Предисловие
За сравнительно короткий временной отрезок, с 1941 по 1945 год, авиационный полк, историю которого вы узнаете, прочтя эту книгу, четырежды менял свое наименование, но ветераны этой выдающейся авиачасти и полвека спустя гордо называли его – «Десятый Гвардейский».
Полк был создан как 93-й дальнебомбардировочный, затем он был преобразован в 98-й авиаполк, в 1942 году – в 752-й авиационный полк дальнего действия, в 1943 году он стал 10-м гвардейским, а в самом конце 1944 года полк был переименован в 226-й гвардейский Краснознаменный бомбардировочный Сталинградский бомбардировочный авиационный полк. В апреле 1945 года было присвоено почетное наименование «Катовицкий».
Этот авиационный полк, история которого неразрывно связана с городом Липецком, стал в годы Великой Отечественной войны самым результативным полком в составе Даль-ней авиации. 17 летчиков и 12 штурманов полка были удостоены звания Героя Советского Союза, а Василий Васильевич Сенько стал единственным в советских ВВС штурманом, награжденным Золотой звездой Героя дважды.
Трое из двадцати девяти Героев – Владимир Иванович Борисов, Юрий Николаевич Петелин и Александр Федорович Петров – после увольнения из рядов Советской армии жи-ли и работали в Липецке.
Боевая работа полка достаточно подробно была описана в мемуарах, которые вышли в печать в 70-х – 80-х годах прошлого века. Воспоминания были написаны штурманами, слу-жившими в знаменитом полку – Н.А. Гунбиным, А.Н. Котом и Д.К. Перемотом.
Опубликованные на сайте «Память народа» оцифрованные копии журналов боевых действий полка, дивизии и авиационного корпуса, в состав которых входил авиаполк, стали информационной базой для представленного вашему вниманию исследования.
Смеем надеяться, что, совместив сухие строки боевых донесений с увлекательными воспоминаниями ветеранов-авиаторов, нам удалось представить историю 10-го гвардейско-го авиаполка дальнего действия нескучно, а местами, даже занимательно.
Большая часть уникальных фотографий, опубликованных в книге получены из архива бывшего начальника штаба полка Константина Петровича Григорьева, которые были пере-даны его внуком Е.Ю. Харитоновым.
Выражаем глубокую признательность Евгению Юрьевичу за многолетнюю и неустан-ную деятельность по сохранению истории Десятого Гвардейского полка.
Начало боевого пути
В 1940 году началось реформирование ВВС Красной армии, которое должно было обеспечить значительное увеличение их численности в условиях начавшейся Второй миро-вой войны.
Дальняя авиация не осталась в стороне от этих организационных мероприятий. В те-чение 1940 года на базе авиационных частей, расформированных авиационных Армий осо-бого назначения (АОН), создавались авиационные дивизии и корпуса Главного командова-ния. Всего предлагалось сформировать 13 авиадивизий дальнего действия, 10 из них объ-единить в 5 авиакорпусов.
В феврале 1940 года командование западных военных округов получили приказы о формировании к 1 июля 1940 года 10 управлений авиабригад, 35 авиаполков (7 скоростных бомбардировочных, 6 ближнебомбардировочных и 15 истребительных). В число этих авиа-ционных полков вошли и 7 новых дальнебомбардировочных авиационных полков.
В Киевском особом военном округе, директивой командующего ВВС КА было пред-писано в период с 10 мая по 1 июня 1940 года на аэродроме Скоморохи (юго-восточнее г. Житомир) сформировать 93-й дальнебомбардировочный авиаполк на самолетах ДБ-3Ф.
Ветеран Дальней авиации А.М. Аббасов в своей книге «История 226-го полка Дальней авиации» на основе исторического формуляра части описывает период становления полка следующим образом:
«На место дислокации полка первыми прибыли: военный комиссар части А.П. Михай-личенко и начальник штаба Ф.В. Бачинский. Следом за ними подтянулись: инженер Н.М. Любомудров батальонный комиссар И.С. Кириченко, старший политрук В.И. Бобылев и другие.
В начале мая 1940 года со станции Быхов перелетели летчики второй эскадрильи во главе с капитаном Н.И. Колябиным, а из города Иваново прибыла эскадрилья В.В. Ярошенко, ставшая третьей эскадрильей в полку.
6 июня 1940 года в составе семи самолетов ДБ-3Ф из-под Мурманска с аэродрома Аф-риканда перелетела эскадрилья лейтенанта В.П. Гайковича. Она стала костяком первой авиационной эскадрильи.
11 июня 1940 года летчики В.Е. Дацко, Н.М. Кичин и Т.И. Тихий с воронежского авиа-завода перегнали звено новых самолетов ДБ-3Ф.
15 июля 1940 года на должность командира части назначен полковник А.Ф. Куроч-кин».
До начала войны оставался всего один год, но в силу объективных и субъективных причин этот период не был в полной мере использован для повышения боеспособности ча-стей дальнебомбардировочной авиации (ДБА). В своих мемуарах, опубликованных в 2016 году под названием «Годы грозовые», Иван Карпович Бровко – командир 98-го дбап (752-го дбап) в 1941 – 1943 годах – так вспоминал предвоенные годы:
«Основной упор в боевой подготовке делался на дневные полеты группами 3 – 9 само-летов без выполнения дальних маршрутных полетов. Ночные полеты и дневные в сложных метеорологических условиях проводились на всякий случай. При наличии облачности 5 – 6 баллов высотой ниже 500 м никаких вылетов не производилось, во избежание летных про-исшествий, которых все очень боялись.
Каждое летное происшествие являлось поводом для «разносов» командного состава и прекращения полетов. Часто истинные причины происшествий не выяснялись, виновники определялись по шаблону, и все это, в конечном итоге, усугубляло положение. Некоторые командиры и летчики теряли уверенность и начали бояться летать «авось, чего бы не по-лучилось». 93-й дбап из-за боязни в течение зимы 1940-1941 гг. летал всего три дня. Этот полк после того как был сформирован и укомплектован полностью через 13 месяцев летал только днем в районе аэродрома.
На самолетах Ил-4 имелась хорошая радиостанция. По ней можно было поддержи-вать связь с экипажем в любом виде – по телеграфу и телефону. Но после войны с белофи-нами сделали вывод, что основная задача стрелка-радиста наблюдать за воздухом и отра-жать атаки истребителей. Связь считалась второстепенным делом. Управлением само-летами по радио никто не занимался. Так же, как и для самолетовождения радиосредства совершенно не использовались…
На самолете Ил-4 имелся радиополукомпас РПК-2 с индикатором у летчика, но мно-гие летчики вообще не знали, что это за прибор, а не то чтобы пользоваться им в поле-тах…
К началу войны наши самолеты имели радиооборудование такое, которым мы всю войну пользовались и хорошо управляли на земле и в воздухе, как одиночными самолетами, так и большими соединениями. Но это радиооборудование до войны никто не использовал. На земле самолетами управляли флажками, а в воздухе мимикой на пальцах, покачиванием самолетов…»
Необходимо отметить, что все вышеприведенные выводы И.К. Бровко сделал, летая в составе 220-го дбап 48-й авиадивизии. К сожалению, все они были применимы не только к ДБА, но и ко всем ВВС КА.
Начало Великой отечественной войны 93-й дбап встретил в летних лагерях на аэро-дроме Журбинцы (в 16 км северо-восточнее г. Бердичев), куда он перебазировался 5 мая 1941 года. Полк, в соответствии со штатом №015/18, включал в себя пять авиационных эс-кадрилий, которые возглавляли, соответственно: майор В.П. Гайкович, капитан В.И. Быст-ров, капитан С.Г. Пистер, капитан Н.М. Кичин, майор В.Е. Дацко. В составе авиаполка бы-ло 58 самолетов ДБ-3Ф и 45 экипажей.
С утра 22 июня полк по приказу командира 18-й авиадивизии полковника А.М. Дубо-шина был приведен в состояние боевой готовности №1. Личный состав занимался подвес-кой бомб и подготовкой к боевому вылету. Самолеты были рассредоточены и замаскирова-ны. В 15 часов от командира дивизии получен приказ о вылете одного экипажа на разведку в район: Хрубешов (Польша) – Владимир-Волынский – Луцк. Взлетевший самолет, прика-зом командира дивизии был возвращен на аэродром базирования. В 16 часов из дивизии был получен боевой приказ: «уничтожить танковую группировку (до 500 танков) в районе Хру-бешов (Польша) - Владимир-Волынский и не допустить их продвижение к Луцку». Скоро этот приказ был отменен и отдано распоряжение о рассредоточении полка по оперативным аэродромам. Командир полка полковник А.Ф. Курочкин принял решение о перебазирова-нии 1-й и 2-й авиационных эскадрилий на аэродром Бровки (восточнее г. Бердичев), 3-й эс-кадрильи на аэродром Лещин (юго-восточнее г. Житомир). Штаб полка, а также 4-я и 5-я эс-кадрильи оставались на аэродроме Журбинцы.
В целом, как свидетельствуют записи в журнале боевых действий, «обстановка днем и в ночь на 23 июня нервная, много путанных распоряжений отдает штаб дивизии, усугубляя панику, особо о десантах». И такая «нервная обстановка» была не только в 93-ем дбап и 18-й авиадивизии. И.К. Бровко некоторые особенности боевых вылетов в первые дни войны вспоминал так:
«При полете на боевой задание в районе Конотопа эскадрилью встретили наши ис-требители И-16 и начали сбивать наши самолеты. Со битых самолетов начали прыгать с парашютами летчики, их также стали расстреливать в воздухе. Когда их встретили на земле, тоже расстреливали. Несколько человек были убиты…
После (вынужденного – К.С.) приземления мы с экипажем стали выбираться из маши-ны. В этот момент к нам подошли солдаты во главе с капитаном, который, увидев меня, громким голосом прокричал: «Смотрите, он еще майор, немецкая морда!»
Стоя на плоскости, я выругался на него русским матом. После этого капитан остепе-нился. Но все подходили к нам настороженно, держа в руках автоматы и винтовки на из-готовке…
Помню, была попытка организовать сопровождать нас истребителями. Но когда мы прилетали на указанные аэродромы для встречи сопровождения нас истребителями, то там, как правило, никаких истребителей не было, а если и были, то взлетали и сопровож-дали нас один – два самолета, которые при подходе к линии фронта уходили от нас. Связи по радио с аэродромами и истребителями у нас не было, поэтому нам нельзя было уточнить почему не выполняют истребители для сопровождения или почему они уходят от нас, не сопровождая до заданной цели».
23 июня полк совершил первый боевой вылет. Утром 16 бомбардировщиков вылетели на уничтожение мотомеханизированных частей и танков противника в районе: Хрубешов (Польша) – Владимир-Волынский – Луцк. Вечером того же дня 9 самолетов полка бомбар-дировали цели в г. Краков. 23 июня не вернулись с боевого задания 29 человек, не менее 10 самолетов полка было утрачено. Погибли: два заместителя командира полка, три заместите-ля командиров эскадрилий, два командира звена, два штурмана звена, инструктор по сле-пым и ночным полетам.
В течение 24 июня эскадрильи полка рассредоточились по оперативным аэродромам Бровки, Журбинцы и Лещин.
Утром 25 июня 21 самолет полка (с трех аэродромов) бомбардировал цели в районе г. Кристинополь (ныне – г. Шептицкий). Не вернулся с боевого задания один экипаж, погибли два стрелка-радиста.
Утром и днем 26 июня 25 самолетов полка дважды вылетели на бомбардировку танков противника в районе Стоянов – Берестечко. Не вернулись с боевого задания 3 самолета и 7 человек.
Вечером 27 июня 15 самолетов полка бомбардировали аэродромы противника в Поль-ше (Замость, Томашув, Билгорай) Не вернулись с боевого задания 2 экипажа, погибли два стрелка-радиста.
Утром 28 июня все 22 исправных самолетов полка с прежних аэродромов перелетели на новый – Шельпаховка, расположенный в 20 км западнее г. Умань. В 15.20, взлетев с но-вого места базирования, 6 самолетов бомбардировали скопление войск противника в 25 км западнее г. Острог (Ровненской области).
В течение следующей недели полк всем возможным (от 9 до 15 самолетов) составом бомбардировщиков ежедневно наносил удары по войскам противника в полосе фронта: Тернополь – Ровно.
8 – 11 июля 1941 года удары бомбардировщиков полка были направлены в район Ше-петовка – Житомир. Начиналась Киевская оборонительная операция.
Вечером 9 июля группа из 9 самолетов, составленная из экипажей трех эскадрилий, бомбардировала скопления танков противника в районе Полонное – Мирополь (в 40 км во-сточнее Шепетовки). При отходе от цели пять самолетов 3-й эскадрильи были атакованы 5 истребителями Ме-109. В воздушном бою были сбиты 3 истребителя. С боевого задания не вернулись четыре самолета и 16 человек из состава экипажей. Был сбит и ДБ-3Ф командира эскадрильи капитана С.Г. Пистера. Экипаж покинул горящий самолет. Стрелок-радист сер-жант Н.А. Чумаков подобрал раненого в голову и получившего ожоги лица, командира. Вместе они перешли линию фронта и вернулись в полк.
С.Г. Пистер после ранения проходил длительный курс лечения и вернулся в действу-ющую армию лишь в ноябре 1943 года. Он продолжал воевать до конца войны в качестве заместителя командира 142-го гвардейского штурмового авиаполка.
Днем 11 июля 17 самолетов полка перелетели на новый аэродром Тарандинцы, распо-ложенного в 10 км северо-западнее г. Лубны.
Вечером 12 июля 16 самолетов перебазировались на аэродром Парасковеевка (в 20 км восточнее Полтавы). В журнале боевых действий полка этот аэродром получил название «Совхоз Красной армии».
Во второй половине июля – августе 1941 года 93-й дбап участвовал в отражении уда-ров гитлеровских войск на подступах к Киеву.
Утром 11 августа четыре самолета полка (два из 1-й аэ и по одному из 2-й и 3-й аэ) вы-летели на бомбардировку танков и мотопехоты противника в район Бобрица – Хотов (юго-западнее Киева). Бомбардировщики были атакованы истребителями противника. По докла-ду экипажей 55-го сбп, самолеты которого наносили удар в том же районе: «атаковавших «мессершмиттов» было не менее 15. Все ДБ-3Ф были сбиты». Три самолета сгорели на за-падном берегу р. Днепр, четвертый – на восточном. Не вернулись с боевого задания 14 че-ловек.
3 августа 1941 года в центральных газетах был опубликован Указ Президиума Верхов-ного Совета СССР, который сообщал о первом в ходе Великой Отечественной войны награждении военнослужащих 93-го дбап «за образцовое выполнение боевых заданий ко-мандования на фронте борьбы с германским фашизмом и проявленные при этом доблесть и мужество». Два человека были награждены орденом Ленина, 26 – орденом Красного Знаме-ни, 13 – орденом Красной Звезды.
Замполит полка батальонный комиссар Александр Пантелеймонович Михайличенко, стоявший у истоков создания полка и погибший в боевом вылете 23 июня, был награжден орденом Ленина посмертно. Стрелок-радист сержант Иван Андреевич Шимкович, за четыре сбитых «мессершмитта» также получил орден Ленина, но к этому моменту он, получивший ранение в воздушном бою 7 июля, находился на лечении в госпитале, а после этого в полк не вернулся и продолжал службу в других авиационных частях.
Среди первых в полку кавалеров ордена Красного Знамени необходимо выделить бу-дущего Героя Советского Союза Ивана Тимофеевича Гросула, будущего командира полка Николая Михайловича Кичина, двух будущих заместителей командира полка Владимира Павловича Гайковича и Трофима Ивановича Тихого и будущего начальника штаба полка Константина Петровича Григорьева.
В августе 1941 года Дальнебомбардировочная авиация подверглась реорганизации. Главной причиной этого стали серьезные потери первого месяца войны. Были расформиро-ваны управления авиационных корпусов. Самым крупным формированием дальней авиа-ции стали дивизии. Их количество было сокращено. Расформированы и переформированы были и многие авиационные полки.
В рамках этих преобразований 93-й дбап 18 августа перешел на новые штаты №015/135. В его составе осталось три эскадрильи бомбардировщиков ДБ-3Ф, были добавле-ны истребительная эскадрилья и звено самолетов-разведчиков. При этом 93-й дбап, был слит с 98-м дбап, который был расформирован. Объединенный полк получил наименование 98-й дбап, командиром которого стал полковник А.Ф. Курочкин.
98-й дальнебомбардировочный авиационный полк (первого формирования) был обра-зован в 1940 году на аэродроме Шаталово. Его командиром был полковник А.И. Шелест. Полк входил в состав 52-й авиационной дивизии дальнего действия, которая в свою оче-редь, была сформирована в ноябре 1940 года. Командовал дивизией полковник Г.Н. Тупи-ков.
20 августа 1941 года на основании Приказа НКО № 0064 от 13 августа 1941 года 18-я, 35-я и 48-я авиационные дивизии дальнего действия (аддд) были обращены на укомплекто-вание 52-й аддд, командиром которой был назначен полковник А.М. Дубошин.
21 августа новый 98-й дбап вошел в состав 52-аддд и начал перебазирование на аэро-дром Обоянь. В период с 19 по 29 августа полк боевых вылетов не производил. Журнал бое-вых действий полка сообщает лишь о перелетах в этот период с аэродрома «Совхоз Красной армии» на аэродром Обоянь. 19 августа перегнали три бомбардировщика, а 27 августа, после произведенного ремонта, перелетели в Обоянь еще два ДБ-3Ф. Вероятно, что это были все, на тот момент уцелевшие, самолеты 93-го (и уже 98-го) дбап, так как в боевых вылетах авгу-ста участвовало не более пяти самолетов одновременно. Из каких частей и сколько самоле-тов было передано в переформировывающийся полк сказать пока невозможно, но уже пер-вый боевой вылет 98-го авиаполка в район Трубчевска был массированным – в нем участво-вало 16 бомбардировщиков ДБ-3Ф.
Сложно и оценить вклад 98-го дбап (первого формирования) в боевой потенциал но-вого полка. Документов о боевых действиях этой авиационной части пока не опубликовано, нет и сведений о награждении орденами и медалями военнослужащих 98-го дбап в первый месяц войны. Кроме летно-технического состава «старого» 98-го дбап в «новый» 98-й дбап направлялись и военнослужащие других расформированных дальнебомбардировочных пол-ков.
В конце августа в 98-й дбап прибыли 16 человек (4 экипажа) летного состава из рас-формированного 220-го дальнебомбардировочного авиаполка. Впоследствии, шесть из 16 стали гордостью полка – они были удостоены звания Героя Советского Союза, причем дво-им из них – Ю.Н. Петелину и С.А. Харченко высокое звание было присвоено первыми в полку, в июне 1942 года. Николай Александрович Гунбин, будущий Герой Советского Сою-за, также прибывший в 98- авиаполк из 220-го дбап, так описал в воспоминаниях свои пер-вые впечатления:
«Штаб полка располагался на краю летного поля в длинном бараке, сверху и с боков замаскированном под большую скирду соломы. На аэродроме кое-где стояли для маскировки чучела коней — также из соломы.
Вместе с дежурными по полку идем к начальнику штаба майору Бачинскому. Он зна-комит нас с обстановкой... Видно, этот полк был подготовлен лучше, особенно командиры и штурманы эскадрилий и звеньев — они умело водили в бой свои подразделения.
Всех нас, прибывших, включают в состав первой эскадрильи, где командиром в то вре-мя был майор Н. М. Кичин, штурманом — капитан Д. Т. Антипов. Это бывалые авиаторы, с виду строгие, но не лишенные чувства юмора. Всеобщим любимцем в эскадрилье был штурман капитан Дмитрий Антипов. Он лет на десять старше нас, и мы относились к нему с большим уважением.
В одном из первых боевых вылетов Антипов был сбит истребителями противника над территорией, родной его Белоруссии, занятой врагом. Из горящего самолета Дмитрию уда-лось выпрыгнуть с парашютом. Приземлившись во ржи, дотемна пролежал там, а ночью пришел в село. Он хорошо знал белорусский язык, и это помогло ему войти в доверие к лю-дям, знавшим местонахождение партизан. На другой день они проводили Дмитрия до пар-тизанского лагеря. А вскоре народные мстители переправили его на нашу территорию. Вернувшись в свою часть, капитан Антипов называл себя второй раз рожденным и считал, что теперь ему все нипочем. Эта его веселая смелость передавалась и нам, молодым. Но он все же предостерегал нас от излишнего лихачества…
Заместителем командира эскадрильи в то время был капитан Константин Григорьев, или, как мы его называли, дядя Костя. В первые дни войны он сделал несколько боевых выле-тов, был сбит и, выбросившись с парашютом, повредил позвоночник. В конце войны был назначен начальником штаба нашего полка. Это он внес большой вклад в то, чтобы доне-сти до потомков историю нашей части.
В первой эскадрилье, куда нас назначили, атмосфера была боевая, дружная, и мы, вновь прибывшие, как-то сразу стали здесь своими.
В Обояни весь личный состав 98-го полка жил в помещениях летнего, лагерного типа. Спать приходилось на соломе, покрытой брезентом, но это не мешало нашему крепкому сну. И в дальнейшем, несмотря на все перипетии войны, на плохой сон мы не жаловались — молодость брала свое».
При переформировании в 98-ом дбап появилась истребительная эскадрилья. Вероятно, истребители И-16 были переданы из расформированных авиаполков. Летчики-истребители направлялись в 98-й дбап из полков, проходивших переформирование. Командиром эскад-рильи был назначен старший лейтенант Н.А. Кулигин, прибывший из 193-го иап. Из 168-го иап пришли А.Ф. Курилов и М.В. Агарков.
Боевые вылеты летчика-истребителя Михаила Агаркова Н.А. Гунбин вспоминал так:
«Как-то в одном из вылетов в нашем звене не хватало левого ведомого. Сопровожда-ющий нас истребитель Миша Агарков пристроил свою машину рядом с нашими. Приятно и в то же время как-то странно было видеть такой маленький, «курносый» самолетик в строю бомбардировщиков.
Но полет этим строем продолжался недолго. Вдруг забила вражеская зенитка, мало-калиберная «шведка». Смотрим — Миша бросает самолет на стреляющую батарею и сво-ими пулеметами заставляет ее замолчать. Обстреляв батарею, он тут же, круто набрав высоту, догнал нас и снова занял место в нашем боевом порядке. Все это он сделал по своей инициативе, чтобы помочь товарищам в бою. Он спас нас от вражеского огня…
Находчивости и быстроты реакции Мише было не занимать. Однажды он сажал свой самолет с отказавшим мотором на маленький аэродром возле железнодорожной станции. Заход на посадку, как назло, был через нее. Самолет с неработающим мотором падал, как камень, на железнодорожные составы. Летчик видит, что ему не хватит вы-соты, чтобы дотянуть до аэродрома. Уже вот-вот он врежется в вагоны... Тут Агарков заметил, что у одного товарного вагона (он стоял как раз по направлению его полета) двери и с той, и с другой стороны открыты настежь. Деваться было некуда, и Миша нацелил туда свой «курносый» самолет. Конечно, плоскости остались в дверях вагона, а остальная часть проскочила сквозь них и закувыркалась по пристанционному пустырю...
Подбежавшие к самолету долго не могли вытащить летчика из кабины. Лицо его бы-ло окровавлено, срочно требовалась медицинская помощь. От удара у Михаила оказались выбитыми все передние зубы. Но, главное, сам он был невредим. А зубы — дело наживное. Вставив металлические, он выучился летать на дальнем бомбардировщике и до конца войны продолжал наносить бомбовые удары по объектам фашистской Германии».
Упоминания о деятельности истребительной эскадрильи в журнале боевых действий полка перестают встречаться после декабря 1941 года. Н.А. Гунбин вспоминал:
«Оставшиеся от эскадрильи Кулигина самолеты передали в другую истребительную часть. Но большинство ее летчиков остались в нашем полку и за короткое время здесь же, на месте, переучились для полетов на дальних бомбардировщиках и воевали на них до самой победы».
Продолжали летать в 752-м апдд и 10-м гв. апдд в качестве командиров экипажей бом-бардировщиков А.Ф. Курилов и М.В. Агарков, совершившие до этого на истребителях, со-ответственно, 111 и 170 боевых вылетов.
Капитан Н.А. Кулигин в мае 1942 года убыл на Карельский фронт. Воевал в различ-ных истребительных полках. Погиб 22 мая 1944 года. За время боевых действий выполнил около 200 боевых вылетов, провел более 20 воздушных боев и сбил 6 самолетов противника.
В период с 30 августа по 2 сентября 98-й дбап наносил бомбовые удары по целям в Брянской области (Трубчевск, Почеп, Белоглавая).
30 августа в 11 часов утра при вылете на боевое задание на взлете сорвался в штопор, упал и сгорел самолет мл. л-та М.С. Каращук. Погибли летчик и штурман мл. л-т В.М. Чу-мак.
Вечером того же дня девять самолетов полка под руководством ст. л-та Григорьева нанесли удар по противнику в районе Трубчевска. При возвращении, в районе Курска, группа была атакована нашими истребителями. Был сбит самолет л-та Н.М. Лебедева. По-гибли летчик, штурман М.И. Новицкий и стрелок З.З. Зиатдинов. Также был подбит и со-вершил вынужденную посадку самолет л-та И.И. Даценко.
Утром 31 августа девятка самолетов бомбардировала скопление танков у села Старо-почепье. В районе цели наши бомбардировщики были атакованы группой истребителей противника (девять Ме-109 и три Ме-110). Разгорелся воздушный бой, в ходе которого были сбиты два бомбардировщика, в свою очередь наши экипажи отчитались о сбитии трех Ме-109 и двух Ме-110. Погибли четыре стрелка-радиста.
В течение следующего месяца (с 7 по 30 сентября) целями бомбардировщиков 98-го дбап стали войска противника, дислоцировавшиеся в населенных пунктах Полтавской, Сумской и Черниговской областей Украины.
11 сентября 1941 года в списке воинов удостоенных различных наград, опубликован-ном в газете «Правда», многие авиаторы 98-го дбап прочитали свои имена. Семь человек были награждены орденом Красного Знамени, еще семь – орденом Красной Звезды.
13 сентября при бомбардировке войск противника в районе Батурина (Черниговской области) был сбит самолет л-та Г.Ф. Барышева. Все члены экипажа с боевого задания не вернулись.
14 сентября девять наших самолетов бомбардировали скопление войск противника се-веро-восточнее Батурина. Над целью экипажи были атакованы семью Ме-109, затем в рай-оне Гадяча еще парой Ме-109. В результате были потеряны четыре бомбардировщика ДБ-3Ф. Многие из состава сбитых экипажей позже вернулись в полк, но один летчик (И.В. Ху-дяков), два штурмана (Н.П. Канашкин, В.Ф. Стрелков) и пять стрелков, вероятно, погибли.
Утром 15 сентября 1941 года пять бомбардировщиков полка бомбардировали скопле-ние войск противника в районе железнодорожной станции Мельня (в 15 км севернее Коно-топа). На обратном пути экипажи попали в полосу неблагоприятных метеоусловий и заблу-дились. Самолет летчика Ю.Н. Петелина произвел вынужденную посадку на аэродроме Ли-пецк. Вдобавок ко всему, на рулении у самолета загорелся левый двигатель, который быстро был потушен. Так, младший лейтенант Петелин первым из летчиков 98-го полка посадил самолет на липецком аэродроме, что стало для него знаком судьбы – после войны Липецк стал для Юрия Николаевича родным.
18 сентября 1941 года состоялся боевой вылет полка, в котором сбили самолет летчика Н.П. Жугана. О своем последующем переходе по вражеским тылам Николай Павлович рас-сказал так:
«Это было в сентябре 41-го. До этого вылетали, бомбили нормально. Моих друзей сби-вали, а я уцелел. Сделали из нас семерку. Уже Киев окружали фашисты, замыкали круг в го-роде Путивле. Это примерно в 100 километрах от Киева.
Так вот мы своей семеркой набрали высоту 4000 м и бомбили в районе, где они замы-кали круг. А когда мы развернулись, нас догнали истребители и начали атаковывать. Я в самом конце летел, и нас первыми сбили. Не успели мы отойти от цели, как мне в хвост по-пали. Может, это зенитки были. Самолет стал неуправляемым. А высота небольшая была. Примерно 2000 метров. Я вот и думал: «Если открою парашют, немцы поймают, изде-ваться будут. Если не открою, то верная смерть». Но я не выдержал: все-таки дернул за кольцо. Парашют открылся.
Когда приземлился, увидел, что два фашиста в моем направлении бегут, метрах в 180 от меня. Я бросил парашют и бегом в лес... А до него полкилометра примерно было. А бе-жать трудно, по мне стреляли. Только слышал, что пули свистят. Понимаю, один выстрел – и конец! Вдруг почувствовал, что мне что-то бежать мешает, по коленям бьет. А это был реглан. А тогда все летчики в нем летали. Я его сбросил и ускорился. Пистолет в руках держал. Вдруг слышу, что стрельба прекратилась. Думаю: «Что такое?» Оглядываюсь, вижу: они тянут на себя это пальто кожаное. Каждый себе. Кожанка хорошая была. Да-же автоматы бросили. И я спокойно добрался до леса. Немцы туда не ходят, я знал. Там дождался темноты, прикинул, что раз мы бомбили ниже Киева, а сбили меня там-то – значит, мне нужно идти на восток. У меня как раз сохранился компас и часы. Планшеты с картой у штурмана остались.
До полной темноты я посидел в лесу, дождь прошел. А на мне гимнастерка, брюки-галифе и сапоги были. Голову ничего не прикрывало. И отправился я на восток. Это 18 сен-тября 41-го года было... Прошел я за ночь 30 километров. К утру обходил все населенные пункты, шоссейные дороги, переезды. На рассвете увидел слева поселение. Там собаки лаяли. Решил подойти туда. Подошел к скирде, а там тетка из селения шла с сумкой в руках. Я ее позвал, попросил помочь мне чем-нибудь. Она мне дала крестьянские штаны, латаные, дере-венские, фуфайку с двумя заплатками и кепку.
Я все ей отдал, даже сапоги, хорошие, армейские. Гимнастерку не отдавал, надел кеп-ку и все. Она сказала, что мы можем пойти в село. Там я бы отдохнул, меня бы накормили и показали, как дальше на восток лучше двигаться. Я согласился.
Она недалеко от края села жила. У нее был муж-инвалид, которого не взяли на фронт. Он из-за ноги не годен был. Еще с ними ее сестра жила. Меня с удовольствием приняли, накормили, на печку положили. Хозяйка сказала, что, даже если немцы придут, она ска-жет, что я больной тифом. А они этого очень боялись и не тронули бы меня. Ее инвалид-муж, да и она сама с сестрой немцам не нужны были, поэтому она заверила меня, что я мо-гу насчет этого не переживать. Я и лег спокойно спать.
Утром я встал, меня накормили, дали хлеб и сказали, что в 30 – 33 километрах отту-да было село Чаплищи. Там жила сестра хозяйки с сыном... Вечером я добрался до селения ее сестры… Несмотря на то, что был вечер, она не побоялась, открыла дверь. Я представил-ся, сказал, что иду от ее сестры. Она пустила меня в дом, дала молока с хлебом. Я расска-зал, кто я. Она предложила мне переночевать, а дальше двигаться уже утром. Рассказала, что в 30 километрах от нее, если идти по железной дороге, живет ее дядя. Я могу к нему зайти, рассказать, что иду от нее, и он покажет, как мне двигаться дальше. Я ее поблаго-дарил и пошел. Никаких деревень ни справа, ни слева больше не было. Я подошел к железной дороге, по ней двинулся на восток. Через каждые 5 – 10 километров был железнодорожный пункт, где следили за дорогой.
Так я дошел до того мужчины. Он рассказал, что эта дорога идет на Курск, но вся разрушена. По ней проходили какие-то люди и периодически заглядывали к нему, ночевали по 2 – 3 человека. Я у него остался тоже, покушал. Потом стоило мне от него выйти, как увидел парня в штатском. Это младший лейтенант был, а я на тот момент уже старшим был. Мы с ним познакомились и пошли вместе. Прошли километр, потом еще один, а там увидели, что из леса еще один солдат вышел. В армейских сапогах, а вся остальная одежда гражданская. В итоге пошли мы уже втроем.
Есть нам было нечего. По пути встречались небольшие поселения. Зашли мы в одно се-ло к дедушке с бабушкой, попросились переночевать. Они согласились, но попросили поко-сить траву вокруг дома для коровы. Они старенькие были, не могли сами это сделать. Мы втроем взяли косу, грабли и быстро все разложили по кучкам. Нас накормили, утром тоже. Показали дорогу, и мы вдоль нее пошли…
Так мы дошли до самого Курска... А в Курске, оказывается, наших ловили и сортирова-ли: летчиков отдельно, пехоту отдельно, танкистов отдельно. Нам тогда сказали: «Идите в штаб фронта. Вам там покажут, где ваш полк базируется». Я спросил, где они могут быть. Мне ответили, что в Воронеже. А там ведь моя жена осталась! Вот там мне с ней удалось встретиться. Зашел я в штаб. У меня документы спросили. Я рассказал, что я летчик такого-то полка. Мне ответили, что мой полк в Липецке. Это было не очень дале-ко. Я два дня пробыл у жены в общежитии и пошел в Липецк.
Прихожу, а там крики какие-то, шум... Оказывается, в это время не было вылетов из-за облачности, поэтому летчики решили в мяч поиграть... Я подошел ближе, и меня узнали. Все с радостью встретили меня. Я рассказал им, как прошагал 300 километров, добираясь до них. Потом я пошел к командиру полка, а в коридоре меня машинистка встретила и ска-зала, что они жене уже похоронку написали.
Командир, увидев меня, обнял, расцеловал. Рад был, что я вернулся».
Члены экипажа Н.П. Жугана – стрелки мл. с-ты А.Ф. Старищук и Г.М. Луценко – ве-роятно, погибли. Штурман л-т А.Ф. Дорогов смог перейти линию фронта, но в 98-й дбап не вернулся и продолжал воевать до конца войны в других авиационных частях.
Кроме бомбардировочных ударов, нередко одиночным экипажам полка ставилась за-дача по выполнению разведки. В такой боевой вылет отправился экипаж л-та Н.П. Красно-ва. Много лет спустя Николай Петрович вспоминал:
«Опишу один из полетов на разведку 22.9.41 года (это взято из летной книжечки). За-дание: разведать где находятся наши наземные части окруженной Киевской группировки и разведать железнодорожные узлы Киев, Черкассы, Знаменка. До нашего полета сюда вы-летали два экипажа (Паращенко, и второй не помню, но они не вернулись с задания).
В мой экипаж входили: штурман ст. лейтенант Г.А. Мазитов, радист Шахмаметьев и воздушный стрелок Николай Гасуй (экипаж получился интернациональный).
Кроме визуальной и фоторазведки, необходимо было поразить цель бомбами (было 10 ФАБ-100). Вылетали с аэродрома Обоянь. Метеорологические условия благоприятствовали выполнению задачи: облачность 10 баллов, высота – 150 - 200 м. Больше половины маршру-та прошли на высоте 50-100-150 метров, отметили и сфотографировали нахождение наших и вражеских войск. Низкая облачность позволила нам подходить к вражеским объ-ектам скрытно, а отличная подготовка штурмана в навигационном отношении - знать свое место каждую минуту.
Подлетая к станции Знаменка, видим ясное небо, облачность закончилась. Мы про-должили полет на высоте 200-300 м. На станции Знаменка приметили большое скопление эшелонов. Я успел набрать высоту 450-500 метров, штурман очень удачно сбросил бомбы. Из-за плоскостей самолета мне не было видно цели, но по возгласам членов экипажа понял, что сработали хорошо. Чтобы посмотреть самому, я сделал вираж над целью. Эшелоны горели, что-то взрывалось. В первые секунды и противодействия со стороны фашистов не было, но тут радист доложил, что нас атакуют три истребителя.
Оценив обстановку, я решил уйти от врага на бреющем полете. Бросил машину к зем-ле, в сторону Днепра. Одному истребителю удалось прицельно обстрелять наш самолет (почувствовал, что попало по фюзеляжу и плоскости), а второй истребитель попал под огонь воздушного стрелка (снизу), тот ударил стервятника почти в упор, истребитель за-горелся и врезался в землю. Так мы на бреющем полете и преследуемые двумя истребителями ушли к Днепру к облакам».
Николай Петрович не описал окончание этого вылета, но в журнале боевых действий полка указано, что экипаж не вернулся. Вероятно, полет закончился вынужденной посадкой, а уже затем, на следующий день, перелетом на базовый аэродром.
24 сентября девятка бомбардировщиков нанесла удар по скоплению войск противника в районе Полтавы. При отходе от цели звено 3-й эскадрильи было атаковано четырьмя Ме-109. Бомбардировщик мл. л-та А.М. Никифорова получил повреждения, которые потребова-ли капитального ремонта самолета. Самолет л-та Н.Е. Чурсина был сбит. Летчик позже вер-нулся в полк и продолжал воевать. Его штурман л-т И.Г. Удод, получив ожог лица, после госпиталя продолжал службу в тыловых частях. Стрелки, вероятно, погибли.
22 сентября из боевого вылета в район Полтавы по неизвестной причине не возвратил-ся экипаж л-та А.И. Трифонова.
Утром 28 сентября семь ДБ-3Ф полка, в сопровождении звена И-16, нанесли удар по войскам противника в районе Полтавы. Над целью бомбардировщики были атакованы ис-требителями Ме-109. Сбиты самолеты командира эскадрильи к-на С.М. Кандыбина и пило-тов мл. л-тов А.М. Никифорова и А.А. Титаренко. Из трех экипажей в полк вернулся только А.А. Титаренко.
Наши истребители в этом бою отчитались о сбитии трех Ме-109, еще один вражеский истребитель сбил стрелок бомбардировщика мл. с-т Писаренко.
В сентябре 1941 года экипажи 98-го дбап стали выполнять боевые вылеты ночью. Все-го за девять ночей (с 7 по 30 сентября) было совершено 32 боевых вылета. В ночных полетах участвовали экипажи: к-нов Н.М. Кичина и Т.И. Тихого, ст. л-тов К.П. Григорьева и Ю.П. Саликова, мл. л-тов Ю.Н. Петелина, Н.С. Подлозного и С.А. Харченко.
4 октября полк перебазировался на аэродром Чернянка Белгородской области.
В период с 2 по 16 октября самолеты полка бомбардировали цели, расположенные на территории Орловской области.
Утром 6 октября семь бомбардировщиков полка нанесли удар по войскам противника, двигавшимся по дорогам в районе Дмитровск-Орловский. В полном составе погиб экипаж мл. л-та Г.К. Ященко (штурман л-т Л.И. Корнеев, стрелки с-т Д.Р. Камалов и мл. с-т Н.Д Ко-новалов). Не возвратился с боевого задания экипаж ст. л-та Григорьева. 8 октября 1941 года летчик и штурман экипажа ст. л-т В.И. Троянов вернулись в полк и сообщили, что «при сле-довании к цели … самолет неожиданно вошел в вертикальное пикирование. Стрелки Сидо-ренко и Яшкин погибли».
18 октября 1941 года критически обострилось положение наших войск под Москвой. Пали Можайск и Малоярославец. До центра Москвы оставалось 100 километров. В попыт-ках остановить врага в бой бросались все возможные резервы Красной армии. В битве за Москву приняли участие и экипажи 98-го дбап.
В этот день десять бомбардировщиков полка нанесли удар по противнику в районе Медыни. Н.П. Краснов вспоминает:
«18 октября 1941 г. участвовали в обороне столицы нашей Родины Москвы. Мой эки-паж был в том же составе. Цель: скопление войск противника в районе города Боровск. Летели парой. Над линией фронта нас встретили четыре Ме-109. Напарника сбили. Мы одни, непрерывно атакуемые истребителями, дошли до цели, успешно отбомбились.
Мотор был разбит, бензобаки как ножом распороты, приборы все разбиты, вижу только Мазитова, о судьбе радиста и стрелка не знаю (связи нет). И только на линии фронта истребители отстали, очевидно у них кончалось горючее. А воздушный бой с ними продолжался около 40 минут.
Наша машина вся изуродована (было подсчитано более 500 пробоин), но она не загоре-лась, хотя и бензин вытекал. Это, я считаю, помогло нам правильное использование проти-вопожарного устройства: открыл на небольшое время СО2 до линии фронта, а когда ата-ковали истребители, то открыл краны полностью.
На одном моторе дотянул до станции Касторной (базировались в Чернянке). На 100 метрах заглох и второй мотор. Как на планере пошел на посадку в поле, выпустил шасси - но одна нога не вышла, стал убирать выпущенную, но она не убиралась (все перебито). Пришлось сажать самолет на одну ногу. Посадил благополучно. Там мы со штурманом Ма-зитовым похоронили своих боевых друзей – Шахмаметьева и Гасуя».
В паре с самолетом Н.П. Краснова шел самолет л-та Г.Г. Одегова, который в результате атаки «мессершмиттов» был сбит. Экипаж в составе штурмана л-та С.В. Фортова и стрелков мл. с-тов Н.И. Науменко и П.А. Неунывалов, погиб.
