Велодорожка в большой Мир

В августе 2025 года в нашем городе появились первые «официальные» велодорожки — на улице Первомайской и 60 лет Октября. Это хорошее, давно назревшее начало. Но у любого доброго дела должно быть продолжение, и о нём я хочу поговорить откровенно со своими читателями.

Первая и главная проблема — в покрытии. Тротуарный асфальт укладывается иначе, чем дорожный: на проезжей части асфальтобетон укатывается тяжёлыми катками, которые обеспечивают высокую плотность и ровность. На тротуарах такой обработки нет — отсюда просадки, колдобины и «волны». Тротуарная плитка, которую у нас всё чаще используют как альтернативу асфальту, создаёт другие проблемы: после первого же сезона швы проседают, плитка «гуляет», возникает "стиральная доска". Для пешехода это незначительный дискомфорт, для велосипедиста — снижение скорости, повышенный износ механических частей, увеличение расхода энергии. Исследования, проведённые в Германии, показали: по сравнению с асфальтобетоном плитка с фаской увеличивает сопротивление качению на 40 процентов. Это означает, что велосипедист тратит больше усилий на каждую поездку — для электробайкеров ощутимо возрастает расход заряда аккумулятора, пропорционально сопротивлению.

Есть ли альтернатива? Есть, и их несколько. Резиновое покрытие из переработанных шин — травмобезопасное и бесшовное, оно выдерживает точечные удары и устойчиво к термической деформации, создаёт антискользящий эффект и выдерживает большие нагрузки. Акриловое покрытие — противоскользящее и ремонтопригодное, но склонно к растрескиванию. Есть и прочие "асфальтобетонные" варианты.

Но главный урок из мирового опыта — не в выборе материала, а в подходе к строительству. В немецком Мюнстере, велосипедной столице Германии, тестируют сразу несколько технологий: красный асфальт, эпоксидную смолу, комбинацию битума и щебня. В датском Тёндере при строительстве велодорожки использовали переработанный асфальт и стабилизированный известью глинистый грунт — это позволило снизить выбросы углекислого газа и использование новых материалов. В Ганновере для съездов и переходов применяют биополимерное покрытие, которое «самовосстанавливается» при контакте с водой — микротрещины закрываются сами. Это не фантастика — это уже работающие технологии.

Почему это важно именно сейчас? Потому что в Беларуси велоинфраструктура только начинает формироваться. Пока парк электровелосипедов небольшой, нужно успеть сформировать технические грамотные требования к качеству покрытия. Через десять лет, когда электровелосипедов будут тысячи, переделывать будет гораздо сложнее и дороже.

Электробайк меняет всё — и ставит новую проблему.

Электробайк снял главное возражение против велосипеда как транспорта. Пожилой человек, семья с ребёнком, человек с больным коленом — все они снова сели в седло. Но у электробайка есть ахиллесова пята: аккумулятор. Его заряда хватает на сорок-шестьдесят километров, заряжается он часами, а зарядное устройство с собой возить неудобно.

Три истории, которые стоит знать.

В Германии действует Общий немецкий велосипедный клуб, объединяющий более 240 тысяч членов. В городе Кемптен местное отделение клуба существует уже 35 лет. Начиналось всё с небольшой группы энтузиастов, которых «регулярно путали с автомобильным лобби». Сегодня это уважаемый партнёр для политиков, администраций и бизнеса. Члены клуба бесплатно кодируют дорогие электровелосипеды от кражи, проводят обучающие курсы по безопасной езде, организуют массовые велопробеги и участвуют в планировании городской инфраструктуры.

Норвежский клуб Bike for Peace, существующий с 1970-х годов, много лет использует велосипед как способ объединения людей и продвижения идей мира. В августе 2026 года в Санкт-Петербурге прошёл международный велопробег «Турне дружбы», организованный совместно с этим клубом. Участниками стали велосипедисты из России, Норвегии, Фиджи и Германии. Основатель клуба Торе Нэрланд подчеркнул: «Мы приехали сюда, чтобы укрепить дружбу. Нам нужны мосты, диалог и общение между людьми». Примечательно, что в марте 2026 года делегаты Bike for Peace были приняты в Совете Федерации и Государственной Думе России — велосипедное движение уже вышло на уровень межгосударственного диалога.

