорогущий шёлковый комплект?! Но я, ради эксперимента, конечно, ППК под штаны разок надел. И что? А то, что камеры противоперегрузочного костюма упёрлись в ткань штанин, и меня так дополнительно сдавило, что я тут же выдернул шланг из колодки.
Четвёртого августа через провозку с Деркачом был допущен на групповую слётанность. Точнее, восстановился, если говорить нормальным языком лётчика. И этот первый на третьем курсе самостоятельный полёт парой также навсегда остался в моей памяти. Ведущий Дядя Коля. Летали в тот день со сто сорок вторым стартом. Обычный, уже ставший привычным взлёт парой - словно часть устоявшегося ритма лётной жизни. Условия - идеальные, будто сама погода благоволит полёту. Из задней кабины самолёта Черникова кто-то из наших поглядывает в мою сторону и приветливо машет рукой. Летать в составе экипажа нам давали щедро - за это я был искренне благодарен. Отрыв от полосы, по началу уборки шасси ведомого я, как предписано Руководством, убираю свои. Старательно удерживаю строй: в этот момент всегда присутствуют едва уловимые рыскания по крену и тангажу, и с ними в сомкнутой паре нужно считаться. Гидросистема привычно гудит, по фюзеляжу пробегает знакомая лёгкая тряска. Но… что-то с этим гулом и тряской сейчас затянулось! Слишком долго! Кратковременно бросаю взгляд на индикацию - и вдоль спины пробегает неприятный холодок. Красная лампа убранного положения левой стойки не горит! Зато ярко сияет зелёное табло «Створки открыты». А гидросистема всё так же натужно гудит, будто изо всех сил пытается затолкать левую «ногу» в нишу крыла.
«Вот те раз! Неуборка шасси! Получите и распишитесь…» — мысленно чертыхаюсь я. Ладно, если они просто не убрались — это полбеды. Но ведь могут и не выпуститься! Сколько уже было таких случаев, когда стойки зависали в промежуточном положении… И хорошо ещё, если после прохода над стартом руководитель полётов, осмотрев самолёт снизу, решится дать «добро» посадке на грунтовую полосу. А может и не решиться - и тогда путь будет только один: в зону вынужденного покидания. Но раздумывать некогда - надо докладывать.
- 57-ой, после взлёта парой при уборке шасси не горит левая красная. Табло «Створки открыты» горит.
- 57-го, понял. Выходи впереди ведущего. 455-ый (это Черникову), посмотри, что у него там, — голос Экка, руководившего сегодняшними полётами, звучит вполне спокойно.
Дядя Коля прибирает обороты – всё-таки мы на взлётном режиме, и немного отстаёт от меня. Так и летим, набирая высоту. Закрылки не трогаю: вдруг неполадки не только с шасси, но и с гидросистемой? Пусть уж лучше останутся выпущенными - так спокойнее. Как только высота позволяет, Черников подходит впритык, буквально залезает под самое дно фюзеляжа.
- Левая стойка зависла в промежуточном положении. Остальные убраны, — докладывает он.
- Понял, - отзывается Экк. – 57-ой, кран шасси на выпуск. В процессе выхода создавай знакопеременные перегрузки.