18 октября экипажи, возвращавшиеся после бомбардировки противника в районе Медыни, подверглись в районе Каширы обстрелу нашей зенитной артиллерии и атакам двух истребителей Як-1. Самолет младшего лейтенанта Руденко был сбит таранным ударом само-лета Як-1! Оба самолета упали и сгорели. Погибли стрелки сержанты А.Н. Борхов и В.И. Проценко. Летчик Руденко и штурман М.К. Минченко спаслись на парашютах и 30 октября прибыли в полк.
С аэродрома Липецк. 1941 – 42 годы
Иван Карпович Бровко в своих воспоминаниях писал:
«13 октября 1941 года меня вызвал командир дивизии тов. Дубошин А.М в Липецк в штаб и приказал в этот же день вылетать в Чернянку и принять там полк. Вручил мне приказ о назначении меня командиром 98-го авиационного полка и об освобождении от этой должности тов. Курочкина (Александра Филипповича).
Прилетев в Чернянку к командиру полка сразу не пошел. В штабе полка меня встрети-ли комиссар тов. Тарасенко Н.Г., начальник штаба тов. Бачинский и заместитель коман-дира полка тов. Гайкович. Когда же я спросил у них - где же командир, мне ответили, что тов. Курочкин сейчас пьян, находится на квартире.
В штабе я заслушал доклады вышеуказанных товарищей о состоянии дел в части. Де-ло было к вечеру. Я попросил передать бывшему командиру полка, чтобы утром он явился в штаб для передачи дел на построение личного состава. Утром тов. Курочкин в штаб не пришел. Поэтому я дал указание начальнику штаба построить полк на аэродроме для за-чтения приказа о моем назначении. С комиссаром мы решили не ждать дальше бывшего ко-мандира, и я буду приступать к исполнению своих обязанностей.
На построении полка я с комиссаром подошел к строю, поздоровался с личным соста-вом и зачитал им приказ командира дивизии. Коротко рассказал свою биографию и тут же была поставлена боевая задача: нанести удар днем по войскам противника в районе Орел, которую я сам поставил летному составу. На боевой задание вылетело 12 экипажей, ко-торые успешно выполнили поставленную задачу и вернулись без потерь на свой аэродром.
При заходе на посадку мне сразу бросилась в глаза летная недисциплинированность многих экипажей, которые начали над аэродромом делать горки и крутые развороты. За-ходили и садились с разных направлений. Большинство летчиков село с большим перелетом и садились без выпуска посадочных закрылков, хотя аэродром был ограниченным и перед моим прибытием два самолета выкатились за пределы аэродрома. Один из них был поломан и по-пал в овраг.
После посадки я хотел собрать летный состав и разобрать недостатки. Но оказа-лось, что многие экипажи после заруливания сразу уехали кушать и в общежитие. При-шлось только после обеда собрать летный состав и разобрать эти недостатки. А на сле-дующий день дал некоторым летчикам провозные полеты для отработки посадки с закрыл-ками и приказал в дальнейшем всем садиться только с закрылками.
Бывшего командира полка Курочкина я встретил только на третий день в летной столовой, где он кушал и был нетрезв. В тот же день я его отправил в штаб дивизии на са-молете По-2. О дальнейшей его судьбе ничего не знаю даже до сих пор.
Со штабом дивизии у нас была устойчивая радиосвязь. Все приказы и донесения при-нимались и передавались через информорганы по каналу радиосвязи. Должен отметить, что в этом отношении начальник штаба полка Бачинский работал отлично. Вся документация в штабе отрабатывалась быстро и оперативно. Все мои распоряжения до личного состава доводились в срок. Несколько хуже было дело с контролем исполнения. Товарищ Бачинский мало проявил инициативы из-за боязни ответственности. По всем вопросам ожидал только моего решения…
Через штаб дивизии мы пытались уточнить, где точно находится линия фронта, но нам на это ничего не ответили. А проходившие наземные войска через Чернянку нам говори-ли, что они идут последними и мы удивлялись - чего же тогда сидим здесь. Ведь немцы мо-гут заглянуть к нам в «гости».
В такой обстановке пришлось по своей инициативе истребителями И-16 непрерывно вести разведку между Чернянкой и Белгородом. Когда наши истребители обнаружили немецкие отдельные отряды, то они их штурмовали пушечным огнем. О наземной и воздуш-ной обстановке докладывали в штаб дивизии, но только 1 ноября 1941 года получили коман-ду - полку и батальону аэродромного обслуживания перебазироваться на аэродром Липецк».
Смена дислокации началась с трагедии – 20 октября 1941 года при посадке самолета ДБ-3Ф на аэродроме Липецк произошла катастрофа, погибли шесть человек. Вероятно, на самолете летели офицеры, которые должны были провести рекогносцировку. Кроме экипа-жа самолета: заместителя командира 98-го дбап майора В.П. Гайковича, помощника штур-мана полка капитана Н.Г. Демшина и воентехника 2-го ранга (соответствует званию «лейте-нант») Е.С. Корниенко, на борту находились офицеры дивизии: военинженер 3-го ранга (соответствует знанию «капитан») И.Ф. Таран, капитан Н.В. Виноградов и старший полит-рук (соответствует знанию «капитан») М.М. Кулаковский. Авиаторы были похоронены на Евдокиевском кладбище Липецка.
И.К. Бровко вспоминал:
«Перед началом перелета основной группы я первым выпустил тов. Гайковича, кото-рый должен был в Липецке руководить посадкой перелетающих. Как мне потом доложили, экипаж Гайковича прилетел на аэродром Липецк и начал делать первый разворот для захо-да на посадку. Во время разворота с положенным креном самолет резко пошел на снижение и с большим углом врезался в землю, взорвался и сгорел вместе с людьми…
К тому времени по железнодорожной ветке - Касторная - Валуйки поезда не ходили поскольку наши наземные войска эти станции оставили. Всю наземную технику по этой-причине пришлось отправить своим ходом.
При перебазировании полка в Липецк дело усложнилось с перелетом боевых самолетов. К тому времени семь самолетов Ил-4 стояли на аэродроме без моторов. Их нужно было где-то найти и при чем быстро, поставить на самолеты и перелететь в Липецк.
В этом деле нам помог инженерно-технический состав. Кто-то из технического со-става был в Старом Осколе и видел там на железнодорожной станции платформу с мо-торами на наши самолеты. За одну ночь эта платформа была уже в Чернянке. Моторы по-сле внешнего осмотра были установлены на самолеты. Причем, это были моторы, кото-рые сняты по выработке ресурса. Кроме того, у нас на аэродроме было несколько неисправ-ных моторов: как только можно было, путем замены деталей и прочих мероприятий, наш технический состав ремонтировал эти моторы, а затем ставил их на самолеты, лишь бы только как-нибудь перелететь. Два мотора привез самолет ТБ-3, но этот самолет при ру-лении на раскисшем аэродроме встал на нос. Пришлось кое-как поставить самолет на коле-са, и он с поломанным носом и обрубленными концами винтов улетел в Липецк.
Все исправные самолеты до 1 ноября перелетели на новые аэродром. И с Липецка мы продолжили свою боевую работу. Я остался в Чернянке пока не поставили на неисправные самолеты моторы и по готовности их к полету выпускал их в Липецк. Истребительная эс-кадрилья непрерывно дежурила и штурмовала отдельные группы немцев, которые пыта-лись двигаться в направлении Чернянки…
Пока я был в Чернянке боевой работой в Липецке руководил комиссар полка Тарасенко и командир 3-й эскадрильи Тихий, который потом стал мои заместителем вместо Гайко-вича…
Когда боевые самолеты улетели, наземная техника и люди были отправлены своим хо-дом. Я последним рейсом на самолете По-2 5 ноября 1941 года перелетел в Липецк».
С 26 октября 98-й авиаполк начал выполнять боевые вылеты с аэродрома Липецк-2. В этот день в 13.30 три бомбардировщика нанесли удар по скоплению войск противника в Мценске. Было сброшено 12 авиабомб ФАБ-100 и 16 ФАБ-50.
Далее, на протяжении трех недель, до середины ноября, авиаполк регулярно наносил удары не свойственные дальней бомбардировочной авиации.
Дело в том, что в конце октября – начале ноября немцы в полосе Брянского фронта со-средоточили свои усилия на взятии Тулы. При этом в условиях осенней распутицы, для ак-тивной переброски войск и подвоза боеприпасов и продовольствия для противника един-ственно возможным на данном направлении оставалось лишь шоссе Орел – Мценск – Плавск – Тула. Стратегическое значение этой дороги прекрасно понимали и в советских штабах. В этот период всем авиационным силам, имеющимся в распоряжении командования Брянского фронта, была поставлена задача – помешать любому передвижению войск про-тивника по дорогам от Орла к Туле. Кроме истребителей и штурмовиков ВВС Брянского фронта для нанесения ударов по колоннам гужевых подвод, автомашин и бронетехники, ис-пользовали и бомбардировщики 52-й дбад (98-го и 51-го дбап).
Бомбардировщики ДБ-3Ф при нанесении ударов по войскам противника на марше ис-пользовали тактические приемы свойственные скорее штурмовикам, чем дальним бомбар-дировщикам. Они с малых и предельно малых высот применяли фугасные и осколочные авиабомбы и активно использовали для уничтожения живой силы противника пулеметный огонь стрелков. В основном, бомбардировщики применяли, не подходящие для подобных целей, фугасные авиабомбы калибра 100 и 50 килограмм, общим весом не более тонны на самолет. При этом для того, чтобы при маловысотном полете бомбардировщики не попада-ли под осколки собственных бомб, на взрывателях авиабомб устанавливалось значительное замедление.
Такое использование дальних бомбардировщиков абсолютно противоречит сложив-шемуся стереотипу о самоотверженных, но беспомощных советских бомбардировщиках об-разца 1941 года, которые горели и падали от огня истребителей люфтваффе, не успев взле-теть.
В ноябре 1941 года ДБ-3Ф «носились» вдоль шоссе Орел – Тула над головами фаши-стов, сбрасывали тонны бомб, поливали врага свинцовым дождем и при этом несли незна-чительные потери (погиб один экипаж). Более того, нечастыми были даже пулевые пробои-ны самолетов. В этот период вражеская истребительная авиация в полосе Брянского фронта практически отсутствовала, а противовоздушная оборона на данном участке фронта у немцев, судя по результатам, была крайне слабой.
27 октября три бомбардировщика полка бомбили противника в районе Мценска.
В течение дня 31 октября четыре ДБ-3Ф 98-го дбап одиночными самолетами бомбар-дировали колонны войск противника на дорогах в районах Плавска, Черни и Ясной Поля-ны. С боевого задания не вернулся экипаж старшего лейтенанта Ю.П. Саликова: штурман старший лейтенант С.И. Петров, стрелки сержанты С.А. Захарченко и Г.А. Деев.
1 ноября три экипажа наносили удары по войскам противника на марше в районах: Горбачево, Плавска, Житово. 2, 3, 4 и 5 ноября от трех до пяти экипажей ежедневно бомбар-дировали колонны противника на дорогах в районе Плавска. 6 ноября направление главно-го удара бомбардировщиков полка было перенесено в район Мценска. Интенсивность поле-тов достигла максимума. Экипажи в этот день вылетали три раза. В 6 часов утра три экипа-жа сбросили более 2 с половиной тонн бомб. В 11 часов еще три бомбардировщика достави-ли к цели более 2500 килограммов бомб. С 12 до 13 часов дня пять ДБ-3Ф «высыпали» на головы врагов 4200 килограммов смертоносного груза.
Утром 8 ноября четыре бомбардировщика нанесли удар по войскам противника на шоссе Отрада – Мценск, при этом отличился экипаж Ю.Н. Петелина. Вот как об этом сооб-щалось в журнале боевых действий: «Экипаж младшего лейтенанта Петелина с высоты 25 метров и ниже бомбардировал и обстреливал автомашины с пехотой у (села – К.С.) Отрада. Наблюдали паническое бегство людей». Не удивительно – паника при виде огромного бом-бардировщика, несущегося на высоте бреющего полета и едва не рубящего головы врага винтами, вполне объяснима.
Днем того же дня шесть самолетов полка сбросили более 5 тонн бомб на механизиро-ванные колонны противника, двигавшиеся по шоссе Мценск – Горбачево.
К.П. Григорьев вспоминал в неопубликованых мемуарах:
«Стояла совершенно нелетная погода. Облачность 50 – 80 м, видимость менее одного километра. Тяжелая обстановка вынудила действовать наши экипажи и в такую погоду. Всего в тех условиях действовало 3 – 4 экипажа (точно не помню), из них наиболее актив-ными были Петелин и Харченко. Я всегда был на старте и провожал их. Помню, самолет пошел на взлет и в конце пробега контур его уже плохо видно, а потом, присмотревшись, видишь, что самолет оторвался от земли и почти тут же растворился в воздухе. Я даже не мог заметить, когда убиралось шасси. Вот в таких метеоусловиях экипажи (одиночно) выходили на шоссе Орел – Тула. Атаковали немцев совершенно внезапно, т. к. снижались до высоты 10 – 15 метров, сбрасывали бомбы с взрывателем замедленного действия и тут же в упор расстреливали колонну из пулеметов. У немцев поднималась паника, некоторые ма-шины взрывались, сталкивались, другие сваливались в кювет. В общем, противнику наносил-ся урон, а главное, срывался план действий. Так продолжалось дней 5 – 6.
В один из дней была получена телеграмма от Главкома ВВС, в которой он выразил благодарность экипажам полка за успешные, дерзкие их действия и подчеркнул, что в это время действовал один наш полк из всех частей ВВС, а остальные из-за сложных метео-условий не летали. Вот тогда и были направлены в Москву наградные листы на присвоение звания Героя Советского Союза на Петелина и Харченко».
9 ноября четыре бомбардировщика атаковали колонны войск противника на участке шоссе от Ясной Поляны до Кривой Горы. Сбросили около 4 тонн бомб, израсходовали пол-торы тысячи пулеметных патронов.
Пример младшего лейтенанта Петелина стал заразительным – экипаж С.А. Харченко, расстреливая автомашины с пехотой, выполнил два захода на цель на высоте менее 150 мет-ров.
Утром 10 ноября шестерка ДБ-3Ф, спускаясь до высоты 50 метров, бомбила и обстре-ливала колону автомашин у деревни Житово. В этом вылете в районе деревни Ясная Поляна на высоте 50 метров самолет старшего лейтенанта Н.П. Краснова был обстрелян ружейно-пулеметным огнем и получил около 50 пробоин. Экипаж не пострадал, самолет серьезных повреждений не получил.
В середине того же дня шесть бомбардировщиков штурмовали колонны танков и ав-томашин на участке Чернь – Горбачево. Вероятно, именно этот вылет описан на страницах воспоминаний Н.А. Гунбина:
«В этом полете у экипажа задание: бомбовый удар и штурмовой налет на колонны неприятеля на участке Чернь — ст. Горбачево. Протяженность участка — 25 километров. По картам крупного масштаба уточняем характер местности в районе цели. Местность, по существу, ровная, с небольшими подъемами и спусками; дорога обсажена деревьями, что способствует скрытому подходу к ней на малой высоте.
В полет кроме нас идут уже обстрелянные в предыдущих боевых вылетах в этом рай-оне экипажи...
А у нас задача одна — не допустить к Туле движущиеся моторизованные войска, из-рядно потрепать их, сделать небоеспособными.
На каждом из наших самолетов подвешено по десять осколочно-фугасных стокило-граммовых бомб, в пулеметах — две тысячи патронов...
— Бомбы подвешены, пулеметы заряжены, — докладывает техник по вооружению. — Замедление на взрывателях — три секунды.
Это значит, что с момента падения бомбы на землю до ее взрыва пройдет три секун-ды, а мы за это короткое время уйдем от того места на триста-четыреста метров впе-ред, и осколки самолет не заденут…
Впереди нас идет на взлет самолет Ивана Гросула. Иван без труда отрывает его от уже замерзшего грунта. Теперь стало взлетать значительно легче, чем раньше, по раскис-шему от осенних дождей летному полю...
Набирая высоту, подходим к облакам. Они низкие — нижняя кромка на высоте сто пятьдесят — двести метров.
Не входя в облачность, идем на высоте сто пятьдесят — двести метров. Когда до це-ли остается пятьдесят-шестьдесят километров, снижаемся до предела. Линия фронта в этом районе — сама дорога с прилегающей к ней местностью, то есть, по существу, наша цель. И вот уже идем на бреющем, чуть ниже деревьев, обозначающих шоссе.
Населенный пункт Чернь слева. С боевым разворотом, набирая высоту, выскакиваем на магистраль, запруженную тяжелыми машинами, затянутыми брезентом. Разглядывать их некогда. Нажимаю боевую кнопку. Осколочно-фугасные бомбы, кувыркаясь, сыплются на землю. Воздушные стрелки помогают пулеметной стрельбой.
Это только начало. Не теряя времени, перемещаюсь в нос кабины, к своему пулемету. Стрелок-радист Владимир Черноок, не переставая стрелять, докладывает, что все бомбы взорвались. Мы это слышим, но не отвечаем ему: некогда — идет стрельба из всех само-летных огневых точек. Под нами — враг, и патронов жалеть не надо.
Заходим с юго-запада — в хвост наступающему неприятелю. Наши пули — наполовину трассирующие, и под низкой сплошной облачностью хорошо видно, как их огненные пункти-ры впиваются в брезентовые крыши семи- и десятитонных машин. Фашисты шарахаются к обочинам дороги. Все кругом горит.
Перед станцией Горбачево шоссе круто поворачивает вправо. Это наш последний этап. Пока нет гитлеровцев, делаем доворот и мы. Над врагом разворачиваться опасно — подставляем ему в таком случае большую площадь самолета.
На последнем этапе видим лишь отдельные автомашины вперемежку с мотоциклами. Стрельбу продолжаем в стремительном полете. Несемся, едва не зацепляя врага винтами моторов. Под треск наших пулеметов командиру веселее вести самолет…
Жаль, что патроны кончились. С моего носового стрелять было куда удобнее. Теперь хвостовой воздушный стрелок Савенко бьет из своего ШКАСа прямо по капотам моторов и водительским кабинам врагов. Чернооку же с турельного удобнее стрелять по обочинам.
Тут на обочине появились вражеские танки. Пулеметами их не возьмешь. Отворачи-ваем вправо. Из фашистских танков стреляют по нам, но пули проскакивают мимо. Едва успевая снизиться, скрываемся за деревьями. Трассы фашистских пулеметов остаются вы-ше нас...
На аэродром возвращаемся с черными от пороховой копоти, как у трубочистов, ли-цами».
12 ноября шесть бомбардировщиков нанесли удар по колонне автомашин в районе по-селка Косая Гора. Еще один удар по колоннам автомашин противника на шоссе Чернь – Горбачево пять бомбардировщиков нанесли 15 ноября. Практически, на этом активная бое-вая работа авиаторов 98-го авиаполка по предотвращению переброски войск противника по шоссе Орел – Тула завершилась.
13 ноября 1941 года экипажи 98-го дбап произвели боевой вылет, соответствующий основному предназначению полка – нанесли удар по дальним целям – Варшаве. В журнале боевых действий полка в этот день указано: «уничтожить спецпоезд на станции Варшава».
В мемуарах Главного маршала авиации А.Е. Голованова есть упоминание об этом эпи-зоде. Он вспоминал: «на уничтожение поезда Гитлера в 1941 году … было выделено два-дцать экипажей от нашей дивизии и десять от других частей ВВС».
Вспоминает некоторые особенности подготовки к выполнению этого задания и Н.А. Гунбин:
«Наш полк должен был бомбить ставку Гитлера, которая находилась в то время в районе Варшавы в специальном железнодорожном составе. Как потом выяснилось, к вы-полнению этого боевого задания кроме нас были привлечены силы и других полков дальне-бомбардировочной авиации...
По инженерным и нашим, штурманским, расчетам, горючего хотя и было достаточ-но, чтобы долететь до цели и обратно, но, что называется, в обрез, а масла для моторов, судя по его расходу в предыдущих полетах, не хватало. И мы заранее предполагали, что са-диться, по всей вероятности, придется, не долетев до своего аэродрома».
Далее в воспоминания Николая Александровича вкралось ряд неточностей, главная из которых – это описание боевого вылета на Варшаву, записанное со слов штурмана экипажа Ф.К. Паращенко лейтенанта В.Т. Сенатора. Описание этого вылета необходимо отнести к более позднему периоду, так как, в журнале боевых действий полка упоминается участие в этом боевом вылете только трех экипажей: капитана Т.И. Тихого, капитана И.Т. Гросула и младшего лейтенанта Ю.Н. Петелина.
Вот что вспоминал И.К. Бровко:
«13 ноября 1941 года впервые полку была поставлена задача - действовать в глубоком тылу противника по железнодорожной станции Варшава. Нужно было уничтожить спе-циальный поезд, в котором находилась ставка Гитлера.
Задача была получена в первую половину дня и в ней требовалось как можно быстрее по готовности вылетать. Для выполнения это задачи было выделено три лучших экипажа: командир АЭ капитан Тихий со штурманом Петелько, командир звена ст. лейтенант Гро-сул со штурманом Глущенко, командир экипажа Петелин со штурманом Чечулиным.
Когда произвели расчет полета по маршруту и обратно, оказалось, что до Варшавы и обратно в Липецк продолжительность полета составила 9 часов, а горючего хватало только на 8 часов полета. В любом направлении на свою территорию самолеты возвра-титься не могли. После моего доклада командиру дивизии генералу Дубошину об этом, он приказал лететь немедленно, так как от него этого требует Москва.
Перед вылетом я дал указания экипажам после взлета сразу же ложиться на курс, лететь по маршруту на самых экономных режимах. На обратном пути после выработки горючего в районах больших лесов покидать самолет на парашютах и потом искать парти-зан, или самостоятельно проходить на свою территорию и добираться в часть.
Экипажи взлетели в 16.00. В начале полета с экипажами имелась связь по радио, но о выполнении задания никто не донес и на свой аэродром никто не вернулся, хотя все руковод-ство полка сидело на аэродроме до утра в ожидании «авось кто-нибудь сядет». Такое же-лание было у всех».
Вылет трех бомбардировщиков состоялся 13 ноября около трех часов дня. Каждый из самолетов нес по 6 бомб ФАБ-100 и 4 ФАБ-50. В 18.00 экипажи вышли на цель. Самолет командира 3-й эскадрильи капитана Т.И. Тихого дважды прошел над Варшавой и только по-том сбросил бомбы. Сбросил бомбы над Варшавой и экипаж И.Т. Гросула. Ю.Н. Петелин бомбил запасную цель – Брест. Подробностей о возвращении экипажей в журнале боевых действий немного. Об экипаже Т.И. Тихого сказано, что самолет сгорел, а летчик, штурман капитан А.С. Петелько и стрелок-радист старшина Я.З. Ковалев прибыли в часть 21 ноября. Вероятно, самолет им пришлось покинуть с парашютами, при этом пропал без вести стрелок сержант В.К. Лисовой. Самолет капитана И.Т. Гросула произвел посадку с убранным шасси в 6 км юго-восточнее села Гремячье Воронежской области с «заклиненным левым двигате-лем». Далее журнал боевых действий сообщает, что «нарком приказал капитана Гросул до-ставить на ДБ-3Ф в Москву для доклада». Ю.Н. Петелин и его штурман В.М. Чичерин при-были в полк 27 ноября 1941 года. Их бомбардировщик в районе Харькова обстреляла зенит-ная артиллерия противника, при этом был поврежден правый мотор.
Совершив вынужденную посадку на оккупированной территории экипаж долго про-бирался к линии фронта. В журнале боевых действий имеется интересная запись, свидетель-ствующая о непростых обстоятельствах спасения экипажа: «старший лейтенант Чичерин и старший политрук стрелковых частей КА убили шофера и немецкого офицера, пытавшихся их направить в штаб немецких войск».
Все невероятные приключения, опасности и препятствия, которые испытывали эки-пажи, совершившие вынужденные посадки и пробиравшиеся домой, подробно описал в своей докладной записке Ю.Н. Петелин. Доклад командира экипажа в полном изложении посчитал необходимым опубликовать даже А.Е. Голованов. Вот эти «путевые заметки»:
«Прошли немного на одном двигателе, и он начал барахлить. Бензина мало. Даю ко-манду:
— Садимся на «живот». Отстегнуться, снять парашют, быть готовым ко всему.
Темно, смотрю, куда сесть. Крутом земля черная, в одном месте белая широкая длин-ная полоса. Решил садиться на нее. Делаю разворот. В голове мысль — баки пустые, взо-рвемся. Включаю противопожарную систему. Выключаю двигатель. Колпак открыт. Вот и земля! Застонал, заскрипел наш Ил. Приземлились. Когда ползли на «животе», где-то на толчке я сильно ударился ногой о педаль. Мы со штурманом быстро выскочили из кабин.
Кругом тихо… Баки пробиты. Вытекают остатки бензина. Обошли вокруг самолета, радиста и стрелка нет. Подхожу к кабине, вижу — они оба ринулись вылезать через верх-нюю турель и застряли. Наконец, и они вылезли. Теперь на земле нас четверо. Определяемся. Сели на берегу реки, на правом берегу деревня, света нет, лают собаки. Впереди крутой бе-рег. Если бы промазали двести-триста метров, то носом так и ткнулись бы в него. Решаем забрать бортовой паек, распустить один парашют, вымочив его в бензине, растянуть и поджечь. Пока мы это делали с радистом и стрелком, Чичерин пошел смотреть, куда нам идти. Вернулся и показал, в какую сторону пойдем. В том направлении и вытянули пара-шют. Подожгли его, и побежал огонь как по бикфордову шнуру к самолету… Мы побежали в укрытие. И тут взорвался наш самолет, к которому мы привыкли и на котором не раз штурмовали немцев на бреющем полете по дороге Орел — Тула. Прощай, наш друг! Стало кругом тихо.
Решаем из бортпайка взять шоколад и галеты, а остальное все выбросить. В писто-леты — по девять патронов, двигаться будем только ночью, а днем отдыхать. Я снял ун-ты и забросил их в овраг, а надел сапоги, которые взял с собой. Пошли на восток. Стала бо-леть ушибленная нога, в горячке сначала не чувствовал. Хотя давно не ели, голода не было. Вышли на дорогу и втихомолку пошли по ней в неизвестность… Сколько прошли, не помню, но чувствовалось, что скоро будет деревня. Не доходя до деревни, наткнулись на патруль. Чичерин шарахнулся в сторону, а мы трое ускоренным шагом пошли дальше. Итак, нас осталось трое: Дмитриенко, Хицко и я. Искать в этой темноте Чичерина было бессмыс-ленно. Мы уже определились, что находимся на занятой немцами территории. До деревни шли уже осторожно. Но вот дальше идти нет сил, надо отдохнуть. В деревне тихо. По-стучались в окно одной хаты, хозяйка пугнула нас, чтобы по ночам не шлялись.
Смотрю, недалеко сарай для скота. Забрались на сеновал, зарылись в сено. Поспим не-много, а там пойдем к линии фронта. Сон не идет, холодно. Но все же усталость берет свое. Только задремали, сквозь сон слышу разговор. Подъехали на подводах немцы и распря-гают лошадей. Ребята тоже проснулись. Лежим тихо. Немцы распрягли лошадей и ушли в хату. Полежали немного, послушали, тихо, сено пахнет хорошо, лежать на нем мягко и тепло, но надо, пока не поздно, покидать это место. Слезли с сеновала и осторожно вы-брались из деревни. Остаток ночи двигались на восток, к утру вышли к огромному полю, с которого была убрана пшеница, а снопы сложены в крестцы. Решили день провести в одном из них, отдохнуть и разведать окружающую местность. Разобрали снопы и забрались внутрь. Спали, очевидно, долго — усталость взяла свое. Поели галет и шоколаду — захоте-лось пить. Стали осматриваться — невдалеке проходит большой шлях, по нему движения нет, комья замерзшей земли, вдалеке стоят неубранные снопы, но вертикально. И вдруг эти снопы приподнялись вверх, затем пошли, а потом побежали, да прямо в нашу сторону, при-мерно штук сорок. Вот это «пироги»! Сидим и смотрим, что дальше будет. Бежать неку-да. Все же нас трое, будем отстреливаться. Неужели, думаю, обнаружили нас. Но какой им смысл маскироваться, когда они могли нас и сонных взять. В голове путаница. Однако защищаться будем до последнего. Сидим, ждем. Не добегая до нас метров двухсот, снопы остановились, сошлись вместе. Солдаты сбросили с себя эту маскировку, построились и пошли в другую сторону. Мы вздохнули облегченно — еще раз пронесло…
Была вторая половина дня, и мы решили идти дальше. Населенных пунктов вблизи не видно. К вечеру подошли к лесу, по которому шли почти всю ночь, правда, под утро вздрем-нули немного. Одеты были тепло, так и шли в летном обмундировании со шлемами на голо-вах. Утром дорога привела нас к лесничему, который жил в большом рубленом доме. Зашли, хозяин был дома. Маленьким ребятам дали шоколаду и пачку галет. За несколько суток пер-вый раз напились хорошей воды. Начали расспрашивать хозяина, как ближе пройти к линии фронта, минуя деревни. Он рассказал, и мы тронулись в путь. Идем по дороге молчком, неожиданно зашли в деревню, прямо на центральную улицу, как глянули — слева, метрах в двухстах, стоят немцы и смотрят на нас. Что за чудо — так они, наверное, подумали, — три человека в странной одежде идут смело среди бела дня. Я сразу принял решение — пе-ресечь улицу с ходу, так как впереди была возвышенность и небольшой лесок. Там наше спа-сение! Говорю ребятам на ходу: „Идем, не останавливаясь и не оглядываясь, прямо на ле-сок“. И только наша решительность, очевидно, ввела немцев в заблуждение, и они не стали нас преследовать.
Зайдя в лесок мы оглянулись – немцы не преследуют. Прибавили шагу и пошли дальше, проклиная лесничего за его предательство. Где-то далеко слышна стрельба. На пути у нас — опять деревушка и большой стог сена. Еще светло. Решили переодеться в гражданскую одежду, так как, очевидно, скоро будет линия фронта. В деревню решили зайти, как толь-ко стемнеет, а пока из небольшого кустарника под оврагом понаблюдать за ней. Спусти-лись в овраг и пошли по нему. Он привел нас к мастерским, где немцы ремонтировали танки. Значит, линия фронта близко. Вернулись назад, с западной стороны поднялись наверх и по-шли вдоль оврага. Впереди большое поле и, очевидно, недалеко железная дорога. Смотрим, из-за бугра появляется подвода, за которой идут несколько наших пленных, охраняемых немцами. Надо уходить, пока не нарвались. Глянул вправо, а там в трехстах метрах стоят два немца и смотрят на нас! Разворот на 180 градусов, спокойным шагом идем вдоль овра-га, пока лес не скрыл нас от чужих взоров. Где спрятаться? Наконец, нашли вымоину от паводковых вод, по которой вода стекала в овраг. Вымоина как окоп. Сидим, ждем. Прохо-дит двадцать, тридцать минут. Все тихо, и вдруг слышим нарастающий знакомый звук авиационного мотора. Высунул голову из «окопа», смотрю — летит бреющим Су-2. «Эх, — думаю, — знал бы, что мы здесь, верняком сел бы и забрал нас». Но он промчался… Пресле-дования нет. Опять пронесло. Очевидно, немцев смутила наша одежда и выдержка. Стои-ло бы нам побежать — и конец.
Решили больше не рисковать, а идти к стогу сена, зарыться в него и переждать до вечера. Вечером переодеться. Заглянули в овраг, видим — в него спускаются четверо в гражданской одежде. Мы разошлись подальше друг от друга, на всякий случай. Трое оста-новились, и один идет прямо на нас. «Здорово, братцы! — говорит торопливо. — Мы видим, что вы сбитые летчики, бросайте эту робу, переодевайтесь в гражданское, будут спраши-вать, говорите, что из-под Харькова — рыли окопы. Мы десантники, нас разбили, вот и пробираемся в тыл». Подошли остальные трое. Я рассказал им, что произошло с нами, объ-яснил обстановку, и мы разошлись в разные стороны. Десантники — десантниками, а там кто их знает… Я им сказал, что до вечера будем сидеть в стогу сена, а сами сразу же ре-шили идти в деревню — переодеться.
Понаблюдали за деревней часа два — все тихо. Заходим в первую хату, хозяин — дома, на стене портрет парня в форме старшины Красной Армии, выполненный красками. Я рас-сказал хозяину, кто мы и что просим. Он говорит: «Одного переодену, а двое пусть идут в другие хаты и там переоденутся». Через час пришли Дмитриенко и Хицко. Но какая на них была одежда! Мне было легче, так как на мне были гражданские брюки и хорошие сапоги. А у них на ногах опорки. Мне дали стеганую фуфайку и холщовую рубаху. На голову шапку, ко-торую, как говорил хозяин, носил еще прадед.
Посмотрели в окно. Примерно в километре от нас немцы на подводах возили сено. Хо-зяин сказал, что немцы скоро закончат возить и мы сможем идти прямо от дома к мосту на реке. Справа будет деревня, на нее и нужно держать путь, а через реку перевезут на лодке ночью. Распрощались с хозяином. Пистолет я засунул за пояс брюк, запасную обойму — за голенище, и тронулись… Спустились в пойму реки и пошли к деревне, смотрим, а там немецкие танки. Слева еще деревня и примерно в полукилометре мужчина режет серпом траву — осот, а по дороге, вдоль берега, движется группа людей. Я послал одного из своих ребят узнать, что за люди и куда идут. А мы двое, потихоньку, пошли по направлению к мужчине. Посланец наш нас догоняет и говорит, что эти люди возвращаются домой, что их часть разбита. Разговариваем на ходу, а мужчина с серпом, когда до него осталось мет-ров десять-пятнадцать, говорит: «Около меня не останавливайтесь, спрашивайте и иди-те». На вопрос, как пройти на тот берег, и кто в деревне, ответил: «В той деревне, где танки, стоит штаб немецкого батальона. А в этой деревне человек двести немцев, пройти на тот берег можно только мимо часового, только там река замерзла. В другом месте не пройдете, река быстрая, а лед тонкий».
Выход один — идти мимо часового, да и он нас увидел. По направлению к часовому из деревни идут два парня и две девушки, мы к часовому ближе. Нам надо подойти к нему так, чтобы вместе с ребятами перейти на тот берег. Подошли к нему первыми. Стоит погра-ничная будка, окрашенная в черно-белые полосы. У часового винтовка на плече, горит не-большой костер. Немец, видимо, крепко замерз, руки засунуты в рукава шинели. Он по-своему что-то стал спрашивать у меня. Отвечаю, как советовали десантники, может пройдет: «Харьков, рыли окопы». Повторил несколько раз и показал, как рыли. А Дмитри-енко и Хицко сзади зашли, сели на корточки к костру, и он очутился как бы в окружении. Тогда он обернулся к ним, и кто-то из ребят попросил у него закурить. Немец заржал, по-хлопал себя по карманам, — пусто, мол, и сам не прочь закурить. Тут и подошли ребята, шедшие из деревни. Я подал знак своим, и мы следом за ними прошли мимо часового. Из раз-говора с ними узнали, что на том берегу немцев нет. Это уже большая, большая радость. Мы спасены, живы и сможем еще повоевать! От часового отошли недалеко, а мои ребята очень уж наглядно стали выражать свою радость, оборачиваться назад. А ведь часовой мог нас всех перестрелять, поднять тревогу. Но ему, видно, было не до нас. Он так замерз, что не хотел и рук вытаскивать из карманов. Когда мы отошли метров на триста, я обер-нулся и посмотрел в его сторону. Немец стоял и головой качал: прохлопал, мол…
Линию фронта переходили мы по реке Северский Донец около деревни Андреевка, ко-торая находится от станции Балаклея примерно в пятнадцати-восемнадцати километрах. В Андреевку пришли еще засветло. Подошли к большому дому, хозяин во дворе, носит ско-тине на ночь корм, одет хорошо. Попросились заночевать, он отказал. Еще бы, вид у нас подозрительный — свои ли, чужие ли, не поймешь. Тогда я вытаскиваю пистолет, сбрасы-ваю телогрейку и говорю, что мы останемся на ночь. Хозяин, увидев оружие и нашу реши-тельность, согласился. В доме была его жена и сноха с маленьким ребенком. Оставшиеся две плитки шоколада отдали ребенку. Хозяева оказались добрые. Налили большую миску го-рячего борща, дали всем по сухарю. Впервые покушали горячего с тех пор, как улетели из ча-сти. Хозяин сказал: «Три дня, как немцы оставили деревню, но ежедневно наведываются за продуктами, а в деревне оставили много полицаев, и поэтому никто не пускает ночевать, боясь мести». После еды осмотрели дом, чердак, на всякий случай определили каждому сектор обороны, через какое окно выбираться и место отступления и сбора. Хозяев преду-предили, чтобы без нашего разрешения из дома не выходили.
Принесли соломы, расстелили у двери и легли спать. Только задремали, слышим стук в дверь. Быстро вскочили, посмотрели в окна, есть ли кто возле дома. Никого нет, тихо. Вышли с хозяином в сени, прислушались — тихо. Проходит минут пять-семь, старческий голос просит открыть дверь и пустить в хату. Я спрашиваю у хозяина шепотом: «Кто это?» Он отвечает: дедушка. Прислушались еще, не принудили ли каратели дедка посту-чать, но все тихо. Деда впустили. Ребята осмотрели местность вокруг дома. Дедок гово-рит: «Пришел, сынки, на вас посмотреть. Ведь мои два сына тоже где-то воюют и, навер-ное, подумали мы с бабкой, так же скитаются, как и вы. Будьте осторожны, в деревне много полицаев». И он со слезами на глазах ушел. Ночь прошла спокойно. Утром хозяева дали нам покушать, и только мы вышли со двора, смотрим — стоят дедок с бабкой. Дедок ска-зал: «Идите, а мы за вами, а то стоя опасно разговаривать. Мы ведь с бабкой охраняли вас всю ночь. Я за вами следил все время, как только вы вошли в деревню». Проводили они нас с километр и потихоньку сунули каждому по куску мяса (зарезали для нас гуся и сварили). Мы были тронуты до слез.
День воскресный, солнечный. Базарный день, деревня большая. Прошли мимо базара и стали выходить на окраину, где были вырыты на холмах ямы. Прошли эти ямы, и когда обернулись, то увидели: за нами примерно в двухстах метрах следует человек. Сначала мы этому не придали значения. Но вскоре установили, что он движется за нами, сохраняя определенную дистанцию. Это было подозрительно. Хозяин советовал идти на деревню Вербовку, а затем на станцию Балаклея, ну а там по железной дороге можно добраться по-ближе к дому. До Вербовки двенадцать километров. Прошли километров шесть-семь, к до-роге справа стал примыкать лес, а слева посадки подсолнуха. Наш спутник, чувствуем, ве-дет себя неспокойно, что-то затеял. Мы помнили наказ деда: «Будьте осторожны». Я го-ворю ребятам: «Будете делать то, что я». В одном месте, видим, он начинает догонять. Я быстро сворачиваю в подсолнухи, ребята за мной, вроде бы за нуждой. Он подходит к нам и говорит: «Долго, сволочи, я шел за вами, тут вам и конец». И вытаскивает из-за пазухи об-рез. Вот он, оказывается, кто, кулак недобитый! Я был начеку и выстрелил первым.
Часов в десять пришли в Вербовку, затем двинулись в Балаклею, там попали в дом к сапожнику. Он дал нам по лепешке, мясо у нас было, пообедали. Он рассказал: «Балаклея нейтральная полоса, а в восьмидесяти километрах отсюда есть деревня, в которой стоит Красная Армия». Дорогу рассказал. Пришли в деревню к вечеру. Там стоял заградительный батальон. К командиру батальона попали, когда начало уже темнеть. Он был удивлен, как мы очутились в деревне, и никто нас не задержал, ведь деревня крепко охраняется. Доку-ментов, удостоверяющих личность, у нас не было. Поверил на слово, поместил нас к стар-шинам, утром, мол, разберемся. Утром нас построили, оказалось человек тридцать-сорок. Тут были и цыгане, и много всякого народу, но все без документов. Особый отдел отобрал у нас оружие. «Прибудете к себе в часть, вам выдадут новое, а на фронте оно нужно». При-шлось отдать. Построили нас в колонну по три человека и в сопровождении двух автомат-чиков направили, как дезертиров, в штаб полка в деревню Бугаевку. Связь заградительного батальона с полком была пешая или конная на расстоянии тридцати километров. В дерев-нях, по которым нам приходилось проходить, не пускали даже попить воды: дезертиры, че-го с нами канителиться… Ночью привели в Бугаевку к какому-то сараю, часовые передали нас командиру взвода, который был под хмельком и потребовал сдачи холодного и огне-стрельного оружия. Часовые сказали, что перочинный нож есть только у летчика, и пока-зали на меня. Этот перочинный нож с дарственной надписью подарила мне группа, кото-рую я переучивал в Воронеже в 1940 году на ДБ-3. Я попробовал не отдавать. Сержант: «Расстреляю!» На просьбу встретиться с кем-нибудь из командования полка только усмех-нулся. Затолкнули в темный сарай, где люди лежали на холодном земляном полу. Правда, че-рез час пришел тот же комвзвода и перевел нас рядом в комнату, где у них была гауптвах-та и находились два красноармейца. Все же удобнее! Часа через два друзья этих красноар-мейцев принесли хлеба и какой-то бурды, которой они с нами поделились. На следующий день часов в десять-одиннадцать нас всех построили и за двенадцать километров повели в штаб дивизии. Когда мы пришли в штаб, оказалось, он перебазировался в другое место, раз-говаривать со мной никто не стал, а сказали: «Вот пошла колонна, и вы с этой колонной идите, а по прибытии на место — разберемся». Колонна состояла примерно человек из пя-тисот — шестисот, впереди шли два автоматчика.
