Технологический суверенитет в гражданской авиации

Программа достижения технологического суверенитета в гражданской авиации


“Программа не отвечает требованиям создания дружественного совместного авиастроения и ограничивается только юридическими и правовыми нормами, исключая потенциал Украины в плане самолётостроения и их ресурсы. Программа должна требовать дополнительного анализа на предмет добавления реальных данных по Украине и инженерного потенциала, который может в ближайшее время обеспечить выпуск качественных самолётов на базе предприятий Украины. Цель программы не скрытие возможности выпускать самолёты и не доказывания обратного, что выпуск самолётов невозможен, цель программы показать что система безопасности мешает людям из авиации развивать отрасль самолётостроения, следовательно по протоколам безопасности должна быть проведена проверка и отсутствие вмешательства в дела авиаинженеры, конструкторов летательных аппаратов, которые сами могут самостоятельно работать и не нуждаются в соблюдении процесса безопасности. Данный отчёт затрагивает вопросы безопасности как приоритетные, что неверно, т.к. в приоритеты должна стоять принципы поставки в сроки комплектующих и производства самолётов на совместном предприятиях России и Украины. Эта перспектива отвечает потребностям двух стран как необходимым для создания конкурентоспособной гражданской авиации. Повторюсь, что вопросы безопасности не должны отодвигать в сторону вопросы связанные с наладкой производственных процессов на совместных предприятиях.

Приведенная ниже программа должна быть оценена критически в свете потенциальной возможности выпуска самолётов гражданского назначения.
Хорунжий М.Д.”

Сравнительный анализ России и Украины, сценарии сотрудничества и дорожная карта на 2026–2035 годы


Дата аналитического среза: 10 сентября 2026 года
Формат: аналитический доклад 

Оговорка о сфере применения. Настоящий документ посвящён гражданской авиации. Он не предлагает военных решений, обхода санкций, экспортного контроля или ограничений безопасности. Любые проекты, затрагивающие технологии двойного назначения, должны проходить отдельную юридическую, экспортную и техническую экспертизу.

Аннотация
Технологический суверенитет в гражданской авиации нельзя свести к доле самолетов, собранных внутри страны. Он означает способность государства и отрасли самостоятельно или через устойчивые, диверсифицированные и правомерные международные цепочки создавать, сертифицировать, эксплуатировать, ремонтировать и модернизировать воздушные суда и инфраструктуру на всем жизненном цикле. В эту систему входят планер, двигатель, авионика, материалы, электронная компонентная база, программное обеспечение, производственное оборудование, цифровая документация, техническое обслуживание и ремонт, подготовка кадров, страхование, аэропорты, аэронавигация и независимый надзор за безопасностью.

Россия и Украина находятся в принципиально разных исходных положениях. Россия сохраняет крупный внутренний рынок авиаперевозок и действующую промышленную программу замещения критически важных иностранных компонентов. В 2025 году российские авиакомпании перевезли 108,85 млн пассажиров; действующая государственная программа ориентирована на производство отечественных самолетов, двигателей и комплектующих 1 2. Однако переход от испытательного образца и сертификата отдельного двигателя к безопасной серийной эксплуатации, своевременным поставкам, технической готовности и приемлемой полной стоимости владения еще требует системного подтверждения.

Украина на дату среза не располагает функционирующим внутренним рынком гражданских полетов: воздушное пространство закрыто из-за продолжающихся угроз, а инфраструктура и кадровый контур пострадали. Поэтому украинская стратегия должна начинаться не с обещания полного импортозамещения самолетов, а с сохранения компетенций, восстановления аэронавигации, безопасного поэтапного открытия сертифицированных узлов и интеграции с европейским регуляторным и технологическим пространством 3 4. В украинском случае суверенитет рациональнее понимать как способность самостоятельно принимать решения, регулировать отрасль, обеспечивать безопасность и выбирать устойчивые технологии, а не как автаркию.

Прямое российско-украинское промышленное сотрудничество в текущих условиях не является реалистичным базовым сценарием. Его ограничивают военная обстановка, закрытие украинского воздушного пространства, санкционные и экспортные режимы, вопросы регистрации и летной годности, взаимное недоверие и риск двойного назначения. Такое сотрудничество может обсуждаться только условно, после прохождения последовательных «ворот»: безопасность, право, сертификация, защита интеллектуальной собственности, проверяемая конечная цель и отсутствие новой критической зависимости. На ближайшем горизонте наилучшей стратегией является управляемая самостоятельность каждой стороны с возможностью строго законного нейтрального взаимодействия по вопросам авиационной безопасности и гуманитарной готовности.

Для России предлагается десятиэлементная программа: картирование критических технологий; приоритизация семейств воздушных судов; завершение сертификационных «ворот»; создание серийных мощностей; развитие двигателестроения; локализация авионики, ПО и ЭКБ; перестройка MRO и запасов; подготовка кадров; финансирование по результатам; публичная система KPI. Для Украины предлагается четырехфазная программа: сохранение способности к запуску, подготовка безопасного открытия, восстановление ограниченной сети, последующая модернизация и европейская интероперабельность.

Главный вывод состоит в том, что технологический суверенитет достигается не одним актом импортозамещения и не подписанием меморандума о кооперации. Он формируется только тогда, когда сертифицированная конфигурация превращается в принятую авиакомпанией поставку, затем — в регулярный налет с измеримой надежностью, доступным ремонтом, устойчивыми запасами, конкурентной стоимостью жизненного цикла и непрерывным независимым контролем безопасности.




1. Предмет, понятия и методология

1.1. Что следует понимать под технологическим суверенитетом
В общественной дискуссии технологический суверенитет часто ошибочно отождествляется с полной локализацией. Для авиации такое понимание неработоспособно. Современный пассажирский самолет является сложной системой, в которой сотни тысяч деталей связаны требованиями летной годности, качеством производства, программным обеспечением, эксплуатационными данными и сертификацией. Даже страна с развитым авиапромом использует международные материалы, станки, программные инструменты или специализированные испытательные услуги.

Рабочее определение в настоящем докладе следующее:

Технологический суверенитет гражданской авиации — это способность государства и отрасли самостоятельно принимать критические технические решения, проектировать и сертифицировать ключевые системы, обеспечивать их серийное производство либо диверсифицированные поставки, поддерживать летную годность, ремонтировать и модернизировать технику, а также продолжать безопасную эксплуатацию при нарушении одного внешнего канала поставок.

Из этого определения следуют четыре принципа.

Во-первых, суверенитет является функциональным, а не географическим. Важно не только место окончательной сборки, но и то, контролирует ли страна конструкторскую документацию, права на программное обеспечение, ремонтную технологию, испытательную базу и производство критической детали.