Я жду, пока самолёт ведущего вынырнет из-под меня, затем перевожу кран шасси вниз и одновременно начинаю быстро и коротко, учитывая, что скорость пока маловата, двигать ручкой управления по тангажу, создавая эти самые знакопеременные перегрузки. И, о, чудо! - левая стойка послушно встаёт на замок выпущенного положения, а табло «Створки открыты» гаснет. Ф-фух!!! А Дядя Коля, который всё еще летел рядом, доложил, что полный выпуск шасси наблюдает. Далее был стандартный проход на ста метрах над крышей КДП для визуального контроля уже руководителем полётов. И только тогда мне разрешили заход на посадку. На ЦЗТ меня ждало с полсотни человек, и я даже увидел «уазик» Рогатина, прилетевшего на аэродром прямо со служебной зоны. Как только зарулил и выключился, техник мгновенно запрыгнул на борт и двинул вперёд кран «аварийный выпуск шасси» на правом борту - в этом случае открываются створки колёсных ниш. И всё это скопище людских тел разных званий и возрастов ринулось под фюзеляж, откуда уже раздавалось негодующе-восхищённое «О, ни х… себе!!!». Я спустился на бетон и уже вместе со всеми, выражая в унисон свои чувства в самой информативной лингвистической составляющей русского языка, с изумлением рассматривал кусок аэродромной мастики почти с мою голову. Он висел на замке убранного положения левой ниши, попав туда при уборке шасси вместе с левой стойкой. Очевидно, что было это вырвано из стыка плит, где находятся проушины, которые этой самой мастикой заполняются, образуя пробку. Вот эта пробка и отправилась в небо вместе с самолётом. Из-за этого на тридцать минут полёты поставили на паузу. Рогатин, Деркач, руководитель полётов Экк и кто-то из батальона аэродромного обеспечения вскочили в «уазик», рванули по полосе и рулёжкам - осматривать каждый метр, выискивать новые сюрпризы. Самолёт, на котором я неудачно слетал, потащили в ТЭЧ, где его поставят на подъёмники и, подключив аэродромный гидроагрегат, проверят всё, что связано с гидравликой. Мне подготовили резервный самолёт и эту заправку, с первого раза не пошедшую, я всё-таки отлетал. Кстати, пока я парой болтался в воздухе, у Жёрика в самостоятельном полёте произошёл невыпуск закрылок, садился без них. Но всё обошлось благополучно, и Чирко на фоне предельной скупости нашего командования на поощрения, от своего имени за правильные действия (мужество, хладнокровие, героизм – это уже от меня) объявил нам с Ермаком по благодарности. Уж не знаю, запишет ли он их в наши служебные карточки, надо будет потом поинтересоваться. Мелочь, не орден, конечно, но приятно. Ещё и с учётом того, что мы с Жёриком никакого стресса не испытали, так как сиё чувство в том юношеском возрасте нам ещё было неведомо. Чирко позже скажет, что батальону аэродромного обеспечения вкатали серьёзную предпосылку к лётному происшествию, которая однозначно попадет в сборники аварийности. А аэродромщики будут вкалывать всё воскресенье и понедельник, проходя каждый стык, проливая мастикой каждый шов, чтобы ко вторнику следующей недели аэродром был пригоден к полётам.
В воскресенье мы взялись дообустраивать нашу спортивную комнату, что на первом этаже - Саня Ткач, совсем недавно примкнувший к нашей коалиции «железных братьев», привёз из Чернигова прочные капроновые верёвки и блоки-ролики.
- Из этого можно соорудить что-то вроде тренажёра, - предложил он. - На одном конце - груз, на другом - палка-держалка. Тянешь, так, тянешь эдак, чувствуешь, как определённая мышца работает. Нагрузка будет точечная, как раз то, что нужно.
Идея понравилась. Тем паче, что о существовании подобных тренажёров уже слышали. Блоки закрепили на шведской стенке, пропустили через них верёвки. Груз – гири-двадцатьчетвёрки (Ткач сказал, что попробует у начфиза полка выпросить еще и трицатидвухкилограммовую) подвесили с одного конца, палку привязали с другого. Установка исправно работала, и мы были довольные, как слоны. Каждый подход отзывался в теле приятной тяжестью, и даже скрип роликов ублажал ухо. Но, к сожалению, радость была недолгой. Через пару дней пластиковые ролики, не выдержав трения от постоянной нагрузки, начали плавиться. Сначала просто потекли, потом намертво заклинили – трение качения всегда сопровождается кинетическим нагревом, и мы это не учли... Как там говорится? «Физика – ваша мать. Учите физику, мать вашу!». Мы стояли и обескуражено молчали. А потом Ткач вздохнул и выдал:
- Значит, ролики нужны металлические и подшипниковые. Буду думать, где ими можно разжиться.