Да! Попали, нечего сказать… Я ребятам говорю: «Надо отсюда сматываться, пока не поздно». Выработал план — бежим при первой возможности и добираемся к своим само-стоятельно. Дело к вечеру, слева подсолнечник, а дальше лес. Мы трое плетемся сзади ко-лонны. Обстановка — лучше некуда. Ребятам говорю — делать, что я. Свернули в подсолну-хи, садимся вроде по надобности. Подождав минут десять-пятнадцать, когда колонна отошла подальше, мы направились к лесу и, идя по опушке, пришли в деревню. Зашли в край-нюю хату, напились воды, посидели, расспросили, кто в деревне и велика ли она. На улице темно. Только собрались уходить, как заходят три красноармейца. Ну, думаю, пропали. Я им говорю, что из штаба дивизии нас направили догонять колонну. «Вы случайно не видели, по какой дороге она идет?» Они пожали плечами и переглядываются, а мы с ребятами шустро выходим из хаты. Бегом в огород и там залегли. Они опомнились, выскочили из ха-ты, начали кричать — вернитесь. Постояли на крыльце и говорят: «Прозевали».
Когда они ушли, мы пошли по деревне, чтобы найти хату, где можно было бы спокой-но переночевать. Хата попалась чистая, встретила нас молодая хозяйка, а старуха сидела у печи и варила картофель. Ночевать не пускали, надо разрешение у начальства. Но мы за-крыли дверь на крючок, съели картофель и легли спать на полу у дверей. Спать было холод-но. Рано утром хозяйка пробовала выскочить из хаты, но ей не удалось. Вот ведь прыткая какая. Объяснить бы ей, в чем дело, но все равно ведь не поверит. Попили воды, закрыли снаружи дверь и пошли из деревни. Когда были уже на бугре, хозяйка вырвалась из хаты и побежала, видимо, сообщать о нас начальству. Но теперь это уже было не опасно, — успе-ем уйти.
Часов в 14 зашли в деревню, которая оказалась битком набитой техникой и войсками разных родов. Идти к начальству за содействием не было никакого желания… Зашли в ха-ту, сидят человек шесть ребят в возрасте 16–17 лет. Мы попросили напиться, завязался разговор. Они были комсомольцы, и я им рискнул довериться. Рассказал, кто мы и дальней-шие планы. Романтика наших похождений их, видно, заинтересовала, и они обещали помочь. Принесли соленых огурцов, воды и дали нам по кусочку хлеба. Стали вырабатывать план: как выбраться из деревни, ведь она сильно охранялась, и как дальше идти? Нельзя было по-падаться частям этой дивизии, так как нас снова могли направить в штаб, а там посчи-тать за дезертиров. Два паренька пошли на разведку и вернулись через полтора часа. Из-вестными им ходами ребята вывели нас из деревни, минуя всех часовых, под какой-то же-лезнодорожный мост. Мы с ними распрощались и тронулись в путь… Так мы шли несколько дней полями, мимо населенных пунктов, питаясь подсолнухами, ночуя в стогах сена.
По нашим расчетам, скоро должен быть Купянск. По пути нам попалась большая до-рога, которая должна была привести нас в крупный населенный пункт. Не доходя деревни, встретили мужчину, и он сказал, что до Купянска тридцать километров, а до деревни три, следовательно, до города останется двадцать семь километров. Стало теплее на душе… Там железная дорога, и дальше до дому будем добираться по ней. Ну, все позади — и питье воды из луж, и питание мерзлыми подсолнухами. Вперед! Показалась крайняя хата деревни, навстречу шел военный. Узнали, что часть, находящаяся в деревне, не входит в состав ди-визии, от которой мы уходили. Дальше идти нет сил. Заходим в сени крайнего дома, а там висит свиная туша. Думаем, вот уж где мы поедим вдоволь. Заплатим, сколько потребуют. Деньги у меня были, примерно около двух тысяч рублей.
Открываем дверь, хозяйка приглашает в дом. Расспрашивает, кто мы, откуда и куда. Рассказали. Она видит, что мы голодные. Дает понемногу щей и горячего чаю. Больше, го-ворит, вам пока кушать нельзя. Расспросили у нее, как ближе пройти в сельсовет или прав-ление колхоза. Пошли в сельсовет. Там дежурили пацаны, и один из них отвел нас к предсе-дателю колхоза на мельницу. Я ему рассказал, кто мы такие и какие наши дела. Он согла-сился оставить нас ночевать, но требовалась разрешение от Купянского райвоенкомата. С девушкой мы пошли в сельсовет, и она связалась с Купянским РВК. Военком говорит, чтобы мы прибыли в Купянск, я его упросил, чтобы он разрешил переночевать в этой деревне. Раз-решение было дано, и он повторил его девушке. Пошли к председателю, и он нас определил в хату, предупредив женщину, чтобы она наварила в самом большом чугуне щей и побольше положила мяса, а сейчас дала бы перекусить. В хате шла побелка. Мы перекусили пшенной колбасы, натаскали воды, накололи дров, перенесли мебель, и к этому времени подоспели щи. За все время мы впервые от души наелись, настелили в комнате соломы, на солому постлали чистые дорожки, разделись и по-господски легли спать. Оказывается, председатель поселил нас у себя. Утром они нас накормили, а к вечеру мы прибыли в Купянский РВК, откуда были направлены на пересыльный пункт.
На пересыльном пункте нас допросили и выдали справку, одну на троих, что мы следу-ем в свою часть в город Липецк. С этой справкой пошли в продовольственный отдел пере-сыльного пункта, где нам на два дня выдали харчи на путь следования до Липецка. Итак, у нас в руках: некоторое количество колбасы, три буханки хлеба, чай, сахар, соль. На улице ночь. В нескольких домах просились переночевать, но никто таких оборванцев не пускает. По дороге встретили парня, который повел к себе домой ночевать, но ночевали мы у сосе-дей, у них была большая хата. За ночлег оставили все оставшиеся у нас продукты. Из Ку-пянска до станции Валуйки добрались пешком. Была уже зима. В одной из деревень нас чуть не зарубили топором, очевидно приняв за бандитов.
В Валуйки мы пришли днем на следующие сутки, голодные, холодные. Вокзал был забит красноармейцами, которые варили себе кашу-концентрат. Узнали у дежурного, что состав из платформ, на одной из которых стоят два трактора, а также одного крытого вагона отправляется скоро в сторону станции Острогожск. Мы забрались в тракторы, и скоро состав тронулся, но, отойдя от Валуек километров тридцать, поезд остановился и дальше не пошел. Пошли опять пешком, ночевали в деревне и днем пришли в Алексеевку. Далее — к Острогожску, не доходя до которого три километра Дмитриенко и Хицко совсем раскисли, упали в снег. Пришлось силой заставить идти дальше. Да я и сам еле двигался, сильно разбо-лелась ушибленная нога. Когда пришли в Острогожск, по пути попалась военная столовая, и мы зашли туда. К нам, оборванным, грязным, подходит дежурный и просит освободить по-мещение. Я показываю ему справку и прошу, чтобы нас накормили. После некоторого раз-думья он отвечает, что меня, как командира, покормят, так как это столовая комсоста-ва, а остальных нет. Тут к нам подошли еще несколько человек комсостава и, узнав, кто мы и откуда, стали предлагать свои обеды, пристыдив дежурного. Покормили нас хорошо и на машине отвезли на станцию. От Острогожска мы пригородным поездом поехали до Лисок.
В поезде к нам пристал какой-то пьяный бурдыга и начал нести антисоветчину, ну и пришлось ребятам перед Лисками закрыть его в туалете связанного, с кляпом во рту… В Лисках мы пробыли почти целый день, дожидаясь поезда на Воронеж. Там мы раз шесть покушали, а за бритье бород, в которых было много мелкой угольной пыли, набранной нами в пути, парикмахер запросил по сто рублей, так как после каждой бороды, как он сказал, бритвы можно выбрасывать. Деньги были, и мы согласились. В Воронеж мы приехали вече-ром. В ресторане на вокзале мы отлично поужинали, и я отправил ребят в Липецк, отдав им справку. Сам остался до утра в Воронеже, чтобы проведать Валентину, свою невесту, и заодно отмыться от грязи. С первым трамваем поехал к ней на квартиру, но оказалось, что они с заводом эвакуировались на восток. Я вернулся на вокзал, тут мои нервы сдали, меня начал трясти озноб. До 16 часов я пролежал в забытьи в комнате агитпункта, где было поменьше народу. Поезд на Грязи отходил вечером. Я случайно встретил бабку, кото-рая продавала красное вино, купил у нее две бутылки и пошел в ресторан обедать. Если я сейчас не заставлю себя поесть, то слягу в Воронеже и не доберусь до дома. Занял столик, заказал еду и, пока принесли закуску, выпил одну бутылку вина. Стало легче. И тут за сто-лик, где я сидел, подсели подполковник и старший лейтенант и смотрят на меня во все гла-за: что за штука — оборванный, грязный, сидит и пьет вино, ну а когда официантка при-несла самую дорогую закуску, тут подполковник не выдержал и потребовал у меня доку-менты. Я ему ответил: «Покушаю, покажу». Он побежал в комендатуру, привел оттуда лейтенанта и говорит: «Вот он, этот диверсант, смотрите, и блондин такой же». Вокруг столика стал собираться народ, а я продолжал есть. Подполковник кипятится, говорит: «Безобразие, он даже не реагирует!» Лейтенант стоял, стоял, а потом и спрашивает: «Вы случайно не из экипажа Петелина?» «Да, я и есть Петелин», — отвечаю. «Ну и продол-жайте обедать», — сказал лейтенант и объяснил подполковнику и народу, что вокруг со-брался: «Эти ребята возвращаются с полета на Варшаву. Один экипаж уже прошел и ска-зали нам, что, наверное, здесь же будут проходить и петелинцы. Ну а в каком виде они воз-вращаются, сами видите».
Подполковнику стало неудобно, и он ушел, а я доел и отправился в комендатуру на вокзале, где мне сказали, что несколько дней тому назад прошел здесь и экипаж Гросула.
Ночью я приехал в Грязи, а утром на следующий день случайно встретился со своим штурманом Чичериным. Ночью мы приехали поездом в Липецк».
И.К. Бровко вспоминает подробности того боевого вылета и подводит итог:
«Только 15 ноября было получено первое сообщение о вынужденной посадке ночью на фюзеляж экипажа Гросул в районе Гремячье. Экипаж бомбил Брест. Вынужденную посадку произвел по причине отказа одного мотора еще в районе Бреста. Уклонился от маршрута по причине очень плохой погоды.
21 ноября переодетые в гражданское платье возвратился экипаж Тихого. С высоты 6000 м экипаж бомбил железнодорожную станцию Варшава. На обратном пути в районе Бреста заклинило правый мотор. Тихий до Льгова шел на одном моторе, потеряв высоту до 1200 м, самолет полностью выработал горючее, командир приказал экипажу выброситься на парашютах. Прибыли в полк: летчик Тихий, штурман Петелько и радист Ковалев. Судь-ба воздушного стрелка Лесового осталась неизвестной.
27 ноября 1941 года возвратился в часть в полном составе экипаж Петелина, кото-рый бомбил запасную цель Брест. На обратном маршруте сильно уклонился на юг, подходил на линии фронта на высоте 300 м и был обстрелян сильным пулеметно-пушечным огнем и самолет загорелся. Петелин посадил горящий самолет на фюзеляж в районе Чугуев (заня-тый немцами). Самолет сгорел, экипаж, переодевшись в гражданское, с помощью наших колхозников перешел линию фронта и прибыл в полк.
Всем нам было очень обидно, что боевое задание было выполнено только одним эки-пажем и потеряно три самолета. Единственным утешением и радостью было то, что по-чти все люди остались живы, за исключением одного воздушного стрелка.
Этот вылет показал, что полк к полетам на предельный радиус действия был плохо подготовлен. Основными причинами плохого вылета были:
1. Очень ненадежно работали моторы М-87, у которых часто прогорали поршни, в результате чего быстро вырабатывалось масло и заклинивались моторы.
2. Очень низкая штурманская культура. Всем теперь ясно, что летать в сложных метеоусловиях и, тем более ночью, без радиосредств нельзя. Хотя и были радиосредства, но их в то время игнорировали и не применяли.
3. Отсутствие опыта полета у экипажей на полный радиус действия».
****
14, 15 и 16 ноября одиночные экипажи полка наносили удары по скоплениям войск противника в районе Орла.
Утром 17 ноября экипаж младшего лейтенанта Ф.К. Паращенко с высоты 80 метров сбросил десять авиабомб ФАБ-100, а затем, снизившись до бреющего полета, пулеметным огнем обстрелял большую группу всадников.
22 ноября перед экипажами полка была поставлена неожиданная задача – нанести удар по наступающим войскам противника в районе Завидово (ныне Тверской области) в полосе Западного фронта. Расстояние до цели составляло около 500 километров по прямой. Вероят-но, в ВВС Западного фронта сложилась непростая ситуация – собственных сил не хватало. В этот день с аэродрома в Липецке поднялись четыре экипажа, однако через полосу «сплош-ного тумана» к цели удалось пробиться лишь экипажу Харченко, остальные вернулись, не выполнив задачи.
На следующий день, 23 ноября четыре экипажа 98-го дбап сбросили на «автомашины с пехотой» в районе Гаврилково – Завидово более 4 тонн бомб, затем с бреющего полета об-стреляли противника. Экипаж лейтенанта С.Е. Иванова, из-за отказа двигателя, был вынуж-ден сбросить бомбы на маршруте, а возвращаясь, вероятно, заблудился и произвел посадку на «живот» в 6 километрах восточнее Липецка, в Сселках.
И вновь обратимся к воспоминаниям Н.А. Гунбина:
«В один из дней конца ноября нас посылают бомбить скопление мотопехоты и танков противника на юго-западной окраине населенного пункта Ново-Завидовское. Заход на цель — со стороны Волжского водохранилища. Выполняют это задание пять одиночных экипа-жей — больше самолетов в полку нет.
Как и в другие дни, весь полет проходит под низкими облаками; временами вынуждены идти над самыми кронами хвойных деревьев, «сдувая» с них снег и иней.
На бреющем полете пересекаем линию фронта — канал имени Москвы. Хорошо видим стоящих насмерть наших мужественных солдат — они на льду канала и в окопах перед ним. Видим, как подбадривает их наш стремительный полет, как они обрадованно машут шап-ками, высоко подбрасывают их…
В районе западнее Конакова внезапно оказываемся над замерзшим и запорошенным снегом огромным водоемом и сразу попадаем, будто, в молоко. В подобных бы случаях сроч-но набирать высоту и уходить в облака. Но нам надо искать цель. Выход один: не теряя ни метра высоты, доворачивать к берегу — там есть хотя бы небольшие темные пятна, за которые можно зацепиться взглядом и таким образом выйти из этого пагубного молочного царства. Ситуация сложилась критическая, но опять же спасло высокое летное мастер-ство командира…
С малым креном, «блинчиком», как у нас говорили, он сумел развернуть самолет на сушу, где снежные белые тона перемежались с темными пятнами.
И когда зрительно зацепились за землю, на сердце сразу отлегло. Стараемся уже не выпускать ее из виду, так как предстоит выполнить самое главное — найти цель. С помо-щью визуальной ориентировки выходим прямо на поселок Ново-Завидовское. Проносимся над главной улицей, чуть не по крышам домов. Все мелькает перед глазами, но это не мешает нам видеть, как в страхе шарахаются в сторону фашисты. Но сейчас не до них, надо найти танки. И вскоре я их увидел — стоят замаскированные навесом для сельскохозяй-ственной техники, стоят и около него. Их можно отличить от тракторов только с малой высоты. На этой высоте мы как раз и выполняем полет. Нажатие боевой кнопки — и бом-бы сыплются вниз. Наши фугасные и бронебойные «гостинцы» накрывают вражеские тан-ки и автомашины.
Срочно взмываем вверх и входим в облака. Медлить с этим нельзя, так как если на прежней высоте, да еще при плохой видимости, встретится вдруг какая-нибудь вышка, антенна или иное высотное сооружение, то не успеть от него отвернуть. И будут все вы-текающие отсюда печальные последствия. Ну, а облака — это наша стихия; в трудные ми-нуты они не раз спасали нас от многих неприятностей. Харченко отлично водит самолет по приборам; набрав приличную высоту — метров триста, берем курс на свой аэродром».
В этот день самостоятельными действиями отметилась истребительная эскадрилья полка. Шесть И-16 98-го дбап штурмовали колонну автомашин с пехотой на дороге Сафо-новка – Сергеевка (в 20 км севернее Ефремова). На обратном маршруте И-16 старшего лей-тенанта Шестопалова произвел вынужденную посадку с убранным шасси в районе Лебедя-ни, а самолет младшего лейтенанта Худалеева с пустыми топливными баками приземлился в 15 км севернее Лебедяни.
24 ноября три экипажа штурмовали колонны автомашин и танков в районе Волоко-ламска. Самолет лейтенанта С.А. Харченко от зенитного огня получил повреждения бензо-баков. У самолета младшего лейтенанта Н.С. Подлозного на обратном маршруте отказал двигатель, и летчик произвел вынужденную посадку в районе села Павелец на временно ок-купированной территории. После устранения дефекта экипажу удалось взлететь и благопо-лучно добраться до своего аэродрома.
25 ноября пять «Илов» и три И-16 штурмовали колонны танков и автомашин с пехотой в районе сел Павелец и Горлово, расположенных в ста километрах к северу от Липецка и менее чем в ста километрах от Рязани. Враг стремился обойти Москву с юга.
Экипажи на высоте около 10 метров выполнили по два – три захода на цель. Бомбар-дировщики, кроме обычных фугасных бомб, применили и зажигательные, а истребители уничтожали врага пулеметным огнем и реактивными снарядами (по два РС-82 на самолет). В этот день авиаторы полка отчитались в уничтожении двух танков, 17 автомашин и более ста солдат и офицеров противника.
26 ноября четыре ДБ-3Ф штурмовали колонны противника в районе сел Матвеевка и Мартемьяново, на дороге, ведущей к Кашире. Экипаж младшего лейтенанта Подлозного в бреющем полете нанес удар по противнику в селе Павелец, а два И-16 атаковали вражескую пехоту южнее Ефремова. Утром 27 ноября четыре экипажа ДБ-3Ф бомбардировали против-ника на дорогах в районе Венева и Мордавес. 28 ноября экипаж Руденко сбросил 10 ФАБ-100 на аэродром Курск. 29-го один бомбардировщик нанес удар по колонне из трех танков и 10 автомашин в селе Захарово в 40 километрах от Рязани. В этот же день истребители полка парами и звеньями (всего восемь самолето-вылетов) штурмовали войска противника в селе Шкилевка (в 10 км южнее Ефремова) и деревне Малиново (в 10 км западнее Измалково). Утром 30 ноября два «ишачка» пулеметным огнем обстреляли вражескую пехоту в районе села Грунин Воргол, деревень Озерки (ныне Становлянского района) и Жилое (ныне Измал-ковского района), уничтожив более 30 солдат и офицеров противника.
1 декабря истребители активно действовали (9 самолето-вылетов) в районе сел: Пред-течево, Петрищево и Измалково. Израсходовав 14 РС-82, 295 снарядов ШВАК, 435 патронов БС и более 5 тысяч патронов ШКАС, летчики отчитались в уничтожении около 15 повозок и более 100 человек вражеской пехоты. Все самолеты вернулись на липецкий аэродром, при этом только самолет старшего лейтенанта Иванова получил всего две пулевые пробоины. Метеоусловия в этот день были неблагоприятные и из числа бомбардировщиков смог со-вершить результативный боевой вылет лишь экипаж младшего лейтенанта Руденко, кото-рый с высоты 300 метров бомбардировал автоколонну противника в селе Серебрянные Пру-ды (в 60 км западнее Рязани). Было уничтожено 3 автомашины и более 30 человек пехоты, возникли пожары.
2 декабря были задействованы все оставшиеся силы 98-го дбап. Два бомбардировщика ДБ-3Ф сделали по два боевых вылета (в 9.00 и 14.00) в район села Серебрянные Пруды и станции Узуново, при этом было израсходовано: 28 ФАБ-100, 12 ФАБ-50 и 32 ЗАБ-1. С 8.16 до 12.44 истребители И-16 совершили восемь самолето-вылетов для нанесения штурмовых ударов в районах населенных пунктов: Измалково, Петрищево, Троицкое, Чермошное, Су-хой Семенек. Было израсходовано: 23 РС-82 (по четыре на самолет), 140 снарядов ШВАК, 256 патронов БС и более 6 тысяч патронов ШКАС. Уничтожено более 20 повозок и 100 сол-дат и офицеров противника.
Утром 3 декабря два экипажа ДБ-3Ф бомбардировали колонны войск противника в го-роде Венев и деревне Лесищи, где было уничтожено около 10 автомашин и 15 повозок (в Веневе) и 11 автомашин (в Лесищи). При этом было израсходовано: 16 ФАБ-100, 4 ФАБ-50, 20 ЗАБ-1 и более 2 тысяч патронов ШКАС. Интересно, что в районе Венева впервые за два месяца бомбардировщики встретили Ме-109, но истребитель противника активности не проявил.
Утром того же дня четыре И-16 уничтожали пехоту противника в районе: Талыкова – Казаки. Израсходовано: 10 РС-82, 90 снарядов ШВАК, 170 патронов БС и более 2 тысяч па-тронов ШКАС. Уничтожено: четыре автомашины, 12 повозок и около 70 солдат и офицеров противника.
****
4 декабря из-за угрозы захвата Липецка войсками противника 98-й дбап был вынужден передислоцироваться в город Кирсанов (200 км на восток). Истребительная эскадрилья при этом была выведена из состава полка и оставлена в Липецке.
4 декабря один экипаж бомбардировал противника в Ефремове, 5-го – два экипажа бомбили Венев, 6-го – один самолет – Епифань.
9 декабря экипаж лейтенанта С.Е. Иванова бомбил Курск, младшего лейтенанта Ф.К. Паращенко – станцию Ворожба, младшего лейтенанта И.Т. Гросул – станцию Дубовязовка и старшего лейтенанта Ю.Н. Петелина – станции в районе Конотоп – Путивль (Украина). На обратном маршруте, из-за отказа левого двигателя произвел вынужденную посадку в 15 км северо-восточнее Ртищево экипаж Паращенко. Возвращавшийся экипаж Гросула, заметил самолет Паращенко, произвел посадку рядом с ним, забрал летчика и стрелка-радиста и до-ставил их на аэродром базирования.
Экипаж Петелина весь полет выполнял на малых высотах (не более 200 метров). На станции Калиновка им был атакован воинский эшелон и повреждено станционное здание, на перегоне восточнее станции Грузское разрушено железнодорожное полотно на протяже-нии более 500 метров. На обратном маршруте экипаж произвел вынужденную посадку в 25 км от аэродрома Кирсанов из-за полного израсходования горючего.
11 декабря экипаж младшего лейтенанта Н.С. Подлозного бомбардировал эшелоны на станции Терещинская (в 10 км южнее Шостки, Украина).
С 13 декабря оперативная группа полка (практически все боеспособные самолеты) действовали с аэродрома Грязи.
Утром 13-го три бомбардировщика (по одному от каждой эскадрильи) вылетели на бомбардировку железнодорожных перегонов на участке Новозыбков – Почеп. Однако ре-ально по основной цели нанес удар лишь один экипаж; в 12 часов он бомбил железнодо-рожные эшелоны на станции Жудилово (Брянской области). Два других экипажа оказались значительно южнее и часом раньше отбомбились по станциям Золотухино и Рышково (Кур-ской области). Всего на цели было сброшено: 14 ФАБ-100, 4 ЗАБ-100 и 12 ФАБ-50.
14 декабря один экипаж младшего лейтенанта В.И. Слюнкина бомбардировал станцию Рышково. Экипаж капитана А.П. Никифорова нанес удар по станциям Зерново и Хутор Михайловский. На обратном маршруте этот экипаж попал в сложные метеоусловия, потерял ориентировку и произвел вынужденную посадку недалеко от Саратова. Экипаж на своем самолете благополучно вернулся на свой аэродром 28 декабря.
15 декабря экипаж С.Е. Иванова отбомбился по эшелону, стоящему на перегоне во-сточнее станции Льгов.
17 декабря экипаж младшего лейтенанта В.И. Слюнкина нанес удар по эшелонам на станции Дмитриев-Льговский, а экипаж лейтенанта С.Е. Иванова – по станции Конышевка (в 60 км западнее Курска). Второй вылет в этот день экипаж Иванова, взлетев всего через час после предыдущего боевого вылета, выполнил как штурмовик, громя колонны войск противника у Дмитриева-Льговского и села Ломовец.
****
18 декабря 98-й дбап вернулся на аэродром Липецк-2.
Утром 19 декабря с липецкого аэродрома взлетели два бомбардировщика ДБ-3Ф. Эки-паж младшего лейтенанта Слюнкина, после бомбардировки механизированных колонн про-тивника в районе деревни Николаевка (в 20 км южнее Курска), вернулся в Липецк. Экипа-жу лейтенанта Иванова не повезло. Успешно отбомбившись по железнодорожному перегону Путивль – Конотоп самолет, возвращаясь домой, был обстрелян ружейно-пулеметным огнем в районе Белгорода. В результате этого был поврежден правый двигатель, и летчик был вы-нужден произвести посадку у деревни Дальняя Игуменка (в 9 км севернее Белгорода), на линии фронта. По самолету был открыт пулеметный и минометный огонь и экипаж разбе-жался в разные стороны. Штурман лейтенант И.М. Чиссов и стрелок сержант А.Е. Мельни-ков перешли линию фронта и 28 декабря вернулись в полк. О судьбе своих боевых товари-щей они ничего сообщить не смогли. Летчик лейтенант С.Е. Иванов и стрелок-радист сер-жант Ю.П. Шилов пропали без вести.
Следующий боевой вылет состоялся лишь 31 декабря. В этот день два экипажа вылете-ли на бомбардировку железнодорожных станций в районе Вязьмы. Вероятно, двигатели са-молетов были уже крайне изношены и позволяли лететь только с минимальной бомбовой нагрузкой. Суммарный вес бомб на двух самолетов составил лишь 1400 килограмм. Экипа-жи отбомбились по эшелонам на станциях: Алферово, Семлево и Вязьма. После долгого пе-рерыва произошла встреча с истребителем противника, которая окончилась для «мессера» безрезультатно.
Новый, 1942 год, экипажи 98-го дбап встретили боевыми свершениями. Главной це-лью вновь стали станции на железнодорожной ветке Смоленск – Вязьма. Вылет двух экипа-жей 1-й эскадрильи состоялся 1 января в 8 часов утра. После полутора часов полета, не доле-тев до заданной цели, экипаж младшего лейтенанта Ф.К. Паращенко с высоты 3800 метров выполнил бомбометание по станции Кудринская (в 50 км юго-западнее Калуги), так как двигатели самолета стали перегреваться. Второй экипаж, младшего лейтенанта С.А. Хар-ченко, произвел успешное бомбометание по станции Алферовка, на которой в это время находилось пять эшелонов. На обратном маршруте авиаторы пулеметным огнем обстреляли кавалерийскую колонну на дороге Медынь – Юхнов.
Днем в том же направлении вылетели с липецкого аэродрома экипажи капитана А.П. Никифорова и младшего лейтенанта Н.С. Подлозного. 1700 килограмм бомб авиаторы сбро-сили на железнодорожную станцию Вязьма, а далее, следуя в сторону Смоленска, экипажи обнаружили колонну пехоты на дороге Усвятье – Дорогобуж, и обстреляли ее.
2 января Вязьму бомбили экипажи младших лейтенантов Ю.Н. Петелина и Ф.К. Пара-щенко. Над станцией их встретили два Ме-109, однако, бомбардировщикам удалось уйти от них без потерь.
Днем 3 января экипаж старшего лейтенанта Н.П. Краснова сбросил на станцию Вязьма 800 килограмм бомб. На обратном маршруте, по неизвестной причине, самолет Краснова уклонился южнее заданного пути, а затем обнаружилась течь масла из левого двигателя. Летчику пришлось совершить посадку на аэродроме Касторное. После устранения неис-правности на следующий день экипаж вернулся в Липецк.
8 января нанес бомбовый удар по станции Семлево экипаж старшего лейтенанта Гро-сула, а на следующий день – экипаж Краснова.
13 января на бомбардировку железной дороги Смоленск – Вязьма вылетел экипаж старшего лейтенанта Подлозного, но на маршруте была выявлена течь масла из маслорадиа-тора, и экипаж был вынужден прекратить выполнение задания и вернуться на свой аэро-дром. При посадке самолет столкнулся с трактором – поломал элерон.
14 января тот же экипаж бомбардировал железнодорожный мост через Днепр в районе Дорогобужа. На обратном маршруте экипаж радировал о выполнении боевой задачи и пере-лете через линию фронта, что произошло с самолетом и его экипажем после этого, вероятно, навсегда останется тайной. Весь экипаж числится пропавшим без вести: летчик старший лейтенант Н.С. Подлозный, штурман капитан В.И. Троянов, стрелок-радист сержант П.Л. Прошунин, кроме того в этом вылете обязанности стрелка выполнял помощник начальника штаба полка по разведке майор В.Я. Крюков.
На следующий день в 13.15 с высоты 250 метров нанес удар по железнодорожному мо-сту через Днепр экипаж С.А. Харченко. Сбросив десять бомб ФАБ-100, экипаж результатов не наблюдал, так как, не дожидаясь реакции зенитной артиллерии, охраняющей мост, само-лет ушел в облака. Спустя пять минут бомбардировщик прошел вдоль дороги Смоленск – Вязьма (ныне Минское шоссе) у села Истомино, «поливая» пулеметным огнем колонну войск противника.
17 января 1942 года в полку состоялся долгожданный праздник – самолетный парк ча-сти был пополнен одиннадцатью новыми машинами. С авиационного завода №126 в Ком-сомольске-на-Амуре поступили самолеты ДБ-3Ф с заводскими номерами: А67-14, А68-2, А68-13, А68-17 и пять самолетов от А69-5 до А69-11. Три бомбардировщика носили соб-ственные имена: «Хабаровский комсомол» (А67-14), «Сталинский Комсомольск» (А68-13) и «Комсомол Колымы» (А69-05).
Церемония торжественной передачи именных самолетов на аэродроме Липецк была отражена в фоторепортаже, опубликованном в газете «Комсомольская правда» за 7 февраля 1942 года. В статьях, напечатанных на тех же страницах, читатель познакомился с боевыми буднями экипажей полка: майора Тихого, старших лейтенантов Гросула, Краснова, Пара-щенко и Харченко.
Уже на следующий день экипажи полка наносили новые бомбовые и штурмовые уда-ры, нарушая перевозки по шоссейным и железным дорогам на участке Смоленск – Вязьма. Экипаж Петелина уничтожил около 5 вагонов на станции Дурово. На станции Издешково экипажем Гросула был уничтожен паровоз и десять вагонов. После этого оба экипажа об-стреляли колонны войск противника на дорогах в районе Дорогобужа и Издешково.
19 января вновь с задачей нарушить перевозки противника в районе Вязьмы вылетели уже шесть экипажей: майора Тихого, капитана Никифорова, старших лейтенантов Гросула, Краснова, Петелина и Харченко. Н.П. Краснов из-за неисправности авиагоризонта на само-лете № А69-11 вынужден был вернуться на аэродром базирования, не выполнив поставлен-ной задачи. Остальные экипажи боевую задачу выполнили, уничтожив около 15 вагонов, 30 автомашин и 40 солдат и офицеров противника.
Экипаж Ю.Н. Петелина, успешно отбомбившись по станции Алферово, уходя, встре-тил два истребителя Ме-109, которые атаковали самолет. В ходе воздушного боя оба стрелка (сержанты Е.Е. Дмитренко, П.Т. Хицков) погибли, самолет (А53-02) упал и сгорел, а летчик и штурман капитан В.М. Чечерин спаслись на парашютах и более месяца выбирались к сво-им.
20 и 21 января пять экипажей успешно бомбардировали с больших высот железнодо-рожную станцию Вязьма. 22-го в районе Вязьмы «работали» три экипажа, а 23-го – два.
24 января в 12.35 звено бомбардировщиков (Харченко и Краснов) во главе с команди-ром полка подполковником Бровко с высоты 700 метров бомбардировало аэродром Смо-ленск, на котором в тот момент находилось около 20 самолетов противника. «Разрывы бомб легли по цели».
В тоже время по железнодорожной станции Ельня нанес с высоты 6200 метров удар экипаж старшего лейтенанта К.Н. Михалочкина. Было уничтожено три вагона. На обратном маршруте экипаж потерял ориентировку и произвел вынужденную посадку на аэродроме Осоавиахима в Воронеже.
25 января в 12.25 четыре экипажа (И.Т. Гросула, Н.П. Жугана, Н.П. Краснова, В.И. Слюнкина) нанесли бомбовый удар по механизированной колонне противника на дороге у села Рыляки (в 10 километрах юго-западнее Юхнова). После этого самолеты были атакованы истребителями Ме-109. Стрелкам экипажа Гросула сержантам В.А. Митяшкину и Солощен-ко удалось сбить один из вражеских истребителей, однако наша группа бомбардировщиков понесла серьезные потери – были сбиты самолеты лейтенанта Слюнкина и младшего лейте-нанта Жугана. Вероятно, погибли три члена экипажа Слюнкина и два стрелка из экипажа Жугана, но пока документы, подтверждающие их гибель, не обнаружены. Н.П. Жуган до-брался до Липецка и прибыл в полк лишь 13 февраля. В.И. Слюнкин попал в госпиталь.
На самолете старшего лейтенанта Гросула был подбит правый двигатель, и летчик был вынужден посадить самолет с убранным шасси в поле в 4 километрах от поселка Лихвинка (Тульской области). После посадки невредимый экипаж насчитал в самолете 25 пробоин.
В своих мемуарах Н.А. Гунбин писал:
«Вот что рассказал об этом полете старший лейтенант Николай Жуган:
«…После удара по цели набрали высоту 7000 метров. Мы уже подходили к линии фронта на высоте 8000 метров, когда нас перехватили два звена «мессершмиттов». Завя-зался неравный бой. В одной из атак противник вывел из строя правый мотор нашего само-лета, и мы стали отставать от других в звене. Противник, несмотря на наш ответный огонь, атакует еще и еще. Оба воздушных стрелка получили смертельные раны. Перебита тяга руля высоты, самолет неуправляем, круто снижается.
— Прыгать с парашютами! — приказываю экипажу.
— Понял, прыгаю, — ответил Чиссов. Остальные молчали — их уже не было в живых.
Я видел, как покинул самолет штурман, прыгнув из нижнего люка. Заметил, что вы-сота была в это время около 7000 метров. Так как кругом шныряли неприятельские истре-бители, Иван решил, очевидно, сделать затяжной прыжок, но на большой высоте, без кис-лорода, сразу же потерял сознание. Сам я покинул самолет позже, когда высота была уже меньше 5000 метров».
Наблюдавшие за воздушным боем наши кавалеристы, находившиеся в том же районе, видели, как от самолета отделилась черная точка и стала быстро увеличиваться. Все ждали, что парашют вот-вот раскроется, но он не раскрылся. В бессознательном состоя-нии Чиссов камнем падал на землю... Он упал в километре от наших бойцов. Трое из них вме-сте с командиром взвода помчались к тому месту. Человек лежал на дне глубокого засне-женного оврага. К их удивлению, он был жив и, когда они подошли к нему, то, придя в созна-ние, прежде всего спросил у них:
— Кто вы?
Убедившись, что это свои, позволил им отправить его в медсанбат.
Оказалось, что Чиссов — по самой счастливой случайности! — упал в повисший над оврагом толстый снежный сугроб (зима 1942 года была на редкость снежная). Снег смяг-чил удар, и Чиссов, скользя по снежному скату оврага, «погасил» скорость своего падения до минимума и остался жив. Это невероятно, но факт: нераскрытый парашют был на Чиссо-ве.
Жуган приземлился на опушке леса. Его тоже встретили наши, советские бойцы и привели в деревню, куда уже принесли штурмана.
— Иван! Живой?!
Первую медицинскую помощь Чиссову оказал фельдшер медико-санитарного батальо-на М. А. Брехов. Но повреждения костей и органов таза были серьезные, и через некоторое время Ивана отправили во фронтовой госпиталь, где врач-хирург Я.В. Гудынский сделал ему несколько сложных операций. Больше месяца шла борьба за жизнь штурмана. Когда здоро-вье Ивана несколько улучшилось, его переправили в другой, тыловой госпиталь. Там коллек-тив медицинских работников во главе с опытным врачом И.П. Изотовым помог штурману окончательно встать на ноги.
О прыжке без парашюта с 7000-метровой высоты написал в те январские дни на страницах газеты «Красная звезда» военный корреспондент Н. Денисов. Случай, происшед-ший со штурманом 98-го полка, действительно фантастический. Но, видно, было суждено и очень хотелось жить этому волевому человеку.
После выздоровления Чиссов попросился в свою часть продолжать боевые полеты, но ему отказали в этом и направили преподавателем в штурманское училище. До конца войны он готовил для фронта штурманов, передавая им свой боевой опыт».
Ранним утром 26 января в сумерках экипажи капитана Никифорова и старшего лейте-нанта Харченко с высоты 3700 метров, используя ротативно-рассеивающие авиабомбы РРАБ-3 и зажигательные бомбы ЗАБ-50, нанесли удар по аэродрому Смоленск.
Днем на аэродром Липецк совершили посадку два новых бомбардировщика (№№ А66-06, А68-09), прибывших из далекого Комсомольска-на-Амуре.
28 января экипажи майора Тихого и капитана Никифорова вновь «навестили» аэро-дром Смоленск, а полк в этот день пополнился еще тремя самолетами ДБ-3Ф (№№ А65-01, А66-19, А67-16).
27 января на взлете произошла досадная авария, в которой серьезно пострадали новые бомбардировщики (№№ А68-13, А69-05). Н.А. Гунбин так описал сложившуюся в том выле-те ситуацию, правда ошибочно, датируя ее февралем 1943 года:
«Наш экипаж выпускается первым. В середине разбега самолет вдруг начало вести влево: возможно, попало что-то под колесо. Задев левым шасси за высокий сугроб, он раз-вернулся в снегу на девяносто градусов и остановился. Зная, что после нас взлетает экипаж Феодосия Паращенко, спешу дать красную ракету. Но, как назло, происходит осечка. Быстро перезарядив ракетницу, стреляю еще, но... опоздал: очередной самолет, уже набрав скорость, проносится мимо. Слышится треск, удар о землю. И все стихло... Степан побе-жал вперед, чтобы узнать, в чем дело.
Вот уж и Бровко возле нашего самолета. С тревогой спрашивает:
— Что такое? Что с Паращенко? — И, не дождавшись ответа, бежит дальше.
А произошло следующее. Когда наша ракета взвилась, она осветила взлетавшую ма-шину Паращенко. Летчик как раз убирал шасси и был ослеплен ярким светом — самолет стал терять высоту. Зацепившись за землю, он с подогнутыми винтами скользил по ней, пока не остановился. Экипаж был невредим. Правда, штурмана Павла Власова выбросило в нижний люк, но он успел ухватиться за передний край кабины и так держался до полной остановки самолета. Спасло его еще и то, что был он небольшого роста и под самолетом лежал глубокий, рыхлый снег.
Несмотря на то, что самолет Паращенко лежал «на животе», а наш стоял с под-ломленным колесом, лицо командира полка сияло. Экипажи живы!»
Днем 29 января три экипажа (Краснова, Паращенко и Харченко) бомбили железнодо-рожные станции в окрестностях Смоленска. На обратном маршруте, на самолете старшего лейтенанта Краснова, из-за неисправности, в районе Ливен отказал левый двигатель, затем в районе Грязей – «заклинило» правый мотор. Летчик мастерски, на колеса, посадил безмо-торный самолет на поле в 4 километрах западнее Грязей. Самолет очень быстро восстанови-ли, заменив двигатели.
30 января один экипаж летал на бомбардировку железнодорожной станции Придне-провская (в 30 км восточнее Смоленска). 31 января три экипажа нанесли удар по войскам противника в районе Сычевки, оказывая посильную помощь нашим сухопутным войскам на одном из этапов бесконечной кровопролитной Ржевской битвы.