Во-вторых, суверенитет является жизненным циклом. Самолет, который выпущен, но не имеет запасного двигателя, ремонта агрегатов, технических публикаций, квалифицированных инженеров и доступных запасных частей, не создает устойчивой авиационной услуги.

В-третьих, суверенитет совместим с международной кооперацией. Внешний поставщик не обязательно является угрозой, если существуют альтернативы, юридически защищенный доступ, складской резерв, контроль над данными и несколько квалифицированных источников. Автаркия может оказаться дороже, менее безопасной и технологически отсталой.

В-четвертых, суверенитет ограничен безопасностью. Нельзя ускорять выпуск за счет снижения требований к сертификации, прослеживаемости компонентов, расследованию событий и независимости авиационного надзора.

1.2. Уровни автономности

Для практического управления целесообразно использовать пятиуровневую шкалу. Она позволяет различать формальное наличие технологии и её реальную эксплуатационную пригодность.

**Таблица 1. Уровни автономности в гражданской авиации**

| Уровень | Название | Содержание | Критерий перехода на следующий уровень |
|---|---|---|---|
| 0 | Полная зависимость | Нет собственного проектирования, сертификации, производства и ремонта. Техника закупается и обслуживается только внешними поставщиками. | Появление национального регулятора и реестра воздушных судов. |
| 1 | Сборочная автономность | Есть сборочное производство из импортных комплектующих. Конструкторская документация и критические системы — внешние. | Локализация критических компонентов и начало собственной сертификации. |
| 2 | Частичная локализация | Производится часть планера, отдельные агрегаты и элементы авионики. Ключевые системы (двигатель, ПО, ЭКБ) — импортные. | Сертификация типа национальным регулятором и серийный выпуск. |
| 3 | Сертифицированная автономность | Есть сертификат типа на воздушное судно, собственное производство и ремонт основных систем. Сохраняется зависимость по двигателю, авионике или ПО. | Диверсификация поставок и собственный ремонт критических узлов. |
| 4 | Функциональный суверенитет | Контроль над критическими функциями: проектирование, сертификация, серийное производство, MRO, подготовка кадров. Внешние поставки диверсифицированы и не являются единственной точкой отказа. | Устойчивая серийная эксплуатация с измеримой надёжностью и стоимостью жизненного цикла. |
| 5 | Полная автономия | Полный цикл по всем критическим технологиям без внешних зависимостей. | Практически недостижим и экономически нерационален для большинства стран. |




Уровень
Содержание
Оценка устойчивости
0
Критическая функция полностью зависит от внешнего поставщика или юрисдикции; собственных данных и ремонта нет.
Высокая уязвимость.
1
Риск картирован, имеются запасы или временные решения, но нет квалифицированной альтернативы.
Временная устойчивость.
2
Существует альтернативный проект или поставщик, однако сертификация, серия, ремонт или документация не завершены.
Потенциальная устойчивость.
3
Есть сертифицированная и производимая альтернатива, но ограничены масштабы, надежность или сервис.
Частичная автономность.
4
Критическая функция серийно доступна, имеет ремонт, запасы, данные, кадровый контур и минимум один резервный путь.
Функциональный суверенитет.

Такая шкала позволяет избежать бинарного языка «импортозамещено — не импортозамещено». Для каждого двигателя, агрегата, системы управления или информационного сервиса может быть указан собственный уровень зрелости.

1.3. Методика оценки
Доклад основан на сопоставлении официальных документов России и Украины, материалов Росавиации, Правительства Российской Федерации, Кабинета Министров Украины, ICAO, EASA, EUROCONTROL, Всемирного банка, отраслевых организаций и академических публикаций. Официальные заявления производителей используются для определения заявленного статуса программ, но не рассматриваются как независимое доказательство выполнения всего производственного цикла.

В тексте различаются четыре типа утверждений:

Факт — опубликованная статистика, нормативный акт, сертификат или официальное решение с датой.
План — целевой показатель, календарный график или инвестиционное намерение.
Сценарий — условное рассуждение, зависящее от политических, правовых или технических предпосылок.
Рекомендация — предлагаемая мера управления, не являющаяся действующим нормативным требованием.

Такое различие особенно важно для оценки сроков поставок самолетов. Первый полет, сборочный задел, сертификат двигателя, сертификат типа самолета, передача лизингодателю и выполнение регулярного рейса представляют собой разные стадии.




2. Мировая рамка развития гражданской авиации
2.1. Авиация как регулируемая система
Гражданская авиация функционирует не только как промышленность, но и как международная система безопасности. ICAO формирует стандарты и рекомендуемую практику по летной годности, расследованию происшествий, аэронавигации, аэропортам, авиационной безопасности и защите окружающей среды. Международная совместимость необходима потому, что воздушное судно пересекает несколько юрисдикций в течение одного рейса.

Технологическая независимость страны должна поэтому включать способность исполнять международные обязательства, вести реестр воздушных судов, контролировать сертификаты летной годности, расследовать события, поддерживать систему управления безопасностью и обмениваться данными. Если государство производит самолет, но не может обеспечить независимый надзор и признание результатов сертификации, его промышленный суверенитет остается неполным.

ICAO прямо рассматривает воздушную связанность как фактор экономического развития и подчеркивает роль согласованной нормативной рамки, надежных данных, инфраструктуры и эффективного использования ресурсов 5. Это означает, что программа технологического суверенитета должна измерять не только выпуск, но и пассажирскую мобильность, доступность регионов, безопасность, экологическую эффективность и устойчивость аэропортов.

2.2. Цепочка создания стоимости

Гражданская авиация включает следующие взаимосвязанные звенья. Каждое из них может быть источником зависимости или, наоборот, точкой суверенитета.

**Таблица 2. Звенья цепочки создания стоимости и их критичность**

| № | Звено | Что включает | Критичность для суверенитета |
|---|---|---|---|
| 1 | НИОКР и проектирование | Аэродинамика, прочность, системы, ПО, испытания | Высокая |
| 2 | Сертификация | Требования лётной годности, доказательства соответствия, надзор | Критическая |
| 3 | Планер | Конструкция, материалы, композиты, сборка | Высокая |
| 4 | Двигатель | Горячая часть, материалы, управление, ремонт | Критическая |
| 5 | Авионика | Навигация, связь, вычислители, дисплеи, ПО | Критическая |
| 6 | ЭКБ | Микросхемы, датчики, разъёмы, компоненты | Критическая |
| 7 | Производственное оборудование | Станки, оснастка, метрология | Высокая |
| 8 | MRO | ТО, ремонт двигателей и агрегатов, запчасти | Критическая |
| 9 | Кадры | Инженеры, техники, пилоты, диспетчеры, эксперты | Критическая |
| 10 | Инфраструктура | Аэропорты, ATM/CNS, метео, энергоснабжение | Высокая |
| 11 | Регулирование | Реестр, лётная годность, расследование, безопасность | Критическая |
| 12 | Финансирование | Лизинг, страхование, субсидии, стоимость жизненного цикла | Высокая |