В понедельник шестого августа у нас была очередная предварительная подготовка, но только после того, как взмыленный командир батальона аэродромно-технического обеспечения доложил о выполнении внеплановых работ по приведению в надлежащее состояние стыков аэродромных плит, и Рогатин лично провёз его по аэродрому, где он всё ему детально показывал. Седьмого числа летали в первую смену, и эта смена запомнилась мне тем, что была полностью посвящена атакам наземных целей, но пока ещё только с фотострельбой. По этому упражнению нам полагался всего один контрольный полёт, который сразу же шёл на допуск. Для меня атаки наземных целей уже не были в диковинку после того, как в прошлом году ещё в Свессе слетал несколько контролей с командиром соседнего звена Васильевым, атакуя аэродромную мишень за грунтовой полосой. Но в этом году уже всё будет «по-взрослому», и отрабатывать боевое применение по земле мы уже будем на самом настоящем авиационном полигоне с забавным позывным «Спиртовый». Этот единственный контрольный полёт с допуском к самостоятельной работе я летаю с дядей Колей.
- Вон смотри, видишь острый угол леса?
Он хорошо просматривался, чуть ли не с дальности двадцати километров – погода сегодня была благодатная, крайне редкая в этих краях летом.
- Вижу!
- Этот угол как раз показывает место четвёртого разворота. Слева под девяносто поле, местами выгоревшее, видишь?
- Ага!
- Это от ракет. Давай, запрашивай атаку сходу, за нами ещё пять бортов висят.
Перехожу на пятый канал, устанавливаю связь, и руководитель полётов на полигоне голосом штурмана полка безо всяких сомнений разрешает нам атаку сходу.
- Слева видишь стрелковое поле? Левее небольшого пруда?
Стрелковое поле состояло из нескольких рядов песком отсыпанных мишеней различного типа. Здесь были и обычные круги с крестами, и прямоугольники, видимо, изображающие «коробочки» танков. А вон, в самом дальнем ряду что-то очень отдалённо напоминающее вертушки. Из-за проросшей травы просматривались плохо и невнятно. Видимо, наведением порядка здесь толком не занимаются. Ну, так, и не удивительно – училище же готовит лётчиков для истребительной авиации, а не штурмовой.
- Вижу!
- Строим манёвр относительно кругов. Запроси у руководителя атаку по сто первой.
«Сто первая» мишень – это круг с крестом и диаметром сто метров. Так сказать, для новичков. Остальные мишени, были в несколько раз меньше. Это для бывалых. Запрашиваю, получаю стандартное «…шаю», и применительно к прицельному пикированию, которое до оскомины отработали в маловысотных зонах, ввожу самолёт в левый разворот, с намерением завалить его в пикирование  с углом тридцать градусов.
- Крен сто пятьдесят! Энергичнее тащи в пикирование! Убирай крен! Старайся быстрее занимать траекторию, обеспечишь больше времени для прицеливания. Загоняй цель в марку! Стреляй! Трата-тата-та! Вывод! Боевой разворот влево! Смотри, уже кто-то на боевом курсе висит. На полигоне должна быть постоянная осмотрительность на триста шестьдесят. Никогда здесь один не будешь. Вон ещё один подошёл к третьему развороту. Держи его внутри круга. Ещё немного правее. Вот так, хорошо. Давай, вводи в третий разворот. Подходим к четвёртому, вот он, заданный угол визирования на цель. Запрашивай работу.
Несколько минут этой полигонной карусели с пятью экипажами на «коробочке» и также вереницей возвращаемся на «точку». Кстати, этот полигон мы по-братски делим с Добрянкой. Черников, не тратя слов попусту, расписывает мне допуск и быстро хромает на соседний борт - у него была какая-то хроническая беда с правой ногой, где его уже ожидает Зия. Вот так и идём: Зия с Дядей Колей на допуск, и я за ними, его уже получивший.