1 февраля в 12.55 экипаж старшего лейтенанта Харченко с высоты 750 метров бомбардиро-вал аэродром Боровское, на котором в этот момент находилось около 40 самолетов. Было сброшено 6 авиабомб ФАБ-100, 2 ФАБ-50, 2 ЗАБ-50, в результате чего было уничтожено 5 самолетов. В своих мемуарах Н.А. Гунбин, ошибочно назвав этот аэродром «Шаталово» (был расположен в 7 километрах от аэродрома Боровское), описал боевой вылет следующим образом:
«В тот день маршрут нами выбирался так, чтобы сначала выйти в точку разворота на цель, расположенную на железнодорожной линии Смоленск – Рославль, в пятнадцати – двадцати километрах южнее объекта удара, и, зная наверняка, что цель находится справа, произвести нужный разворот и на малой высоте атаковать цель.
Полет проходит под низкой облачностью на высоте пятьдесят – семьдесят метров. По зеленым елочным посадкам узнаем железную дорогу и разворачиваемся над ней. Снижа-емся до бреющего, из-за этого визуальная видимость уменьшается до предела. Следуем вдоль железнодорожного полотна, оставляя его справа. Теперь мы абсолютно уверены, что цель впереди и скоро должна появиться в поле нашего зрения. Сквозь мглистую пелену, которой, кажется, нет конца, зорко всматриваемся вперед. Но вот на белом заснеженном поле пока-залась стоянка с тяжелыми двухмоторными неприятельскими самолетами и ангарами. Это искомая цель. С десяток «юнкерсов» стоят с раскапоченными моторами. Вокруг них суетится технический состав – готовят самолет к вылету, чтобы бомбить наши войска, объекты. Не выйдет! Мы на боевом пути, и бомбовые люки открыты... Из-за внезапного нашего появления фашисты даже не пытаются бежать. Может, считают, что это свой, а не чужой самолет?
Когда ты на боевом пути, то кажется, что движешься слишком медленно. Но это не так. Наша скорость – триста шестьдесят километров в час, каждую секунду продвигаем-ся вперед на сто метров. Для малой высоты это прилично. Но все же нервы сжаты в ку-лак: в любой момент на нас может обрушиться шквал вражеского огня. И вот цель, нако-нец, в перекрестье прицела. Нажимаю боевую кнопку – и бомбы пошли. Но до разрыва их еще несколько секунд... Даю команду воздушным стрелкам открыть огонь. Они уже давно к этому готовы. А сам тотчас же начинаю стрелять из носового пулемета. Все перемеша-лось: сзади самолета – разрывы бомб, кругом – огненные трассы снарядов наших и враже-ских пулеметов. Воздушные стрелки Черноок и Савенко все это видят лучше, но доклады-вать нет времени, да, наверное, и ни к чему.
Мы с летчиком хорошо понимаем критическую обстановку и, разворачиваясь вправо, стремимся уйти в облака, но они, как назло, здесь выше, чем были на всем маршруте. Стре-ляют по нам и неприятельские зенитные установки – они вокруг аэродрома. Это хорошо видно по ярким вспышкам на земле. Но помогает наш маневр на облегченном после сбрасы-вания бомб самолете (разворот с набором высоты), срывающий прицельную стрельбу вра-жеских зениток. На развороте наконец-то входим в спасительную облачность. Земля те-перь совсем не просматривается. Продолжая набирать высоту, уточняю обратный курс. Тут стало светлее, засияло солнце. Мы – за облаками. От яркого солнца, голубизны неба и оттого, что опасные минуты позади, на душе особенно хорошо. Задание выполнили: с той стоянки, куда упали наши бомбы, враги уже не взлетят...
Обратный наш путь – по верхней кромке облаков, как по волнам. Рассекаем их, подоб-но катеру. Виден только нос самолета, остальное скрыто в облаках. Пилотировать само-лет в таких условиях трудно. Но это надо для того, чтобы в случае появления истребите-лей противника скрыться от них, уйти от нежелательных атак, тем более, что, как мы не раз наблюдали, вражеские истребители умели маскироваться облачностью и при первом возможном случае атаковать из нее наши зазевавшиеся экипажи.
При полете за облаками курс нужно выдержать с точностью до одного градуса. Ина-че нельзя: теряется ориентировка. Компас на самолете самый простой: в спирте плавает магнитная картушка, по которой и выдерживается направление полета. Но километров через сто нам будет помогать в этом радиополукомпас, который при хорошей работе и умелой его настройке поможет самолету прибыть на приводную радиостанцию своего аэродрома.
За линией фронта пытаемся пробивать облачность вниз. Она здесь слишком низкая. До земли остается только сто... восемьдесят метров, а «окна» все нет. Внимательно смотрим вниз. Но вот, наконец, замелькали желанные темные тона. Земля! Леса, поля, до-роги... Все как на карте. По ним и восстанавливаем детальную ориентировку, вносим по-правку в маршрут – мы уклонились вправо. Через десять минут – аэродром посадки, наш фронтовой дом».
В тот же день, 1 февраля, экипаж старшего лейтенанта Михалочкина бомбил и обстре-ливал с высоты 300 метров автомобильную колонну на шоссе Спас-Деменск – Рославль в районе села Буднянский. Было уничтожено 8 автомашин.
2 февраля в 9 часов утра экипаж старшего лейтенанта Паращенко нанес бомбовый удар по железнодорожной станции Брянск, где уничтожил 7 вагонов.
Спустя два часа экипажи лейтенанта И.И. Даценко и старшего лейтенанта К.Н. Миха-лочкина сбросили 1800 килограмм бомб на вражеские самолеты, находившиеся на аэродро-ме Боровское. Зенитным огнем самолет Михалочкина был подбит и произвел вынужденную посадку «на живот» в 6 километрах южнее города Киров (Калужской области). В тот же день весь экипаж прибыл на новое место базирования авиаполка в Сталиногорске (ныне Новомосковск, Тульской области).
С 3 февраля боевые вылеты полк выполнял в темное время суток. Дневные вылеты стали редкостью.
Журнал боевых действий не изобилует увлекательными подробностями боевых выле-тов, тем не менее, экипажи полка вылетали на выполнение боевых заданий практически ежедневно и даже скупые статистические данные боевых документов могут сказать о мно-гом. Далее, в соответствии с информацией, представленной в Журнале, я буду приводить лишь данные о времени и месте нанесения удара, и экипажах, участвовавших в боевых вы-летах. Под словом «ночь» будем, как и указывалось в журнале боевых действий, подразуме-вать темное время суток. И так:
- 3 февраля, ночь, аэродром Боровское, экипажи: п/п-к Бровко, ст. л-та Харченко;
- 4 февраля, ночь, Сычевка (Смоленской области), экипажи: п/п-ка Бровко, м-ра Кичи-на, м-ра Тихого, ст. л-та Харченко (2 вылета);
- 5 февраля, ночь, Сычевка, Шашелово (в 23 км северо-западнее Сычевки), экипажи: п/п-ка Бровко, м-ра Кичина, м-ра Тихого, к-на Никифорова, ст. л-та Харченко. Вылет эки-пажа майора Тихого стал 1000 боевым вылетом полка с начала войны;
- 6 февраля, ночь, Шашелово, Вязьма, Юхнов, экипажи: м-ра Кичина (2 вылета), м-ра Тихого (2 вылета), к-на Никифорова (2 вылета), ст. л-та Харченко;
- 7 февраля, ночь, Вязьма, экипажи: п/п-ка Бровко, м-ра Кичина, м-ра Тихого, к-на Ни-кифорова, ст. л-та Харченко;
- 15 февраля, день, с высоты 7000 м, Ржев, Осуга, экипажи: батальонного комиссара М.К. Бельчикова, ст. л-та Гросула, л-та Паращенко, л-та Даценко;
- 15 февраля, ночь, аэродром Балбасово (Орша), экипажи: м-ра Кичина, м-ра Лукиенко, м-ра Тихого, к-на Никифорова;
- 16 февраля, ночь, аэродромы: Балбасово Сеща, Смоленск; экипажи: м-ра Кичина, м-ра Лукиенко, м-ра Тихого, к-на Никифорова, ст. л-та Харченко;
- 17 февраля, ночь, Вязьма, экипажи: п/п-ка Бровко, м-ра Кичина, м-ра Лукиенко, к-на Никифорова, ст. л-та Харченко;
- 18 февраля, день, Алферово, экипаж ст. л-та Краснова;
- 18 февраля, ночь, Вязьма, экипажи: м-ра Кичина, м-ра Лукиенко, ст. л-та Гросула, ст. л-та Харченко;
- 19 февраля, ночь, Вязьма, экипажи: п/п-ка Бровко, м-ра Кичина, м-ра Лукиенко, к-на Никифорова, ст. л-та Гросула, ст. л-та Харченко. На взлете произошла авария самолета м-ра Тихого;
- 20 февраля, ночь, Орша, экипажи: ст. л-та Гросула, ст. л-та Харченко, л-та Паращенко. На посадке произошла авария самолета ст. л-та Гросула.
Вероятно, именно в этот день произошло событие, повлиявшее на тактику ночных действий дальних бомбардировщиков. Об ощущениях от первой встречи с массовым при-менением германской ПВО прожекторов вспоминал Н.А. Гунбин (штурман экипажа С.А. Харченко):
«До зимы 1942 года наш экипаж ни разу не встречался с прожекторами. Впервые это произошло в конце февраля, когда мы бомбили железнодорожный узел Орша. Хотя мы знали о существовании прожекторов, их появление было для нас несколько неожиданным…
Мы идем на цель первыми. Ночь темная. Приходится до боли в глазах вглядываться в землю, чтобы точно сбросить бомбы... Цель обнаружена, мы на боевом курсе. Вдруг перед нами возникла световая стена — светили десятки прожекторов. Они появились так вне-запно! Что же делать?..
— Отворот вправо! — командую Степану, кратко объясняя задуманный маневр.
Итак, идем мимо Орши. Курс — на запад. Прожекторы, ощерившись, ищут самолет, словно отпугивают нас.
Минут через пять стрелок докладывает, что прожекторы погасли.
— Ну что? Будем разворачиваться, Микола?
— Не сейчас. Минуты через две, чтобы они подумали, будто мы уходим совсем, — от-вечаю Степану, засекая время.
Ровно через две минуты разворачиваемся на 180 градусов и идем на цель с запада. Уже вижу Оршу и железнодорожную станцию, а неприятель все еще молчит и не зажигает прожекторы. И только когда цель была на прицеле, прожекторы ожили, но поймать нас им удается лишь после того, как на цель посыпались наши стокилограммовые фугаски. Нас ослепило. В кабине стало светло, как в хорошо освещенной зеркальной комнате. Заговорили вражеские зенитки. То и дело с грохотом рвутся снаряды. Но самолету уже легче, бомбо-люки закрыты, и мы начинаем набирать высоту.
Но делаем это напрасно. Набирая высоту, мы теряли скорость и из-за этого долго, минут пять, пожалуй, никак не могли выйти из световой зоны, прожекторов и зенитной артиллерии. А в самолете и вокруг него — настоящая иллюминация: прожекторы, вспыхи-вающие и ухающие разрывы снарядов. Немецкие зенитки стараются сбить нас. Но прямо в самолет им попасть не удается. С большим трудом мы выходим из обширной полосы огня и света. Как удалось это сделать, и самим невдомек. Прожекторы теперь светят в хвост машины. Можно вздохнуть с облегчением — самое страшное осталось позади. Тут же де-лаем вывод — в лучах прожекторов надо идти, не набирая высоту, а, наоборот, энергично снижаясь и увеличивая при этом скорость с одновременным маневром по курсу. Этот урок мы уже не забудем».
Следующий боевой вылет состоялся днем 22 февраля, с высоты 250 м экипаж ст. л-та А.Ф. Буряка бомбардировал Дятьково (в 35 км севернее Брянска). И далее:
- 23 февраля, день, с высоты 20 м, Навля (в 50 км южнее Брянска), экипаж л-та Дацен-ко, экипажи ст. л-тов Буряка и Михалочкина из-за отказов материальной части вернулись, не выполнив боевой задачи;
- 23 февраля, ночь, Орша, Смоленск, экипажи: ст. л-та Харченко, л-та Паращенко;
- 28 февраля, ночь, аэродромы: Боровское, Орел и Шаталово, экипажи: м-ра Кичина, м-ра Лукиенко, м-ра Тихого, к-на Никифорова, ст. л-та Гросула, ст. л-та Краснова, ст. л-та Харченко, л-та Паращенко;
- 1 марта, ночь, аэродромы Сеща и Смоленск, экипажи: м-ра Кичина, м-ра Лукиенко, к-на Никифорова, ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Краснова, ст. л-та Харченко, л-та Паращенко;
- 2 марта, ночь, Орел, экипажи: п/п-ка Бровко, м-ра Кичина (2 вылета), к-на Никифоро-ва, ст. л-та Буряка;
- 4 марта, ночь, аэродром Смоленск, экипажи: м-ра Кичина (2 вылета), м-ра Тихого, к-на Никифорова (2 вылета), ст. л-та Буряка (2 вылета), ст. л-та Гросула, ст. л-та Краснова, ст. л-та Харченко, л-та Паращенко;
- 6 марта, ночь, Орел, Смоленск, экипажи: п/п-ка Бровко, к-на Никифорова, ст. л-та Бу-ряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Харченко;
- 8 марта, ночь, Вязьма, экипажи: к-на Никифорова, ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Петелина, ст. л-та Харченко;
- 9 марта, ночь, Вязьма, экипажи: м-ра Кичина (2 вылета), к-на Никифорова (2 вылета), ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула (2 вылета), ст. л-та Петелина, ст. л-та Харченко (2 вылета), л-та Паращенко (2 вылета);
- 10 марта, ночь, Вязьма, экипажи: п/п-ка Бровко, м-ра Кичина, ст. л-та Петелина, л-та Паращенко.
Один из боевых вылетов на бомбардирование железнодорожного узла Вязьма описал (ошибочно датируя его зимой 1943 года) в своих мемуарах Н.А. Гунбин:
«Бровко вызвал к себе летчика Харченко, моего командира.
— Имею намерение слетать сегодня на боевое задание с твоим штурманом. Передай ему, что полетим на моем самолете; пусть проверит оборудование и вооружение.
Еще раньше он заинтересовался, почему наш экипаж возвращается домой, как прави-ло, первым. И теперь на стоянке самолетов спросил меня, как нам это удается.
— Очень просто, товарищ командир: применяю активный способ полета на привод-ную радиостанцию, — доложил я.
— А чем он отличается от пассивного?
— Тем, товарищ командир, — отвечаю, — что полет в этом случае производится не по кривой, а по прямой, с учетом угла сноса, а прямая, как известно, всегда короче кривой.
— Кроме кривой вокруг начальства, там она короче, — улыбаясь, добавляет Харченко.
И вот полет с Бровко, или батей, как мы его называем. Запустили моторы, взлетаем. Бровко мастерски пилотирует самолет, точно выдерживает заданный мною курс на цель. Согласно боевой задаче мы должны бомбить железнодорожный узел Вязьма. Радистом в этом полете — начальник связи полка майор Иван Нагорянский.
На цель выходим с ходу, без крутого доворота, что Ивану Карповичу, очевидно, по-нравилось. С высоты 4000 метров сбрасываю бомбы, и на железнодорожной станции воз-никают пожары, в чем, накренив машину на развороте, убеждается сам командир. Непри-ятель отвечает зенитным огнем. Немедленно докладываю об этом командиру экипажа.
— Вижу! Ничего, сманеврируем, — бодро отвечает Бровко.
Но зенитка продолжает бить. Бровко умело пилотирует самолет, маневрируя среди разрывов снарядов. Уходя от цели, замечаем, что начинает сдавать левый мотор, а вскоре и совсем прекращает работать. Теперь Иван Карпович ведет самолет уже на одном пра-вом. Выполнение полета о минимальной потерей высоты — основная задача летчика в этом случае, что зависит прежде всего от его искусства пилотирования. Бровко блестяще справляется с этой задачей. После двухчасового полета на одном моторе мы потеряли все-го около полутора тысяч метров высоты. Полет к аэродрому продолжался.
Командир приказал радисту передать на землю, что отказал левый мотор, на что Нагорянский, порывшись в кодовых таблицах, через некоторое время ответил:
— Товарищ командир, могу только передать, что отказала матчасть.
— Какая там матчасть?! — возмущается Бровко. — Передай, что иду на одном мо-торе!
Но нужный код в таблице, которую Нагорянский сам же и составлял, не нашелся, и он передал это на землю, очевидно, открытым текстом.
Иван Карпович, устав держать управление правой ногой, попросил меня помочь ему. На ДБ-3 двойное управление, и я мог это сделать и очень жалел, что своевременно не дога-дался предложить командиру эту услугу сам.
— Сейчас, товарищ командир, — ответил я.
Но тут же вспомнил, что после недавней аварии самолета у меня повреждено колено правой ноги, как раз той, которой придется удерживать самолет от разворота. Уже хо-тел было ответить, что не могу помочь ему, но сообразил, что если ручку управления вы-нуть из муфты, то правую педаль можно с успехом держать левой ногой, что немедленно и сделал. Рулем поворота стараюсь как можно лучше помочь командиру выдерживать направление. Не забываю и основные свои обязанности: на расчетном рубеже настраиваю свою «чайку» — так называли РПК-2 — на приводную радиостанцию аэродрома и, вспомнив об активном способе полета на нее, с учетом аэродинамической поправки устанавливаю рамку радиополукомпаса на угол сноса.
— Можете вести самолет по РПК, — сообщаю я Ивану Карповичу. — До аэродрома осталось километров двести.
— Ничего, дотянем, — отвечает он. — Жаль, что впереди как будто облачность.
Когда до аэродрома оставалось 150 километров, землю, действительно, затянуло об-лаками. Нам пришлось теперь идти над ними. Бровко доверчиво отнесся к показаниям ра-диополукомпаса к, несмотря на то, что летим на одном моторе, спокойно ведет самолет, стараясь как можно меньше терять высоты.
Характерное колебание стрелки РПК дает знать, что мы находимся над приводной радиостанцией. К тому же сквозь облака просматривается светлое пятно посадочного прожектора. Докладываю, что под нами аэродром. Бровко резко пускает самолет на сни-жение и почему-то громко кричит. Я даже опешил от неожиданности.
— Что с вами, товарищ командир?
— Да ничего. Это я уши продуваю. Ты тоже так поступай, а то заболят.
Отвечаю, что привык в таких случаях делать глотательные движения.
Пробив облачность, Бровко мастерски повел самолет на посадку — на одном моторе! — и блестяще приземлил его у самого посадочного «Т».
Несмотря на трудности, которые мы испытали, времени в полете затратили не больше, чем другие, и садились почти вместе, со всеми экипажами полка, выполнявшими в эту ночь боевое задание. Иван Карпович поверил в активный способ полета по радиополу-компасу».
Продолжим статистику боевых вылетов:
- 16 марта, ночь, Вязьма, экипажи: м-ра Кичина, м-ра Тихого, к-на Никифорова, ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Петелина, экипаж м-ра Лукиенко из-за отказа материальной части вернулся, не выполнив боевой задачи;
- 18 марта, ночь, Милятино (Калужской области), экипажи: м-ра Кичина, м-ра Лукиен-ко, ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Краснова, ст. л-та Петелина, л-та Паращенко;
- 19 марта, ночь, Песьково, Старая Лука, Староселье (Смоленской области), экипажи: м-ра Кичина, м-ра Лукиенко, ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Краснова, ст. л-та Пе-телина, л-та Паращенко;
- 20 марта, ночь, Песьково, Старая Лука, Староселье (Смоленской области), экипажи: м-ра Кичина, ст. л-та Гросула, ст. л-та Харченко, экипажи ст. л-та Петелина и л-та Паращен-ко из-за отказа материальной части не вылетели на выполнение боевой задачи;
- 21 марта, ночь, Песьково, Старая Лука, Староселье (Смоленской области), экипажи: п/п-ка Бровко, м-ра Кичина, м-ра Лукиенко, ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Пете-лина, ст. л-та Харченко, л-та Паращенко;
- 27 марта, ночь, Милятино, Куземки (Калужской области), экипажи: м-ра Кичина, ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Петелина, ст. л-та Харченко, л-та Паращенко, все эки-пажи выполнили по два вылета.
****
Еще 5 марта 1942 года постановлением Государственного комитета обороны СССР из состава ВВС были выведены части дальнебомбардировочной авиации и подчинены Коман-дующему формируемой Авиации Дальнего Действия (АДД), который в свою очередь был подчинен непосредственно Ставке Верховного Главнокомандования (СГВК). Таким обра-зом, Ставка решила сохранить то, что осталось от дальнебомбардировочной авиации и направить это мощное оружие на решение стратегических задач. В состав нового рода сил авиации вошли восемь дальнебомбардировочных дивизий, получивших новые наименова-ния, среди них и 52-я дбад, ставшая теперь 24-й авиационной дивизией дальнего действия (аддд). Соответственно новую нумерацию получили и авиационные полки. Так, 98-й дбап с 27 марта 1942 года стал именоваться 752-м авиационным полком дальнего действия (апдд).
В марте в полк прибыли новые экипажи, подготовленные во 2-й высшей школе летчи-ков и штурманов АДД, которая в это время дислоцировалась в городе Мары (Туркменистан). Несмотря на то, что все прибывшие авиаторы уже прошли двухмесячный курс теоретиче-ского и практического обучения, командование авиадивизии не спешило отправлять их на боевые задания, а подготовило свою программу ввода в строй, выполнение которой заняло еще около двух месяцев. Один из участников того переучивания штурман лейтенант А.Н. Кот, позже в мемуарах писал:
«Вместе с группой молодых летчиков, штурманов, стрелков-радистов, прибывших в полк, наш экипаж включился в напряженную прифронтовую жизнь. Днем и ночью над аэро-дромом кружили самолеты. Под руководством опытных командиров-инструкторов летчи-ки отрабатывали технику пилотирования, летали в облаках. Когда же светило солнце, они закрывались колпаком, пилотировали по приборам.
Мы, штурманы, совершенствовали приемы самолетовождения на специально оборудо-ванных транспортных машинах (ПС-84 – К.С.). Большое внимание уделялось использованию средств радионавигации…
Радиомаяк. Вокруг себя в пространство он излучает радиосигналы. Они передаются в эфир веером через каждые 10 градусов. В наушниках шлемофона штурман слышит последо-вательное звучание букв, передаваемых с помощью азбуки Морзе. Те буквы, над которыми пролетает самолет, затухают, они еле слышны. Штурману остается воспользоваться со-ответствующей фотосхемой, определить сначала радиопеленг от радиомаяка к бомбарди-ровщику, а затем направление па радиомаяк, то есть на аэродром. Сигналы радиомаяка мо-гут слушать и командир, и радист. В случае необходимости они помогут штурману.
Большим мастером самолетовождения при помощи радиомаяка был заместитель нашей 24-й авиадивизии майор Л.С. Крючков. Он умело учил молодых штурманов искусству радионавигации. Однажды полетел он с нашим экипажем…
- Бери парашютную сумку, закрывай голову и не подглядывай, - скомандовал майор, ко-гда наш Ил-4 поднялся в воздух.
Закрылся. Ничего не вижу: ни земли, ни неба, ни приборов. Никакого представления о том, куда летим. А знать хочется - я же штурман. Можно было бы воспользоваться луча-ми солнца, которое ничем не спрячешь, но над нами нависла сплошная облачность. Да еще майор отобрал часы, отключил от переговорного устройства (СПУ), и я не знал, о чем го-ворят члены экипажа.
Слушаю монотонное гудение моторов. Молчу. Наконец майор Крючков снял с головы сумку. В глаза ударил свет. Посмотрел вокруг, затем - на приборы. Под самолетом - чистое поле. «Зацепиться» не за что. Стрелка компаса вращается, так как Алин с крутым креном закладывает вираж.
- На земле ничего не найдете. И смотреть не стоит. Находите свое место и выводи-те самолет к аэродрому при помощи радиомаяка, - говорит проверяющий.
Я тут же включил радиополукомпас, настроил его на волну липецкого радиомаяка, начал слушать. По кодовым буквам убеждаюсь, что радиомаяк «свой», а потом внима-тельно вслушиваюсь в точки и тире. Кажется, наиболее слабо слышны 3, Ф, П. Убежда-юсь, что затухают именно эти буквы. Значит, самолет находится северо-западнее или юго-восточнее Липецка. Но где? Надо проверить.
- Товарищ командир! Курс 30 градусов, - командую я.
- Добро, курс 30, - отвечает командир и выводит самолет на нужное направление.
Продолжаю слушать радиомаяк. Тише других звучит 3, затем В. Все понятно. Курс на аэродром 280 градусов. Полет продолжается. Слушаю радиомаяк. Наблюдаю за землей. Те-перь я имею на это право.
Разбор полета был кратким: «Так держать!» - сказал майор Крючков и показал пять пальцев своей сильной руки».
Даже опытные летчики, каким был Сергей Иванович Захаров, имевший за плечами опыт боевой работы еще в ходе финской войны, а затем более года отлетавший летчиком-инструктором на ДБ-3Ф, прибыв в 752-й полк проходили специальную программу подго-товки. В вышедшей в 1985 году книге «Под крылом – цель», в которой автор А.И. Кузовкин собрал и обработал воспоминания С.И. Захаров,
«Больше месяца Сергей Захаров не поднимал в воздух бомбардировщик ДБ-3ф. И вот наконец 28 марта совершит контрольный полет. Проверяющий — сам командир полка. … Последний раз он, Захаров, поднимался в небо на таком же бомбардировщике 19 февраля, еще в Средней Азии…
В апреле 25 раз поднимался Захаров в небо. Как-то целых четыре часа летал на ПС-84, в том числе полтора часа под колпаком. На ДБ-3ф совершал полеты по кругу, отрабатывая различные элементы».
****
Теперь вернемся в нашем повествовании назад. В конце марта – начале апреля в полку произошел первый за долгое время перерыв в боевой работе – свои коррективы внесла ве-сенняя распутица. Вероятно, это время использовалось для активного ввода в строй «моло-дых» экипажей. Вновь 752-й апдд приступил к регулярным боевым вылетам лишь с 18 ап-реля, перелетев в составе оперативной группы на бетонированную полосу аэродрома Воро-неж «А». Приведу статистику (все полеты выполнялись только в темное время суток):
- 18 апреля, Брянск, экипажи: м-ра Кичина, л-та Петелина;
- 19 апреля, Брянск, экипажи: м-ра Кичина, м-ра Лукиенко, ст. л-та Гросула, ст. л-та Петелина, ст. л-та Харченко, л-та Паращенко, самолеты Гросула и Харченко на обратном маршруте произвели вынужденные посадки и вернулись позже;
- 20 апреля, Брянск, экипажи: ст. л-та А.П. Некрасова, ст. л-та Петелина, л-та Паращен-ко, самолет м-ра Лукиенко при взлете сошел с ВПП, перевернулся и получил серьезные по-вреждения;
- 21 апреля, Брянск, экипажи: ст. л-та Некрасова, ст. л-та Петелина, л-та Паращенко,
- 22 апреля, Курск, экипажи: п/п-ка Бровко (2 вылета), ст. л-та Некрасова, ст. л-та Пете-лина;
- 23 апреля, Льгов, экипажи: м-ра Кичина, ст. л-та Некрасова, с-ны Барашева;
- 24 апреля, Льгов, экипажи: к-на Г.И. Родняного, с-ны Барашева;
- 25 апреля, Курск, экипажи: м-ра Кичина, ст. л-та Петелина, с-ны Барашева;
- 26 апреля, Курск, экипажи: ст. л-та Петелина, л-та Паращенко;
- 27 апреля, Курск, экипажи: м-ра Лукиенко, к-на Родняного, л-та Паращенко;
- 29 апреля оперативная группа перебазировалась на аэродром Липецк-1;
- 29 апреля, Орел, экипажи: м-ра Лукиенко, к-на Родняного, ст. л-та Харченко;
- 30 апреля, Орел, экипажи: ст. л-та Краснова (2 вылета), ст. л-та Некрасова, ст. л-та Харченко, л-та Паращенко, мл. л-та К.Т. Оболкина, с-ны Барашева;
- 1 мая, Орел, экипажи: м-ра Кичина (2 вылета), м-ра Лукиенко, к-на Никифорова, к-на Родняного, ст. л-та Краснова, ст. л-та Некрасова, ст. л-та Харченко, л-та Паращенко, мл. л-та С.И. Захарова, с-ны Барашева;
- 3 мая, Курск, экипажи: к-на Родняного, л-та Паращенко, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина, с-ны Барашева.
1 мая прошли «боевое крещение» летчик С.И. Захаров и штурман А.Н. Кот.
Обучение членов экипажей, после отработки практических задач в маршрутных поле-тах и на полигоне, заканчивалось боевой стажировкой, когда «молодой» член экипажа включался в состав опытного экипажа и, «под присмотром» в ходе боевого вылета выпол-нял свои обязанности. Алексей Николаевич Кот так описал свою стажировку, состоявшуюся 1 мая 1942 года:
«Сегодня я полечу вторым штурманом в экипаже Д.И. Барашева, пройду так называ-емую стажировку. Количество подобных полетов будет зависеть от моих способностей.
Подготовка к боевому вылету имеет свои особенности... Вместе с Барашевым и Тра-виным намечаем план полета, выбираем средства радионавигации, изучаем систему свето-маяков. Заход на цель, маневр после бомбометания, высота удара определены приказом ко-мандира…
В вечерние сумерки взмыла зеленая ракета - это сигнал для начала вылета. Тишину нарушает могучий гул моторов. Выруливаем на старт. Стоя в кабине, я движениями рук помогаю командиру. Травин устроился на заднем сиденье. Несколько секунд разбега - и мы в воздухе. Набираем высоту, делаем традиционный круг над аэродромом и берем курс на за-пад. Незаметно наступила темнота. Я перемещаюсь в переднюю часть кабины и присту-паю к выполнению своих обязанностей. С набором высоты увеличивается обзор (глаза уже привыкли к темноте). Под нами Дон. Слева впереди еле угадывается город Елец. По малень-кому огоньку на земле измеряю ветер, рассчитываю скорость полета и время выхода на контрольный ориентир...
Главное сейчас - точно выйти на Мценск, а затем вдоль шоссе и железной дороги - на Орел. Вот и Мценск. Сообщаю курс на цель, затем смотрю на Травина. Он спокойно наблю-дает за воздухом…
На восточной окраине Орла - железнодорожный узел. Вижу, как дорога вбегает в го-род и разветвляется. На железнодорожных путях множество составов. Внизу появляются серии взрывов - работа штурманов первой эскадрильи. Вдруг взрыв огромной силы освещает все вокруг. Заполыхало море огня. Неожиданно вспыхнули прожекторы, заработали зенит-ки, автоматические орудия посылают в небо красные шары-снаряды. На какое-то мгнове-ние картина боя так захватила меня, что я забыл о своих обязанностях. А Василий Травин молчит, не вмешивается. Барашев ведет самолет прямо к центру узла. Включаю электри-ческий сбрасыватель (ЭСБР-3), снимаю предохранитель, прицеливаюсь. Что делается во-круг, пока что не замечаю. Все внимание приковано к узлу. Глазами прильнул к прицелу. Ка-кая большая цель! Это не полигон с игрушечным кругом, нарисованным известью. По курсо-вой черте ползет железнодорожное полотно с составами и новыми взрывами. Нажимаю на кнопку - падает «пятисотка», быстренько открываю люки, ставлю новый заказ на ЭСБР-3 и вновь нажимаю на кнопку - с определенным интервалом полетели десять «соток». Вот тебе, фашистская нечисть, получай! Закрываю бомболюки, выключаю питание и доклады-ваю: «Сбросил!» Барашев с большим креном выводит самолет на курс полета к аэродрому, а я через нижний маленький люк наблюдаю за падением бомб. Правда, установить место их падения сложно: одновременно на цель летят сотни бомб и моих, и моих товарищей, внизу много взрывов. Где-то, среди этих бомб, и мои. Счет открыт! Но в это время ослепитель-ный свет ударяет в глаза…
Командир развил максимальную скорость, маневрировал по направлению и высоте, пытался вывести бомбардировщик из лучей. Наконец это Барашеву удалось.
Лучи прожекторов остались позади, но не хотели отставать от нас немецкие снаря-ды. Казалось, вот-вот они попадут в самолет. Я считал, что Барашев действует не очень решительно, и начал подгонять его, указывать, куда лучше лететь: левее, правее, вниз, вверх. Причем командовал я, допуская поспешность, горячился. Слышу спокойный голос Дмитрия:
- Штурман! Я все вижу. Не волнуйтесь, скоро мы вырвемся из зоны обстрела.
И действительно, умело маневрируя, Барашев оторвался от прожекторов, обстрела. Опасность осталась позади. А мне стало как-то неудобно. Как же я не смог сдержаться...
- Штурман! - слышу по-прежнему спокойный голос командира, - прошу курс на аэро-дром.
- Курс 105 градусов, - говорю я, - сейчас настрою РПК-2.
А про себя подумал: «Какой молодец Барашев, мастер, храбрец. Какое самообладание! Сильный человек, герой. Вот с кого следует брать пример!»
Василий Травин, как и раньше, молчит, словно и нет его в самолете. Постепенно успо-каиваюсь. Позади нас остался Орел, охваченный огнем. Прошу стрелка-радиста Андриев-ского доложить на КП о выполнении боевого задания…
В это время стрелки открыли огонь: нас пытался атаковать «Мессершмитт-110». Барашев перевел машину в пике, чтобы истребитель противника оказались сверху: так его лучше увидят стрелки. Вскоре противник потерял нас.
В районе Ельца я настроил РПК-2, командир повел самолет на приводную радиостан-цию аэродрома. После посадки Барашев крепко пожал мне руку:
- Поздравляю, Алексей Николаевич, с боевым крещением! Теперь летите со своим эки-пажем, - и тут же обратился к Травину: - Как, Васек, считаешь?
- Все нормально, в добрый путь, - ответил Василий Травин».
Сергей Иванович Захаров свой первый боевой вылет с опытным штурманом Л.П. Глущенко вспоминал (в книге Кузовкина «Под крылом-цель) так:
«Полет начался нормально. Захаров вел бомбардировщик по указанному штурманом курсу с набором высоты.
Прошло минут двадцать, и Сергей с ужасом увидел, что не работает указатель ско-рости. Отказал. Что за причина — неизвестно. Лететь к цели без этого прибора? Стоит ли? По всем правилам нужно бы возвращаться, тем более летчик он молодой и первый раз летит на боевое задание. Поступи так — никто бы осуждающего слова не сказал...
Сергей знал: лететь-то в принципе и без указателя скорости можно. Он устанавлива-ет газ, по вариометру следит за высотой. И особым, натренированным чувством отмеча-ет, что самолет идет с необходимой скоростью…
Поинтересовался, как положено, у радиста насчет связи с командным пунктом. Тот ответил, что связь налажена, все в порядке.
И все-таки гложет сомнение: как быть? О случившемся необходимо доложить Глу-щенко. Тот на сей раз старший, выполняет обязанности командира...
— Товарищ старший лейтенант, — голос Захарова по переговорному устройству зву-чит громче обыкновенного. — …У меня отказал указатель скорости… Вы только мне под-сказывайте. Вот сейчас какая у вас скорость? Я на 220 установлю, зафиксирую газ, замечу по вариометру подъем. А вы контролируйте меня, в случае чего, если скорость будет па-дать, напоминайте об этом.
— Хорошо, Сергей, не волнуйся. Все будет нормально.
К цели подошли чуть позже товарищей. Об этом можно было догадаться по взрывам на земле.
— Уже бомбят. Ну, сейчас и мы трахнем, — невозмутимо говорит штурман. — Ты, Сергей, доверни-ка немного влево. Так, так, а теперь замри.
Захаров видит: штурман склонился к окуляру прицела. И опять его спокойный голос:
— Самую малость влево. Отлично. Бросаю.
С каждой падающей бомбой самолет как бы кто-то подталкивал.
«Первая, вторая, третья, — отсчитывал мозг, — ...шестая, седьмая».
Слышны разрывы зенитных снарядов. Слева, чуть не задев крыло, прорезал черноту ночи прожекторный луч.
«...Десятая, одиннадцатая, двенадцатая. Все! Надо скорее уходить». Захаров бросает самолет вниз и вправо. Зацепившийся было за машину луч остается в стороне. Захаров по-чувствовал, как струйка пота из-под шлемофона скользнула по лбу на щеку.
— Прибавь-ка газку, Сергей, и потопали к аэродрому, — в голосе штурмана веселые нотки.
Захаров уверенно вывел самолет к аэродрому, четко посадил. На командном пункте доложил о случившемся, о том, как проходил полет. Глущенко сказал, что летчик действо-вал тактически грамотно и успешно выполнил боевую задачу».
В начале мая 1942 года в полосе Юго-Западного фронта планировались грандиозные боевые операции, к которым активно готовились обе противоборствующие стороны. В те-чение полутора месяцев авиаторы 752-го апдд наносили максимальный ущерб противнику на крупных транспортных узлах, расположенных на территории Украины – от Харькова до Николаева:
- 9 мая, Харьков, экипажи: к-на Родняного, ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Некрасова, мл. л-та Захарова;
- 10 мая, Харьков, экипажи: к-на Никифорова, к-на Родняного, ст. л-та Краснова, ст. л-та Харченко (2 вылета), л-та Паращенко (2 вылета), мл. л-та Захарова, с-ны Барашева;
- 11 мая, Орел, экипажи: п/п-ка Бровко, к-на Никифорова, ст. л-та Буряка, ст. л-та Краснова, ст. л-та Некрасова, ст. л-та Петелина, ст. л-та Харченко, мл. л-та Захарова, с-ны Барашева (2 вылета);
- 12 мая, Харьков, экипажи: м-ра Лукиенко, ст. л-та Буряка, ст. л-та Краснова, ст. л-та Некрасова, ст. л-та Петелина, л-та Паращенко, мл. л-та Захарова, с-ны Барашева;
- 13 мая, Харьков, экипажи: м-ра Лукиенко, м-ра Тихого, к-на Родняного, ст. л-та Буря-ка, ст. л-та Некрасова, мл. л-та Захарова, с-ны Барашева;
- 14 мая, Харьков, Славянск, экипажи: к-на Никифорова, к-на Родняного, ст. л-та Буря-ка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Некрасова, ст. л-та Петелина, л-та Паращенко, с-ны Барашева (2 вылета);
- 15 мая, Славянск, экипажи: п/п-ка Бровко, м-ра Тихого, к-на Никифорова (2 вылета), ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Краснова, ст. л-та Харченко, мл. л-та Захарова, с-ны Барашева.
При подходе к цели самолет ст. л-та Харченко на высоте 1700 метров был атакован двумя ночными истребителями противника. Летчик среагировал моментально и бросил са-молет в пике, а затем сымитировал падение самолета спиралью. Выведя самолет в горизон-тальный полет, Харченко, вызвал по СПУ штурманов (кроме ст. л-та Гунбина, в этом полете участвовал штурман-стажер л-т М.П. Обрубов), но ответа не дождался – штурманы, приняв стремительное снижение за неуправляемое падение, покинули самолет с парашютами. Хар-ченко был вынужден, не выполнив задание, вернуться на аэродром базирования и произве-сти посадку с бомбами. Оба штурмана вернулись в часть 20 мая. Вот так, одним нелепым случаем могли быть поломаны судьбы настоящих героев. Хорошо, что оба штурмана доста-точно быстро вернулись в полк, а их версии покидания самолета с парашютами над оккупи-рованной территорией поверили представители «компетентных» органов.
- 16 мая, Славянск, экипажи: к-на Никифорова, ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Краснова, ст. л-та Петелина, л-та Паращенко, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина, с-ны Ба-рашева;
- 17 мая, аэродром Константиновка, экипажи: м-ра Кичина, к-на Родняного, ст. л-та Гросула, ст. л-та Краснова, с-ны Барашева;
- 17 мая, Полтава, экипажи: к-на Родняного, ст. л-та Буряка, л-та Паращенко, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина.
На обратном маршруте в районе Касторной на самолете к-на Родняного при переклю-чении топливных баков один из моторов стал работать с перебоями и, летевший в составе экипажа, начальник разведки 24-й авиадивизии майор Барсуков, а также стрелок-радист мл. л-т Я.З. Ковалев покинули самолет с парашютами не предупредив летчика. Оба авиатора вскоре благополучно прибыли в свои части.
Экипажу ст. л-та Петелина в этот день была поставлена задача особой важности. А.Н. Кот в своих воспоминаниях так описал боевой вылет экипажа Ю.Н. Петелина:
«Разведка обнаружила южнее Полтавы большое бензохранилище оккупантов. Обыч-ный массированный налет может оказаться малоэффективным. Склад замаскирован, его трудно обнаружить с большой и даже средней высоты. Что если это задание поручим од-ному или двум экипажам? Как вы думаете?