Звено
Ключевые компетенции
Типичная точка отказа
Исследования и проектирование
аэродинамика, прочность, расчет ресурса, цифровое моделирование, системная инженерия
отсутствие приборной и вычислительной базы, потеря конструкторских кадров
Планер и конструкции
алюминиевые и композиционные материалы, механическая обработка, сборка, контроль качества
зависимость от материалов, оснастки и производственного ПО
Двигатель
газодинамика, жаропрочные материалы, лопатки, камеры сгорания, редукторы, испытания
высокая стоимость НИОКР, длительная сертификация и малый резерв производителей
Авионика
вычислители, дисплеи, связь, навигация, управление полетом, предупреждение столкновений
электронная компонентная база, ПО, кибербезопасность и независимая сертификация
Шасси и системы
гидравлика, электроснабжение, приводы, тормоза, кондиционирование, пожарная защита
большое число поставщиков и интеграционные испытания
Салон и оборудование
кресла, освещение, кислород, санитарные системы, интерьер
зависимость от специализированных производителей и сертификации материалов
Испытания и сертификация
стенды, летные испытания, доказательство соответствия, регуляторный надзор
недостаток независимой испытательной базы и экспертов
Производство
такт сборки, технологические процессы, контроль поставщиков, метрология
нестабильность серии и высокий процент доработок
MRO
техническая документация, ремонт, склад, обучение, подменный фонд
самолет есть, но не может выполнять рейс из-за простой детали
Аэропорты и ATM
ВПП, светосигнальная система, связь, навигация, наблюдение, метео, диспетчеризация
разрушение инфраструктуры, киберриски, дефицит персонала
Финансирование и страхование
лизинг, гарантии, страхование военных и технических рисков
высокая стоимость капитала и отсутствие предсказуемого спроса

Главная ошибка отраслевой политики состоит в выборе одного звена в качестве «главного». Современный самолет не может быть введен в массовую эксплуатацию, если готов только планер. Аналогично, восстановленный аэропорт не обеспечивает перевозки при отсутствии аэронавигации, страхования и лицензированного персонала.

2.3. Экологические и цифровые требования
После 2030 года конкурентоспособность будет зависеть не только от импортозамещения, но и от выбросов, расхода топлива, цифровой диагностики и киберустойчивости. ICAO ориентируется на долгосрочное повышение топливной эффективности и развитие устойчивого авиационного топлива. Украина утвердила национальный план сокращения авиационных выбросов в 2025 году 6. Российская и украинская программы должны включать экологические требования уже в техническое задание, иначе обновленная техника может быстро потерять конкурентоспособность.

Цифровая составляющая также стала критической. Для каждого воздушного судна нужна единая цифровая история конфигурации: серийный номер, установленная деталь, версия ПО, выполненный ремонт, наработка, директивы летной годности и изменения конструкции. Доступ к данным должен быть защищен, но не должен зависеть от одного внешнего облака или правообладателя.




3. Россия: состояние и задачи суверенизации
3.1. Исходная зависимость и масштаб рынка
Комплексная программа развития авиационной отрасли Российской Федерации указывает, что в апреле 2022 года иностранные самолеты составляли 67,1% действующего пассажирского парка и обеспечивали около 95% пассажирооборота. Около 700 самолетов были получены от иностранных лизингодателей 2. Эти цифры показывают, что санкционный шок затронул не только закупку новых воздушных судов, но и весь жизненный цикл действующего парка.

При этом российский рынок сохраняет значительный объем. По данным Росавиации, в 2025 году авиакомпании перевезли 108,85 млн пассажиров, причем около трех четвертей пришлось на внутренние линии; пассажирооборот составил 284,43 млрд пассажиро-километров, а коэффициент занятости кресел достиг 89,5% 1. Это создает внутренний спрос, но не гарантирует автоматического успеха отечественной техники. Авиакомпания принимает самолет только тогда, когда он обеспечивает надежность, расписание, обслуживание и приемлемую стоимость часа.

3.2. Государственная программа и ее логика
Распоряжением Правительства Российской Федерации от 25 июня 2022 года №1693-р утверждена Комплексная программа развития авиационной отрасли до 2030 года. В редакции 2024 года программа связывает авиационную связанность, безопасность полетов и технологический суверенитет 2. Она предусматривает синхронизацию потребностей авиакомпаний с промышленным выпуском, создание отечественных комплектующих, полный цикл технического обслуживания и стабилизацию численности кадров.

В опубликованных плановых материалах фигурируют следующие поставки на 2024–2030 годы: 142 SJ-100, 270 МС-21-310, 51 Ил-114-300, 113 Ту-214, 12 Ил-96-300, 105 «Ладога», 158 «Освей» и 139 «Байкал», всего 990 самолетов 7. Показатель является программным планом. Он не должен использоваться как доказательство фактически произведенных или переданных машин.

Финансовый контур расширения производства, оформленный распоряжением Правительства №7-р, предусматривает до 1,003 трлн рублей общего финансирования, включая до 283,8 млрд рублей Фонда национального благосостояния 8. Важна сама структура программы: она включает не только окончательную сборку, но и НИОКР, материалы, электронную компонентную базу, производственные мощности и послепродажное обслуживание.

3.3. Статус ключевых программ
МС-21. В июне 2025 года самолет с российскими системами начал сертификационные испытания. Для него разработаны и внедряются отечественные авионика, вспомогательные силовые установки, системы кондиционирования, светотехника, элементы электроснабжения, гидравлики и шасси. Однако начало испытаний не равнозначно завершению сертификации полностью импортозамещенной конфигурации. Для устойчивого результата нужны серийная мощность, ресурсные испытания, запасы агрегатов, документация и MRO 9.

SJ-100 и ПД-8. Двигатель ПД-8 получил сертификат типа 5 июня 2026 года 10. Это существенная веха, но сертификат двигателя не означает сертификат всего самолета. В сентябре 2026 года официальные сообщения указывали на завершение сертификационных полетов SJ-100 и ожидаемые поставки в 2027 году 11. Следовательно, ранее заложенный в программу календарь должен контролироваться по фактическим воротам, а не по первоначальному плану.

Ил-114-300. Самолет получил сертификат типа 5 июня 2026 года 10. Он важен для региональных перевозок, но сертификат начала серии не дает ответа на вопросы фактической надежности, стоимости летного часа и доступности запчастей. Региональный тип особенно чувствителен к качеству наземной инфраструктуры и ремонтной сети.