В тот день лётная смена выдалась на редкость насыщенной. Я успел слетать ещё дважды на полигон, потом парой в зону с Чирко, и с ним же в составе экипажа повёл ведомого Жёрика. Одна из самых плодотворных лётных смен завершилась дополнительной подготовкой к полётам на восьмого августа. И вот я летаю на стрельбу боевыми ракетами С-5КО по старой схеме: один контрольный, который стразу же идёт на допуск, и два самостоятельных. Самолёт, на котором мне сегодня предстоит атаковать наземные цели настоящими средствами поражения, значительно посолиднел двумя подвешенными блоками с шестнадцатью стволами в каждом.
- Сколько ракет засунули? – с надеждой спрашивает проходящий мимо Зия.
- Четыре штуки. По две в каждый, - расстроено вздохнул я.
- Блин… Чё так мало? - еще более разочарованно протянул Зия.
Самолёт с подвешенными блоками стал ощутимо тяжелее, «тупее» - и эта инертность сразу даёт о себе знать: по скорости он теперь куда менее резв. На полигоне действую уже вполне уверенно, без лишних подсказок из кабины Черникова. Пикирую на привычный круг сто первой мишени, целюсь с особой тщательностью, ругая сквозь зубы не на шутку распоясавшуюся ветряную болтанку, из-за неё никак не удаётся совладать с прицельной маркой. И светящаяся центральная точка лихорадочно болтается в районе креста мишени. Подходит высота восемьсот метров. Ниже целится – уже не моги. Зажимаю гашетку «РС» на ручке управления и тут же подпрыгиваю в кресле от неожиданно оглушительного резкого «ВЖИШ-ш-ш…». Ракета срывается с левого борта, и в тот же миг самолёт резко бросает влево как по курсу, так и по крену. Обзор мгновенно перекрывает густой дымный след от работающего ракетного двигателя. Замираю, словно заворожённый, не отрывая взгляда от этого рассеивающегося шлейфа, а в груди дикое, неуёмное желание увидеть, куда же ляжет ракета! И в этот короткий миг успеваю заметить: почти в центре креста «сто первой» вспыхивает лёгкое облачко дыма! Тут же из инструкторской кабины по ручке управления отдаются резкие удары: мол, дружище, не спи, выводи! Мгновенно «просыпаюсь», вытягиваю самолёт из пикирования, привычно ухожу в левый боевой разворот, разворачиваюсь на курс, обратный боевому.
- По мерам безопасности контролировать результаты стрельбы запрещено! Уточнять прицеливание увеличением угла пикирования запрещено! Не знаешь этого, что ли?
- Знаю…
- Из-за чего так делать нельзя?
- Из-за опасности попадания в осколки.
- А чего тогда нарушаешь? Зажал гашетку, ракета ушла и сразу на вывод! Запомни! Это не фэсы! Это боевые стрельбы! Понимаю, что результат до жути хочется посмотреть, но, уж, будь добр, меры безопасности соблюдай. Не хватало нам еще предпосылку по боевому применению заработать, я уже не говорю уж о том, чтобы наглотаться собственных осколков.
Он на секунду замолчал, будто давая словам осесть, а потом продолжил:
- Что ещё надо сделать? Я на тренаже рассказывал.
- Э-э-э… После пуска гашетку надо сразу откидывать вверх в предохранительное положение.
- Правильно. А то на выводе из пикирования палец у тебя дрогнет, произойдёт повторное нажатие, и другая ракета хрен знает куда улетит. А внеполигонная стрельба – это уже уголовная статья. У тебя гашетка сейчас в верхнем положении?
- В верхнем, - соврал я, тут же туда её откинув.
- Никогда не забывай об этом. Запрашивай третий и работу.
Запрашиваю. В ответ звучит:
- 57-ой, разрешил работу по сорок третьей!
Недоумённо отвечаю, что «понял» и тут же спрашиваю Дядю Колю, что бы это значило?