После всестороннего обсуждения этого предложения генерал Голованов, согласившись с мнением командира полка, поручил выполнить сложное и ответственное задание экипа-жу командира нашей 2-й эскадрильи. Герой Советского Союза капитан Петелин, штурман эскадрильи старший лейтенант Минченко хорошо знали район Полтавы по прежним нале-там. Для стрелка-радиста экипажа, начальника связи эскадрильи младшего лейтенанта Гречки Полтава - родной город. Там он родился, рос и учился. Ловил рыбу в красавице Ворск-ле, собирал грибы в ближних лесах, знал каждый овраг, каждую лужайку.
- Как думаешь, Васек, где гитлеровцы упрятали склад горючего? - спросил Минченко.
- По данным разведки - недалеко от Южного вокзала. Думаю, для этого они использо-вали высокий правый берег Ворсклы. Там много оврагов...
- Что ж, будем искать склад там. Плохо, конечно, что он недалеко от средств ПВО города. Дадут нам немцы «прикурить». Ведь там нам доведется летать и бомбить с малой высоты.
- Постараемся эти «средства» обмануть, - сказал Петелин, - построим соответ-ственно маневр выхода на цель.
Тщательно подготовившись к полету, продумав все его этапы, экипаж с наступлени-ем сумерек взлетел и взял курс на юго-запад. Долго летели на высоте 5000 метров. Стояла безоблачная погода. Полная луна освещала небо и землю, помогала ориентироваться.
За 50 – 60 километров от Полтавы Юрий Петелин уменьшил обороты, приглушил моторы и начал снижаться. Вскоре штурман увидел глубокий овраг, о котором так по-дробно рассказал на земле Василий Гречка. К оврагу тянулась железнодорожная ветка.
- Товарищ командир, вижу цель. Доверните вправо десять градусов.
- Есть десять градусов, - повторил команду штурмана Петелин, продолжая сни-жаться на приглушенных моторах.
С высоты 600 метров Минченко сбросил две фугасные бомбы весом по 250 килограм-мов каждая и еще десять стокилограммовых фугасок и зажигалок. Серия перекрыла всю территорию бензохранилища. Через считанные секунды взорвалась и загорелась одна из ем-костей. Огонь, быстро распространяясь, вызвал новые взрывы. Вскоре весь склад был охва-чен огнем. Пожар осветил Полтаву, окружающую местность...
Продуманность и скрытность маневра обеспечили внезапность удара. Для вражеской ПВО это было полной неожиданностью. Гитлеровцы услышали гул советского самолета только после того, как Петелин, дав полные обороты моторам, стал уходить от цели. Улетая к своему аэродрому, экипаж еще долго видел пожары южнее Полтавы.
После посадки капитан Петелин на КП стал докладывать командиру полка:
- Товарищ полковник, боевое задание выполнено, бензосклад немцев взорван.
Он хотел подробнее рассказать, как это было, но генерал Голованов, сидевший в тем-ном уголке (поэтому Петелин его не заметил), прервал командира эскадрильи:
- Можете не продолжать. Нам уже сообщили из Москвы, что склад взорван. Благода-рю экипаж за отличное выполнение важного задания.
- А где ваша жена, дети? - неожиданно спросил генерал у Петелина:
- Жена моя, Валя, в Воронеже. А детей у нас пока нет, война ведь... - ответил Пете-лин.
-Товарищ полковник, - обратился к командиру полка Голованов и приказал: - Дайте комэску По-2. Пусть слетает к жене и немного отдохнет. Тут же рядом. А то, я вижу, его совсем загоняли, устал он. А штурман и радист отдохнут при части, их родные пока на ок-купированной земле...
Да, генерал прав. Уже почти два года шла война. Многие уставали, летая без выход-ных. И особенно те, кто сражался с врагом с первых ее дней. Часто летали не только из последних сил, но и больными, скрывая это от врача, от командира. Вот и Юрий летает с первого дня войны, летает с обгорелыми руками и ногами, имеет ранения, но наотрез отка-зывается уйти с летной работы. Бывало, Иван Карпович Бровко, проявляя отеческую забо-ту, говорил Петелину: «Вам тяжело, вы же почти инвалид. Может, перейдете на штаб-ную работу?» И в ответ слышал: «Нет, товарищ командир, не тяжело. Если я брошу ле-тать, то быстро наступит мой конец... Не могу жить без неба. Да и бить фашистов ведь надо, до конца войны еще далеко».
К сожалению, Алексей Николаевич Кот решил отнести описание этого вылета к более позднему периоду (к 1943 году).
В 1943 году штурманом экипажа Ю.Н. Петелина действительно был ст. л-т М.К. Мин-ченко, но в боевом вылете 17 мая 1942 года вместе со ст. л-том Петелиным участвовали: штурман к-н П.М. Власов, стрелок-радист с-на В.Р. Гречка и стрелок с-т А.Ф. Марандель. На цель экипаж сбросил 5 фугасных авиабомб ФАБ-100 и 5 зажигательных ЗАБ-100, при этом результатом их применения стали три мощных взрыва и четыре очага пожара.
Продолжим описания боевых вылетов:
- 18 мая, Сталино (ныне Донецк), экипажи: ст. л-та Буряка, ст. л-та Некрасова, ст. л-та Петелина, л-та Паращенко, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина, с-ны Барашева;
- 19 мая, Славянск, экипажи: ст. л-та Краснова, ст. л-та Петелина, л-та Слюнкина, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина;
- вечером 21 мая восемь экипажей вылетели для бомбардировки Днепропетровска, но все вернулись, не выполнив задания из-за плохих метеоусловий. Перед посадкой все бомбы были сброшены на полигоне на «невзрыв»;
- 22 мая, Днепропетровск, экипажи: ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Краснова, ст. л-та Петелина, л-та Паращенко, мл. л-та Оболкина, с-ны Барашева;
- 26 мая, аэродром Чугуев, экипажи: п/п-ка Бровко, к-на Родняного, ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, л-та В.А. Жданова, л-та Слюнкина, л-та Паращенко, мл. л-та Захарова, с-ны Барашева;
- 28 мая, аэродром Кировоград, экипажи: п/п-ка Н.М. Красноглазова (вероятно, из 24-й ад дд), ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Краснова, ст. л-та Некрасова, ст. л-та Петели-на, л-та Паращенко, мл. л-та Захарова, с-ны Барашева;
- 29 мая, аэродром Запорожье, Чугуев, экипажи: п/п-ка Красноглазова, м-ра Кичина, м-ра Лукиенко, ст. л-та Гросула, л-та Жданова, л-та Паращенко, мл. л-та Захарова, с-ны Бара-шева.
На обратном маршруте в 30 км восточнее Павлограда самолет л-та Жданова попал в «болтанку» в кучевой облачности, после этого обнаружили исчезновение стрелка-радиста. Вероятно, его «выбросило» из кабины. Стрелок-радист младший сержант Н.А. Галицин пропал без вести.
- 30 мая, аэродром Полтава, экипажи: м-ра Тихого, ст. л-та Петелина, л-та Паращенко;
- 31 мая, аэродром Полтава, экипажи: п/п-ка Красноглазова, м-ра Кичина, ст. л-та Гро-сула, л-та В.Ф. Морокина, л-та Слюнкина, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина, с-ны Бара-шева; ст. л-та Буряка – Обоянь; ст. л-та Некрасова – Грайворон;
- 1 июня, Чугуев, экипажи: п/п-ка Бровко, л-та Морокина, л-та Паращенко, л-та Слюн-кина, л-та Н.Е. Чурсина, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина, мл. л-та Н.К. Шахова;
- 2 июня, Чугуев, экипажи: к-на Никифорова, ст. л-та Краснова, л-та Слюнкина, л-та Чурсина, с-ны Барашева; экипаж ст. л-та Гросула бомбил Дружковку;
- 3 июня, Харьков, экипажи: п/п-ка Красноглазова, л-та Морокина, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина, мл. л-та Шахова, с-ны Барашева.
На обратном маршруте самолет л-та Морокина попал в грозовой фронт, от удара мол-нии загорелся правый двигатель и, в условиях «болтанки» экипаж покинул самолет. Стре-лок-радист старший сержант Д.М. Коцарь по неизвестной причине не смог воспользоваться парашютом и погиб вместе с самолетом. Самолет упал и сгорел в 8 км южнее села Хохол Воронежской области. Летчик и штурман благополучно прибыли в полк.
Интересно, что в тот же день на аэродроме Липецк-2 погиб от удара молнии стрелок-радист сержант М.И. Храмов.
- 4 июня, аэродром Конотоп, экипажи: п/п-ка Красноглазова, ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Краснова, ст. л-та Петелина, л-та Паращенко, л-та Барашева.
- 9 июня, аэродром Водопой (Николаев), экипажи: к-на Никифорова, ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, л-та Барашева, л-та Паращенко, л-та Слюнкина, мл. л-та Оболкина; экипаж п/п-ка Красноглазова бомбил Харьков; мл. л-та Захарова – Чугуев, при возвращении он со-вершил вынужденную посадку в районе Воронежа, самолет сгорел.
Возвращение от цели экипажа С.И. Захарова в ходе боевого вылета с 9 на 10 июня 1942 года подробно описано в книге А.И. Кузовкина «Под крылом – цель».
«Самолет, освободившись от бомб, встряхнулся.
Захаров сделал энергичный разворот, и машина вырвалась из яростной круговерти ог-ня и раскаленного металла. Провел ладонью по лбу, смахивая обильно выступившие капельки пота, и вслух произнес:
— Кажется, живы.
А в следующий момент самолет неожиданно резко вошел в разворот…
Обеспокоенный взгляд влево: «О, черт! Заклинило мотор!» Винт замер, стоит в та-кой плоскости, которая дает максимальное сопротивление воздуху. Повернул голову напра-во – винт мотора упрямо рассекает воздух…
«Спокойно, Сергей, спокойно. Не все потеряно. Правый мотор работает нормально, — сам себя подбадривал Захаров, вслушиваясь в его ритмичный рокот. — Что же сделать в первую очередь? Что? Нужно постепенно набирать высоту, чтобы в случае выхода из строя второго мотора какое-то время можно было планировать, стараясь идти строго по курсу»…
Самолет трудно удерживать в нужном направлении. Малейшее отвлечение от прибо-ров — и машина сейчас же входила в разворот.
Сергей чувствовал, что силы его тают и долго выдерживать курс … он не сможет: нужно было преодолевать отклонение самолета в сторону. Тело находилось в неестествен-ном положении. Летчик вытянул вперед правую ногу, предохраняя самолет от левого разво-рота. Руки тоже испытывали немалое напряжение, стараясь удерживать почти шести-тонную машину.
Тело затекло. Казалось, еще несколько минут, и руки и ноги станут непослушны воле человека. Стиснув зубы, летчик вел машину к аэродрому. Еще немного, еще несколько кило-метров. Но как тяжелы они были! Каждый километр давался огромным напряжением воли и мускулов. Руки и ноги одеревенели. И самолет опять (в который-то раз!) пошел на разво-рот.
— Сережа, как себя чувствуешь? — заволновался штурман. — Чем помочь?
«Помочь? А действительно, он может помочь! Ведь у штурмана есть педали и ручка управления. И почему об этом сразу не вспомнил?»
— Саша, бери управление. Вдвоем будет легче вести машину.
Петров отстегнул от борта ручку, вставил ее в гнездо, откинул педали ножного управления.
Вдвоем управлять подраненной машиной оказалось легче. Самолет выдерживал направление и перестал уходить на развороты.
Захаров метр за метром старался «наскребывать» высоту, пока тянул мотор. Ведь его работа — это жизнь самолета, жизнь экипажа. Откажи мотор — и придется падать в черноту ночи, не зная, что внизу. И все же летчик решил использовать его на полную мощность, хотя никогда раньше такого насилия над двигателями не допускал, бережно от-носился к ним.
С каждым километром полета тревога усиливалась: выдержит ли мотор, не надо-рвется ли от перенапряжения? И когда услышал голос штурмана: «Сережа, кажется, ко-нец пути, впереди — наш аэродром», почувствовал облегчение: теперь-то он доведет свой «ил».
Однако радоваться было рано. Подлетев ближе к городу, экипаж обнаружил, что его жестоко бомбят немцы. Так что на аэродром нечего и заходить, посадки никто не даст.
Штурман проложил курс на самый ближний аэродром — в Воронеж. Об этом стре-лок-радист сразу же сообщил на командный пункт полка. А через некоторое время экипаж узнал, что командование связалось с воронежским аэродромом, объяснило обстановку и что там ждут самолет Захарова.
— Сережа, впереди аэродром, — загремел в наушниках голос штурмана.
«Сейчас совершим посадку — и конец мучениям». Только подумал об этом, как в чер-ный полог неба вонзились стрелы прожекторных лучей и прямо по курсу самолета зенитки открыли заградительный огонь.
— Эх, черт! — в сердцах выругался Сергей. — Что же они делают?! — И бросил в переговорное устройство: — Саша, дай-ка зеленую ракету!
И летчик, и штурман знали, что на сегодняшнюю ночь для опознания своих самолетов был принят условный сигнал — зеленая ракета. Об этом были оповещены подразделения противовоздушной обороны.
Штурман выпустил одну ракету, вторую, третью. Выпалил все, а зенитчики почему-то не понимали сигнала: оранжевые разрывы продолжали вспарывать небо перед самоле-том.
Аэродром — вот он, рядом. Раненая машина еле ползет к посадочному «Т», а ей ста-вят преграды. И летчик решился пойти на запрещенный прием: включил все бортовые огни. Открылся, показав себя; мол, я свой, прекратите стрелять, дайте возможность сесть.
И, как по мановению волшебной палочки, заградительный огонь прекратился, погасли прожекторы.
— Саша! Заводи меня сразу, без всяких коробочек. Будем садиться в любом направле-нии, лишь бы только на аэродром.
— Понял, командир.
Летчик внимательно следит за приборами.
— Сережа, вышли на прямую, — сообщает штурман. — Садись, аэродром перед нами.
Захаров оторвался от приборов: посадочное «Т» точно впереди. И в этот момент яр-кий луч прожектора ослепил летчика. Сергей потерял аэродром из вида.
Три раза экипаж пытался посадить самолет на аэродром. И каждый раз по непонят-ной причине там вдруг вспыхивали прожекторы, ослепляя летчика, и Сергей не знал, куда приземлиться. А высота терялась. И неизвестно, сколько еще напряженной работы вы-держит мотор. В любой момент он может остановиться. Обожгла тревожная мысль: «Аэродром находится в самом городе, и если упадем здесь, то не только сами погибнем, но разрушим несколько домов. А там люди, спят, ничего не ведают о грозящей им беде».
Надо уходить. Но куда? Дальше от города. Уж если погибать, то только самим, чтобы не было лишних жертв.
Мгновенно вспомнилось: за городом есть бетонированная посадочная полоса. Когда-то, еще в 1939 году, там находился учебный полигон для бомбометания, и туда Захарову приходилось летать несколько раз на легоньком У-2 за результатами бомбометания. Это вселило надежду на благоприятный исход полета.
Захаров объяснил штурману, где находится спасительная бетонная полоса.
— Идем на эту дорожку, будем садиться без прожекторов, со своей фарой.
А высота все терялась.
Прошло несколько минут. В наушниках раздался голос штурмана:
— Сережа, садись, впереди полоса.
Захаров убрал газ, пошел на снижение. Неожиданно яркий сноп света ослепил его, и он потерял из поля зрения посадочную полосу.
— Да что они, ошалели, что ли! — закричал Трегубенко.
— Полосу не вижу! — голос Захарова звучал раздраженно, летчик будто злился на себя за то, что не смог приземлиться. А затем произнес спокойнее: — Хватит эксперимен-тировать. Уходим куда-нибудь в поле. Через несколько минут мы упадем, мотор на издыха-нии.
Натужно ревел двигатель.
«Надолго ли хватит сил у тебя, работяга? — мысленно обратился к машине Сергей. — Потерпи еще немного, еще минут пять — десять».
И мотор будто услышал мысли летчика, нес и нес тяжелую машину туда, куда про-ложил курс штурман, подальше от населенного пункта.
На чрезвычайный случай ночной вынужденной посадки у летчика имеются две осве-тительные ракеты. Дошла теперь очередь и до них. Сергей выпустил одну — она не загоре-лась. Сбросил вторую. Местность, над которой скользил самолет, осветилась. Далеко в стороны, насколько можно было рассмотреть, тянулся глубокий овраг.
— Эхма, ну и везет же нам, — протянул стрелок-радист. — Туда загремишь — и ко-стей не соберешь.
Его прервал властный голос командира:
- Немедленно ищите любую, хоть маленькую площадочку. Самолет вот-вот упадет.
Штурман, чтобы лучше видеть, лег на пол кабины и прильнул к плексигласу люка. Стрелок-радист также напряженно стал всматриваться в темную поверхность.
— Сережа! Сережа! Под нами площадка, садись! — возбужденно закричал штурман.
Захаров среагировал мгновенно. Включил фару, убрал газ, и земля сразу же зашуршала под брюхом самолета.
Протащило несколько десятков метров. Скрежетание металла, треск, и трудяга-мотор не выдержал, вспыхнул. Видимо, при посадке повредились бензопроводы, и бензин брызнул на раскаленный мотор. Пламя мгновенно перебросилось на крыло, фюзеляж, стало лизать кабину летчика.
Штурман и стрелок-радист выскочили через верхние люки и бросились прочь от горя-щей машины. А у летчика вышла заминка: привычным движением Захаров нащупал ручку вверху перед собой, дернул за нее, но фонарь не поддавался. Дернул еще раз, еще... Видимо, сдеформировало кабину, и фонарь не открывается. Вот незадача! Неужели крышка, амба? Столько пережить, столько сделать, все-таки сесть и так бесславно погибнуть, заживо сгореть в своем родном самолете! И где! Не в воздухе, а на земле, когда, казалось бы, уже все позади.
Штурман, увидев, что нет командира, понял, что у него неладно. Он быстро вернулся к самолету, вскочил на горящее крыло, стал бить по плексигласовому колпаку ногами.
Захаров с неимоверной силой еще раз двумя руками рванул за ручку, и фонарь как бы нехотя, со скрежетом отъехал назад. В лицо пахнуло гарью, бензином, краской, на комбине-зон метнулись языки пламени».
Экипаж сгоревшего самолета не пострадал и через несколько дней вернулся на свой аэродром.
На следующую ночь, с 10 на 11 июня, аэродром Водопой (Николаев) бомбардировали экипажи: м-ра Тихого, л-та Жданова, л-та Чурсина; экипажи: м-ра Родняного, ст. л-та Пете-лина, л-та Морокина – Харьков; экипаж ст. л-та Гросула – аэродром Полтава; экипаж м-ра Кичина – аэродром Каменка (севернее Днепропетровска);
- 12 июня, аэродром Граково (Харьков), экипажи: к-на Буряка, л-та В.И. Алина, л-та Барашева, л-та Слюнкина, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина, мл. л-та Шахова;
- 13 июня, аэродром Белгород, экипажи: м-ра Кичина, к-на Никифорова, к-на Буряка, ст. л-та Петелина, л-та Барашева, л-та Л.А. Филина, л-та Чурсина, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина;
- 14 июня, аэродром Белгород, экипажи: к-на Никифорова, к-на Буряка, ст. л-та Гросу-ла, л-та Паращенко (2-й вылет Паращенко – на Орел);
- 15 июня, аэродром Курск, экипажи: п/п-ка Бровко, к-на Буряка, ст. л-та Харченко, л-та Алина, л-та Барашева, л-та Жданова, л-та Филина, л-та Чурсина, мл. л-та Шахова, экипа-жи ст. л-та Петелина и л-та Слюнкина бомбардировали аэродром Белгорода;
- 18 июня, аэродром Харьков, экипажи: м-ра Родняного, м-ра Тихого, к-на Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Некрасова, л-та Алина, л-та Барашева, л-та Жданова, л-та Паращенко, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина;
- 21 июня, Волчанск (Харьковской области), экипажи: к-на Никифорова, ст. л-та Хар-ченко, л-та Алина, л-та Барашева, л-та Жданова, л-та Паращенко, л-та Слюнкина, л-та Фи-лина, л-та А.Д. Чернова, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина, мл. л-та Шахова;
- 21 июня в центральных газетах был опубликован Указ Президиума Верховного Сове-та СССР «О присвоении звания Героя Советского Союза», которым, в числе других 17 офи-церов ВВС Красной армии, звание Героя Советского Союза было присвоено летчикам 752-го авиационного полка дальнего действия старшим лейтенантам Ю.Н. Петелину и С.А. Харченко;
- 22 июня, аэродром Чугуев, экипажи: м-ра Тихого, ст. л-та Гросула, ст. л-та Краснова, ст. л-та Некрасова, л-та Алина, л-та Барашева, л-та Жданова, л-та Морокина, л-та Слюнкина, л-та Филина, л-та Чернова, л-та Чурсина, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина;
- 23 июня, аэродром Брянск, днем, экипажи: ст. л-та Михалочкина, л-та Н.А. Блюдено-ва, л-та А.А. Волкова, л-та Даценко, л-та Е.Д. Парахина, мл. л-та И.Е. Душкина, мл. л-та Шахова; экипаж л-та Даценко был атакован двумя Ме-109, самолет сбит, экипаж вернулся в полк; самолет л-та Парахина получил повреждения от обстрела зенитной артиллерией про-тивника и при посадке разрушился по кабине стрелка; самолет л-та Волкова сбит своей зе-нитной артиллерией в районе Ливен, экипаж вернулся в полк.
Ефим Данилович Парахин, в опубликованных в Интернете под названием «Обыкно-венный герой», мемуарах рассказывал о своем первом боевом вылете 23 июня 1942 года на самолете Ил-4 следующее:
«Члены нашего экипажа, которым предстоял первый боевой вылет в таком составе, был настроен так, чтобы не посрамить себя перед командованием и товарищами…
Восемь из десяти пилотов, пополнивших полк, держали экзамен. Метеоусловия не поз-воляли вылететь ночью, взлетели лишь рано утром. Взлет – на рассвете. Погода по марш-руту была плохая, низкая облачность, ограниченная видимость. Летели – каждый самосто-ятельно, не видя друг друга. Чем дальше, тем погода улучшалась, а на траверзе города Орел – разъяснилось.
На дальних подступах к цели нас встретили истребители противника и стали бить поодиночке. Какой маневр я применял против немецких стервятников, затрудняюсь выра-зить авиационным этикетом. Трудно мне было в то время оценить действия свои и членов экипажа. «Хабаровский комсомолец» был основательно изранен. В воздушном бою наш «фирменный» бомбардировщик получил большие повреждения – пробит фюзеляж, заклинило управление, вышло из строя переговорное устройство и т. д.
Казалось бы – есть все основания прекратить полет. Но самолюбие взяло верх. Не за-хотел престиж свой подрывать в первом же вылете в данном полку...
Вот и цель. Мельком взглянул вниз. Мне хорошо было видно блестящие диски вращаю-щихся винтов выруливающих группами самолетов. С первого захода сбросили бомбы. Потом – взрывы, густой дым застлавший аэродром, горящие самолеты – говорило нам о том, что боевое задание успешно выполнено.
Не было у меня времени рассматривать результаты своего удара, в воздухе рвутся снаряды, один из них угодил в наш самолет. Дела совсем стали плохи. Внутренней связи не стало. На моих ногах откуда- то появились оборванные троса. Поведение самолета стало непривычным для летчика. Не было у меня уверенности в том, что можно долететь до своего аэродрома, поэтому на всякий случай взял курс не домой, а 360 – поближе к брянским лесам (к партизанам). Несколько раз штурман дергал меня за ногу и показывал бумагу, на которой было написано – «Курс - 90».
Пришлось в ответ только кланяться ему в знак согласия и взять нужный курс. Такой маневр исключил встречу с Ме-109 на обратном пути. На отходе от цели немецкие стер-вятники все же хотели рассчитаться с нами, но воздушные стрелки наши не позволили им сделать это, дали отпор наглецам – один из них отвесно пошел к земле, второй показал нам хвост дыма.
На искалеченном самолете нельзя было свободно маневрировать. Пришлось опустить-ся до самой земли и на фоне ее отрываться от преследователей. Самолет наш был сильно искалечен – прилетел до дому самым последним из всех вернувшихся из этого полета. При посадке самолет развалился (отвалилась носовая часть самолета).
«Хорошее начало» - сказал я товарищам по экипажу, когда мы выбрались из-под об-ломков. На автомашине подкатил наш командир. Я доложил о выполнении боевого задания и о случившемся. «Не огорчайтесь. Бывает и хуже» - ответил он.
На второй день я увидел свой самолет на железнодорожной платформе у разъезда около аэродрома».
23 июня по аэродрому Харьков нанесли удар экипажи: м-ра Родняного, к-на Буряка, ст. л-та Краснова, л-та Алина, л-та Паращенко, л-та Слюнкина, л-та Чернова, мл. л-та Захарова, мл. л-та Шахова;
- 24 июня, аэродром Основа (Харьков), экипажи: п/п-ка Бровко, к-на Буряка, ст. л-та Некрасова, л-та Жданова, л-та Филина, л-та Чернова, л-та Чурсина;
- 25 июня, аэродром Красноград, экипажи: м-ра Родняного, л-та Барашева, л-та Фили-на, л-та Чурсина, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина; экипаж к-на Никифорова бомбарди-ровал Волчанск; экипаж мл. л-та Шахова бомбардировал железную дорогу Курск – Белго-род;
- 27 июня, аэродром Чугуев, экипажи: м-ра Тихого, к-на Никифорова, ст. л-та Некрасо-ва, л-та Барашева, л-та Жданова, л-та Морокина, л-та Паращенко, л-та Слюнкина, л-та Фи-лина, л-та Чурсина, мл. л-та Душкина;
- 28 июня, аэродром Харьков, экипажи: м-ра Родняного, к-на Гросула, к-на Харченко, к-на Краснова, л-та Морокина, л-та Филина, л-та Чернова, мл. л-та Захарова, мл. л-та Обол-кина, мл. л-та Шахова;
- 29 июня, скопление войск противника у переправы через р. Тим в 25 км юго-восточнее г. Щигры, экипажи: м-ра Кичина, м-ра Тихого, к-на Буряка, к-на Гросула, к-на Краснова, к-на Никифорова, л-та Барашева, л-та Жданова, л-та Морокина, л-та Оболкина, л-та Слюнкина, л-та Чернова, л-та Чурсина, л-та Шахова; над целью после попадания зенитно-го снаряда самолет л-та Чернова перешел в пикирование и штурман ст. л-т А.Г. Щербина покинул самолет с парашютом, после приземления попал в плен, вернулся на родину после войны;
- 30 июня в 1.30 один бомбардировщик противника нанес удар по аэродрому Липецк-2. Потерь личного состава и повреждений материальной части не было;
- 30 июня, скопление войск противника в районе села Кшень и деревни Бородаевка, экипажи: к-на Гросула, к-на Краснова, к-на Никифорова, к-на Петелина, к-на Харченко, л-та Алина, л-та Барашева, л-та Жданова, л-та Морокина, л-та Паращенко, л-та Слюнкина, л-та Филина, л-та Чурсина, л-та Шахова, мл. л-та Захарова; При возвращении с задания экипажи: к-на Краснова, л-та Алина и л-та Филина, «ввиду закрытия туманом аэродрома» Липецк-2 произвели посадку на аэродроме Грязи;
- 1 июля, скопление войск противника в районе р. Тим у деревни Липовское (ныне не существует) и станции Мармыжи, экипажи: м-ра Качина, к-на Буряка, к-на Гросула (2 выле-та), к-на Краснова, к-на Петелина, ст. л-та Некрасова, л-та Алина, л-та Барашева, л-та Жда-нова, л-та Морокина, л-та Паращенко, л-та Слюнкина, л-та Филина, л-та Чурсина, л-та Ша-хова, мл. л-та Захарова (2 вылета);
- В час ночи 2 июля один Ю-88 произвел пулеметный обстрел ночного старта на аэро-дроме Липецк-2. Погиб военнослужащий 679 БАО ефрейтор Е.Д. Куценков;
- 2 июля, железнодорожный узел Курск, экипажи: м-ра Лукиенко, к-на Буряка, л-та Алина, л-та Барашева, л-та Чурсина, мл. л-та Душкина;
Во время подготовки к боевому вылету в 21.30 на аэродром Липецк-2 совершили налет десять бомбардировщиков противника Ю-88. Пикируя с высоты 2000 метров, они сбросили на летное поле более 150 авиабомб. В результате удара на стоянке самолетов сго-рел один бомбардировщик Ил-4 и связной У-2, еще три Ил-4 были повреждены осколками, был убит пулеметчик 679 БАО красноармеец И.Е. Бородин, два человека ранены. На 15 ча-сов было выведено из строя летное поле, сорван боевой вылет десяти экипажей бомбарди-ровщиков. Все возвращавшиеся после выполнения боевой задачи самолеты были вынужде-ны произвести посадку на аэродроме Грязи.
Боевой вылет 2 июля запомнился штурману экипажа лейтенанта Алина лейтенанту А.Н. Коту, который после войны описал его в своих мемуарах.
«Начался взлет. После первой эскадрильи поднимаемся в воздух и мы … Традиционный полет по «коробочке», и мы приближаемся к аэродрому, чтобы над стартом «взмахнуть крылом» и лететь на запад. Вижу, как поднимаются самолеты третьей эскадрильи. Но что это? На земле рядом со взлетной полосой появился взрыв, затем второй, третий... И в это время неведомая сила подбросила наш самолет вверх. Алин с трудом удержал его, вы-ровнял. Оказалось, что под нами разорвалась серия фугасных бомб. Откуда они? Посмотрел в небо и все понял: навстречу нам на высоте около трех тысяч метров строем летело не-сколько эскадрилий «юнкерсов». Они внезапно нагрянули на наш аэродром. Хорошо, что все наши самолеты успели взлететь. Мы отвернули в сторону, чтобы не попасть под летящие вниз бомбы. Количество воронок на летном поле все время увеличивалось. Загорелись само-леты, не успевшие взлететь... А бомбы все летели на летное поле. Что делается на земле? Где спрятались наши техники, штабные работники? Хорошо, что недавно отрыли щели...
Спешим с набором высоты, чтобы до цели набрать высоту была не менее 5000 мет-ров. Пролетаем реку Дон. Впереди виднеется Елец … По мере приближения к цели напряже-ние растет ... Вижу на рельсах множество вагонов. Как хочется уничтожить их все сра-зу...
Когда первые самолеты сбросили на узел бомбы, словно по команде, открыли огонь де-сятки зениток.
В небо потянулись трассы автоматической артиллерии. На нашей высоте вспыхнули огненные шапки разрывов. Заспешили по небу несколько десятков мощных прожекторов. Их лучи пытались поймать нас. А на узле появлялись все новые и новые пожары. Взрывались эшелоны с боеприпасами. Землю заволокло черным дымом. Молодцы штурманы - метко по-ражают цель. От пожаров стало видно, как днем. Подошла и наша очередь. Прицеливаюсь и сбрасываю фугасные и зажигательные бомбы. И в тот же миг ослепительный свет боль-но ударил в глаза, охватил бомбардировщик. Три прожектора поймали нас. Я поспешил за-нять место в задней части кабины. И тут же самолет вздрогнул, снаряд пробил нижнюю обшивку, сиденье и, потеряв скорость, взорвался в парашюте, на котором я сидел. В само-лет ворвалась мощная струя холодного воздуха. По кабине полетело множество белых лос-кутиков - обрывков купола парашюта.
- Что там стряслось? - встревожено спросил Алин.
В кабину попал снаряд, - отвечаю. - Маневрируй, выходи из зоны обстрела, оторвись от прожекторов.
Но сделать это было нелегко. Прожекторы упорно следовали за нами, все еще держа-ли нас в своих цепких объятиях. Все небо вокруг самолета в разрывах. Сплошная стена огня. Еще несколько снарядов взорвалось рядом, их осколки застучали по обшивке самолета. Ко-мандир повел самолет на крутое снижение, часто менял направление. Наконец мы вырва-лись из лучей прожекторов. Стало темно. Горящий узел остался позади. Немного успоко-ившись, я только теперь осознал, что остался без последнего средства спасения, на кото-рое летчики возлагают большие надежды. Парашют! Сотни и тысячи авиаторов спас он от верной смерти. И сегодня мой парашют принял удар на себя, затормозил полет снаряда. Но сейчас его нет у меня. И только теперь мне стало по-настоящему страшно...
Приближаемся к своему аэродрому. В темноте трудно ориентироваться. Далеко на юге немцы бомбят Воронеж. Огни пожаров отражаются в ночном небе. Где же наш аэро-дром? Почему-то молчит приводная радиостанция, не работает Боринский светомаяк. Слышу голос Николая Кутаха:
- Товарищ штурман, вы не замерзли, сильно дует в кабине?
- Не замерз. Наоборот, было жарко, особенно над целью...
- Получен приказ КП дивизии - следовать на запасной аэродром Грязи, - докладывает радист.
- Василий Иванович, курс на Грязи 112 градусов, - говорю командиру.
Почти в полной темноте идем на посадку. Колеса мягко касаются земли и катятся вдоль небольших костров.
На другой день нам разрешили лететь домой. Труженики БАО уже привели летное по-ле в боевую готовность».
3 июля аэродром Полтава бомбили экипажи: к-на Гросула, к-на Петелина, л-та Алина, л-та Барашева, л-та Жданова, л-та Морокина, л-та Паращенко, л-та Слюнкина, л-та Филина, л-та Чурсина, мл. л-та Захарова; экипаж к-на Харченко бомбардировал аэродром Фатеж и станцию Прохоровка, экипаж л-та Шахова – аэродром Харьков, экипаж л-та Оболкина – аэродром Брянск, Севск;
После вылета группы наших бомбардировщиков на боевое задание в 21.45 по аэро-дрому Липецк-2 нанесли бомбовый удар три Ю-88. Они сбросили около 20 авиабомб калиб-ром от 50 до 250 кг. Осколками был убит стрелок-радист сержант А.Н. Забалуев. Поврежде-ний материальной части не зафиксировано.
Эти дни вспоминал в своих мемуарах и Н.А. Гунбин:
«В июне 1942 года в полку появились первые герои. Указом Президиума Верховного Со-вета СССР звания Героя Советского Союза были удостоены командир звена, командир мое-го самолета Степан Харченко и командир звена 2-й эскадрильи Юрий Петелин. Высокие награды глубоко взволновали весь личный состав полка. Особенно радовался я за своего ко-мандира. В оценке его боевой деятельности была оценка и моей работы. Но никаких митин-гов, торжеств по этому поводу не проводится. Время горячее. Полк, не прекращая боевых вылетов — помощи наземным войскам, — готовится к перебазированию на оперативный аэродром для выполнения особо важного задания.
Нас довольно часто стала беспокоить неприятельская бомбардировочная авиация. Было уже два вражеских налета на аэродром: один — днем, другой — ночью. В одной из та-ких бомбежек меня чудом спас от смерти стрелок-радист. Когда метрах в пятидесяти от нас разорвалась бомба, сброшенная с МЕ-110, Черноок, увидев это первым, сбил меня с ног. Падая, я слышал свист и горячее дыхание осколка вражеской бомбы и мысленно благодарил своего спасителя.
В тот день пришлось понюхать пороху не только в воздухе, но и на земле. Враг мешал нам работать, и полк в конце июня перебазировался восточнее».
Продолжим:
- 5 июля, село Хохол Воронежской области, экипажи: к-на Гросула, к-на Краснова, к-на Никифорова, к-на Харченко, ст. л-та Паращенко, л-та Алина, л-та Жданова, л-та Оболки-на, л-та Слюнкина, л-та Филина, л-та Чернова, мл. л-та Душкина;
- 6 июля, села: Семилуки, Устье, Хохол, экипажи: к-на Гросула, к-на Краснова, к-на Петелина, к-на Харченко, ст. л-та Паращенко, л-та Оболкина, л-та Слюнкина, л-та Филина, л-та Чурсина, мл. л-та Душкина; экипаж мл. л-та Захарова бомбардировал Дмитровск-Орловский, Рыльск, Севск и Фатеж; экипаж: летчик л-т К.Т. Оболкин, штурман л-т Г.С. Ис-аенко и стрелок-радист с-на А.В. Кошелев не вернулись с боевого задания.
7 июля полк передислоцировался на аэродром Платоновка (Тамбовской области), рас-положенный более чем в 160 км восточнее Липецка.
- 7 июля, села: Гремячье, Хохол, экипажи: к-на Гросула, к-на Краснова, к-на Петелина, ст. л-та Паращенко, л-та Барашева, л-та Филина, мл. л-та Душкина, мл. л-та Захарова;
- 8 июля, села: Гремячье, Семилуки, Хохол, экипажи: м-ра Кичина, к-на Буряка, к-на Краснова, к-на Никифорова, ст. л-та Паращенко, л-та Жданова, л-та Слюнкина, л-та Черно-ва, л-та Чурсина, мл. л-та Душкина, мл. л-та Захарова;
С 9 июля 752-й апдд базируется на аэродроме Кирсанов, удаленный на восток от Ли-пецка более чем на 200 км.
- 9 июля, Коротояк, экипажи: к-на Гросула, ст. л-та Паращенко, л-та Алина, л-та Жда-нова, л-та Слюнкина, л-та Филина, л-та Чернова, мл. л-та Душкина; экипаж к-на Харченко бомбардировал села: Гремячье, Семилуки; экипаж л-та Барашева блокировал аэродромы: Ка-рачев, Брянск и Жиздра; вероятно, над целью от воздействия зенитного огня противника летчик л-т А.Д. Чернов погиб, самолет упал и сгорел, штурман к-н В.М. Чичерин и стрелок-радист ст. с-т Н.С. Подчуфаров спаслись с помощью парашютов и прибыли в полк;
- 10 июля, Коротояк, экипажи: к-на Гросула, к-на Краснова, к-на Никифорова, к-на Пе-телина, л-та Слюнкина, л-та Филина, л-та Чурсина, мл. л-та Душкина; экипаж л-та Барашева блокировал аэродром Брянск;
- 11 июля, Коротояк, экипажи: м-ра Тихого, к-на Буряка, л-та Алина, л-та Жданова, л-та Слюнкина, л-та Филина, мл. л-та Душкина, мл. л-та Захарова; экипаж ст. л-та Паращенко блокировал аэродром Карачев;
- 12 июля, Богучар, экипажи: к-на Гросула, к-на Краснова, к-на Никифорова, к-на Пе-телина, к-на Харченко, ст. л-та Паращенко, л-та Жданова, л-та Слюнкина, л-та Чурсина; экипаж л-та Барашева блокировал аэродром Оптуха и бомбардировал железнодорожный узел Орел;
- 17 июля, Коротояк, экипажи: ст. л-та Некрасова, л-та Слюнкина.
По дальним целям с аэродрома Монино.
Лето 1942 года
В период с 12 по 17 июля 1942 года оперативная группа 752-го апдд перебазировалась на подмосковный аэродром Монино для нанесения ударов по военно-промышленным цен-трам на территории Германии и ее союзников. В состав этой группы вошли практически все исправные самолеты полка.
Перелет бомбардировщиков в Монино не обошелся без приключений – едва не разбил-ся экипаж к-на Харченко. Штурман экипажа Н.А. Гунбин вспоминал:
«Полет по маршруту совершаем девяткой в строю «клин звеньев». Наше место, как обычно, крайнее левое. Июль — самая грозовая пора, и в день перелета мощное грозовое об-лако стояло как раз на нашем маршруте. Ведущий группы — командир полка Бровко — вел девятку так, чтобы обойти грозу с правой стороны. Высота — около двух тысяч метров. Облако оказывается совсем рядом с нашим самолетом; отчетливо видны клочья его лохма-тых краев. Заходить в такое облако нельзя — самолет может разлететься в щепки. Не успел я об этом подумать, как какая-то неведомая сила бросила нас вниз, и в одно мгнове-ние, «потеряв» полторы тысячи метров, мы оказались у самой земли. Наверно, вблизи гро-зового облака возник мощный нисходящий поток, создавший воздушную яму, и в результате самолет камнем полетел вниз. Будь высота нашего полета меньше, кто знает, что могло случиться. Другие наши самолеты, летевшие подальше от облака, меньше подверглись это-му потоку, и им почти удалось сохранить свой строй.
Но на этом история с нашим самолетом не закончилась. От резкого падения отказал левый мотор. Земля — рядом, и раздумывать некогда: идем на вынужденную посадку. Под нами оказалось клеверное поле, и, едва перетянув через дорогу, мы садимся на него, выпу-стив шасси. Садимся в двух километрах от какой-то деревушки…
О месте нашего приземления экипажи из девятки сообщили на землю. В тот же день на место вынужденной посадки прибыл самолет с техниками, чтобы исправить неполадки в моторе. На этом же самолете нас доставили на оперативный аэродром».
В ночь с 18 на 19 июля авиаторы полка нанесли первый удар по объектам в глубоком тылу противника. Целью был выбран Кенигсберг. В налете участвовали четыре экипажа: к-на Гросула, ст. л-та Паращенко, л-та Барашева, мл. л-та Захарова. Каждый бомбардировщик доставил к цели по девять авиабомб ФАБ-100 (и по одной светящейся САБ-100). Бомбоме-тание производилось с одного захода с высоты от 5000 до 6200 метров. В среднем экипажи провели в воздухе по 7 часов.