Белорусский опыт тоже есть. Международный профсоюзный велопробег «Гродно-Друскининкай» объединяет велосипедистов из Беларуси и Литвы. На старт выходят около 150 участников, которые преодолевают 42 километра. Цель пробега — укрепление дружественных отношений между народами двух стран. А велосипедный клуб «Вызов» из Екатеринбурга совершает международные велопоходы по городам Беларуси. Соорганизатор проекта Сергей Шумило называет такие акции «акцией народной дипломатии» и мостом между странами: «Открытое общение велосипедистов с местными жителями ломает стереотипы и создаёт тёплые человеческие связи».

Что делать?

Сложив мировой опыт с нашими реалиями, предлагаем создать в районе клуб электробайкеров. Не спортивную секцию и не кружок по интересам, а хозяйственно-общественную организацию с понятной мечтой и конкретными полномочиями.

Первая ступень — добровольческая. Велосипедисты нашего района давно обкатывают маршруты и знают каждую яму. Клуб может стать организованной формой этой энергии: совместные "покатушки", карта маршрутов, обследование состояния дорожек с фотофиксацией и передача списков проблемных мест коммунальщикам.

Вторая ступень — аккумуляторный фонд. У каждого электровелосипедиста рано или поздно возникает мысль купить второй, лучший аккумулятор нового поколения. Старый блок при этом не бесполезен: он держит заряд лучше, чем нужно для списания, просто не тянет на дальние маршруты. Пусть старый аккумулятор не пылится в гараже, а поступает в подменный фонд клуба. Каждый, сдавший туда батарею в рабочем состоянии, становится пайщиком: заряжает свой велосипед на стоянках клуба бесплатно, пользуется подменным фондом в дальней дороге, имеет голос в решениях клуба.

Третья ступень — энерготочки. Стоянка с навесом и розетками у парка или водохранилища, где можно безопасно оставить велосипед на зарядку и уйти на полдня гулять. Плюс в перспективе - небольшой прокатный парк из одинаковых электровелосипедов и компактный шкаф быстрой смены батарей на энерготочках.

Что нужно от властей.

Немного, и всё по силам. Площадку под первую энерготочку — лучше там, где уже есть регулярный велосипедный поток. Розетки, навес и освещение — силами тех же коммунальщиков, которые обустраивали велодорожки. "Добро" на пилот — один сезон, две-три точки, честный подсчёт, сколько людей ими воспользовались.

И разговор вверх — до областного и республиканского уровня — о том, чтобы к будущим поставкам электровелосипедов предъявляли конструктивное требование: наличие стандартного интерфейса для съёмной и типизированной батареи. Пока парк у нас небольшой, это требование стоит копейки, а через десять лет возникнет технологический хаос интерфейсов из несовместимых моделей и стандартизация может стать слишком дорогой...

Вместо заключения.

В Осиповичах началось формирование велоинфраструктуры — так написано на сайте нашего райисполкома, и это правильные слова. Инфраструктура, однако, формируется не асфальтом, а людьми, которые по нему ездят. Дорожки появились — появятся и молодые ребята-электробайкерята. Со временем возникнет осиповичский "клуб электробайкеров", аккумуляторный фонд, точки зарядки и отдыха. Это план, собранный из мирового опыта и наших реалий, где всё большое начинается с малого: с одной ровной дорожки, одной сданной в общий фонд батареи, одного велосипедиста, который решил что-то сделать для общего блага. Велодорожка из Осиповичей может вести в большой Мир. И начинается она с одного шага — с решения создать велоклуб и сесть на электробайк.

Материал подготовил выпускник детского сада "Колосок" Владимир Владимирович.