- Тебе разрешили работу по мишени «вертолёт». Она намного меньше круга и, стало быть, попасть в неё сложнее.
- Это ещё почему?
Слышно было, как Дядя Коля усмехнулся:
- Хорошо стреляешь...
Во втором и последующих двух заходах уже не дёргался, зная поведение самолёта после возникновения реактивной струи выходящей из ствола ракеты. Стрелять мне понравилось. И ещё то, что Черников расписал мою проверку на оценку «отлично» и без лишних слов опять уковылял на соседний самолёт, в очередной раз кому-то давать допуск к самостоятельной работе. Две последующие тренировочные заправки с очень приличными результатами, отражёнными на полигонных листах, уже фигурировали на разборе полётов. Причём, во втором тренировочном, ужасаясь от своей наглости, запросил у руководителя полётов на полигоне выпустить все четыре ракеты залпом в одном заходе. На что, удивительно, получил беспрекословное разрешение, и крайнюю досаду Зии, до этого не додумавшегося. Однако по-чесноку выполнил ещё три полагающиеся по заданию атаки цели, пусть они уже были холостыми. И потом ещё раз сгонял на полигон в составе экипажа с Чирко по точно такому же упражнению. Он вот только сегодня, как и я, впервые получил допуск на стрельбу неуправляемыми авиационными ракетами. Интересная ситуёвина вырисовывается: я – курсант третьего курса, он - лётчик-инструктор первого класса. Получили допуска по  одному и тому же новому виду лётной подготовки одновременно. Вот такая, вот, ирония судьбы. То ли ещё будет…
Предварительная подготовка девятого августа была всего на одну пятничную смену. И спускаясь со своего второго этажа на завтрак, увидели, как Клочков в парадной форме с чемоданом в руке вываливает из соседнего кубрика.
- Палуба, ты, это, куда? – оторопел Жёрик. Слушаем историю, как вчера на полетах, когда Клочков летел со своим командиром звена Лебедевым, к ним на борт поступила команда после посадки подняться на КДП к руководителю полётов. Коим был сам командир полка Рогатин. Майор Лебедев был знаменит своим крайне импульсивным характером, мнительностью и темпераментом радикального холерика. Настолько взволновался этим указанием, что до самой посадки не мог успокоиться, постоянно анализируя текущий полёт в режиме «где мы могли накосячить?!», и теребил Димку – «не было ли у него залётов, о которых он не знает?!». Вот так до самого заруливания в самолёте присутствовала некая нездоровая нервозность. А оказалось всё куда прозаичнее, хоть и не без пафоса: Клочкова в составе сформированной бригады «воинов-отличников службы и учёбы» откомандировывали в Монино на какие-то сборы таких же передовиков производства. В группе из Городни оказались ещё пара молодых офицеров и два курсака второго курса.
- Ну, здорово,  - говорю с нескрываемо завистью, - повезло тебе. Мне музей авиации в Монино очень понравился. Ещё бы туда с удовольствием сгонял.
Димка только досадливо отмахнулся:
- Да был я в нём, Лёлик, причём, неоднократно. Лучше бы остался летать. Пару-тройку смен придётся пропустить... Ладно, попробую в Москве отпроситься домой. Что мне там, в Монино, три дня ловить?