В ночь с 20 на 21 июля с аэродрома Монино был спланирован очередной удар по Ке-нигсбергу, но из-за крайне неблагоприятной метеорологической обстановки из 9 вылетев-ших бомбардировщиков выполнили основную боевую задачу лишь три экипажа: к-на Буря-ка, к-на Краснова и л-та Барашева, остальные экипажи бомбили запасные цели: п/п-ка Бров-ко – станцию Дно, к-на Петелина – Даугавпилс, к-на Харченко – Сычевку (Смоленской об-ласти), л-та Алина – Ригу, л-та Филина – Ржев. Самолет мл. л-та Душкина на маршруте к це-ли в районе Великих Лук попал в мощный грозовой фронт. Самолет разрушился. Летчик вернулся в часть. Пропали без вести старший штурман 24-й авиационной дивизии м-р Н.Т. Журавлев и стрелок-радист с-т П.Д. Овечкин.
Вот что вспоминал о том боевом вылете А.Н. Кот (штурман экипажа л-та Алина):
«21 июля состоялся массированный налет. В нем участвовало уже девять экипажей нашего полка…
Перед заходом солнца начался вылет. Экипажи находились в кабинах самолетов. В бомболюках - бомбы усиленного взрывного действия, бензобаки полностью заправлены го-рючим. Баллоны наполнены кислородом, рядом лежат маски. На земле тепло, мы же одеты во все меховое: нам предстоит высотный полет.
Все самолеты взлетели удачно. Направляемся к Загорску. Это наш исходный пункт маршрута (ИПМ). Чтобы скрыть от противника местонахождение нашего аэродрома, линии маршрута на карте нанесены от ИПМ. Курс на Загорск и расстояние мы запомнили при подготовке к полету.
Под нами леса Подмосковья. Впереди на фоне вечерней зари показалась широкая лента Волги. Долго пришлось лететь вдоль линии фронта. Левее на сотни километров протяну-лась зона пожаров. Отсюда, с высоты, мы увидели объятый пламенем древний город Ржев…
Впереди горизонт как-то незаметно закрыли облака. Вскоре они встали перед нами стеной. Вспыхнула ослепительная молния, ее огненные стрелы появились совсем рядом. Ме-теорологический фронт преградил путь к Кенигсбергу. Что делать? Лететь в грозовых об-лаках – неразумно… Может, попытаться перевалить через этот барьер? Однако сделать это не просто - самолет перегружен. И все же попробуем! В учебниках метеорологии, из-данных до войны, говорилось, что облака поднимаются не выше 6000 метров. Не ошибка ли это? Высотомер уже показывает 6500, а белые наковальни облаков, освещаемые молнией, поднимаются до десяти тысяч метров. Продолжаем ползти все выше и выше. Гроза уже рядом. А над головой непроглядная мгла. Она все время сгущается, закрывает звезды.
И началась небывалой силы болтанка. Мощные вертикальные потоки, словно щепку, бросали самолет. То он на сотню метров проваливался куда-то в бездну, то его с большой силой кидало вверх, плохо слушался рулей, нас отрывало от сидений, как будто неведомая сила хотела выбросить из кабин...
- Поворачивай обратно, - посоветовал я командиру. - Выйдем из облачности, пока не поздно, и тогда решим, что делать дальше.
- Добро, - согласился летчик.
Всегда молчаливый и неторопливый на земле, Алин оставался таким же и в полете. Другие в воздухе преображались. Он - нет. Свои обязанности Василий выполнял четко, без суеты, спокойно. Это спокойствие передавалось и нам с радистом.
С большим трудом мы развернулись. Порой ноги командира отрывались от педалей, но он крепко держал в руках штурвал.
Наконец мы вышли в безопасную зону, осмотрелись. На западе еще сильнее бушевала гроза. Северо-западная и северная части неба были открыты. Я сориентировался, проверил расчеты. Находились мы западнее Великих Лук. Выходит, что можем лететь на запасную цель. Рассчитал курс, сообщил его летчику. А молния все еще сверкала, самолет болтало. Земля по-прежнему закрыта облаками. Ориентироваться трудно. Наши радионавигацион-ные средства остались далеко позади. Вспомнил о вражеских радиостанциях. Надо восполь-зоваться ими. Посмотрел в свои записи. Радиостанция немцев, что в латвийском городе Мадона, как раз в полосе нашего полета. Настраиваю РПК-2 на эту станцию. Грозовые разряды мешают, все же слышу немецкую речь, затем музыку. Стрелка прибора показыва-ет, что Мадона немного правее линии пути.
- Васек, доверни правее градусов десять и следуй на Мадону. Удерживай стрелку на ну-ле.
- Добро, - как всегда спокойно отвечает Алин и молча выполняет команду…
Тем временем стрелка полукомпаса заколебалась и поползла в противоположную от нуля сторону - мы пролетели над радиостанцией. Это хорошо. Теперь я знаю свое место. До Риги осталось чуть больше ста километров. Уже виден берег Рижского залива. Выходим на порт. В это время внизу появились взрывы бомб. Значит, мы не одни. Стало веселее. До сих пор угнетала мысль, что, быть может, только мы не сумели прорваться к Кенигсбергу. Прицельно сбрасываю бомбы. Вражеская противовоздушная оборона молчит: нас не ожи-дали. Возвращаемся домой, обсуждаем результаты удара.
Опять использовал радиостанцию Мадоны. От аэродрома до цели мы летели в режи-ме радиомолчания. Радист находился на дежурном приеме команд с КП авиадивизии. Мы имели право вести передачу только в случае крайней необходимости. Лишь после выполне-ния задания мы условным сигналом доложили об этом.
Справа все еще сверкала молния. Она уходила куда-то на юго-восток.
- Верно говорят, что гроза - самый страшный враг авиации, - заговорил после долгого молчания командир.
- А туман или обледенение? - спросил радист.
- И там хлопот не оберешься, но главный враг все же гроза. Чувствовалось, что ко-мандир все еще находится под впечатлением пережитого.
При полете к цели я заметил, что на высоте 7000 метров дует сильный встречный ветер. Скорость его превышала сто километров в час. Недаром мы так долго добирались до Риги, уже начали сомневаться, хватит ли горючего на обратный маршрут. Зато теперь ветер помогает нам. Путевая скорость огромная. Позади нас осталась линия фронта. В районе Калинина я настроил РПК-2 на радиомаяк своего аэродрома, и в обход Москвы мы своевременно возвратились на базу…
В начале августа в полку появился лейтенант И.Е. Душкин. Это появление Ивана было для нас возвращением человека с того света. Радовались мы его возвращению безмерно. Он рассказал нам о трагической гибели товарищей. Как и многие из нас, при налете на Кениг-сберг 21 июля экипаж Душкина попал в грозу. Самолет бросало, словно щепку. Товарищи надеялись, что вот-вот прекратится нестерпимая болтанка. Но она не прекращалась. И машина не устояла против натиска страшной стихни. Самолет бросило с такой силой, что он буквально развалился на части. Долго летчик не мог сообразить, что же произошло. Только на высоте 2000 метров Душкин смог открыть парашют. Приземлился он благопо-лучно.
В этой катастрофе погибли штурман дивизии майор Е.Н. Журавлев и стрелок-радист - они так и не смогли открыть парашюты, видимо, погибли во время разрушения самолета. Душкин долго блудил по лесу, попал в партизанский отряд, и там встретился с авиаторами других частей, также пострадавших от грозы. Оставшиеся в живых летчики вскоре перелетели на Большую землю и вернулись в свои полки».
Очередной налет на Кенигсберг состоялся 23 июля. С аэродрома Монино поднялось 17 бомбардировщиков Ил-4. Основную цель смогли достичь и бомбили 6 экипажей: м-ра Лу-киенко, к-на Буряка, к-на Гросула, к-на Никифорова, к-на Петелина, л-та Филина. Кениг-сберг был закрыт плотной облачностью, и экипажи производили бомбометание по расчету времени, не видя цели. Остальные экипажи бомбили запасные цели: п/п-ка Бровко – Клай-педу, к-на Краснова – Резекне, к-на Харченко – Невель, ст. л-та Некрасова – Вильнюс, ст. л-та Паращенко – Даугавпилс, л-та Алина – Ригу, л-та Барашева – Даугавпилс, л-та Слюнкина – Ригу, мл. л-та Захарова – Новосокольники.
Экипажи л-тов Жданова и Чурсина с боевого задания не вернулись. Пропали без вести: летчики л-ты В.А. Жданов и Н.Е. Чурсин, штурманы л-ты Е.Н. Козлов и З.С. Гориев, стрел-ки радисты с-т Е.Ф. Федоров и ст. с-т В.А. Титов.
25 июля состоялся наиболее результативный бомбардировочный удар 752-го апдд по Кенигсбергу. В этом налете участвовало 13 экипажей, из которых по Кенигсбергу нанесли удар 11 экипажей: п/п-ка Бровко, м-ра Лукиенко, к-на Гросула, к-на Краснова, к-на Петели-на, ст. л-та Паращенко, л-та Алина, л-та Барашева, л-та Слюнкина, л-та Филина, мл. л-та За-харова. Экипаж к-на Буряка бомбил Невель, а к-на Харченко – Либаву.
Подведем итог фактически первого массированного бомбардировочного удара 752-го апдд. Всего было выполнено четыре групповых боевых вылета. В выполнении этой страте-гической задачи Ставки ВГК приняли участие 43 экипажа, из них по основной цели – Кени-гсбергу – нанесли удар 24 бомбардировщика; 16 экипажей бомбили запасные цели. Основ-ной причиной невыполнения экипажами главной задачи стала неблагоприятная метеороло-гическая обстановка – экипажи столкнулись и грозовыми фронтами и с мощной кучевой об-лачностью. В этих боевых вылетах были потеряны три бомбардировщика и восемь членов экипажей. Так как большинство экипажей не упоминали о противодействии вражеской ПВО в ходе боевых вылетов можно предположить, что все три экипажа стали жертвами не-погоды. На Кенигсберг было сброшено около 24 тонн бомб, причем во всех вылетах, кроме первого (18 июля), каждый бомбардировщик нес пять фугасных ФАБ-100, четыре зажига-тельных ЗАБ-100 и одну светящуюся САБ-100.
В конце июля войска Красной армии перешли в наступление в районе Ржева, начался очередной этап кровопролитной Ржевской битвы. 752-му апдд была поставлена задача уни-чтожать войска противника в районе Ржева и не допускать подхода резервов, бомбардируя автомобильные дороги и железнодорожные станции в районах Смоленска и Вязьмы. Эту важную задачу решали экипажи из оперативной группы, базировавшейся на аэродроме Мо-нино в течение первой половины августа 1942 года. Август и первую половину сентября две группы полка – монинская и кирсановская – вели активную боевую работу параллельно. Вот некоторые статистические данные:
- 2 августа, Ржев, экипажи: м-ра Лукиенко, к-на Краснова, к-на Никифорова (2 вылета), к-на Петелина (2 вылета), к-на Харченко (2 вылета), ст. л-та Некрасова (2 вылета), ст. л-та Паращенко (2 вылета), л-та Алина, л-та Барашева (2 вылета), л-та Слюнкина (2 вылета), л-та Филина (2 вылета), мл. л-та Захарова (2 вылета);
- 3 августа, Ржев, экипажи: м-ра Лукиенко, к-на Буряка (2 вылета), к-на Гросула (2 вы-лета), к-на Краснова, к-на Никифорова, к-на Петелина (2 вылета), к-на Харченко, ст. л-та Некрасова, ст. л-та Паращенко, л-та Алина (2 вылета), л-та Барашева (2 вылета), л-та Слюн-кина, л-та Филина, мл. л-та Захарова;
Экипаж м-ра Лукиенко, из-за неисправности самолета произвел посадку на аэродроме Ногинск.
При посадке на аэродроме Монино после выполнения боевого задания разбился само-лет л-та Слюнкина. Вот как вспоминает это трагическое событие Н.А. Гунбин:
«После выполнения боевого задания, заходя на посадку, погиб экипаж Василия Слюн-кина (Василия Ивановича – К.С.), погиб штурман эскадрильи Дмитрий Антипов (Даниил Филиппович – К.С.). Это произошло на наших глазах; приземлившись, мы заруливали на стоянку. На посадочной прямой — а ночь была темная и видимость плохая — самолет Слюнкина левой плоскостью задел за трубу приангарного здания и, перевернувшись, упал на землю, загорелся... Боевых товарищей мы похоронили на местном кладбище.
В этой катастрофе уцелел стрелок-радист экипажа сержант Колесниченко. Во время удара самолета о землю в хвостовой кабине образовалась дыра, в которую он сумел выскочить из объятого пламенем самолета».
- 4 августа, основной целью был аэродром Смоленск, однако по этой цели отбомбился лишь экипаж л-та Барашева, остальные: м-ра Лукиенко – по Ярцево, к-на Буряка – по Вос-кресенску, к-на Гросула – по Ельне, к-на Никифорова – по аэродрому Брянск, к-на Петелина – по Гжатску, к-на Харченко – по Комягино, к-на Краснова, ст. л-та Паращенко, л-та Филина и мл. л-та Захарова – по Вязьме;
- 5 августа, основной целью вновь был назначен аэродром Смоленск и опять бомбар-дировку основной цели произвел лишь один экипаж, на этот раз – к-на Никифорова, осталь-ные: м-ра Лукиенко – по Ярцево, к-нов Буряка, Гросула, Петелина, л-тов Алина и Филина – по Сычевке, к-на Харченко – по аэродрому Брянск, ст. л-та Некрасова – по Карачеву, ст. л-та Паращенко – по Почепу, л-та Барашева – по Гжатску, мл. л-та Захарова – по Брянску;
Вероятно, нанести удар по аэродрому Смоленск в эти дни помешали грозы и ливневые дожди в районе цели, и экипажи в воздухе по радио были перенаправлены на запасные це-ли.
- 6 августа, Сычевка, экипажи: м-ра Лукиенко, м-ра Никифорова, к-на Буряка, к-на Гросула, к-на Краснова, к-на Петелина, к-на Харченко, ст. л-та Некрасова, ст. л-та Паращен-ко, л-та Барашева, л-та Филина, экипаж мл. л-та Захарова бомбардировал Вязьму;
- 7 августа, войска противника на шоссе в районе Вязьмы, экипажи: м-ра Лукиенко, м-ра Никифорова, к-на Буряка, к-на Гросула, к-на Краснова, к-на Петелина, к-на Харченко, ст. л-та Некрасова, ст. л-та Паращенко, л-та Барашева, л-та Захарова, л-та Филина;
- 8 августа, войска противника на шоссе в районе Вязьмы, экипажи: м-ра Лукиенко, м-ра Никифорова (2 вылета), к-на Буряка, к-на Гросула (2 вылета), к-на Петелина (2 вылета), к-на Харченко, ст. л-та Паращенко, л-та Барашева (2 вылета), л-та Захарова (2 вылета), л-та Филина (2 вылета);
- 9 августа, Ржев, экипажи: м-ра Лукиенко, м-ра Никифорова (2 вылета), к-на Буряка, к-на Гросула, к-на Краснова, к-на Харченко, ст. л-та Паращенко, л-та Алина, л-та Барашева (2 вылета), л-та Захарова, л-та Филина (2 вылета);
- 10 августа, Ржев, экипажи: п/п-ка Бровко (2 вылета), к-на Буряка (2 вылета), к-на Гро-сула, к-на Краснова (2 вылета), к-на Петелина, к-на Харченко (2 вылета), ст. л-та Паращенко, л-та Алина (2 вылета), л-та Барашева (2 вылета), л-та Филина (2 вылета);
- 11 августа, Ржев, экипажи: м-ра Лукиенко, м-ра Никифорова (2 вылета), к-на Буряка, к-на Гросула (2 вылета), к-на Краснова (2 вылета), к-на Петелина (2 вылета), к-на Харченко, л-та Алина, л-та Барашева (2 вылета), л-та Захарова (2 вылета);
- 12 августа, Ржев, экипажи: м-ра Никифорова (2 вылета), к-на Буряка, к-на Краснова, к-на Петелина (2 вылета), к-на Харченко, ст. л-та Паращенко, л-та Алина, л-та Захарова, л-та Филина (2 вылета), мл. л-та Душкина (2 вылета);
- 13 августа, Ржев, экипажи: п/п-к Бровко, м-ра Лукиенко, м-ра Никифорова, к-на Бу-ряка (2 вылета), к-на Краснова, к-на Петелина, ст. л-та Паращенко, ст. л-та Филина, л-та Алина, л-та Барашева (2 вылета), л-та Захарова;
11 августа 1942 года немецкие войска начали наступательную операцию «Смерч», це-лью которой был окружение советских войск в «сухиническом выступе» и развитие наступ-ления на Калугу. 14 августа ночные удары самолетов монинской группы 752-го авиаполка были направлены на уничтожении передовых вражеских позиций на участке Западного фронта, в деревнях Ульяновского района Калужской области: Старица, Медынцево, Ульяно-во, Долгое. Боевое задание выполняли экипажи: м-ра Лукиенко, м-ра Никифорова (2 выле-та), к-на Буряка, к-на Краснова (2 вылета), к-на Петелина (2 вылета), к-на Харченко (2 выле-та), ст. л-та Паращенко (2 вылета), ст. л-та Филина (2 вылета), л-та Алина, л-та Барашева (2 вылета), мл. л-та Душкина (2 вылета).
18 августа Ставка ВГК поставила перед командованием АДД боевую задачу по нане-сению удара по «военно-промышленному центру Восточной Пруссии – Данцигу». Для нанесения удара были выделены значительные силы дальней авиации, среди них и монин-ская группа 752-го апдд. Основную цель – Данциг бомбили экипажи: м-ра Лукиенко, к-на Краснова, ст. л-та Паращенко, ст. л-та Филина, л-та Барашева, мл. л-та Душкина, экипажи м-ра Никифорова и к-на Петелина нанесли удар по Кенигсбергу, к-на Харченко – по Тильзиту, к-на Буряка – по Даугавпилсу;
20 августа монинская группа нанесла удар по предместью Варшавы – железнодорож-ному узлу Прага. Основную цель поразили экипажи: п/п-ка Бровко, м-ра Никифорова, к-на Краснова, к-на Петелина, ст. л-та Паращенко, л-та Алина, л-та Барашева, л-та Захарова, мл. л-та Душкина. Из-за не сброса правого подвесного топливного бака экипаж к-на Харченко вынужден был бомбить запасную цель в районе Ржева. На самолете ст. л-та Филина не убралось шасси, и его экипаж нанес удар по железнодорожному узлу Вильнюс.
23 – 24 августа монинская группа совершила 24 боевых вылета на железнодорожный узел Смоленск, причем 24 августа пять экипажей (к-на Харченко, ст. л-та Паращенко, ст. л-та Филина, л-та Алина, мл. л-та Душкина) выполняли вылет с предельной бомбовой нагруз-кой 1750 кг (десять ФАБ-100 и три ФАБ-250).
В ночь с 26 на 27 августа экипажи монинской группы должны были выполнить знако-вую боевую задачу – бомбить Берлин, однако перед самым вылетом выяснилось, что не хва-тает подвесных баков, и группа была перенацелена на Кенигсберг. К сожалению, из-за не-благоприятной погоды в районе Кенигсберга все экипажи отбомбились по запасным целям. Лишь экипаж мл. л-та Душкина, несмотря ни на что, сбросил на восточную часть Кениг-сберга пять ФАБ-100 и четыре ЗАБ-100, и благополучно вернулся домой. Экипажи: к-на Краснова, к-на Петелина, ст. л-та Филина, л-та Захарова нанесли удар по запасной цели – Смоленску. Остальные экипажи бомбили: к-на Харченко – Фридрихштадт, ст. л-та Пара-щенко – Оршу, л-та Алина – Вязьму, л-та Барашева – Витебск.
В ночь на 30 августа состоялся первый результативный налет на Берлин. Все бомбар-дировщики были оснащены подвесными топливными баками, а на аэродроме Андреаполь была организована дозаправка самолетов. Из десяти экипажей выполнявших боевую задачу шесть экипажей (к-на Петелина, ст. л-та Паращенко, ст. л-та Филина, л-та Барашева, л-та За-харова, мл. л-та Душкина) нанесли удар по Берлину. Экипажи: к-на Харченко, к-на Красно-ва, л-та Алина бомбили Кенигсберг, экипаж м-ра Лукиенко – Штеттин.
Участник этого знаменательного события А.Н. Кот (штурман экипажа В.И. Алина) вспоминал:
«Пока мы летали на Кенигсберг, Данциг, Варшаву, Тильзит, Инстербург, велась тща-тельная подготовка к удару по логову фашистского зверя – Берлину. Но для этого необхо-димо было увеличить дальность действия бомбардировщика. С этой целью конструкторы изготовили из обтюраторного картона дополнительные бензобаки емкостью 350 литров. Они имели сигарообразную форму и подвешивались на внешние бомбодержатели. Бензин из них расходовался в первой части полета, затем пустые баки сбрасывались на землю.
Мы до мельчайшей подробности изучили маршрут полета, объекты для нанесения удара, выполнили навигационные и бомбардировочные расчеты.
Утром 30 августа перелетели на прифронтовой аэродром Андреаполь. В бомболюках подвешено по десять стокилограммовых бомб без взрывателей. Бензобаки заправлены ча-стично. Нас встретила группа технического состава полка, в обязанность которой входи-ла окончательная подготовка самолетов: полная заправка горючим, ввертывание взрыва-телей в бомбы, предполетный осмотр. В лесу, на полянке, мы завершили подготовку и не-много отдохнули перед дальним полетом.
Аэродром «подскока», находившийся вблизи фронта, сегодня был до отказа забит са-молетами нескольких полков АДД. Командование организовало надежное прикрытие Ан-дреаполя: в воздухе все время патрулируют истребители…
Долго разгонялся наш перегруженный самолет. Натужно гудели моторы. Наконец по-следовал последний толчок, и мы в воздухе. Мигом убрались шасси, и кажется, что машина не летит, а ползет животом по траве. Почти на метровой высоте проплыл он над вер-хушками деревьев. В это время все надежды только на моторы. Чихни один из них и беды не избежать...
Все самолеты полка взлетели удачно. Линию фронт пересекли еще засветло. Некото-рое время нас сопровождали свои истребители.
На Берлин летела целая армада бомбардировщиков. Задание у нас ответственное и сложное. Сложность была в том, что Ил-4 не имел автопилота. Летчик пилотировал ко-рабль в течение 8 – 10 часов вручную. Не было тогда еще и радиолокационной установки, и штурману было нелегко провести самолет за тысячи километров в сложных условиях пого-ды. Значительная часть полета проходила над вражеской территорией и морем, нас ожи-дали грозовые фронты с обледенением и болтанкой, зенитный огонь, слепящие лучи про-жекторов... Мы волновались, сознавая большую сложность полета, и гордились оказанным нам доверием».
Многие подробности того вылета сохранила и память Н.А. Гунбина. В своих мемуарах он писал:
«Аэродром в районе Андреаполя. Самолеты заправлены горючим, загружены бомбами и листовками; проверено оборудование, осмотрены подвесные топливные баки. Еще до наступления темноты подается команда на выруливание и взлет. Линию фронта проходим в сумерках, чтобы над фашистской столицей быть к полуночи.
Наш полет проходит через занятые неприятелем Советскую Белоруссию и Литву и далее, по южной части Балтийского моря. Проходим мимо Кенигсберга.
До цели еще два часа полета, и все наши думы направлены только на одно — доле-теть. Но вот несчастье: правый мотор начал давать перебои. Об этом мне встревоженно сообщает командир. Я и сам это чувствовал, но считал, что «дерганье» возникает от пе-реключения бензобаков.
— Сколько осталось до цели? — спрашивает Харченко. — Два часа, — посмотрев на карту, докладываю командиру.
— Придется, наверное, идти на запасную цель, — с сожалением констатирует коман-дир. — Но попробуем пройти еще немного.
Степан резко дает газ, но это не помогает, мотор все чаще стал нарушать свой обычный ритм. Разворачиваемся на Кенигсберг. Успокаиваем себя тем, что и там враг, которого нужно бить.
На запасную цель заходим с северо-запада и сбрасываем бомбы. Туда же летят и ли-стовки. Фашисты отчаянно стреляют, бороздят небо прожекторами. Нас спасает тон-кая пелена облачности. Выходим из зоны обстрела. Мотор по-прежнему дает перебои. К тому же и погода ухудшается. Впереди сверкает молния. Хорошо, что мы на высоте 8000 метров, надеемся пройти над грозой. Добраться до базового аэродрома, наверно, не удаст-ся. Сориентировались. Будем садиться в районе Андреаполя, а еще лучше — в районе Кали-нина. Но впереди — гроза. Обходить стороной ее нельзя — не дотянем и до линии фронта. Стараемся не терять высоту. Идем прямо на грозу, намереваясь пройти выше ее.
И вот она под нами, а мы теперь вошли в какую-то пелену, из которой прямо в кабину просачивается снег, мелкий, как пыль. Им уже покрыта вся приборная доска, приходится разгребать его руками. Стрелок-радист Черноок держится за пулемет. При очередной вспышке молнии его сильно трясет.
— Как под током, — докладывает он.
Смотрю на консоли плоскостей. Они в ореоле огней — электрических зарядов.
— Не держитесь за металлические части, — советую товарищам и, не отрываясь, продолжаю смотреть вперед — как бы не врезаться в очередное грозовое облако.
Но тут облачность кончилась, появились звезды. А вот и земля. За время полета в об-лаках потеряно около тысячи метров высоты. Самолет с барахлящим мотором продолжа-ет снижаться. Ориентироваться теперь приходится только по земным ориентирам — ра-диополукомпас из-за грозы не работает, да и приводных радиостанций поблизости нет. От Андреаполя проходим немного в стороне. Теперь наша высота — около трех тысяч метров. На Калинин выходим на высоте тысяча метров. Садимся на ближайший аэродром. Ночь кончается. На востоке алеет заря, а далеко на западе продолжает сверкать молния. По-чти целый день техники ремонтируют мотор. Уже под вечер берем старт на свою базу...»
В ночь с 1 на 2 сентября на бомбардировку железнодорожного узла Прага (Варшава) с аэродрома Монино поднялись десять бомбардировщиков Ил-4. Из-за отказов двигателей бы-ли вынуждены вернуться, не выполнив боевую задачу, экипажи ст. л-та Филина и л-та Заха-рова. Экипажи: м-ра Лукиенко, к-на Краснова, к-на Петелина, к-на Харченко, ст. л-та Пара-щенко, л-та Алина, л-та Барашева, мл. л-та Душкина – успешно бомбили основную цель. В журнале боевых действий с удивлением было отмечено, что, несмотря на повторный удар (первый – 20 августа), ПВО Варшавы не проявляла никакой активности.
Поздним вечером 4 сентября с аэродрома Монино поднялись в воздух девять предель-но загруженных бомбами и топливом бомбардировщиков Ил-4 и направились на юго-запад. Их целью стала столица вражеской Венгрии – Будапешт. Весь полет проходил в тяжелых метеоусловиях. Это послужило причиной того, что к основной цели смогли пробиться лишь два экипажа – лейтенантов Барашева и Захарова. К слову сказать, над Будапештом в момент атаки было безоблачное небо, а сам город жил мирной жизнью, и был расцвечен огнями. Экипаж к-на Харченко нанес удар по железнодорожному узлу Грубешув (Польша), экипажи м-ра Никифорова и л-та Алина бомбили Львов, самолеты ст. л-та Паращенко и мл. л-та Душкина сбросили свои бомбы над Барановичами (Белоруссия), к-н Краснов нанес удар по железнодорожной станции Киверцы (Украина). Из-за технической неисправности на бом-бардировщике м-ра Лукиенко не убралась правая нога шасси, и экипаж был вынужден бом-бить самую близлежащую запасную цель – станцию Лепель (Белоруссия).
Экипажу к-на Петелина была поставлена индивидуальная задача – бомбить Кениг-сберг, что им успешно было выполнено.
В ночь с 9 на 10 сентября для нанесения бомбового удара по Будапешту отправились десять экипажей монинской группы. Восемь экипажей (м-ра Лукиенко, м-ра Никифорова, к-на Харченко, ст. л-та Паращенко, ст. л-та Филина, л-та Барашева, л-та Захарова, мл. л-та Душкина) смогли нанести удар по основной цели. К сожалению, полк понес тяжелые поте-ри: на аэродром Монино не вернулись три бомбардировщика и один экипаж. Уничтожены самолеты м-ра Лукиенко, л-та Барашева и мл. л-та Душкина. Экипаж Душкина вернулся в конце октября, л-т Барашев прибыл в часть 29 сентября, а штурман Травин – только в начале 1943 года. Экипаж м-ра Лукиенко пропал без вести.
Неисправности двигателей вынудили экипаж к-на Краснова бомбить запасную цель – Кобрин, а экипаж к-на Гросула бомбил автоколонну в районе Витебска.
Экипаж л-та Алина, в соответствии с персональным заданием, бомбил Кенигсберг.
А.Н. Кот вспоминал:
«На ход и результаты налета на Будапешт 10 сентября большое влияние оказал силь-ный попутный ветер, который, к сожалению, не смогли предсказать синоптики и не сумели определить некоторые штурманы. Ураганный ветер почти на всем маршруте и стали в какой-то мере причиной тяжелых по своим последствиям летных происшествий, случив-шихся в нашем и других полках авиации дальнего действия…
Массированный удар оказался весьма успешным. Но в эту ночь не вернулись на свою базу три экипажа нашего полка. Что с ними случилось? Может, не хватило горючего? Об этом мы узнали значительно позже…
При налете на Будапешт на одном из своих аэродромов немцы применили очередное коварство. Они включили приводную радиостанцию, которая работала на частоте и с по-зывными советских радиостанций. Штурман старший лейтенант Л.А. Троилов настроил РПК-2 на эту приводную радиостанцию. Стрелка показала, как будто верное направление, а в наушниках слышны позывные «своего» аэродрома. Вскоре показалось летное поле. Лет-чик А.П. Никифоров выпустил шасси и пошел на посадку. Но что это? На земле непривыч-ное размещение самолетов, свастика и кресты на них. Так это же немецкий аэродром! Пришлось с набором высоты быстро уходить от беды. Бензина еле хватило, чтобы про-скочить линию фронта и сесть на лесной поляне...
Д.И. Барашев со штурманом В.Н. Травиным и радистом Б.А. Андриевским, выполнив задание, летели на подбитом самолете. Горючее было на исходе. Летели до последней воз-можности. К сожалению, до своей территории добраться не удалось. Сели в районе стан-ции Поныри. Пришлось поджечь самолет. Прибежавший мальчишка сообщил, что гитле-ровцы уже разыскивают летчиков. Надо поскорее уходить. Долго пробирались на восток, но линию фронта удалось перейти лишь Барашеву. В схватке с солдатами и полицейскими Травин и Андриевский были ранены и попали в руки врага. Лишь зимой 1943 года в лагере смерти только что освобожденного Курска нашелся Травин. Он рассказал, что и Андриев-ский был в лагере, но он заболел тифом, воспалением легких и умер...
О судьбе экипажа командира 2-й эскадрильи мы узнали только после победы. Но не о всех его членах. Майор П.Е. Лукиенко после освобождения из плена вернулся в свой полк. Ку-да подевались штурман эскадрильи капитан В.М. Чичерин и начальник связи эскадрильи младший лейтенант М.П. Земсков - до сих пор неизвестно...
Вот что рассказал нам тогда майор Лукиенко.
Уже над Карпатами появились опасения: хватит ли горючего, чтобы добраться до-мой? Все же повторный заход над Будапештом был лишним... Где-то восточнее Гомеля двигатели уже пожирали горючее с резервного бака. Светало. Посовещавшись, члены эки-пажа решили садиться. Для прыжка с парашютом уже не было достаточной высоты. Надо найти подходящую площадку. Вокруг лес, дремучий, непроходимый. Что делать? Но, размышлять долго не пришлось. Вдруг наступила тишина: кончился бензин и остановились моторы. Высота - всего 150 метров. А полянки все нет. Довелось садиться прямо на лес. Самолет врезался в деревья, раздался треск, казалось - конец. Но нашим друзьям все же по-везло. Ил угодил в кустарник с редкими молодыми деревьями, прополз несколько метров и замер навсегда. С синяками на теле оставили кабины авиаторы. Захватили с собой борто-вой паек. Жалко было расставаться со своим боевым другом. Лежал он на вражеской земле, распластав крылья...
Свыше недели пробирался экипаж майора Лукиенко на восток. Трудной оказалась до-рога. Шли днем и ночью, спешили. Днем помогало солнце, а ночью выручало звездное небо: Большая Медведица, Полярная звезда, которые указывали направление на север.
Сколько прошло дней - потеряли счет. Правее остался Брянск, а лесам не было ни кон-ца, ни края. Давно закончился борт-паек. Силы оставляли летчиков. Еле передвигая ноги, плелись авиаторы по густым зарослям...
И вдруг на лесной поляне появились люди. Кто они? Свои, советские, или враги? В гражданской одежде, с автоматами и винтовками, а на фуражках - красные ленточки. Партизаны…
Сознание не скоро вернулось к Лукиенко. Долго не мог он прийти в себя. Очнулся в де-ревянном сарае. Рядом никого - один. Только слышны шаги часового. А где штурман Чиче-рин, радист Земсков? Что все-таки произошло? ...
Вскоре многое прояснилось. Начались допросы, избиения, пытки. А дальше - плен, ла-герь издевательств в Германии...
Только значительно позже выяснилось, что экипаж случайно наскочил на отряд пре-дателей, маскировавшихся под партизан...
Из-за нехватки горючего довелось приземлиться на вражеской территории и экипажу Ивана Душкина. Долго летчики пробирались лесами Белоруссии. Лишь через 35 дней они пе-решли линию фронта и 22 октября вернулись в полк».
Некоторые подробности к рассказу А.Н. Кота добавляют воспоминания Д.К. Перемота, бывшего в то время начальником разведки 752-го апдд:
«Экипаж Душкина в своих расчетах не учел сильного попутного ветра. Он пролетел за Будапешт десять — двенадцать минут. Потом вернулся на цель и выполнил бомбомета-ние. На обратном маршруте ему не хватило топлива. Самолет не дотянул даже до линии фронта. Пришлось идти на вынужденную. Экипаж произвел посадку южнее районного центра Березино, что в Минской области. Уничтожив бомбардировщик, авиаторы в тот же день встретились с партизанами. 22 октября экипаж в полном составе прибыл в полк.
Экипаж Барашева тоже удачно отбомбился по заданной цели. Когда же начал отхо-дить от нее, по самолету забарабанили осколки вражеского зенитного снаряда. Левый бак оказался пробитым. Часть горючего вытекла. Убедившись, что до аэродрома «подскока» не дотянуть, Барашев решил идти кратчайшим путем в направлении на Курск — Орел. Но из этого ничего не вышло. На восходе солнца в районе станции Поныри, в 30 километрах от линии фронта, летчик произвел посадку. Пока поджигали самолет, прибежал сельский пас-тушок. Он передал, что сюда из деревни на мотоциклах скоро приедут враги. Авиаторы скрылись в кустарнике. Просидели до темноты. Затем направились к линии фронта. На рассвете, выходя на дорогу, наткнулись на засаду. Разбежались кто куда. Барашеву после долгих скитаний все же удалось вернуться в полк. А Травина и Андриевского гитлеровцы схватили».
Цель – Сталинград. Боевая работа с аэродрома Кирсанов
В период, когда с оперативного аэродрома Монино наиболее опытные экипажи нано-сили удары по важным объектам, расположенным на территории Германии, Венгрии и Польши, их боевые товарищи, оставшиеся на основной базе в Кирсанове, тоже не сидели, сложа руки. В это время на советско-германском фронте складывалась критическая ситуация на сталинградском направлении. Именно в интересах Сталинградского фронта начали вы-полнять свои боевые вылеты в конце июля 1942 года экипажи кирсановской группы 752-го апдд.
В ночь с 19 на 20 июля экипаж л-та Шахова бомбардировал скопление войск против-ника в районе города Коротояк. На обратном маршруте штурман экипажа л-т А.Д. Дрюк, неправильно поняв приказание летчика, покинул самолет с парашютом, после чего летчик произвел благополучную вынужденную посадку и перелетел на свой аэродром, на следую-щий день. Лейтенант Дрюк вернулся в часть позже.
В ночь с 21 на 22 июля экипаж л-та Парахина бомбардировал скопление войск про-тивника в районе города Коротояк. На обратном маршруте экипаж потерял ориентировку и, пролетев около 1000 км, произвел вынужденную посадку у села Покровка Стерлитамакско-го района Башкирской АССР. На следующий день, выполняя перелет на свой аэродром, из-за неисправности летчику не удалось выпустить шасси. Посадку произвел «на живот». Са-молет получил повреждения.
Далее, конспективно:
- 29 июля, Нижнечирская (Волгоградская область), экипаж мл. л-та Н.А. Блюденова;
- 31 июля, Нижнечирская, экипажи л-та Парахина и мл. л-та Блюденова;
- 2 августа, Котельниково (Волгоградской области), экипажи л-та И.И. Даценко и мл. л-та Блюденова;
- 3 августа, Цимлянская, экипажи л-тов А.И. Баринова и Даценко;
- 4 августа, Цимлянская, экипаж л-та Баринова;
- 6 августа, Острогожск, экипажи л-та Морокина и мл. л-та Блюденова;
- 7 августа, Касторная, экипажи: л-тов Жугана, Парахина и Шахова, мл. л-та Блюдено-ва;
- 9 августа, Воронеж, экипажи: л-тов Морокина и Шахова, мл. л-та Блюденова;
- 10 августа, станция Тингута (Волгоградская область), экипажи: ст. л-та Михалочкина, л-тов Баринова и Жугана;
- 11 августа, аэродром Ковыленский (станица Обливская), экипажи: п/п-ка Б.В. Бицко-го (24-я аддд), к-на Пономарева, ст. л-та Михалочкина, л-та Парахина;
- 12 августа, Орел, экипажи: к-на Пономарева, ст. л-та Михалочкина, л-тов Баринова и Даценко;
- 13 августа, аэродром Орел, экипажи: л-тов Баринова, И.М. Дудника, Жугана и Пара-хина, мл. л-та Блюденова;
- 14 августа, аэродром Орел, экипажи: п/п-ка Бицкого, к-на Пономарева, л-тов Дудника и Парахина, мл. л-та Блюденова;
- 15 августа, железнодорожный узел Орел, экипажа: ст. л-та Михалочкина, л-тов Бари-нова, Даценко и Дудника. Экипаж л-та Шахова бомбил Касторную;
- 20 августа, Орел, экипаж: ст. л-та Михалочкина, л-тов Баринова, Даценко, Дудника, Жугана и Парахина;
- 21 августа, Орел, экипаж: ст. л-та Михалочкина, л-тов Баринова, Даценко, Дудника, Жугана и Парахина;
- 22 августа, Тингута, Плодовитое, озеро Цаца, экипажи: ст. л-та Михалочкина, л-тов Даценко и Жугана, мл. л-та Блюденова совершили за ночь по два боевых вылета;
- 24 августа, Песковатка и Вертячий (Волгоградской области), по два боевых вылета совершили экипажи: к-на Пономарева, л-тов Баринова, Даценко, Дудника, Жугана, Парахи-на и Шахова, мл. л-та Блюденова. Экипаж л-та Морокина выполнил один боевой вылет;
- 25 августа, тот же район, 11 боевых вылетов, при этом по два вылета выполнили экипажи л-тов Морокина и Парахина;
- 27 августа, переправа у города Калач (Волгоградской области), дважды вылетали экипажи: ст. л-та Михалочкина, л-тов Баринова, Даценко, Дудника, Жугана, Парахина и Шахова, мл. л-та Блюденова;
- 28 августа, Сталинград, экипажи ст. л-та Михалочкина и л-та Дудника;
- 29 августа, Тундутово (Калмыкия), экипажи: ст. л-та Михалочкина, л-тов Баринова, Даценко, Жугана, Морокина и Шахова, мл. л-та Блюденова. В районе цели самолеты под-верглись обстрелу зенитной артиллерии. В результате неисправностей, возникших из-за многочисленных поражений осколками зенитных снарядов, самолет л-та Баринова при по-садке на аэродроме Кирсанов разбил прожектор, столкнулся на пробеге с самолетом и убил заместителя командира полка майора Трофима Ивановича Тихого;
- 30 августа, Зеты (ныне поселок Северный Волгоградской области), экипажи: к-на Пономарева, л-тов Жугана, Морокина и Шахова, мл. л-та Блюденова. На обратном маршру-те, на самолете л-та Жугана произошел отказ правого двигателя, затем загорелся левый мо-тор. Экипаж был вынужден спасаться на парашютах. Самолет упал и сгорел в районе насе-ленного пункта Блюменфельд (ныне село Цветочное Волгоградской области). Весь экипаж остался невредим и вернулся в часть;
- 31 августа, Варваровка (ныне Варваровское водохранилище), экипажи: к-на Понома-рева, ст. л-та Михалочкина, л-тов Даценко, Дудника и Морокина, мл. л-та Блюденова;
- 1 сентября, Кузьмичи (Волгогградской области), экипаж л-та Шахова;
- 2 сентября, Кузьмичи, экипажи: ст. л-та Михалочкина, л-тов Даценко, Дудника и Мо-рокина, мл. л-та Блюденова;
- 3 сентября, Новая Надежда (Волгоградская область), экипажи: л-тов Баринова, Дуд-ника, Парахина и Шахова. Экипаж к-на Пономарева бомбил станцию Котельниково;
- 4 сентября, Вертячий, экипажи: л-тов Баринова, Даценко, Дудника, Морокина и Парахина, мл. л-та Блюденова. Экипаж ст. л-та Михалочкина нанес удар по станции Ко-тельниково;
- 5 сентября, Сталинград, экипажи: к-на Пономарева, ст. л-та Михалочкина, л-тов Ба-ринова, Морокина и Парахина, мл. л-та Блюденова. Экипаж л-та Шахова бомбил аэродром Котельниково;
- 6 сентября, Сталинград, экипажи: л-тов Баринова, Даценко, Дудника, Морокина и Парахина. Экипаж мл. л-та Блюденова бомбил станцию Обливскую.