Ту-214. Самолет сохраняет значение переходной платформы и обладает действующей производственной базой. Но следует разделять выпуск самолета как конструкции и полностью импортозамещенную конфигурацию. Для второго варианта требуется предметная проверка каждого критического агрегата.

Малая и региональная авиация. «Байкал», «Ладога» и «Освей» имеют значение для пространственной связанности. Их программа должна строиться по спросу, состоянию аэродромов и стоимости инфраструктуры. Нельзя одновременно развернуть широкую серию, если не созданы сеть ремонта, подготовка летного и технического персонала и устойчивые маршруты эксплуатации.

3.4. Узкие места России
Первое узкое место — сертификационная интеграция. Замена десятков иностранных систем означает не простую закупку аналогов, а повторное доказательство соответствия всей интегрированной системы. Изменение генератора может затронуть энергоснабжение, электромагнитную совместимость, управление, аварийные режимы и эксплуатационные процедуры.

Второе — двигатели. Двигатель является сложнейшим изделием с высокими требованиями к материалам, производству и ресурсу. Важны не только сертификат типа, но и способность выпускать детали в требуемом количестве, ремонтировать горячую часть, поддерживать запасные двигатели и обеспечивать прогнозирование отказов.

Третье — серийность. План поставок достигает максимума в 2028–2030 годах. Такая концентрация создает риск, что небольшие задержки в сертификации 2026–2027 годов будут многократно усиливаться в последующие годы.

Четвертое — MRO. Новый самолет должен поступать вместе с технической документацией, обученными инженерами, запасом быстроизнашиваемых элементов, агрегатами для обменного фонда, программой ремонта и цифровой поддержкой. Иначе авиакомпания получает актив с низкой готовностью.

Пятое — кадры и промышленное ПО. Для расширения выпуска нужны конструкторы, технологи, инженеры качества, специалисты по сертификации, метрологи, программисты и техники. Восстановление кадровой базы занимает больше времени, чем закупка отдельного станка.

3.5. Рекомендуемая программа для России
Ввести единый реестр критических функций по каждому типу самолета. Для каждой позиции указывать разработчика, производителя, юрисдикцию, права на документацию, уровень зрелости, сертификационный статус, срок поставки, ремонт и запас.
Разделить статусы «изготовлен», «передан лизингодателю», «принят авиакомпанией», «выполняет регулярные рейсы». Публиковать их раздельно ежеквартально.
Привязать финансирование к независимым контрольным воротам: закрытие сертификационных замечаний, одобрение производства, повторяемый производственный такт, передача, налет, надежность и стоимость владения.
Создать для каждого нового типа минимум один резервный маршрут поставки или ремонта по критическим деталям. Внешний поставщик допустим, если он не является единственной точкой отказа и не блокирует доступ к данным.
Развернуть цифровую платформу жизненного цикла двигателей и самолетов. Производитель должен получать обезличенные данные эксплуатации, а авиакомпания — актуальную документацию и понятный канал рекламаций.
Сформировать сеть региональных центров MRO с едиными стандартами, запасами агрегатов и обучением. Их эффективность измерять временем восстановления самолета, а не площадью цеха.
Ввести программу «первый флот — первый опыт»: ограниченные поставки новых типов на маршруты с подготовленными аэропортами, затем расширение после накопления надежности. Это лучше, чем одномоментное размещение большого числа еще не зрелых бортов.




4. Украина: состояние, восстановление и европейская совместимость
4.1. Закрытое воздушное пространство как исходная точка
Украинская гражданская авиация на дату среза находится в режиме прекращенной внутренней эксплуатации. EASA продлило предупреждение о зоне конфликта до 31 января 2027 года и рекомендует не выполнять гражданские полеты в соответствующих FIR, включая взлет и посадку в расположенных там аэропортах 3. Это не является самостоятельным решением Украины об открытии неба, но представляет важную независимую оценку риска для операторов, подпадающих под регулирование EASA.

Следовательно, первым объектом технологического суверенитета Украины является не самолет, а безопасно управляемое воздушное пространство. Даже полностью исправный самолет не создает перевозок, если нет подтвержденной системы связи, навигации, наблюдения, управления воздушным движением, поиска и спасания, аварийно-спасательной службы и страхуемого профиля риска.

4.2. Довоенная база и ущерб
В 2021 году украинские авиакомпании перевезли 9,35 млн пассажиров, а аэропорты обслужили около 16,2 млн пассажиров. На аэропорт Борисполь приходилось 65% пассажирского потока, а на шесть крупнейших аэропортов — 98% 4. Такая концентрация означает, что восстановление должно быть портфельным: сначала несколько узлов, способных вернуть международную и региональную связанность, затем расширение сети по подтвержденному спросу.

По оценке KSE с данными на 1 января 2024 года, повреждения затронули 19 из 35 аэродромов, включая 12 гражданских и 7 объектов двойного назначения. Предварительный ущерб авиационному сектору был оценен примерно в 2,04 млрд долларов 12. Эта оценка не является окончательной инженерной сметой, поскольку часть объектов может быть обследована только после безопасного доступа.

Всемирный банк, правительство Украины и Еврокомиссия в ранней оценке восстановления фиксировали поврежденные аэропорты и транспортные потери 13. Более поздняя RDNA4 оценивает потребности всего транспортного сектора Украины почти в 78 млрд долларов на десятилетний период, что не следует трактовать как сумму исключительно для авиации 14.

4.3. Промышленный потенциал
Украина сохраняет конструкторские, производственные и ремонтные компетенции. «Антонов» заявляет о полном цикле от научно-исследовательских работ и проектирования до испытаний, серийного производства и послепродажного обслуживания 15. Сохраняются также компетенции двигателестроения, ремонта и авиационного образования.

Однако наличие КБ или завода не означает полной независимости современного гражданского авиастроения. Для конкурентного серийного самолета нужны электронная компонентная база, современные двигатели, материалы, цифровое проектирование, международно признанная сертификация, доступ к рынкам и заказчик. Внутренний украинский рынок до войны был сравнительно мал, а после 2022 года коммерческая эксплуатация прекратилась.

Поэтому реалистичная промышленная специализация Украины на первом этапе включает:

сертифицированное техническое обслуживание и ремонт;
модернизацию и продление ресурса существующей техники;
проектирование и инженерные услуги;
специализированную грузовую и региональную авиацию при подтвержденном заказчике;
подготовку кадров и тренажерные услуги;
отдельные компоненты и производственные операции, совместимые с европейскими цепочками.

4.4. Стратегия восстановления
Стратегия развития гражданской авиации Украины до 2030 года и операционный план 2026–2028 годов предусматривают восстановление аэропортов, аэронавигации, кадров, европейской совместимости, мультимодальной связанности и безопасности 4. Важным ориентиром названы четыре восстановивших работу аэропорта в 2028 году, возврат к масштабу около 230 тыс. рейсов и 16,2 млн пассажиров, но эти показатели являются целями, а не гарантией открытия неба.