Пятница, десятое августа. Сегодня через контрольный полёт с Чирко я восстановился на перехваты, закрасив в графике две единственные по этому виду красные клетки. И сгонял с ним за цель в составе экипажа для точно таких же полётов Жёрика. День выдался непростой: район полётов накрыла густая дымка, хоть и записана в моей книжке видимость семь километров. Плюсом к тому общее ограничение по максимальной высоте полетов в три тысячи метров. Связано было с пролётами каких-то важных шишек по гражданской воздушной трассе, пересекающей воздушное пространство нашего аэродрома с юго-запада на северо-восток. Так что маршрутчик-цель летал всего на двух сто. Любопытно стало то, что по новому КУЛПу последующие атаки цели после выполнения перехвата мы теперь не отрабатываем, как это было определено предыдущим Курсом. Для них выделили отдельное упражнение - сорок четвёртое, с индивидуальной проверкой и допуском. И это упражнение, в отличие от аналогичного в предыдущем КУЛПе, называлось не «полётом на фотострельбы по воздушной цели», а «полётом на атаки воздушной цели». В общем, как любят говорить острословы от авиации – «тот же хрен, только вод сбоку». Особенно запомнилось, как в тот день мы находили цель: не дальше пяти километров, да и то – наугад, не видя самолёта, ориентируясь лишь на дымный след от него, да по тональности рёва головки самонаведения имитатора управляемой ракеты.
В очередную субботу немного поубирались на территории и расположении, отмыли полы на своём втором этаже учебно-лётного отдела. После чего всех желающих Деркач до вечера воскресенья отпустил в Чернигов, руководствуясь своим собственным либерально-демократическим принципом: «чем вас здесь меньше останется, тем у меня меньше проблем». Так что, мы совершили небольшой экскурс в цивилизацию, для этих целей заселившись в гостинице «Брянск», что очень удобно располагалась почти на въезде в город с его восточной окраины. Рядом с городским парком культуры и отдыха. И, тем самым, испокон веков получила огромную популярность у курсачья, летающего в Городне. И у предприимчивой администрации  всегда в запасе было несколько номеров, специально припасённых для этого случая, так что с предварительным бронированием можно было не заморачиваться. Ну, а в Чернигове каждый свой досуг организовывал по-своему. В то время как мои друзья Жёрик, Зия и Шелепов просиживали штаны в «Колосе» за кружечками пенного, я (ну не любитель всего этого был, как бы они не уговаривали) в гордом одиночестве бродил по древнему Детинцу, вслушиваясь в тишину его аллей. Лето медленно увядало, и в этой едва уловимой грусти таилось что-то сокровенное: город будто приглушал свои голоса, становился чуть задумчивее, словно берёг тишину для наступающей осени. А к вечеру эта задумчивость становилась особенно ощутимой: фонари загорались всё раньше, и их мягкий жёлтый свет отражался в зашторенных окнах старых домов и в золотом сиянии маковок храмов и церквей. В воздухе витала лёгкая, светлая печаль - не гнетущая, а почти музыкальная. И в этой мелодии уже слышалось предвкушение осени - строгой, благородной, исполненной особой, сдержанной красоты. А вы, в это время, недотёпы, хлещете пиво…
Но хватит лирики, возвращаемся в наши суровые будни. В понедельник тринадцатого августа была большая предварительная подготовка на две лётные смены подряд. Во вторник летаем в первую, в среду – во вторую. Ну, и опять небольшая предыстория.
Пару недель назад к нам из Монинской академии прибыл майор Созыкин, кстати, однокашник по Каче нашего командира звена Дяди Коли. Пикантность ситуации заключалась в том, это место уже было занято Остаповым. И как эта несостыковка была урегулирована в строевом отделе - нам было не понятно: Созыкин в эскадрильи также стал числиться заместителем командира. Вторым. Эдакий «Остапов – дубль два». И вот, во вторник, мы летаем СМУшную смену. И с новоиспечённым замкомэской Созыкиным я иду в зону и по системе с прямой, получаю допуск в сложных метеоусловиях. Всё еще не веря в эту кадровую чехарду, акцентирую внимание в разделе проверок техники пилотирования своей лётной книжки, только что им подписанного. После оценки полёта реально шла запись «заместитель командира эскадрильи майор Созыкин»! Во, дела! У нас их в эскадре, реально, двое! Кстати, летать мне с ним очень понравилось. Вместо стандартных виражей и «пикир-гора» мы красиво облетали шапки «белогривых» с флангов, сверху и снизу, будто не отрабатывали задание, а рисовали причудливую вязь. Но в какой-то момент Созыкин коротко бросил: «хватит кайфовать», и в моей кабине упала шторка, которая поднялась только посередине между ближним приводом и торцом полосы. Получил за полёт «отлично», после чего сгонял три самостоятельные системы, окончательно утвердившись в СМУшном допуске «четыреста на четыре», и с общим за смену получасовым налётом в облаках. После окончания училища я опять пересекусь с Созыкиным, когда он в составе полка на МиГ-29 сядет у нас в Лебяжьем. И они с нашей «точки» на полигоне Ашулук, будут летать на боевые стрельбы управляемыми ракетами по самолётам-мишеням Ла-15. И тогда он «за рюмкой чая» мне расскажет, что после распада СССР уволился из Городни – отказался присягать украинскому государству. Несколько лет просидел на дембеле, но потом восстановился в Багай-Барановке простым лётчиком, где после перелёта в Лебягу мы с ним и встретились. Было приятно увидеть знакомые лица из прошлой жизни.