После выполнения задания, л-т Морокин на аэродроме Кирсанов произвел посадку с перелетом. Самолет выкатился за пределы летного поля, упал в овраг и сгорел. Штурман лейтенант И.Д. Немцев погиб, остальные члены экипажа получили ранения;
- 7 сентября, Сталинград, экипажи: л-тов Баринова, Даценко и Парахина; Обливскую – экипаж мл. л-та Блюденова;
- 8 сентября, Сталинград, экипажи: ст. л-та Михалочкина, л-тов Баринова, Дудника, Парахина и Шахова; Обливскую – экипаж к-на Пономарева.
- 9 сентября, Сталинград, экипажи: к-на Пономарева, л-тов Баринова, Даценко и Дуд-ника. Экипаж ст. л-та Михалочкина бомбардировал станцию Суровикино. Позже, ночью экипажи ст. л-та Михалочкина и л-та Дудника во втором вылете бомбили переправу у хуто-ра Вертячий.
В первом боевом вылете участвовал и экипаж мл. л-та Блюденова, но на его самолете в районе Елани заклинило левый мотор и, груженный бомбами самолет по крутой спирали устремился к земле. Экипаж по приказу летчика должен был покинуть самолет, но стрелок-радист младший сержант Н.Н. Бушков, по непонятной причине остался в самолете и погиб. Летчик и штурман не пострадали и скоро вернулись в часть;
- 11 сентября, станции Лихая, экипажи: ст. л-та Михалочкина, л-тов Баринова, Дацен-ко, Дудника и Парахина. Экипаж л-та Шахова выполнял разведку аэродромов и переправ противника.
Вечером 12 сентября с аэродрома Кирснов для бомбардировки войск противника на окраинах Сталинграда вылетели пять экипажей: к-на Пономарева, л-тов Баринова, Даценко, Дудника и Шахова. Экипаж л-та Парахина выполнял разведку в районе города Калач и бом-бардировку станции Кривомузгинской. Второй вылет в район Сталинграда глубокой ночью совершили экипажи: ст. л-та Михалочкина, л-тов Парахина и Шахова.
Одновременно, в ночь на 13 сентября с аэродрома Монино поднялись в воздух экипа-жи: м-ра Никифорова, к-нов Гросула и Харченко, ст. л-тов Паращенко и Филина, л-та Заха-рова и после нанесения удара по живой силе и технике противника в районе станции Лихая вернулись уже на аэродром Кирсанов.
С этого дня 752-й апдд в полном составе приступил к выполнению боевых задач в ин-тересах Сталинградского фронта с аэродрома Кирсанов. На протяжении пяти месяцев полк каждую ночь вылетал на выполнение боевых задач практически всем составом исправных самолетов. Подавляющее большинство целей располагалось либо в самом Сталинграде, либо в его ближайших (до 50 км) окрестностях.
В журнале боевых действий за этот период приведено не много подробностей и я, описывая этот период в статье, приведу уже суммарные ежемесячные итоги боевой работы полка, добавляя более подробный рассказ лишь о наиболее важных событиях.
Осенью 1942 года в 752-й апдд прибыло пополнение. А.Н. Кот писал:
«В эти дни в наш полк прибыло новое пополнение. Среди новичков были вчерашние вы-пускники летных центров и училищ, а также бывалые воины, сражавшиеся с врагом с пер-вых дней войны в составе других частей.
Майор А.Я. Яремчук из Днепропетровска, летчик и политработник, прибыл со своим экипажем: штурманом Артемом Тороповым, радистом Маликом Чариевым. Старшина Ва-силий Сенько, бывший учитель с Черниговщины, уже имел на своем счету свыше двухсот боевых вылетов. Летал он на маленьком По-2. Комсомолец из Шепетовки Алексей Сидори-шин боевого опыта еще не имел, но, проявив большие способности, он быстро вошел в строй. Бывший выпускник, а затем инструктор Ворошиловградского авиаучилища Влади-мир Борисов сразу же включился в боевую работу. Он обладал большим летным талантом, имел свой почерк, свойственный только летчикам высокого класса. В небе он чувствовал себя уверенно, летал много, с большим желанием. Володя гордился своими земляками - ива-новцами, часто рассказывал об их трудовых делах. Штурмана лейтенанта Николая Козья-кова я знал по совместной учебе в Оренбургском авиационном училище. А еще раньше вме-сте с Николаем мы служили в стрелковых частях на Дальнем Востоке…
В наше звено включили экипаж сержанта А.К. Ражева. Этот юноша оказался хоро-шим летчиком. А посмотришь на него: низенький, худенький, льняные волосы, зачесанные назад, серые глаза, пухлые губы, над которыми едва пробивался пушок, на щеках ямочки, словно у девушки, и не верилось, что его рукам покоряется могучее и грозное оружие - бом-бардировщик Ил-4.
Штурман экипажа сержант А.Д. Селин рядом с Ражевым казался его старшим бра-том: сильный, плечистый. Стрелок-радист Я.Л. Чмелюк - бойкий и шумный парень. Из-под его черных и широких бровей смотрели задорные глаза. Все трое рвались в небо, жили поле-тами, стремились поскорее получить боевое крещение».
Скоро в боевых донесениях появились записи о новых экипажах под руководством летчиков:
- батальонного комиссара Яремчука Анатолия Яковлевича;
- капитана Блинова Леонтия Епифановича;
- лейтенанта Андреенко Евгения Георгиевича;
- лейтенанта Борисова Владимира Ивановича:
- старшины Горошилова Ивана Петровича;
- старшины Краснопольского Василия Дмитриевича;
- старшины Линькова Анатолия Герасимовича;
- старшины Мальцева Григория Васильевича;
- старшины Сидоришина Алексея Петровича;
- сержанта Ларина Юрия Ивановича;
- сержанта Ражева Аркадия Петровича.
14 и 15 сентября бомбардировщики полка нанесли удар по войскам противника в Бе-лой Калитве и Лихой, 17-го бомбили аэродром Голубинская, 18-го – аэродром Морозовская. 19 сентября одновременно бомбардировали: Голубинскую, Морозовскую, Клетскую, Калач и Серафимович. В остальные дни сентября основные цели экипажей полка располагались в районе Сталинграда.
16 сентября после выполнения боевого задания на обратном маршруте из самолета к-на Краснова выпрыгнул с парашютом стрелок-радист старшина А.К. Терехов. Он благополуч-но вернулся в часть.
19 сентября, по неуказанной в журнале боевых действий причине, с парашютом поки-нул самолет ст. л-та Парахина штурман лейтенант М.П. Обрубов. Прибыл в полк 2 октября 1942 года.
27 сентября из-за отказа двигателей на обратном маршруте вынуждены были покинуть самолет члены экипажа к-на Пономарева. Самолет упал и сгорел в районе станицы Сергиев-ской (Волгоградской области). Экипаж благополучно вернулся в часть.
Всего за сентябрь полк произвел 460 самолето-вылетов, с общим налетом 1816 часов. Было сброшено 506,4 тонны авиабомб. Из-за неисправностей, выявленных в полете, в 11 вылетах боевая задача не была выполнена.
В октябре 1942 года экипажи полка регулярно, практически каждую ночь бомбардиро-вали вражеские позиции в районе Сталинграда, исключение составили: 1 и 2 октября, когда полк нанес удары по аэродрому Обливская, 11 октября бомбардировщики 752-го апдд сбро-сили свой смертоносный груз на железнодорожный узел Сальск, а 28 октября был нанесен массированный удар (19 самолето-вылетов) по аэродрому Сталино (ныне Донецк).
9 октября после выполнения боевой задачи по «бомбардировке танков и пехоты про-тивника в развилке рек Орловка и Мокрая Мечетка» (Сталинград) при возвращении на свой аэродром произошло две катастрофы.
По невыясненной причине самолет старшины В.Д. Краснопольского произвел вынуж-денную посадку на колеса в районе поселка Красный Яр (Волгоградской области). Самолет скапотировал и сгорел. Экипаж в полном составе (летчик, штурман л-т Л.И. Панфилов и стрелок-радист ст. с-т А.Н. Алахерьян) погиб.
Летчик старшина И.П. Горошилов при полете в облаках потерял пространственную ориентацию и при выходе из облаков в районе аэродрома Кирсанов самолет оказался в пе-ревернутом полете. Высоты для вывода самолета в нормальное положение было недоста-точно. Штурман Савельев успел покинуть самолет. Летчик и стрелок радист мл. с-т А.Г. Смирнов погибли.
15 октября при возвращении с боевого задания в районе села Водопьяново (Волгоград-ской области) потерпел катастрофу самолет л-та А.И. Баринова. Погибли штурман старший лейтенант И.Н. Дворецкий и стрелок-радист ст. с-т Г.П. Солодовников. Летчик спасся на парашюте и вернулся в полк.
В октябре массовым стало выполнение трех боевых вылетов за ночь. 25, 29 и 31 октяб-ря по три вылета совершили экипажи: Барашева, Блинова, Блюденова, Борисова, Гросула Даценко, Жугана, Михалочкина, Сидоришина и Парахина.
4 ноября в неблагоприятных метеоусловиях потерпел аварию самолет л-та Даценко. Самолет сгорел, экипаж при этом не пострадал.
19 ноября началась стратегическая наступательная операция «Уран», целью которой было окружение и уничтожение вражеской группировки в районе Сталинграда.
28 ноября 15 экипажей полка нанесли удар по скоплению живой силы и техники про-тивника в районе хутора Бабуркин (в 30 км западнее Сталинграда), обеспечивая продвиже-ние наших войск. Из боевого вылета не вернулся самолет ст. л-та Е.Д. Парахина. В течение четырех месяцев все члены экипажа числились пропавшими без вести, только 20 марта в полк вернулся стрелок-радист с-т А.М. Габачиев, позже возвратился и летчик ст. л-т Е.Д Парахин.
Ефим Данилович в своих мемуарах писал:
«Это был мой 90-й боевой вылет (в этом полку). В штурманской кабине – лейтенант Соломонов. У рации - сержант Габачиев, он же воздушный стрелок…
«На боевом курсе!» - дал команду штурман Соломонов. Запах сработанных пиропа-тронов дал знать – бомбы сброшены. Вдруг – глухой удар и тут же врыв. Самолет загорел-ся. Перебито управление. Дюралевая обшивка крыла горит, как порох. Штурман открыл нижний люк, ждет моей команды – «покинуть самолет». Струей воздуха потянуло в мою кабину огонь и дым. Горят унты, пламя обжигает лицо, руки. Дым забивает дыхание. Дал команду: «Членам экипажа покинуть самолет!». Уловив удобный момент, вывалился из ка-бины и сам. Когда парашют раскрылся, почувствовал левой ногой холод. «Оторвало ногу» - подумал я. В это время в небе вспыхнули светящиеся бомбы (САБ). Их сбросили наши само-леты (экипажи - осветители). Стало светло, как днем. Осмотрел себя, ноги вроде бы целы, но на левой ноге нет унта. Над головой висят САБ, слышен гул наших самолетов, разрывы бомб и зенитных снарядов противника, мимо меня проносятся со свистом сброшенные мои-ми товарищами бомбы.
Земля встретила меня грубым толчком. В такой ситуации я не был готов к приземле-нию. Сбросил парашют и дал стрекача от места приземления – враг близко, да и свои бом-бы летят на голову. На пути попалась воронка, нырнул в нее. Земля в воронке была еще го-рячая, и таял снег. Левую ногу обмотал шарфом, осмотрелся. Куда двигаться? Небо закры-то сплошной облачностью, звезд не видно – хотел с их помощью определить направление своего движения. Запоздалый самолет, сбросив бомбы, уходил домой. За удаляющимся гулом нашего самолета двинулся и я...
Много ли прошел за эту ночь – не знаю. Только свет ракет, трассирующие снаряды, пули, зарево от пожаров говорили – там линия фронта, но до нее еще далеко. Восемь дней и ночей блуждал я в огненном кольце (днем отсиживался в укрытии). Почернели обморожен-ные руки, ноги, лицо. Холод, голод, жажда. Уже нет сил переставлять ноги по глубокому снегу. Линия фронта уже близка, но и силы иссякли. Слышен могучий гул канонады... Поспе-шил я навстречу спасительному огню, но запутался своими ногами в глубоком снегу и упал. Подняться сразу не смог, то ли уснул или потерял сознание. Здесь подобрали меня немцы.
В себя пришел в холодном сарае, лежал и перебирал в памяти последние события... Где нахожусь? Чужая речь за дверью. Словно кипятком ошпарило – плен. Потом – оплетенный колючей проволокой лагерь, где не давали ни есть, ни пить, ни спать. Травили собаками, би-ли палками, расстреливали.
В лагере я встретил своего воздушного стрелка-радиста Габачиева. Он чем мог, тем помог мне избежать трагического конца, хотя оба мы были близки к голодной смерти. Штурмана Соломонова не было, его, как еврея, немцы расстреляли на месте.
Тут, среди других, оказалось шестнадцать человек летного ...
Однополчанами, близкими, мы были похоронены, и наши родные получили извещения (похоронные), оплакали, на том и смирились, как многие родители, потерявшие своих сыно-вей погибших в бою.
В лагере группа летчиков готовила побег. Я пожелал присоединиться к ним, но мне было отказано ввиду того, что у меня обморожены ноги и руки, и я стану им обузой. В знак протеста Габичев заявил: «Я без своего командира не пойду», - а он был в числе организато-ров. Продумывались разные варианты побега, но осуществить их не было сил…
Фашисты узнали о готовящемся побеге. Вскоре пленных выстроили в поле за лагерем. Шесть человек, в том числе Габичева, вывели из строя и зачитали приказ о расстреле за попытку побега. Главного группы тут же расстреляли перед строем, а остальных увели в карцер, в какую-то яму. Так в ожидании расстрела в темном карцере похожим на яму, без воздуха и пищи эти люди пролежали 31 день. Под конец не могли подняться, совсем ослепли без света. Наверное, немцы в суматохе «котла» забыли о них, то ли посчитали, что и так умрут. Но вопреки всему, они не умерли…
И вот настал день, когда фашисты сами оказались в плену. 20 января 1943 года в ла-герь ворвались наши войска. Нас вынесли на носилках, все были крайне истощены. В тот же день я увидел Габачиева. Тяжело вспоминать об этом даже спустя много лет…
Нас положили в … Саратовский госпиталь…
Но только через три месяца меня выпустили из госпиталя с повязками на руках и но-гах.
Пришлось долечиваться при части, при этом летать не на бомбардировщике, а на «кукурузнике» по обслуживанию нужд авиасоединения».
9 декабря для 752-го апдд оказалось несчастливым, вновь в один день произошло сразу два происшествия.
Днем 9 декабря (10.00 – 12.00) шесть экипажей полка должны были нанести удар по вражескому аэродрому Тацинская. После подготовки самолетов к боевому вылету, через 15 минут после ухода со стоянки техников и механиков один из бомбардировщиков взорвался. Самолет сгорел. Никто не пострадал. Причина взрыва так и оказалась не установленной.
Из-за неблагоприятных погодных условий два экипажа бомбили запасные цели. Эки-паж л-та Шахова из-за отказа правого двигателя боевую задачу не выполнил и произвел вы-нужденную посадку на аэродроме Балашов. Нанесли удар по аэродрому Тацинская и доло-жили об уничтожении восьми самолетов противника, а также склада боеприпасов, экипажи л-тов Барашева и Блюденова.
При взлете потерпел катастрофу самолет к-на А.Г. Лизунова. Самолет сгорел, летчик погиб, штурман л-т М.П. Обрубов ранен, два стрелка не пострадали.
К.П. Григорьев вспоминал (неопубликовано):
«До сих пор в глазах стоит картина страшного ЧП, произошедшего на аэродроме на моих глазах в декабре 1941 года. Днем взлетали на боевое задание. Последним взлетал само-лет капитана Лизунова, во второй половине разбега, перед отрывом, самолет почему-то отклонился вправо от укатанной полосы, вылетел в рыхлый снег на обочине. Колеса зары-лись в снег, и самолет сделал полный капот, лег на спину и тут же загорелся.
Штурман и радист легко покинули самолет, а летчик оказался прижатым к земле. Бровко и все, кто находился на старте бросились к самолету, чтобы как-то спасти летчи-ка. Собралось человек 10 – 12, пытались за консоль поднять, как можно выше крыло, что-бы летчик мог открыть крышку кабины и покинуть самолет. Но силы были не равные, многотонную махину таким количеством людей поднять было невозможно. Тем временем, из баков самолета продолжал выливаться бензин, и горящая площадь вокруг самолета уве-личивалась. Из кабины самолета слышался отчаянный, повторяющийся крик: «Спасите, спасите!!!»
Затем крик стал слабее и совсем прекратился. Видимо Лизунов потерял сознание от бензиновых испарений. В это время Бровко дал команду: «Всем от самолета бегом марш!» И побежал сам, как только люди отбежали от самолета метров 150 – 200, самолет взо-рвался (взорвались бомбы). От тела Лизунова ничего не осталось. После этого случая гра-ницу укатанной полосы стали обозначать вешками, втыкая в снег через каждые 50 – 60 м кустик сосенки, елочки или что-либо другое».
16 декабря после выполнения второго ночного вылета на Сталинград, при зарулива-нии на стоянку с-на Ларин винтом своего самолета повредил крыло стоящего рядом самоле-та.
В ноябре и декабре вполне естественное ухудшение метеорологических условий при-вело к снижению боевой активности: 258 самолето-вылетов было совершено в ноябре и лишь 135 – в декабре. Снизилась и суммарная масса сброшенных авиабомб: 345 и 137 тонн, соответственно.
****
Подводя итоги 1942 года командир полка в журнале боевых действий отметил, что за год было произведено 84 самолето-вылета днем с суммарным налетом 292 часа и 2346 бое-вых вылетов ночью с налетом 8536 часов.
В боевых вылетах было сброшено 2689 тонн бомб и израсходовано 31 тысяча патронов к пулемету ШКАС и 3635 патронов к УБТ.
Неблагоприятные метеоусловия помешали выполнению 9 вылетов днем и 73 – ночью.
За год произошло 8 катастроф, 16 аварий и 35 поломок. Было совершено 127 вынуж-денных посадок, из них: из-за отказов материальной части – 65, из-за потери ориентировки – 26, 36 – по другим причинам.
В боевых условиях было потеряно 35 человек личного состава и 18 самолетов. Небое-вые потери составили: 15 человек и 15 самолетов.
****
Январь 1943 года в жизни 752-го апдд был отмечен значительным пополнением мате-риальной части. Так, 6 января с завода прибыли пять новых бомбардировщиков Ил-4, 13 ян-варя – еще два, по одному самолету – 14 и 18 января.
Еще одной характерной особенностью января стало выполнение массированных уда-ров по войскам противника в сталинградском «котле» в светлое время суток.
9 января в период с 10.00 до 14.00 пять экипажей полка одиночно бомбардировали скопление живой силы и техники противника в районе населенного пункта Новый Рогачик.
Экипаж л-та Блюденова после бомбардировки обстреливал из пулеметов пехоту про-тивника и в этот момент подвергся интенсивному артиллерийскому обстрелу с земли. Один из снарядов попал в кабину штурмана. Штурман ст. л-т Ф.Я. Ивлев погиб. Самолет получил многочисленные пробоины, были повреждены оба двигателя. Летчик был вынужден произ-вести посадку на ближайшем аэродроме Желтухин (Волгоградской области). Вот как вспо-минал этот боевой эпизод А.Н. Кот:
«В один из дней мы выполняли несколько необычное для дальних бомбардировщиков за-дание: с малой высоты наносили бомбовые удары по гитлеровским войскам юго-западнее Сталинграда. Заходили на вражеские позиции один за другим и в каждом заходе сбрасывали по две-три бомбы. Это были чувствительные удары. Немцы почти не оказывали сопротив-ления - прятались в свои глубокие норы...
В этом налете принимал участие экипаж Николая Блюденова. Штурман Федор Ивлев не спеша, метко, наносил удары по укреплениям противника. Вот он сбросил последние бом-бы. Взрываясь, они разрушали укрепления, уничтожая все живое. В это время штурман за-метил чуть в стороне замаскированную автомашину. Что делать? Бомб уже нет. Но есть еще патроны. Экипаж без долгих раздумий переводит самолет на бреющий полет и атаку-ет автомашину. Штурман и стрелки открывают дружный огонь, гитлеровская машина загорелась и взорвалась.
Теперь можно лететь к своему аэродрому. Задание выполнено!
И когда казалось, что опасность позади, внезапно самолет обстреляла вражеская ог-невая точка. На левом крыле заплясали языки пламени, поползли к кабине летчика, вышел из строя мотор. Блюденов еле успел перевалить за линию фронта и посадил горящую машину в поле на фюзеляж. Летчик, радист и стрелок оставили самолет. Осмотрелись. К ним на помощь спешат красноармейцы. Почему же штурман Ивлев не открывает люк? Огонь уже подбирается к его кабине, к бензобакам. Еще немного времени и может произойти взрыв. Товарищи бросились к штурманской кабине, чтобы помочь Федору. Но уже поздно: его сердце перестало биться еще в полете.
Вражеская пуля попала в грудь».
Днем 12 января 15 экипажей полка бомбардировали противника в районе Гумрака, 13-го – 19 экипажей нанесли удар в том же районе.
14 января 15 экипажей вновь бомбили противника в Гумраке. В этот день впервые с июня 1942 года бомбардировщики 752-го апдд встретились с истребителями противника. При отходе от цели экипаж ст. л-та Паращенко подвергся многократным атакам двух Ме-109. В результате самолет был сбит, стрелок-радист ст. с-т С.А. Пашинкин и воздушный стрелок с-т Я.И. Гершер погибли. Летчик и штурман спаслись на парашютах и приземли-лись в районе деревни Фастов (в 6 км севернее Котлубани).
Н.А. Гунбин вспоминал:
«Через несколько дней в полк пришло радостное известие — Паращенко и его штур-ман находятся на одном из аэродромов 16-й воздушной армии, что в 15 – 20 километрах се-веро-западнее кольца окружения вражеской группировки. Нас с Харченко на боевом самоле-те немедленно послали за ними.
Через полтора часа полета находим полевой заснеженный аэродром. Приземляемся. Еще заруливая на стоянку, увидели стоящих там Паращенко и Сенатора, радостно машу-щих нам руками.
Не выключая моторов, сажаем их к себе: Сенатора — в мою штурманскую кабину, Паращенко — к воздушным стрелкам. На ходу расспрашиваем, что с ними произошло. Ко-гда возвратились на базовый аэродром, Паращенко рассказал о случившемся с экипажем по-дробнее.
Но фашистские пули еще раз прошивают самолет. На правой плоскости появляется пламя: немецкий истребитель с малой дистанции угодил в бензобак. Пробую сбить пламя скольжением. Но из-за малой высоты сделать это трудно, почти невозможно. Даю Сена-тору команду покинуть самолет, а потом сам — уже метров с пятисот — переваливаюсь через борт и, едва успев раскрыть парашют, приземляюсь недалеко от штурмана на за-снеженное, изрытое воронками поле. Прячемся в них, свертывая свои парашюты. Сенатор — метрах в пятидесяти, ползет ко мне. Видим столб черного дыма — горит наш самолет. Горит на территории, занятой врагом. Что же делать дальше? Ждем затишья, но оно не наступает. Наконец метрах в ста замечаем наших солдат. Они тоже видят нас и подают сигналы, чтобы мы оставались на месте.
Когда стемнело, к нам подползли два бойца. Они переправили нас к своим. С болью в сердце еще раз посмотрели мы на то место, где сгорел наш самолет с погибшими в нем от-важными бойцами — воздушными стрелками Сергеем Пашинкиным и Кубой Гершером, не раз спасавшими нас от атак вражеских истребителей. В неравном бою они пали смертью храбрых».
Днем 15 января 13 экипажей полка бомбардировали противника в районе населенного пункта Александровка.
Ночами с 16 по 19 января от 7 до 12 экипажей каждую ночь наносили удары по окру-женным войскам противника в районе населенных пунктов Ежовка и Студено-Яблоновка.
Свое участие в Сталинградской битве 752-й авиаполк закончил 21 января. В этот день в 11.00 экипаж л-та Барашева с высоты 500 метров сбросил полторы тонны бомб и обстрелял из пулеметов войска противника в селе Ежовка (в 10 км западнее Сталинграда).
Один из более чем 30 боевых вылетов экипажа С.И. Захарова в район Сталинграда в книге А.И. Кузовкина «Под крылом – цель», основанной на воспоминаниях С.И.Захарова, описан так:
«Вылетели на задание, как только стемнело. Взяли курс на Сталинград. До этого не-сколько дней валил снег, укутав все белым покрывалом. На этом фоне хорошо просматрива-лись черные силуэты строений деревень и поселков, встречавшихся на пути.
Захаров скомандовал штурману:
— Наводи меня на боевой курс!
В ответ — тишина.
— Саша, ты меня слышишь?
Штурман молчал. Это озадачило Сергея.
— Леня! Саша почему-то не отвечает. Пора выводить на боевой курс. Узнай по пнев-мопочте, в чем дело.
Стрелок-радист написал записку, в патрончике отослал ее в кабину штурмана. И опять никакой реакции.
«Что за чертовщина?» Захаров опустил сиденье вниз до упора, сполз с него и заглянул в щель перегородки, ожидая увидеть перед собой широкую спину друга. Но штурмана не было на сиденье. Он лежал на полу кабины, распластавшись во всю ее длину.
«Неужели шальная пуля попала? Убит? Ранен? — Сергей терялся в догадках. — Нуж-но действовать. В первую очередь выполнить приказ, отбомбиться и как можно быстрее домой».
— Леня, Саша почему-то лежит, видно, с ним что-то случилось. Настраивайся на ма-як, а я сам зайду на боевой курс и сам буду бомбить. Понял?
— Так точно, командир!
— Отвечаешь за ориентировку. Нужно как можно быстрее зайти на цель. — Сергея охватила тревога: что же с Сашкой? Как помочь ему? Да и вообще, жив ли он? Хоть бы голос подал, сказал, что произошло. И твердо решил: как только выйдет на цель, сбросит бомбы и на форсированной скорости помчится до ближайшего запасного аэродрома.
Сергей достал карту, левой рукой расстелил ее на коленях. Сориентировался. Нужно заходить на боевой курс. И в этот момент на козырьке кабины замигала одна из трех лам-почек — условный сигнал: нужно делать доворот. Сигнал может подать только штурман. Но он лежит...
Лампочка помигала, помигала и погасла.
«Может самоконтакт произошел? Всякое бывает», — успокоился Захаров, сосредо-точив внимание на приборах: нужно поточнее зайти на боевой курс.
В глазах опять замельтешил то и дело вспыхивавший красный огонек, настаивавший, что надо сделать доворот.
«Что за черт! — недоумевал Сергей. — То ли сигнализация неисправна, то ли Сашка включает ее. Проверю». — И Сергей довернул самолет в обратную сторону. Сверкание лам-почки стало убыстренно-тревожным: мол, куда же ты?
Развернул самолет строго по курсу. И в ответ загорелась белая лампочка. Захаров по-нял сигнал: «Хорошо. Вышли на прямую». Еще раз поэкспериментировал — отвернул от кур-са вправо. И вновь тревожно замигала лампочка.
Все ясно. Загорается она не самопроизвольно, команды ею даются в направлении цели. И Захаров стал подчиняться этим указаниям, маневрировать, как лампочка показывала. «Значит, штурман жив. Но почему ни слова не скажет? Ну, да сейчас не до этого, цель — под самолетом».
Бомбы сбрасывал штурман. Сергей насчитал десять. Все. Облегченно вздохнул и бро-сил самолет в крутой вираж, прибавил обороты моторам: быстрей на аэродром.
Через переговорное устройство вновь попытался связаться со штурманом — беспо-лезно.
Сергей посадил машину, зарулил на стоянку.
Захаров и Трегубенко выскочили из самолета — и к штурманской кабине. Открылся люк, и показалось бледное лицо штурмана. Друзья помогли ему выбраться, спуститься на землю.
— Что случилось, Саня? Ранен?
— Да не ранен я, целехонек.
— Так что же ты не отвечал? — начал сердиться Ссргей. — Пора на боевой захо-дить, а ты валяешься в кабине без движения.
— Понимаете, так схватило желудок, думал, умру. Я сполз с сиденья, скорчился — боль не утихает. Знаю, что должны на боевой курс выходить, да так получилось, что кар-та у меня упала и карандаш выпал. Резко потянулся за ними и, видно, порвал провода у ла-рингофонов, так что переговариваться не смог.
— Но я же пневмопочтой записку отсылал! — Трегубенко вопросительно посмотрел на штурмана.
— Записку? — недоуменно почесывает лоб Петров. — Не видел. Да, конечно, как я мог сигнал увидеть, если лежал в кабине? Лампочка-то за моей головой зажигалась.
— А зачем лег-то?
— Чтобы виднее было. Да и боль так вроде потише стала. Тут уж мне не до разгово-ров, подлетаем к цели. Я и стал сигналить, указывать курс.
— Сейчас как чувствуешь себя? В санчасть пойдем?
— Да вроде отпустило, не беспокойтесь».
****
С 24 января полк переключился на поддержку боевых действий Юго-Западного и Во-ронежского фронтов. Экипажи в ночных боевых вылетах наносили удары по крупным же-лезнодорожным узлам.
24 января 11 экипажей полка, совершив 11 самолето-вылетов, сбросили на железнодо-рожный узел Брянск 13, 3 тонны бомб.
Далее, конспективно:
- 25 января, ж/д узел Ростов-на-Дону, 13 экипажей, 14 самолето-вылетов, 14,8 т;
- 26 января, ж/д узел Ростов-на-Дону, 9 экипажей, 12 самолето-вылетов, 12,4 т;
- 27 января, ж/д узел Полтава, 10 экипажей, 15 самолето-вылетов, 16,1 т;
- 28 января, ж/д узел Льгов, 7 экипажей, 7 самолето-вылетов, 7,6 т;
- 29 января, Полтава, Харьков, Белгород, Обоянь, 8 экипажей, 8 самолето-вылетов, 7,5 т;
- 30 января, ж/д узел Льгов, 4 экипажа, 4 самолето-вылета, 4,74 т.
Всего за январь выполнено 72 самолето-вылета днем и 178 – ночью (итого 250), сбро-шено 262,1 тонн авиабомб.
Февраль 1943 года выдался крайне неблагоприятным по метеоусловиям, с 8 по 22, и с 25 по 28 февраля боевые вылеты полком не выполнялись. В дни боевой работы основными целями являлись железнодорожные и авиационные узлы на оккупированной Украине:
- 2 февраля, ж/д узел Запорожье, 3 экипажа, 3 самолето-вылета, 3,5 т;
- 4 февраля, ж/д узел Запорожье, 12 экипажей, 16 самолето-вылетов, 15 т;
- 5 февраля, аэр. Сталино (ныне Донецк), 11 экипажей, 11 самолето-вылетов, 10,2 т;
- 6 февраля, ж/д узел Харьков, 14 экипажей, 19 самолето-вылетов, 22,6 т;
- 7 февраля, аэр. Сталино, Дебальцево, 12 экипажей, 12 самолето-вылетов, 13,2 т;
- 11 февраля 752-й апдд получил с завода 4 новых бомбардировщика Ил-4, 19-го в полк прибыли еще два новых бомбардировщика, а 20 февраля 13 самолетов были переданы в дру-гую часть.
23 февраля был совершен один ночной вылет 12 экипажами на бомбардировку желез-нодорожного узла Полтава. Было сброшено 11,2 тонны бомб.
На обратном маршруте, на самолете ст. л-та Михалочкина отказал правый двигатель, и бомбардировщик пошел со снижением. В 5 километрах восточнее Ливен летчик был вы-нужден произвести посадку на поле с убранным шасси. Экипаж не пострадал, а самолет по-сле замены двигателя и винтов вернулся в полк.
Вынужденная посадка другого экипажа оказалась трагической. На самолете к-на Л.Е. Блинова отказал сначала правый, а затем и левый двигатель. В момент остановки второго двигателя самолет находился на высоте около 100 метров над лесом в районе села Чернянка (Белгородской области). Летчик, выбрав подходящую поляну, попытался посадить бомбар-дировщик, но самолет зацепил левой плоскостью дерево, перевернулся и сгорел. Погибли летчик и штурман к-н П.Ф. Старчак. Стрелок-радист Г.П. Казаков получил ушибы, 12 марта он прибыл в полк.
24 февраля 15 экипажей вновь бомбили Полтаву, 7 экипажей в эту ночь выполнили повторный вылет на ту же цель. Из первого боевого вылета не вернулись экипажи л-тов Н.А. Блюденова и В.И. Борисова. Позже выяснилось, что самолет Борисова, с отказавшим левым двигателем, произвел посадку с убранным шасси недалеко от базового аэродрома, а экипаж Блюденова два месяца считался пропавшим без вести. Только 18 апреля в полк вер-нулся стрелок-радист этого экипажа ст. с-т Н.С. Савин и сообщил о гибели летчика и штур-мана к-на С.Ф. Андрющенко. Самолет был разбит.
Всего за февраль 1943 года 752-й апдд совершил 95 самолето-вылетов и сбросил на врага 95,6 тонн бомб.
28 февраля полк перебазировался на аэродром Липецк-2.
Прощание с Кирсановым надолго запомнилось и личному составу полка, и особенно населению города, своими «цирковыми номерами», исполненными некоторыми экипажами. Рассказ о перелете Кирсанов – Липецк, наполненный автором лирическими отступлениями, приведен в книге «Огненные ночи Курской битвы» известного историка советской Дальней авиации Анатолия Михайловича Сергиенко. Представляю его вашему вниманию, практиче-ски без купюр:
«Семи месяцев … было вполне достаточно, чтобы между гражданским населением этого городка (Кирсанова – авт.) и летно-техническим составом полка установились раз-личного рода связи и отношения… Для этого имелись все объективные условия: среди граж-данского населения был явный дефицит по его мужской части, а тут рядом с городом це-лый полк молодых здоровых парней. Война может многое запретить и ограничить, она лишь бессильна запретить любовь. Вряд да кто в полку за эти долгие месяцы не нашел себе на женском фронте объекта для «прицельного бомбардирования».
Весть о смене места базирования стала сродни грому среди ясного неба. Для кого-то она легко и просто решила проблему «сжигания мостов», а для кого-то стала целой траге-дией. Рвать сердечные нити, когда тебе двадцать и когда чувство любви пробудилось в те-бе впервые, не так-то просто. А рвать надо было.
Персональное прощание состоялось накануне вечером, а вот коллективное, как и по-ложено авиаторам, произошло утром следующего дня в небе над городом. Толи это была договоренность, то ли все возникло стихийно, но уже первые взлетевшие экипажи вместо того, чтобы набрать высоту и лечь на заданный курс, сделали большой пологий круг и, за-ходя на город с противоположной стороны, устремились на бреющем полете к его центру. Вполне понятно, летчики выжимали из моторов всю их мощь, и она, превращенная в макси-мальную скорость и душераздирающий гул, заставляла шарахаться в сторону все живое — людей, собак, кошек, кур, гусей.
Центр Кирсанова — это базар. В эти утренние часы он был полон народу. Первые ог-недышащие и ревущие самолеты, промчавшиеся над ним с сумасшедшей скоростью, уложи-ли половину его обитателей, заставив креститься богопослушных старух. Но это было только начало, только цветочки.
Вот один за другим взлетели Дмитрий Барашев, Алексей Сидоришин и Василий Алин. Сговор между этой троицей был явный. Вытянувшись в линию и поставив машины крыло к крылу, они, чуть ли не цепляя крыши домов колесами шасси, заложили над базаром группо-вой крен, а радисты, нажав на гашетки своих громкоголосых «УБТ», разрядили в голубое кирсановское небо половину своего боекомплекта. К выходу бросились лишь слабонервные, а вот на втором заходе тройки на базаре началась настоящая паника. С прилавков полетело все, что там было, — картошка, лук, соленые огурцы и помидоры, переворачивались бидоны с молоком и крынки со сметаной, с визгом прочь бросились поросята, вздыбились привязан-ные к стойлам лошади, подняли вопль куры и гуси. Через несколько минут опустевший базар являл собой унылое зрелище, а тройка тем временем растворилась в бескрайних просторах зимнего неба.
Лучше всех «побрился» над Кирсановом Сидоришин. После посадки в Липецке на его машине оказались побитыми винты, погнуто ребро атаки правой части центроплана, про-бит капот правого мотора.
Три мощных фигуры по фамилии Барашев, Алин и Сидоришин стояли перед команди-ром полка молча, словно изваяния. Молчал и он, сидя за столом своего еще не обжитого ка-бинета. Его глаза искали встречного взгляда хоть одного из них, но тщетно: провинившиеся ограничили свой обзор носками сапог, и делали это с таким усердием, что этим делом за-интересовался даже командир полка. Он встал, подошел к летчикам ближе, посмотрел на их сапоги, потом попытался заглянуть им в глаза, но те, еще больше втянув голову в плечи, продолжали отводить глаза от командира.
— Кто оборвал провода высоковольтной линии?! — спросил Бровко.
Одно изваяние под фамилией Сидоришин дернуло плечом.
— Ты?! — не спросил, а выстрелил Бровко.
— Виноват, товарищ полковник!
— Ах, вон как! Оставил на сутки целый город без электричества и всего лишь вино-ват! Да тебя... да вас всех за подобные дела надо отправлять под суд. Мальчишки! Молоко-сосы! После этих фокусов я бы вам и баранки автомобиля не доверил. Вы покрыли позором весь полк. Меру взыскания я вам сообщу позже, а сейчас -- вон с моих глаз!
Разрядившийся Бровко пошел к столу, затем обернулся и теперь уже сам застыл в изумлении: три богатыря стояли на прежнем месте, три пары глаз смотрели на любимого командира затуманенным взором с таким чувством вины, что сердце у «бати» дрогнуло. Он сел на стул и, разглядывая массивный чернильный прибор, произнес полукомандирским-полуотеческим тоном:
— Ладно, позор смоете в бою!
Глаза от чернильного прибора Иван Карпович отвел тогда, когда троица выскользну-ла из его кабинета тихой тенью. Любил командир полка этих парней, любил за мужество, отвагу и боевую удаль. А если кого-то любишь, то многое ему прощаешь».
С аэродрома Липецк. Весна 1943 года
Недоукомплектованность 752-го апдд самолетами, вызванная передачей 20 февраля в другую часть 13 бомбардировщиков, в марте и апреле 1943 года была восполнена поставка-ми непосредственно с заводов 17 новых самолетов, так: 9 марта получено 4 бомбардиров-щика; 24, 26 марта, 4 и 7 апреля в полк поступали по два Ил-4; 15, 18, 20, 22 и 27 марта – по одному Ил-4.
Основные цели и задачи в марте и начале апреля 1943 года не претерпели серьезных изменений. К целям, расположенным на оккупированной Украине добавились относительно близкие цели: Орел, Карачев, Томаровка (Белгородской области).
20 марта 11 экипажей полка бомбардировали железнодорожный узел Днепропетровск, а во втором и третьем вылетах (всего 19 самолето-вылетов) нанесли удар по войскам про-тивника в районе села Томаровка.
Два своих первых боевых вылета (по Днепропетровску и Томаровке) совершил в этот день будущий Герой Советского Союза младший лейтенант Илья Иванович Мусатов.
26 марта 1943 года в полку были зачитаны приказы НКО СССР №№ 137 и 138, в соот-ветствии с которыми 752-й апдд преобразовывался в 10-й гвардейский авиационный полк Дальнего Действия, а 24-я аддд – в 3-ю гвардейскую аддд. Кроме 9-го гвардейского, в состав дивизии вошел и, вновь сформированный, 20-й апдд. Командиром дивизии назначили пол-ковника И.К. Бровко, замполитом – подполковника Н.Г. Тарасенко, начальником штаба – подполковника М.Г. Мягкого, штурманом дивизии – майора Г.А. Мазитова, начальником связи – майора И.Н. Нагорянского (все – соответствующие командиры и начальники 752-го апдд). 10-й гвардейский полк возглавил ветеран части подполковник Н.М. Кичин. Замполи-том стал майор А.Я. Яремчук, начальником штаба – майор К.П. Григорьев.