Рекомендуемая последовательность следующая.

Фаза нулевого риска. Пока воздушное пространство закрыто, удерживать лицензии, тренировать диспетчеров и инженерный персонал, сохранять данные, обследовать активы, поддерживать критические системы и готовить планы непрерывности.

Фаза доказанной готовности. Для каждого аэропорта формировать safety case: оценку угроз, готовность ВПП и перрона, связь, навигацию, наблюдение, метео, аварийно-спасательные службы, охрану, киберзащиту, энергоснабжение и страхование.

Фаза ограниченного открытия. Возобновлять не всю сеть сразу, а отдельные узлы и маршруты. Заранее устанавливать критерии остановки при ухудшении обстановки. Решение должно приниматься компетентными органами, а не производителями или перевозчиками.

Фаза расширения. Развивать мультимодальные узлы, цифровое управление воздушным движением, энергостойкость аэропортов, грузовые операции и экологические проекты. Каждое расширение должно опираться на статистику спроса и надежности.

4.5. Европейская интеграция как форма суверенитета
Соглашение ЕС–Украина об общем авиационном пространстве предусматривает рыночное открытие, сближение норм и сотрудничество по безопасности и аэронавигации 16. Такая интеграция не отменяет суверенитет. Для Украины она позволяет получить международно признанные стандарты, доступ к обучению и рынку, а также не дублировать дорогие регуляторные системы.

Украинский суверенитет разумно строить как суверенитет совместимости. Национальные органы должны самостоятельно принимать решения о развитии отрасли и безопасности, но использовать международные правила и сертификационные механизмы там, где это снижает стоимость, ускоряет восстановление и повышает доверие.




5. Критические технологические направления
5.1. Двигатели
Двигатель является главным индикатором глубины авиационного суверенитета. Необходимо контролировать не только проектирование и выпуск, но и производство горячих деталей, покрытий, подшипников, топливной аппаратуры, электронных систем управления, испытательных стендов и ремонта.

Для России приоритетом является стабильная серийность ПД-8 и ПД-14, развитие семейства двигателей для региональных самолетов, цифровой мониторинг и запасной фонд. ПД-8, получивший сертификат типа, должен пройти длительный путь внедрения в эксплуатацию. Для Украины более реалистичны ремонт, модернизация и отдельные компоненты, а не немедленное создание полностью нового двигателя для магистрального лайнера.

5.2. Авионика и программное обеспечение
Авионика объединяет навигацию, связь, вычислители, дисплеи, управление полетом, предупреждение столкновений и диагностику. Нужны отечественные или диверсифицированные компоненты, но еще важнее — права на исходный код, инструменты разработки, сертификационные данные, средства тестирования и защита от несанкционированных изменений.

Следует создать национальные центры независимой верификации программного обеспечения, включая анализ требований, тестирование отказоустойчивости, кибериспытания и контроль конфигурации. Перевод иностранной программы без исходных данных не является полноценным суверенитетом.

5.3. Материалы и электронная компонентная база
Авиационные сплавы, композиты, жаропрочные материалы, покрытия, клеи и герметики должны иметь стабильные характеристики и сертификаты партии. Для ЭКБ следует вести реестр допустимых компонентов, испытательные программы и запас на период перехода.

Переход на отечественный компонент нужно оценивать по полному циклу: срок квалификации, процент отказов, стоимость производства, доступность ремонта и влияние на интеграцию. Дешевый аналог, который повышает простои и усложняет сертификацию, не дает экономии.

5.4. Сертификация и испытания
Государство должно инвестировать в стенды, летающие лаборатории, метрологию, расчетные методы, независимых экспертов и цифровую среду доказательства соответствия. Регулятор обязан сохранять функциональную независимость от производителя и перевозчика.

Сертификационные «ворота» должны включать:

утвержденные требования;
анализ отказов и безопасности;
стендовые испытания;
летные испытания;
доказательство ресурса;
одобрение производства;
техническую документацию;
готовность MRO;
программу мониторинга первых лет эксплуатации.

5.5. MRO и запасные части
MRO следует рассматривать как отдельную отрасль. Сеть должна включать линейное обслуживание в аэропортах, тяжелые формы ремонта, ремонт двигателей и агрегатов, складскую логистику, обучение и цифровую поддержку.

Ключевые показатели: доля рейсов без задержки по технической причине, среднее время AOG, срок поставки критической детали, fill rate склада, количество резервных двигателей, доля компонентов с полной прослеживаемостью и стоимость MRO на летный час.

5.6. Аэропорты, ATM и данные
Технологический суверенитет гражданской авиации включает контроль над наземной инфраструктурой. Нужны собственные или диверсифицированные системы связи, навигации, наблюдения, метео, цифровой аэронавигационной информации и киберзащиты.

Для Украины это первостепенное условие восстановления. Для России — условие расширения малой и региональной авиации. В обеих странах нужно резервировать электропитание, связь и серверы, регулярно проводить учения восстановления, а критические цифровые активы учитывать в реестре.




6. Перспективы сотрудничества России и Украины
6.1. Историческая база и ее пределы
Россия и Украина исторически имели взаимодополняющие компетенции в авиастроении. Сотрудничество включало планеры, двигатели, агрегаты, конструкторскую документацию, испытания и ремонт. Соглашения 1990-х годов по самолету Ту-334 и двигателям Д-436Т предусматривали взаимные поставки, единые нормы летной годности и послепродажную поддержку 17 18.

Однако историческая кооперация не может быть механически восстановлена. С 2022 года политические, военные, санкционные, торговые и регуляторные условия изменились. Старое соглашение не отменяет позднейших обязательных норм безопасности, экспортного контроля и ограничений конечного пользователя.

6.2. Сценарий S0: управляемое разобщение
Это базовый сценарий на текущую дату. Россия развивает собственный контур производства и MRO, Украина сохраняет и восстанавливает свою промышленную, регуляторную и кадровую основу с ориентацией на европейскую интеграцию. Прямые двусторонние поставки, совместные НИОКР и общий производственный график отсутствуют.

Недостаток сценария — дублирование затрат и утрата исторической синергии. Преимущество — минимальный правовой и безопасностный риск, отсутствие новой зависимости от единственного поставщика и возможность каждой стороне строить собственную систему качества.

6.3. Сценарий S1: нейтральное взаимодействие по безопасности
В условиях сохраняющихся ограничений возможен только строго ограниченный обмен, если он допускается применимым правом и компетентными органами. Это могут быть уведомления об опасностях, гуманитарные процедуры, взаимодействие по поиску и спасанию и минимально необходимая информация для предотвращения опасных ситуаций.