Смена пятнадцатого августа выдалась на редкость удачной: небо - чистое, без единого облака, видимость - идеальная. Казалось, сама погода решила подыграть нам, расстилая перед самолётом бескрайний голубой простор. Сегодня я по сорок четвёртому упражнению отрабатываю типовые атаки – с горизонта, сверху и снизу. И после полёта с Чирко в задней кабине сходил ещё пару самостоятельных уже с ним в паре, используя его как цель. Чирко, чтобы немного разнообразить довольно скучные полёты, выполнял неглубокие манёвры по типу «пространственной змейки», ибо нечего расслабляться, так как «скоро полетим на боевое маневрирование, а там уже недалече до воздушных боёв».
В пятницу семнадцатого опять с ним в паре слетал две оставшиеся по графику красные клетки на атаки воздушной цели. В большинстве своём, за исключением, конечно, высшего пилотажа и стрельбы по наземным целям на полигоне, до данного момента мы занимались лишь повторением прошлого, что в авиации называется «восстановлением достигнутого уровня подготовки». А, вот, дальше уже будет интереснее: сорок пятое упражнение – это уже атаки и фотострельба по маневрирующей цели. Не по прямолетящей мишени, а по цели, которая будет уходить, менять курс, крутить развороты. В прошлом году мы уже летали примитивные воздушные бои, но они были с заранее обусловленными манёврами: виражи влево-вправо, пикир-гора, пикир-боевой. В общем, отрабатывали навыки занятия ракурса, пригодного для ведения стрельбы, в различных жизненных ситуациях. Опять же, с оговоркой: «обусловленных». То есть, заранее известных. Но грядущее сорок пятое упражнение - это уже не просто отработка навыков. Это шаг туда, где небо перестаёт быть аморфной средой для полётов, а становится ареной, где каждый манёвр – это диалог с попыткой разгадать замысел противника до того, как он его исполнит. А, всё-таки интересно, как же эта цель будет маневрировать?
- Как мне взбредёт в голову, - ответит улыбающийся Дядя Коля, - отныне в нашем звене за цель летаю только я, в том числе и в ваших тренировочных полётах. Ермак, с разлёта, борт «86-ой», взлетаем парой, на взлёте учитывай то, что он сильнее «65-го», на котором пойду я за ведущего, не обгони. Если что, после отрыва сразу лезь вверх, но не упускай контроль за скоростью. Пожитков, через час десять на этом же борту, также учитывай то, что я сказал Ермаку. Потом, в той же последовательности через два часа и через три десять самостоятельно. Саша, - это уже он скучающему Чирко, - с тобой у нас завтра облёт «17-го» борта. После того, как я схожую парой с Пожитковым. Время в плановой прописано через четыре десять, но борт уже будет готов с начала смены. Вопросы? Да, ещё. Фотоконтрольным прибором обязательно пользоваться. Отснятые плёнки официально будут фигурировать на разборе полётов. И по качеству вашей стрельбы будет принято решение о переводе вас на следующую задачу за номером «шесть», или же ещё немного попридержать на четвёртой. Пожитков, что это за задача такая, номер «шесть»?
- Полёты на боевое применение и воздушные бои.
- Правильно. И о том, как мы их будем летать, также обсудим позже, - Дядя Коля улыбался. – А летать мы их будем красиво. Занимайтесь. Саша, общий контроль готовности как обычно, в шестнадцать. Всё, пошёл.
- Занимайтесь, - передал его слова Чирко и вышел следом.
- Слышь, Жёрик, мне кажется, что воздушные бои будут крутиться явно не как по схеме. Видел, как Дядя Коля загадочно улыбался?
Как в воду глядел. Семнадцатого числа на полётах мне пришлось здорово попотеть. Черников не просто маневрировал, уходя от моей линии прицела, но ещё и с нехилыми перегрузками, активно используя створ солнца. Приходилось, прищурившись – светофильтр не спасал, до предела напрягать зрение и крутиться, чтобы не выскочить вперёд. Он в глубоких разворотах с набором или снижением гасил скорость, не только задавливая её перегрузкой, но ещё и выпуском тормозных щитков. Я, изо всех сил стараясь удержаться у него в хвосте, или как говорят в истребительной авиации – «сохранить тактическое преимущество», в один момент, чтобы не выползти вперёд, был вынужден убирать обороты до малого газа. Это была грубая ошибка, которая в реальном воздушном бою может стоить жизни. В общем, в одной из атак я от него безнадежно отстал, да так, что командир звена, дожидаясь меня, был вынужден встать в вираж. В дальнейшем учёл и обороты с «максимала» больше не снимал. Избыток скорости, чтобы не обогнать цель, переводил в высоту, где, практически в перевёрнутом полёте, наблюдал за Дядей Колей, чтобы в нужный момент свалиться на него сверху. Если на пикировании обгонял - купировал избыток скорости только кратковременным выпуском воздушных тормозов или глубокой змейкой с перегрузкой. Признаюсь, поймать цель в ракурс, пригодный для стрельбы, получалось крайне редко. Поэтому зачётную плёнку, чтобы за разбор можно было не переживать, мы отснимали на мелком вираже сразу, как только занимали зону. Да уж… С Черниковым за цель летать было непросто, но весело. Особенно красноречиво об этом вопил мой до последней нитки вымокший комбез. А перегрузки… Надо в следующий раз обязательно надеть ППК. И опять наш командир звена со своей больной ногой тащится на объективный контроль, где девчонки его просто обожают, и поэтому в журнале САРПП никогда ничего лишнего не фигурирует. А впереди нас ждёт боевое маневрирование, и венец всего этого цирка – воздушный бой. И Черников, как он сказал, всегда будет летать за цель. Вот порезвимся! Класс! Потирая от удовольствия руки, поделился этой мыслью с Жёриком.
- Посмотрим, - как всегда скептически он отреагировал на мои чаяния. - Лёля, не забыл, что в это воскресенье День Авиации?
Блин, точно! Эта мысль окатила, словно ведро холодной воды. Среди всех этих виражей, перегрузок и прицельных марок я и, правда, напрочь забыл о главном для лётчика празднике. И что за всей этой суровой механикой неба скрывается нечто большее – гордость и традиция. И гордость - не показная, а тихая, та, что рождается из понимания: ты продолжаешь дело тех, кто когда-то впервые оторвал машину от земли и поверил, что небо можно покорить. Традиция - словно незримая нить, что тянется сквозь годы, сплетая прошлое с настоящим. Она не кричит о себе, не требует внимания - она просто есть. В едва уловимом жесте, в привычном слове, в порядке действий, который повторяют из раза в раз, порой даже не задумываясь, откуда он взялся. Это, как бы, способ сказать: «Мы помним. Мы продолжаем».
В общем, всё то, из чего состоит  полёт, длиною в жизнь.

Продолжение следует...