S1 не должен включать обмен производственными чертежами, двигателями, авионикой, программным обеспечением двойного назначения или технической помощью, если отсутствует отдельное разрешение. Его цель — не восстановление промышленной кооперации, а снижение риска для гражданских людей.

6.4. Сценарий S2: операционная совместимость после нормализации безопасности
При устойчивом снижении угроз, изменении NOTAM и регуляторных разрешениях возможны координация аэронавигации, обработка полетных данных, процедуры аварийной связи и ограниченное восстановление маршрутов. Это не означает объединения воздушных пространств и не создает основания для автоматического признания сертификатов.

Условиями являются независимая оценка угроз, страхование, подтвержденная летная годность самолетов, прозрачная регистрация, контроль собственности и согласованность с международными органами.

6.5. Сценарий S3: ограниченная техническая кооперация
В более отдаленном будущем можно представить низкочувствительные проекты: обмен открытыми стандартами безопасности, обучение по неограниченным материалам, ремонт исторических типов при наличии прав, совместимые цифровые форматы и отдельные наземные процессы.

Главный принцип — не создавать монопольную зависимость. Для каждой критической позиции должны существовать второй источник, право на самостоятельный ремонт, резервная документация и план прекращения сотрудничества.

6.6. Сценарий S4: совместная новая промышленная программа
Совместная разработка нового гражданского самолета, двигателя или цифровой системы могла бы дать экономическую синергию: разделить затраты НИОКР, объединить инженерные школы, расширить рынок и снизить себестоимость серии. Исторически именно разделение компетенций может сделать программу жизнеспособной.

Но S4 является самым рискованным сценарием. Он требует устойчивого мирного соглашения, снятия или изменения правовых ограничений, взаимного признания надзора, защиты интеллектуальной собственности, прозрачной корпоративной структуры, международно признанной сертификации, доступа к рынкам и недопущения двойного назначения.

В текущий производственный план включать S4 нельзя. Его можно рассматривать лишь как долгосрочный сценарий, который не должен быть предпосылкой достижения суверенитета ни России, ни Украины.

6.7. Что сотрудничество могло бы дать при выполнении условий
При устойчивой нормализации сотрудничество потенциально могло бы:

снизить дублирование НИОКР;
расширить серию и эффект кривой обучения;
объединить компетенции двигателестроения, планеростроения и ремонта;
ускорить подготовку кадров;
увеличить рынок для региональных самолетов;
улучшить доступность запасных частей и ремонтных мощностей;
повысить связность транспортной сети.

Однако эти выгоды являются потенциальными. Их нельзя противопоставлять безопасности, праву и независимости надзора. Если кооперация увеличивает единую точку отказа, она уменьшает, а не увеличивает технологический суверенитет.




7. Десятилетняя дорожная карта 2026–2035 годов
7.1. Первые 100 дней
Россия. Следует создать межведомственный офис программы с единым цифровым реестром критических технологий, самолетов и поставщиков. В течение 100 дней необходимо утвердить критические перечни, разделить статусы готовности по типам самолетов, провести независимый аудит сертификационных разрывов и зафиксировать запасы двигателей и агрегатов.

Одновременно нужно пересмотреть портфель проектов. В приоритет должны попасть типы с понятным спросом, действующей сертификационной траекторией и возможностью MRO. Новые проекты без заказчика и испытательной базы должны проходить отдельный фильтр.

Украина. Необходимо вести защищенный реестр повреждений аэропортов и аэронавигации, кадров, лицензий и критических данных. Следует сохранить тренажерную подготовку, медицинские и языковые допуски специалистов, а также подготовить типовые safety case для будущих узлов.

Для обеих стран. Следует отделить публичную информацию от чувствительных данных, назначить независимый аудит и сформировать матрицу правовых ограничений. Российско-украинская промышленная кооперация не должна использоваться как исходное допущение.

7.2. Горизонт 1–2 года
Россия:

завершить сертификационные программы SJ-100 и МС-21 в конкретных поставляемых конфигурациях;
обеспечить промышленное производство ПД-8 и ПД-14;
создать подменный фонд двигателей и агрегатов;
ввести обязательные цифровые паспорта самолета и критических компонентов;
расширить сеть MRO и обучения;
публиковать ежеквартальный отчет «план — выпуск — передача — регулярная эксплуатация»;
привязать очередной транш финансирования к качеству и надежности.

Украина:

поддерживать готовность UkSATSE и аэропортовых операторов;
провести инженерные обследования там, где это безопасно;
согласовать с ICAO, EASA и EUROCONTROL процедуры восстановления;
создать фонд сохранения критических кадров;
подготовить правила киберустойчивости и резервного управления данными;
не открывать аэропорты по календарному обещанию без оценки угроз.

7.3. Горизонт 3–5 лет
Россия: масштабировать выпуск только после подтверждения серийного такта, надежности и стоимости владения. Формировать несколько независимых квалифицированных поставщиков для компонентов, развивать ремонт двигателей, модернизировать промышленное ПО, восстанавливать отраслевое образование и усиливать экспорт в правомерно доступные рынки.

Украина: при появлении безопасных условий поэтапно открывать ограниченное число аэропортов и маршрутов, обеспечить сертификацию, восстановить конкуренцию наземного обслуживания, привлекать частный капитал и развивать мультимодальные логистические центры. Промышленный фокус — MRO, инженерные услуги, модернизация, грузовая авиация и специализированные продукты.

Взаимодействие: возможны только проекты, прошедшие юридические и сертификационные ворота. Приоритетом должна быть совместимость с международными стандартами и независимость каждой стороны, а не символический статус «совместного производства».

7.4. Горизонт 6–10 лет
Россия: перейти от аварийного импортозамещения к устойчивому промышленному циклу. Оценивать новые крупные платформы по полной стоимости жизненного цикла, экспортной сертификации, экологическим характеристикам и способности к серийному выпуску. Снизить долю прямых субсидий по мере роста надежности, сохранив поддержку инфраструктуры НИОКР и подготовки кадров.

Украина: после восстановления базовой сети перейти к модернизации, европейской интероперабельности, цифровому ATM, энергоэффективным аэропортам и специализации в международных цепочках. Полный национальный цикл магистрального самолета возможен только при подтвержденном рынке, капитале и долгосрочном заказчике; он не должен быть самоцелью.

Потенциальная кооперация: S4 может обсуждаться только при устойчивом изменении политико-правовой среды. Он должен иметь независимые источники, прозрачные права на документацию, международную сертификацию и план выхода без остановки эксплуатации.




8. Финансирование и экономическая модель
8.1. Принципы
Финансирование должно строиться по принципу «деньги за проверяемый результат». Крупная авансированная программа без независимой приемки повышает риск незавершенных производственных заделов, скрытой себестоимости и технологических обязательств.

Для каждого проекта нужно разделить:

НИОКР;
оборудование и оснастку;
сертификацию;
серийные мощности;
оборотный капитал поставщиков;
запасные части и MRO;
обучение;
инфраструктуру;
экологическую и цифровую модернизацию.

Каждый блок должен иметь собственный результат и срок. Серийный самолет нельзя считать успешным проектом, если его эксплуатационная поддержка не профинансирована.

8.2. Россия
Российский бюджетный и лизинговый контур способен создать стартовый спрос. Но государственный заказ должен быть соединен с реальной эксплуатацией. Лизингодатель и авиакомпания обязаны участвовать в приемке, а часть платежей должна зависеть от доступности самолета, времени ремонта, соблюдения графика поставки запасных частей и стоимости летного часа.

Следует ввести механизм снижения субсидии после достижения порогов серийности. Это стимулирует производителя сокращать себестоимость и повышать надежность, а не сохранять программу в режиме постоянного бюджетного спасения.

8.3. Украина
Украине потребуется смешанная модель: гранты на сохранение компетенций и безопасность, международное финансирование восстановления, государственные гарантии, частный капитал, страховые механизмы и концессии. До подтверждения безопасности нельзя направлять основной капитал в масштабное восстановление всех аэропортов.

Инвестиционные проекты должны оцениваться по пяти критериям: безопасность, сетевой эффект, стоимость жизненного цикла, возможность привлечения доходов и совместимость с европейскими стандартами. Важна защита от двойного счета между ущербом, потребностями восстановления и бюджетными обязательствами.




9. Кадровая и научная программа
9.1. Кадры
Авиационная отрасль не может быть восстановлена только оборудованием. Нужны инженеры по прочности и системам, технологи, специалисты по качеству, инспекторы, диспетчеры, пилоты, техники, эксперты по сертификации, разработчики ПО, метрологи и специалисты по кибербезопасности.

Следует создать реестр критических профессий и ежегодно считать:

количество действующих лицензий;
долю специалистов с медицинским и языковым допуском;
часы тренажерной подготовки;
время закрытия вакансии;
долю процессов с утвержденной документацией;
текучесть кадров;
возрастную структуру;
число молодых специалистов, закрепившихся в отрасли.

Для России приоритетом является расширение инженерной и производственной базы. Для Украины — сохранение компетенций во время простоя и возвращение специалистов, работающих за рубежом.

9.2. Наука и НИОКР
НИОКР должны распределяться по портфелю зрелости. Ранние исследования в материалах и силовых установках могут быть долгосрочными, но программы самолетов требуют промежуточных демонстраторов и независимой оценки TRL.

Для каждой ОКР необходимо фиксировать:

техническое требование;
целевой уровень готовности;
путь сертификации;
предполагаемую серию;
заказчика;
источники финансирования;
права на результаты;
план MRO;
критерии прекращения.

Публичная отчетность должна объяснять не только успехи, но и причины закрытия проектов. Прекращение неудачной ОКР на ранней стадии может быть проявлением эффективного управления, а не поражением.




10. Риски и меры управления
Риск
Вероятность
Последствие
Мера
Задержка сертификации
высокая
сдвиг всей серии
календарь по сертификационным воротам, независимый аудит, резерв времени
Нестабильность серийного выпуска
средняя/высокая
рост стоимости и нехватка самолетов
квалификация нескольких поставщиков, управление мощностями
Недостаток двигателей
высокая
простаивание планеров
отдельная программа двигателей, подменный фонд и ремонт
Номинальная локализация
высокая
зависимость сохраняется
паспорт критической функции и проверка прав/ремонта/запасов
Потеря кадров
высокая
падение качества и сроков
долгосрочные контракты, обучение, резерв специалистов
Низкая надежность первых серий
средняя
рост расходов авиакомпаний
ограниченный ввод, мониторинг налета, гарантийные обязательства
Скрытая себестоимость
средняя
постоянная субсидия
расчет TCO, независимый финансовый аудит
Киберинцидент
средняя
остановка производства или ATM
сегментация, резервирование, учения, SBOM и управление доступом
Для Украины — преждевременное открытие
высокая при политическом давлении
угрозы жизни и остановка сети
независимый safety case, стоп-критерии, решение компетентных органов
Юридическое нарушение кооперации
высокая
блокировка проекта и санкции
предварительное заключение юристов, экспортный контроль, end-use скрининг
Новая односторонняя зависимость
средняя
повторение кризиса
два квалифицированных источника или переносимые права производства
Распыление инвестиций
высокая
много незавершенных проектов
портфельные ворота и ограничение числа приоритетных семейств




11. Система KPI и мониторинга

### 11.1. Россия

**Таблица 3. KPI России**

| № | Показатель | Формула / источник | Периодичность |
|---|---|---|---|
| 1 | Принятые фактические поставки / план | Факт / план | Квартал |
| 2 | Количество регулярно эксплуатируемых типов | Реестр парка | Квартал |
| 3 | Критические системы с подтверждённой альтернативой | Реестр критических функций | Полугодие |
| 4 | Серийный такт | Выпуск / месяц | Квартал |
| 5 | Готовность MRO | Доля рейсов без задержки по технической причине | Месяц |
| 6 | Среднее время AOG | Часы | Месяц |
| 7 | Срок поставки критической детали | Дни | Квартал |
| 8 | Fill rate склада | % | Месяц |
| 9 | Количество резервных двигателей | Шт. | Квартал |
| 10 | Доля компонентов с полной прослеживаемостью | % | Полугодие |
| 11 | Стоимость MRO на лётный час | Руб. / час | Полугодие |
| 12 | Часы тренажёрной подготовки | Часы / год | Год |
| 13 | Доля специалистов с действующими допусками | % | Год |
| 14 | Число событий на 1000 полётов | События / 1000 | Квартал |
| 15 | Количество эксплуатантов на тип | Шт. | Год |

---

### 11.2. Украина

**Таблица 4. KPI Украины**

| № | Показатель | Формула / источник | Периодичность |
|---|---|---|---|
| 1 | Готовность ATM/CNS | Оценка угроз, сертификация, ВПП | Квартал |
| 2 | Количество аэропортов с действующим safety case | Шт. | Полугодие |
| 3 | Доля сохранившихся лицензий | % | Год |
| 4 | Часы тренажёрной подготовки | Часы / год | Год |
| 5 | Время закрытия вакансии | Дни | Квартал |
| 6 | Доля процессов с утверждённой документацией | % | Полугодие |
| 7 | Текучесть кадров | % | Год |
| 8 | Возрастная структура | Распределение | Год |
| 9 | Число молодых специалистов, закрепившихся в отрасли | Чел. | Год |
| 10 | Готовность MRO | Доля рейсов без задержки по технической причине | Месяц |
| 11 | Среднее время AOG | Часы | Месяц |
| 12 | Срок поставки критической детали | Дни | Квартал |
| 13 | Количество сертифицированных MRO | Шт. | Полугодие |
| 14 | Число событий на 1000 полётов | События / 1000 | Квартал |
| 15 | Объём мультимодальных перевозок | Тонны / пассажиры | Квартал |

11.1. Россия
KPI
Формула
Периодичность
Фактические поставки
принятые эксплуатантом самолеты / план
ежемесячно
Сертификационная готовность
критические системы с закрытой доказательной базой / все критические системы
ежемесячно
Доля отечественного парка
активные отечественные ВС / активный парк; отдельно по числу, креслам и налету
ежеквартально
Техническая готовность
часы, доступные для рейса / плановые часы
ежемесячно
Dispatch reliability
рейсы без технического срыва / все рейсы
ежемесячно
MRO
AOG на 1 000 летных часов, срок ремонта, fill rate склада
ежемесячно
Двигатели
поставленные и ремонтопригодные двигатели / активный парк
ежемесячно
TCO
стоимость владения на летный час и место-километр
ежеквартально
Безопасность
события и происшествия на миллион полетов
ежеквартально/ежегодно
Кадры
квалифицированные специалисты / потребность
ежеквартально

11.2. Украина
KPI
Фаза применения
Содержание
Готовность аэропорта
до открытия
оценка угроз, сертификат, ВПП, светосигнальная система, ARFF, наземное обслуживание
Готовность ATM/CNS
до открытия
доступность связи, навигации, наблюдения, метео, резервирование данных
Кадровая готовность
до открытия
действующие лицензии, медицинские и языковые допуски, учения
Киберустойчивость
всегда
резервное восстановление, инвентаризация активов, время устранения инцидента
Открытые узлы
после разрешения
число аэропортов с регулярными рейсами при полном выполнении safety case
Связность
после разрешения
пассажиры, маршруты, частота, стоимость доступа, грузовой поток
Еврорегуляторная совместимость
постоянно
доля имплементированных и применяемых правил, результаты аудитов
Финансовая устойчивость
после запуска
расходы на поддержание готовности, доходы, частное софинансирование

11.3. Правила честной отчетности
Нужно запрещать объединение в один показатель разных стадий. «Самолет произведен» не равен «самолет поставлен», «самолет поставлен» не равен «самолет летает по расписанию», а «самолет летает» не равен «самолет экономически успешен».

Для Украины необходимо отдельно указывать, что целевые показатели 2028 года являются плановыми и зависят от безопасности. Для России необходимо указывать редакцию государственной программы, поскольку первоначальные и позднейшие показатели доли отечественного парка могут различаться.




12. Ответы на ключевые вопросы
Что даст сотрудничество России и Украины?
При устойчивой нормализации сотрудничество могло бы снизить дублирование расходов, соединить компетенции планеростроения, двигателестроения и ремонта, увеличить размер рынка, повысить эффект серии и расширить кадровый обмен. Для региональной авиации это могло бы снизить стоимость разработки и обслуживания.

Но выгода возникнет только при наличии открытых рынков, признания сертификации, защиты интеллектуальной собственности, независимого надзора и отсутствия запретов. В противном случае кооперация станет не источником суверенитета, а единой точкой отказа.

Как сотрудничество повлияет на выпуск гражданских самолетов?
В нормальной среде кооперация могла бы ускорить выпуск за счет разделения труда и увеличения серии. Эффект будет особенно заметен на дорогих двигателях, авионике и специализированных агрегатах. Однако передача заказа от одной страны к другой не устраняет сертификацию, производственную оснастку и MRO.

В текущих условиях совместный производственный график нельзя считать надежным. Поэтому планы выпуска России и восстановления Украины должны быть самодостаточными. Будущая кооперация может ускорить отдельные программы, но не должна быть включена в базовую потребность по самолетам.

Можно ли достичь полного суверенитета без международной кооперации?
Полной автаркии в авиации достичь экономически и технологически нерационально. Реалистичная цель — функциональный суверенитет по критическим возможностям и диверсификация по остальным. Международная кооперация допустима, если страна сохраняет данные, ремонт, сертификационную компетенцию, резервный источник и способность прекратить сотрудничество без остановки парка.

Что важнее для России: новые самолеты или поддержание старого парка?
Оба направления нужны, но в разные горизонты. Поддержание старого парка обеспечивает перевозки сегодня, а новые самолеты создают долгосрочный суверенитет. Нельзя финансировать только новый выпуск, оставляя без внимания запасные части, MRO и летную годность действующего парка.

Что важнее для Украины: самолеты или аэропорты?
В первую очередь — безопасность воздушного пространства, ATM/CNS, аэропорты и кадровый контур. Самолеты и промышленность будут полезны после создания безопасной и страхуемой эксплуатационной среды. На первом этапе Украина может получить больший эффект от восстановления аэронавигации, сертифицированных MRO и кадров, чем от дорогостоящей попытки немедленно создать полный цикл магистрального самолетостроения.




Заключение
Технологический суверенитет в гражданской авиации является не лозунгом и не разовой импортозамещающей кампанией. Это способность государства поддерживать безопасную авиационную услугу в течение десятилетий, несмотря на изменения рынка, внешние ограничения и технологические сбои.

Россия обладает масштабом внутреннего рынка и промышленным заделом, но должна доказать переход от плановых показателей к безопасной серии. Критическими условиями являются завершение сертификации, двигателестроение, серийность, MRO, кадры, цифровая документация и прозрачный учет фактической эксплуатации. Доля отечественных самолетов сама по себе не является достаточным показателем.

Украина должна начинать с сохранения способности к безопасному возвращению в воздушную сеть. Ее технологический суверенитет может быть основан на национальном регуляторном контроле, европейской совместимости, восстановлении ATM/CNS, сертифицированной инфраструктуре, кадрах и нишевой промышленной специализации. Полное импортозамещение всех систем не является необходимым условием восстановления гражданских перевозок.

Российско-украинское сотрудничество имеет историческую экономическую логику, но на дату среза не является реалистичным базовым инструментом промышленной программы. Текущая ситуация требует управляемого разобщения, а возможное будущее взаимодействие должно запускаться поэтапно и только после прохождения ворот безопасности, права, летной годности, IP и экономической устойчивости.

Практически достижимая цель на 2026–2035 годы — не абсолютная независимость от мира, а устойчивая автономность критических функций, диверсифицированные поставки, международно признанная безопасность и способность страны продолжать перевозки при отказе одного внешнего канала. Именно эта цель сочетает технологическую самостоятельность, экономическую рациональность и интересы пассажиров.