В тот же день был опубликован указ Президиума Верховного Совета СССР о присвое-нии звания Героев Советского Союза летчикам старшим лейтенантам Д.И. Барашеву и С.И. Захарову, а также штурманам старшему лейтенанту А.Ф. Петрову и младшему лейтенанту В.В. Сенько.
В этот праздничный день в полк из вражеского плена возвратился штурман экипажа Барашева В.Н. Травин.
В ночь с 26 на 27 марта с 19.30 до 6 часов утра 19 экипажей полка нанесли массиро-ванный удар по войскам противника в городе Орел. Всего было совершено 44 самолето-вылета, сброшено более 58 тонн бомб. Десять экипажей совершили в эту ночь по три боевых вылета, а Герой Советского Союза Д.И. Барашев – четыре!
Во втором вылете из-за отказа двигателя л-т Алин был вынужден прекратить выпол-нение задания, сбросить полторы тонны бомб «на пассив» в 25 км северо-восточнее Ельца, и вернуться на свой аэродром.
Не вернулся с выполнения боевого задания экипаж л-та П.И. Шевцова. Экипаж в со-ставе: летчика, штурмана с-ны Н.И. Виревки и стрелка-радиста мл. с-та И.Ф. Иванова про-пал без вести.
В ночь с 27 на 28 марта полк наносил удар по железнодорожному узлу Карачев. Было совершено 36 самолето-вылетов, сброшено 44,6 тонн бомб.
После взлета на второй боевой вылет самолет с-ны А.Г. Линькова потерпел катастрофу в 4 км от аэродрома Липецк-2. Самолет сгорел. Экипаж: летчик с-на А.Г. Линьков, штурман мл. л-т И.И. Федосеев и стрелок-радист с-т В.Ф. Боровский погиб и похоронен на кладбище Липецка.
В марте 10-й гвардейский авиаполк за 14 летных ночей (в остальные ночи погода была неблагоприятной) совершил 340 боевых вылетов с суммарным налетом 1171 час, было сброшено 373,8 тонны бомб. Три члена экипажа погибли при выполнении боевого вылета, еще шесть человек погибли в катастрофах. Один самолет был потерян в боевых условиях, а два – в катастрофах. В полку были зафиксированы: одна авария, одна поломка и четыре вы-нужденные посадки.
В ночь на 6 апреля (с 23.40 до 00.10) аэродромы Липецк-1 и Липецк-2 подверглись бомбардировке, а самолеты, заходившие на посадку, были обстреляны бомбардировщиком противника. Всего им было сброшено 6 бомб. Никакого ущерба вражеский самолет-блокировщик не причинил.
7 апреля самолет мл. л-та Сидоришина западнее Ельца был атакован нашими истреби-телями и принужден к посадке на аэродром Чернава. Посадка была произведена «на живот». Экипаж при этом не пострадал.
В течение марта и первой декады апреля полк наносил бомбардировочные удары по:
- железнодорожному узлу Орел (более 100 самолето-вылетов);
- аэродрому Полтава (64 самолето-вылета);
- селу Томаровка (40 самолето-вылетов);
- железнодорожной станции Бахмач (38 самолето-вылетов);
- железнодорожному узлу Днепропетровск (36 самолето-вылетов);
- железнодорожному узлу Карачев (36 самолето-вылетов);
- железнодорожному узлу Полтава (35 самолето-вылетов).
По донесениям экипажей-контролеров и на основании аэрофотосъемки установлено, что в четырех полковых боевых вылетах по бомбардировке аэродрома Полтава было уни-чтожено более 20 самолетов противника, взорван склад горюче-смазочных материалов, на бетонированной ВПП образовалось девять воронок от бомб крупного калибра, на летном (грунтовом) поле – несколько десятков воронок.
11 апреля оперативная группа полка, в составе более 20 наиболее подготовленных экипажей передислоцировалась на аэродром Монино. В этот период в Липецке под руко-водством командира полка майора Н.М. Кичина продолжилась подготовка молодых экипа-жей, которая активно велась на протяжении весны 1943 года.
К ночным боевым вылетам, из числа оставшихся в Липецке экипажей, был готов лишь один – старшины Ражева. Ночью 11 апреля этот экипаж бомбардировал железнодорожный узел Орла, 12 апреля – Смоленск.
14 апреля бомбардировку орловского железнодорожного узла произвели два экипажа, выполнив за ночь по два боевых вылета каждый. К экипажу Ражева присоединился экипаж сержанта Г.С. Богрова.
15 апреля брянский железнодорожный узел вместе с экипажем старшины Ражева бом-бил новый экипаж лейтенанта Ф.П. Попова.
16 апреля на Орел летали экипажи Ражева и Попова, а также новый экипаж л-та П.И. Бурлаченко и экипаж бывшего комиссара эскадрильи м-ра М.К. Бельчикова. До этого выле-та м-р Бельчиков выполнял боевые вылеты в 1941 году только днем.
17 апреля железнодорожную станцию Ордженикидзевград (ныне район Брянска) бом-били шесть экипажей. Кроме, уже известных: Бельчикова, Богрова, Бурлаченко и Попова, добавился новый экипаж мл. л-та П.С. Гульченко и экипаж л-та Морокина, командир кото-рого излечился и восстановился после катастрофы 6 сентября 1942 года. Экипажи Бурлачен-ко и Попова выполнили в эту ночь по два вылета.
19 апреля два бомбардировщика нанесли удар по станции Орел. 21 апреля пять экипа-жей выполнили семь боевых вылетов на железнодорожный узел Брянск.
22 апреля все оставшиеся в Липецке боеготовые экипажи были переброшены на аэро-дром Армавир, откуда, вместе с авиаторами 9-го гвардейского апдд, наносили удары по вражеским войскам, решая задачи в интересах Северо-Кавказского фронта.
Ввиду ограниченного количества выделенных экипажей и, соответственно, относи-тельно небольшого объема боевой работы, я не стану выделять деятельность оперативной группы полка с аэродрома Армавир в отдельную главу, и приведу лишь краткую статисти-ку.
23 апреля экипажи Бельчикова, Морокина и Попова нанесли удар по аэродрому Баге-рово, сбросили 3 тонны бомб. Экипаж Ражева бомбил запасную цель – г. Темрюк.
24 апреля экипаж Морокина бомбардировал аэродром Багерово, а экипаж Попова – г. Темрюк, сбросили 2 тонны бомб. Экипаж Ражева из-за отказа «матчасти» произвел посадку с бомбами на своем аэродроме.
25 апреля с аэродрома Армавир вылетели три бомбардировщика (Бурлаченко, Попова и Ражева) на бомбардировку вражеского аэродрома Керчь. С боевого задания не вернулся самолет л-та Попова. Пропали без вести: летчик л-т Ф.П. Попов, штурман ст. с-т С.Г. Кро-тенко и стрелок-радист мл. с-т И.С. Соломахин.
28 апреля три экипажа (Кичина, Морокина и Ражева) произвели пять самолето-вылетов на бомбардировку станицы Крымской, сбросили 4 тонны бомб.
30 апреля экипажи Богрова и Морокина бомбили железнодорожную станцию Крым-ская, сбросили 1,6 тонны бомб.
2 мая четыре экипажа (Богрова, Бицкого, Морокина и Ражева) бомбили станицу Ниж-небаканская, сбросили 3,8 тонны бомб. При выполнении взлета на второй вылет самолет Морокина уклонился влево от курса взлета на 40 градусов и на высоте 7 – 8 метров врезался в дом. Самолет сгорел. Погибли летчик мл. л-т В.Ф. Морокин и штурман мл. л-т М.Г. Гри-шин. Стрелок-радист с-т Г.П. Казаков был ранен.
3 мая экипаж Богрова бомбил станицу Нижнебаканская, сбросил 1 тонну бомб.
7 мая экипажи Богрова и Ражева в первом вылете бомбили войска противника у села Киевское, во втором – у станицы Нижнебаканская, сбросили 3,8 тонны бомб.
8 мая экипажи Богрова и Ражева в четырех вылетах бомбардировали переправу и мост у села Молдаванское, сбросили 3,2 тонны бомб.
9 мая экипаж Богрова бомбил аэродром Багерово, сбросил 1 тонну бомб.
10 мая экипажи Бурлаченко и Ражева бомбили аэродром Багерово, сбросили 2 тонны бомб.
12 мая четыре экипажа (Богрова, Бурлаченко, Гульченко и Ражева) произвели пять са-молето-вылетов на бомбардировку села Киевское, сбросили 5 тонн бомб.
Вероятно, уже на следующий день оперативная группа перебазировалась из Армавира в Липецк.
По дальним целям с аэродрома Монино.
Апрель 1943 года
11 апреля, как уже говорилось выше, практически все экипажи, подготовленные к вы-полнению боевых задач в ночных условиях и на предельной дальности, были включены в оперативную группу, которая перебазировалась на аэродром Монино, чтобы, как и семь ме-сяцев назад участвовать в нанесении массированных ударов по «логову зверя». На этот раз, кроме уже привычного Кенигсберга, наиболее опытные экипажи полка должны были нане-сти удары по Тильзиту (ныне Советск), Инстебургу (ныне Черняховск) и Данцигу (ныне Гданьск).
Ночью с 12 на 13 апреля 1943 года 10 экипажей 10 гв. апдд (Андреенко, Барашева, Гросула, Даценко, Душкина, Жугана, Краснова, Мусатова, Сидоришина и Харченко) с вы-соты 6 – 7 тысяч метров бомбардировали Кенигсберг. Экипаж л-та Алина бомбардировал Тильзит, а экипаж л-та Шахова – Резекне (Латвия). Самолет ст. л-та Михалочкина из-за отка-за масляной системы двигателей вернулся на аэродром Монино, не выполнив боевое зада-ние и произвел посадку с бомбами.
Экипаж мл. л-та Сидоришина бомбардировал Тильзит. На обратном маршруте потерял ориентировку и произвел вынужденную посадку с убранным шасси в поле в 15 км восточ-нее города Канаш (Чувашской Республики). Весь экипаж 16 апреля прибыл в часть. Самолет позже был восстановлен.
Всего было произведено 13 самолето-вылетов с налетом 107 часов и сброшено 12 тонн бомб.
14 апреля 7 экипажей (Борисова, Гросула, Дудника, Захарова, Мусатова, Филина и Шахова) бомбардировали Данциг, еще 6 экипажей (Даценко, Душкина, Михалочкина, Ни-кифорова, Орлова и Паращенко) – Кенигсберг. Экипажи л-тов Андриенко и Барашева нанесли удар по Даугавпилсу, а экипаж л-та Жугана сбросил бомбы «в разрыв облаков» над Инстербургом. Экипаж л-та Алина бомбил Невель, экипаж Харченко – Каунас.
Экипажи, к-на Краснова – из-за неблагоприятных метеоусловий, а с-ны Ларина – из-за отказа материальной части, возвратились, не выполнив задания.
Экипаж л-та Шахова из-за неисправности материальной части сбросил бомбы на «пас-сив» и произвел вынужденную посадку убранным шасси в районе деревни Зубцово (вероят-но, Московской области).
Всего было произведено 20 самолето-вылетов с налетом 152 часа и сброшено 18 тонн бомб.
16 апреля 5 экипажей (Даценко, Душкина, Гросула, Захарова и Михалочкина) бомбар-дировали Кенигсберг, четыре (Алина, Барашева, Краснова и Филина) – Данциг. Экипажи к-на Харченко и л-та Жугана отбомбились по Тильзиту.
Из-за обнаруженных неисправностей экипаж л-та Борисова вынужден был сбросить бомбы на станцию Невель, а экипаж мл. л-та Орлова – на Идрицу.
Вообще, этот день, похоже, был не самым благоприятным для дальних перелетов: пять самых опытных экипажей (Андреенко, Дудника, Мусатова, Никифорова и Паращенко) были вынуждены вследствие обнаружения разного рода отказов и неисправностей вернуться на аэродром Монино и произвести посадки с бомбами.
Из-за болезни летчика вернулся с бомбами самолет ст. л-та Петелина.
Всего было произведено 19 самолето-вылетов с налетом 117 часов и сброшено 13 тонн бомб.
Для экипажа л-та Алина, в составе которого на Данциг летал и л-т Кот, этот день вы-дался удачным. А.Н. Кот вспоминал:
«14 апреля мы опять бомбили Кенигсберг, а через два дня 19 экипажей нашего полка вместе с экипажами других частей АДД вылетели на бомбардирование города и порта Дан-циг. Погода на маршруте оказалась значительно сложнее, чем предсказывали синоптики. На запад от Калинина под самолетом промелькнуло какое-то озеро, а затем землю укрыли облака. Некоторое время над головой еще виднелись звезды, но вскоре исчезли и они. Серые, как дым, облака окутали самолет. Они становились все более плотными. Вот уже видна только половина крыла, затем полоска, и, наконец, оно совсем исчезло в непроглядной тьме. Продолжаем набор высоты. Началась болтанка, а за ней - обледенение. Стекло кабины по-мутнело, еле видны капоты двигателей. Самолет покрывается льдом, становится тяже-лым, ухудшается его аэродинамика. Все труднее управлять кораблем. Василий крепко дер-жит штурвал в своих могучих руках, неотрывно следит за многочисленными приборами, стрелки которых показывают обороты моторов, давление масла, температуру головок цилиндров, расход горючего, немедленно реагирует рулями на наименьшие отклонения, ста-рается точнее выдержать курс, скорость, продолжает набор высоты.
Слепой полет... Он требует большого мастерства, а главное - выдержки. Нужно уметь ждать, ждать, пока кончатся облака, а с ними и изнурительная болтанка, опасное обледенение и чувство какой-то безысходности для экипажа и особенно для штурмана. В облаках я не могу ориентироваться, не могу пользоваться радионавигацией из-за различных помех. Остается одно: контролировать полет по приборам и... ждать. Большие трудно-сти и у радиста Николая Кутаха. Расстояние до КП все время увеличивается, помехи в об-лаках большие, в любое время обледенеет антенна. Просто диву даешься, как нашему Коле удается все время поддерживать бесперебойную связь самолета с землей.
Прошло больше часа полета, а мы все еще в облаках. Высота - 5000 метров. Слоем льда покрылись кромки крыльев. Отлетавшие от винтов куски льда пробили остекление моей кабины, по самолету застучало, забарабанило, словно осколками снаряда. Василий Алин включил антиобледенительную систему, но лед продолжал нарастать снова. Моторы натужно гудели от перенапряжения, работали на полных оборотах. Вскоре бессилен стал и антиобледенитель. Отяжелевший бомбардировщик уже не смог больше набирать высоту. Создалось критическое положение. Что делать? Но, к нашему счастью, облака стали ре-деть, посветлело в кабине, появились долгожданные звезды. Еще несколько минут - и мы над облаками. Над головой, далеко-далеко в бесконечной глубине Вселенной, мерцает бесчис-ленное количество ярких звезд. В этом сложном звездном лабиринте нахожу Большую Мед-ведицу, Полярную, сверяю общее направление полета. Ниже нас расстилались, словно мор-ская гладь, облака, и, казалось, самолет плывет над этой равниной, изредка касаясь крыль-ями верхушек высоких волн.
Облегченно вздыхает командир: он может пилотировать самолет, ориентируясь по естественному горизонту. А у меня осталась та же проблема: где находимся в данную ми-нуту? На самом деле, где? Уже больше трех часов, как мы покинули аэродром, а земли я по-чти не видел. Если бы знать скорость и направление ветра, действующего на самолет, можно бы точнее узнать свое расчетное место. А так - только приблизительно определяю его. Имея в виду, что ветры в этих районах на большой высоте преимущественно встреч-ные, считаю, что мы находимся западнее Великих Лук.
- Коля! Передай на КП: прошли линию фронта, высота - 6500 метров, под нами сплошная облачность. После этого сбрасывай листовки.
- Вас понял, товарищ штурман, - ответил радист.
Как и в прошлом году, нас выручила радиостанция, работавшая круглосуточно на территории оккупированной Латвии вблизи города Мадона. При помощи этой радиостан-ции я проконтролировал полет по дальности, рассчитал с определенной точностью путе-вую скорость самолета. А это уже немало.
Впереди появились темные пятна - разрывы в облаках. Приближаемся к ним. Вижу землю и море. Узкой полоской тянется коса от Клайпеды до берегов Восточной Пруссии. Определяюсь. Мы отклонились вправо на 30 километров. Рассчитываю новый курс, и мы направляемся к Данцигу. Теперь под нами воды Балтики. И снова загустели облака. Над мо-рем нужно пролететь еще 150 километров. В разрывах облаков темнеет море. На какое-то мгновение представил, что отказали моторы, самолет падает вниз, а там, в ночной тем-ноте, холодная морская вода. А у нас - никаких средств для спасения на воде... Но моторы ровно и мощно гудят, и я вновь занимаюсь своим делом. Время тянется медленно. Левее небо осветили несколько прожекторов. Закраснели разрывы снарядов.
- Слева взрываются бомбы. Это не наша цель? - спросил командир.
- Это Кенигсберг, запасная цель. Мы же идем на основную цель. Через 20 минут будем над Данцигом.
Вот и Данцигский залив. Подковой выгибается берег. Прямо перед нами - порт, судо-строительные верфи, большой город. Все скрыто темнотой и облаками. Но цель хорошо видна по разрывам фугасных и бронебойных бомб, по голубым лучам прожекторов. Подле-таем ближе. Временами на земле что-то взрывается, и тогда блекнут прожектора, и об-лака окрашиваются бордовым заревом. Огненные фонтаны вырывают на мгновения из темноты самолеты, повисшие в воздухе, и частые облачка от только что разорвавшихся зенитных снарядов. А внизу вспыхивают, пересекаясь, длинные серии бомб. Осколки снаря-дов иногда врезаются в самолет, но Василий ведет его прямо к центру цели.
Настал самый ответственный момент. Мы на боевом курсе. Всего несколько минут полета. Они венчают напряженный труд экипажа и многих людей на земле. В эти секунды летчик использует все свое мастерство, удерживает корабль от кренов, рыскания по кур-су, не допускает потери или набора высоты. Я стараюсь не обращать внимания на рвущие-ся рядом снаряды, главное - метко поразить цель. Нервы напряжены до предела. Наконец сбрасываю бомбы. Вздыхаю с облегчением. Через несколько секунд взрываются наши бомбы. Они усиливают пожары в порту.
Задание выполнено, радость охватывает нас, но расслабляться еще рано. Впереди - обратная дальняя дорога, полет над Восточной Пруссией, Литвой, Белоруссией, полет над облаками и в облаках. Все может произойти...
Мы понимали, что в случае вынужденного оставления самолета над оккупированной территорией или, куда хуже, над Восточной Пруссией нас ожидали большие испытания, а возможно, и смерть. И если кто-нибудь попадал в такую беду, он до конца оставался вер-ным сыном Родины. Преодолевая неимоверные трудности, пробирался на восток, стремил-ся вернуться в родную часть, чтобы снова бить ненавистного врага.
Под ровный гул моторов, когда далеко внизу проплывает знакомая местность, и по-лет проходит нормально, наплывают воспоминания... А затем, под утро, начинает одоле-вать сон, с которым трудно бороться. Незаметно глаза закрываются, и на короткое время погружаешься в иной мир. И странно: гул моторов не мешает сну, а еще больше убаюкива-ет. Другое дело - тишина в полете. Достаточно хоть на секунду остановиться мотору или нарушиться режиму его работы - и сна, как не бывало.
Домой мы возвратились уже утром. Как хорошо вокруг. Заметно голубеет небо. Из-за небосклона тянутся золотистые лучи еще не взошедшего солнца. По низинам, вдоль речушек расстилается туман. Мы мчимся на малой высоте, и скорость кажется огромной.
После десятичасового полета мы приземлились на своем аэродроме. Вместе с нами Данциг бомбили экипажи Дмитрия Барашева, Леонида Филина и Николая Краснова. Остальные бомбили Кенигсберг и другие запасные цели вблизи линии фронта…»
20 апреля 18 экипажей (Алина, Барашева, Борисова, Гросула, Даценко, Дудника, Душ-кина, Жугана, Краснова, Ларина, Михалочкина, Мусатова, Никифорова, Орлова, Паращен-ко, Сидоришина, Филина и Харченко) «бомбардировали и обстреливали из пулеметов воен-но-промышленные объекты г. Тильзит».
Экипаж л-та Андреенко из-за возникших неисправностей вынужден был бомбардиро-вать Даугавпилс.
На обратном маршруте пять экипажей (Андреенко, Борисова, Михалочкина, Паращен-ко и Сидоришина) из-за повышенного расхода горючего решили посадить свои бомбарди-ровщики на запасных аэродромах.
Всего было произведено 19 самолето-вылетов с налетом 151 час и сброшено 19 тонн бомб.
Вспоминает А.Н. Кот:
«В ночь на 21 апреля мы вылетели на бомбардирование железнодорожного узла и промышленных объектов Тильзита. Впервые за время налетом на немецкие города по всему маршруту стояла безоблачная погода.
Первым на цель вышел экипаж командира полка.
Еще на подходе к городу авиаторы увидели плохое соблюдение населением правил све-томаскировки. «Молчали» средства ПВО. И.К. Бровко снизился до высоты 2000 метров, и штурман Г.А. Мазитов метко, без помех сбросил бомбы на железнодорожную станцию. Затем, снизившись до высоты 500 метров, командир полка стал кружить вокруг города, наблюдая за работой экипажей полка и дивизии. В течение 30 минут продолжался удар по Тильзиту. Свыше пятидесяти серий бомб взорвалось на различных объектах города, вызы-вая взрывы и пожары. Ни одна из этих серий не вышла за пределы цели. На железнодорож-ном узле горело несколько эшелонов. Большой завод, примыкающий к станции, был охвачен пламенем. ПВО противника по-прежнему бездействовала. Ни одного зенитного снаряда не появилось в освещенном небе.
Стрелок-радист Леонид Тригубенко попросил полковника Бровко пройтись над горо-дом пониже и стал поливать огнем из пушки и пулеметов район расположения воинских ча-стей.
Вышли на Тильзит и мы. Внизу море огня. Куда ни глянешь - всюду пожары и взрывы. С трудом я разобрался в обстановке и сбросил бомбы на железнодорожную станцию.
- Хорошая работа, - сказал Василий Алин.
- А как с обстрелом казарм? Стрелки готовы?
- Высота у нас большая, - ответил Коля Кутах.
- Начинаем снижаться. - И Алин резко отдал штурвал от себя.
Набирая скорость, Ил-4 стремительно пошел вниз. Командир повел самолет на центр города, а Коля Кутах и Миша Яселин стали обстреливать из пулеметов и пушки вражеские объекты. К ним присоединился и я».
В ночь на 23 апреля с аэродрома Монино поднялся 21 бомбардировщик Ил-4. Их эки-пажи получили боевую задачу по бомбардировке «промышленных и хозяйственных объек-тов» в Инстербурге. Нашим авиаторам, на этот раз сопутствовала удача, все экипажи (Али-на, Барашева, Борисова, Бровко, Гросула, Даценко, Дудника, Душкина, Жугана, Захарова, Краснова, Ларина, Михалочкина, Мусатова, Никифорова, Орлова, Паращенко, Сидоришина, Филина, Харченко и Шахова) успешно решили поставленную задачу.
Всего было произведен 21 самолето-вылет с налетом 170 часов и сброшена 21 тонна бомб.
28 апреля 17 экипажей полка (Алина, Андреенко, Барашева, Борисова, Бровко, Гросу-ла, Даценко, Душкина, Захарова, Краснова, Никифорова, Орлова, Паращенко, Сидоришина, Филина, Харченко и Шахова) нанесли бомбовый удар по объектам в Кенгсберге. Три эки-пажа (Баринова, Михалочкина и Мусатова) бомбили Тильзит.
Из-за возникших неисправностей экипаж с-ны Ларина отбомбился по железнодорож-ной станции Невель, а экипаж л-та Жугана возвратился на аэродром с бомбами.
Всего было произведено 22 самолето-вылета с налетом 169 часов и сброшено 21 тонна бомб.
На обратном маршруте произошла авария самолета ст. л-та Душкина. Самолет был раз-бит, а экипаж (штурман к-н М.Н. Сухарев и стрелок-радист мл. л-т А.И. Фатин) прибыл в Липецк 3 мая 1943 года.
А.Н. Кот рассказал об этом происшествии так:
«Из налета на Кенигсберг не вернулся экипаж старшего лейтенанта И.Е. Душкина. Это уже третий случай за год, когда отважный экипаж постигает неудача. Не слишком ли много для одного? Что-то не везет Ивану, словно сама судьба испытывает его на проч-ность. Ждали мы Душкина день, второй, а его все не было...
Тяжело становилось на сердце. Больно терять храбрых воинов, верных товарищей. И только третьего мая экипаж Душкина в полном составе возвратился в полк.
А случилось с ним вот что. Недалеко от линии фронта, еще над своей территорией, отказал двигатель. Перегруженный самолет потянуло к земле. С трудом долетели до бли-жайшей запасной цели, сбросили бомбы. Но беда не приходит одна - стал «барахлить» и второй мотор, самолет быстро терял высоту. Вот уже 600 метров, 500... Только переле-тели линию фронта, как полностью остановился и второй мотор. Садиться негде - внизу лес. Пришлось прыгать с этой малой высоты. К счастью, все приземлились благополучно. Подбежали красноармейцы с автоматами в руках. Приняли вначале за немцев. Началась проверка документов... Но все закончилось благополучно».
Свои воспоминания об этих боевых вылетах на объекты в глубоком тылу противника оставил и Н.А. Гунбин. К сожалению, память его подвела, описывая свой полет на Данциг, Николай Александрович забыл, что над Данцигом в 1943 году его самолет все же не был. Как свидетельствует журнал боевых действий полка (а также наградные документы самого Н.А. Гунбина) он участвовал бомбардировке: Кенигсберга 12 и 28 апреля, Тильзита 16 и 20 апреля и 22 апреля – Инстербурга. Впрочем, с высоты 6 – 7 тысяч метром все эти города, расположенные на балтийском побережье, выглядят похоже, принципиально же боевые вы-леты на любой из этих объектов не отличались, поэтому просто еще раз прочувствуем вме-сте с автором этих строк всю тяжесть многочасового полета над вражеской территорией:
«Сегодня мы направляемся на Данциг, главный порт и военно-морскую базу фашистов на Восточной Балтике. На этот раз — без подвесных топливных баков. А полет без них на такое расстояние — это уже предельная дальность действия нашего бомбардировщика.
Весна в этот год в центральные районы европейской территории нашей страны при-шла рано, и погода давно уже стоит по-летнему теплая. Однако синоптическая обстанов-ка в западной части нашего маршрута не предвещает ничего хорошего — сразу за линией фронта входим в облака, и им как будто конца и края нет. Учитывая погодные условия, да еще то, что полет производится на предельный радиус, все внимание сосредоточиваем на точном выдерживании курса и пилотировании самолета по приборам…
А кругом темным-темно, только фосфорические стрелки приборов едва светятся в кабине.
— Уже час, как за линией фронта, а все еще не выберемся из этой хмары, — слышу по переговорному устройству голос Харченко.
— Потерпи немного, как будто вверху стали проглядывать звезды.
Действительно, чем ближе к побережью Балтийского моря, тем все чаще просветы между облаками, и сквозь них видно не только звезды, но и землю. По береговой черте Бал-тийского моря уже можно определить наше местонахождение.
Пристально смотрим вниз. На земле — сплошная темнота: ни огня, ни ориентира. Глаза напряжены до предела. Но во что бы то ни стало именно сейчас надо определить, где мы, находимся: через минуту-другую будет уже поздно — начнется море. Вижу прямо под самолетом едва заметный во тьме характерный мыс Куршской косы — длинного полуост-рова, который тянется вдоль юго-восточного берега Балтики. Отклонились километров на двадцать к северу. Даю поправку.
Мы над морем. Только звезды видны, но вскоре и они исчезают. Попадаем в густую дымку. Теперь вся надежда на наш компас. Хотя и простой прибор, а направление по нему можно выдержать с большой точностью. Здесь многое зависит от летчика, я Степан старается держать курс градус в градус. Выдерживать направление ночью, без звезд, лет-чику помогает гироскопический прибор ГП-2 — гирополукомпас. На его показания не влияют ускорения самолета, возникающие в полете.
Но вот снова земля — южный берег Балтийского моря. Вдали засверкали вспышки красных огней. Это знакомые нам разрывы зенитных снарядов крупного калибра. По всем данным, цель совсем рядом. Всматриваемся в очертания еле различимого берега.
— Подходим к цели, — извещаю экипаж и даю команду на доворот самолета влево.
— Внимательно смотреть за воздухом, здесь могут быть морские перехватчики, — предупреждает командир.
Над целью повисли осветительные бомбы. Их сбросили наши экипажи-осветители. Это по ним так сильно били зенитки. Теперь, при освещении, уже стали видны корабли на рейде и пирсы, где тоже стоят суда. Наши бомбы летят туда, на вражеские боевые ко-рабли. Разворачиваясь, в разрывах зенитных снарядов, ложимся на обратный курс.
Теперь весь наш маршрут будет проходить над сушей. Это во многих отношениях лучше, чем над водной поверхностью. Мы, сухопутные летчики, не любим летать над мо-рем. Если что случится с самолетом, — окажешься в холодной воде, где слопают за милую душу акулы. Но при полете над сушей надо быть очень внимательным, иначе незаметно окажешься над бдительно охраняемыми объектами противника. Их обходим стороной. Вот и важный рубеж — линия фронта. На душе становится намного легче: теперь внизу свои, враг остался позади.
Приводная радиостанция на поворотном пункте маршрута помогает выйти на свой аэродром. Садимся тоже в темноте. Позади — семь часов полета над вражеской терри-торией. Несмотря на то, что на аэродроме темно, техник Шубенко каким-то образом узнает, что сел именно его самолет, и бежит с фонариком, освещая нам путь на знакомую стоянку.
В землянке, которая служит командным пунктом, докладываем начальнику штаба полка о результатах полета, заполняем карточку боевого донесения. Уже на рассвете идем в летную столовую и, конечно, «реализуем» свои сто граммов. Еще одна ночь без сна оста-лась позади».
В ночь на 2 мая, взлетев с аэродрома Монино, 15 экипажей полка с высоты 3 – 4 тыся-чи метров успешно бомбили железнодорожный узел Гомель, а два экипажа «мостовиков» наносили удар по мосту через реку Сож. Причем, из-за сильного противодействия зенитных средств противника, экипаж к-на Гросула бомбил мост с высоты 3000 метров, а экипаж к-на Краснова сбросил бомбы на высоте 400 метров. Мост, вероятно, устоял.
Экипаж л-та Алина бомбил железнодорожный узел Брянск-2.
Всего было произведено 18 самолетовылетов с налетом 87 часов и сброшено 25 тонн бомб.
На этом боевая работа монинской оперативной группы закончилась и 2 мая все само-леты вернулись на аэродром Липецк-2.
Вновь – боевая работа с аэродрома Липецк
Уже 3 мая в 22.10 – 22.40 18 экипажей полка произвели мощный налет на железнодо-рожный узел Орша. Было сброшено более 27 тонн бомб. Как свидетельствуют записи в жур-нале боевых действий: «В результате бомбардирования весь железнодорожный узел был охвачен пожарами – до 50 очагов, горело горючее, рвались боеприпасы… Взрывы были та-кой силы, что на высоте 3500 метров полностью освещали самолеты. Зарево пожаров наблюдалось за 130 км».
Экипаж мл. л-та Орлова из-за неисправности правого двигателя был вынужден бом-бардировать запасную цель – станцию Мценск. Экипаж мл. л-та Сидоришина из-за неис-правностей вернулся на свой аэродром с бомбами.
К началу 1943 года организация ночных боевых вылетов в 10-м гвардейском апдд (как, впрочем, и во многих других полках Дальней авиации) была доведена до возможного со-вершенства. Почти каждую ночь десятки дальних бомбардировщиков, как хорошо отлажен-ный механизм, громили заданные цели в немецких тылах. Н.П. Жуган так описывает осо-бенности организации боевой работы в тот период:
«Когда на цель летело 9 самолетов, взлетали по очереди с интервалом в минуту. Вна-чале шел разведчик оценить погоду по маршруту до цели. Я еще разведывал ПВО. Ты их дразнишь, а они стреляют. Это мы все фиксировали, накладывали на карту, когда возвра-щались. Потом летел осветитель, а за ним бомбардировщики. Такой боевой порядок был. И все вылетали с интервалом не больше минуты. Максимум – 5. Тем более что основной осве-титель уже заряжен осветительными бомбами был, а за ним бомбардировщики были за-ряжены еще по одной, чтобы задним подсвечивать.
Осветитель сразу не мог все бомбы выбрасывать. Иначе они за 3 – 5 минут сгорят. Он нарезал круги на 5000 метров, потом делал заход с другой высоты – 5300 метров. Полу-чается, был выше всех и сбрасывал вторую светящуюся бомбу. Потом третий заход еще выше делал. По времени это минут 20 занимало.
Последним, как правило, шел контролер. Он сбрасывал бомбы, смотрел результаты удара, фиксировал. Я тоже ходил контролером когда-то. Тогда еще массово фотоаппара-ты не ставили. Работа контролера опасной была, потому что, когда осветили цель, про-тивник знал, что сейчас бомбардировщики пойдут. Были настороже уже. Зенитчики дава-ли тревогу, и все стреляли, когда мы подходили. Бомбы мы все одновременно бросали».
4 мая 1943 года на аэродроме Липецк-1 был проведен торжественный ритуал вручения полку гвардейского знамени. Вполне опрвдано, новое знямя полка из рук представителя ко-мандовния получил И.К. Бровко, фактически уже команлир дивизии. Вот как описывает эту церемонию А.Н. Кот:
«На зеленом поле, вблизи боевых самолетов, выстроились летчики, штурманы, стрел-ки-радисты, техники. Все радостные, взволнованные. У многих на груди - ордена и медали. Перед полком появился член военного совета АДД генерал Г.Г. Гурьянов. В его руках красное шелковое полотнище с портретом Владимира Ильича Ленина и надписью: «За нашу Совет-скую Родину». На другой стороне развевающегося на ветру полотнища число десять (номер полка), также вышитое золотом. Наступила торжественная минута. Лицо генерала Гурь-янова, всегда спокойное, было торжественным. Он зачитал приказ наркома о присвоении полку гвардейского звания, а затем сказал:
-Товарищи гвардейцы! Вы мужественно и умело защищаете Родину от немецких за-хватчиков. В боях вы проявили храбрость, выдержку, настойчивость. Но сейчас надо еще сильнее бить врага. Повышайте свою боевую выучку, еще лучше организуйте массированные налеты. Военный совет АДД уверен, что вы с честью, по-гвардейски будете выполнять свой долг перед любимой Отчизной. Поздравляю вас, доблестные воины, с гвардейским знаменем! Вперед, к новым победам!
Полковник И.К. Бровко принял знамя, опустился па колено и поцеловал святыню. За-тем от имени всего полка дал клятву:
-Заверяем советский народ, Коммунистическую партию, командование: мы будем вы-соко держать знамя, этот символ чести, доблести, геройства, пронесем его через огонь будущих жестоких боев за освобождение нашей Родины, за свободу порабощенных немец-ким фашизмом народов Европы. Мы будем драться, не зная страха, усталости, презирая смерть во имя Победы.
Командир полка передал знамя Герою Советского Союза Дмитрию Барашеву. Отваж-ный летчик вместе со своими ассистентами Иваном Гросулом и Сергеем Захаровым прошел перед строем. А мы встречали знамя радостным «ура».
Авиаторами Десятого гвардейского авиаполка за два года войны был накоплен боевой опыт, который мог помочь в организации боевой работы других частей АДД. Анализ бое-вых действий дальних бомбардировщиков в условиях постоянно меняющихся тактических условий боевого применения представил на страницах «Сталинского сокола» (21 мая 1943 года) начальник штаба полка (ставший в мае 1943 года начальником штаба дивизии) под-полковник Михаил Григорьевич Мягкий:
«Экипаж вернулся с боевого задания. Командир экипажа доложил: «Боевое задание выполнил».
Он сообщил детали полета, донес о погоде на маршруте и в районе цели, рассказал об очагах пожара, которые довелось наблюдать, и т. д. Но штабной командир не удовлетво-рился этими ответами. Он хочет знать, что нового появилось в тактике противника, ка-кие новые методы применяет он в борьбе с ночным бомбардировщиком.
Штаб – арсенал боевого опыта. И в первую очередь он обязал собирать все новое, что появилось в тактике немцев. От него не должна ускользать ни одна деталь, которая лет-чику на первый взгляд может показаться малозначащей.
Вот почему мы придаем такое большое значение тщательному опросу экипажа, вер-нувшегося с боевого задания.
Наше подразделение действует ночью. Поэтому для нас главную опасность представ-ляют огонь зениток, луч прожектора и в меньшей степени – ночной истребитель. Вот по-чему мы главным образом изучаем особенности вражеской системы ПВО, применяемые противником методы противодействия с земли.
Опрос экипажей, действовавших по окруженной сталинградской группировке в первую половину ночи, показал, что немцы встретили их яростным огнем зениток. Летчики, бом-бившие эту же цель во вторую половину ночи, донесли, что они встретили слабое противо-действие. Прошла одна ночь, другая. Наблюдалось то же явление. Мы стали следить: что это – закономерность или случайность? Оказалось, что мы имеем дело с определенной си-стемой. Установив это, штаб сделал выводы в отношении тактики наших бомбардиров-щиков. Решено было, что во вторую половину ночи экипажи могут снизить высоту бомбо-метания, а стало быть – повысить эффективность своих ударов.
В изучении тактики противника очень важны последовательность, непрерывность. Когда наше подразделение перешло на другой участок фронта, мы продолжали следить, действует ли и здесь система, обнаруженная нами на Сталинградском фронте. В течение ряда ночей мы тщательно сопоставляли показания летчиков о плотности зенитного огня при первых, а затем последующих боевых вылетах. Оказалось, что враг на разных участках фронта применяет различную тактику. Здесь он «безмолвно» встречал появление первых наших экипажей и обрушивался всей своей мощью на экипажи, прилетавшие во вторую по-ловину ночи. Сразу же изменилась и тактика наших бомбардировщиков.
Мы привели только один характерный пример, показывающий, как важно непрерывное изучение вражеской тактики. Решающая роль здесь, конечно, принадлежит наблюдатель-ности экипажа. От него ничто не должно ускользнуть. Он никогда не должен забывать о своей роли разведчика, причем здесь важна исключительная оперативность. Порой об изме-нении в тактике врага (с точки зрения плотности огня зениток, неожиданного их сосредо-точения там, где меньше всего можно было ожидать) мы узнаем от экипажей по радио. И летчик еще не вернулся домой, а его товарищ, полетевший на ту же целъ, уже получил при-каз: «Поднять высоту бомбометания до 4300 м».
Там, где точно, а главное быстро разгадывают всякое новое ухищрение немца, там нет боевых потерь, вызванных тем, что враг неожиданно перехитрил каким-то новым приемом. В одну да боевых ночей несколько экипажей, вернувшихся с задания, в один голое, заявили:
– Над нами летают немецкие истребители и подсвечивают нас сверху.
Штаб сразу заинтересовался этим приемом врага. Действительно, в эту ночь на вы-соте 5000 м летали немецкие самолеты, имевшие только одно задание – подсвечивать со-ветских бомбардировщиков. На следующую ночь враг повторил этот же прием. Командир подразделения приказал экипажам усилить наблюдение за воздухом, подготовиться к ата-кам ночных истребителей. Несколько ночей подряд немцы устраивали этот фейерверк над нашими бомбардировщиками, а потом прекратили, видимо, поняв, что должных результа-тов это подсвечивание не дает.
На одном из участков фронта экипажи Харченко, Сидоришина и другие заметили, что у немцев здесь прожектора тесно взаимодействуют с зенитными орудиями. Прожек-тора ловят самолет в «клещи», и в тот момент, когда «клещи» смыкаются, открывают огонь зенитки. На эту тактику немцев мы сразу ответили своими контрмерами. Командир подразделения с каждым из экипажей еще и еще раз проработал методы выхода из лучей прожекторов.
В последнее время мы стали применять в полетах САБы для доразведки цели. И сразу же была замечена такая тактика немцев: на нависшую в воздухе светящуюся бомбу враг обрушивался огнем всех своих зениток. На одном из очередных разборов боевых вылетов ко-мандир подразделения отметил удачную инициативу ряда наших экипажей, которые хоро-шо используют отвлечение вражеской ЗА. Вскоре этим приемом стали пользоваться и дру-гие экипажи.
Много внимания мы уделяем изучению тактики противника, когда наши бомбарди-ровщики действуют по переправам, железнодорожному транспорту. Наиболее наблюда-тельные экипажи заметили, что немцы часто, желая скрыть свою переправу, слегка по-гружают ее в воду. Но эти же экипажи и нашли способ обнаруживать замаскированные таким образом переправы. Они находили их по въездам и выездам на берегу, по мелькающим на берегу фарам автомашин.
К такой же маскировке противник прибегает и на железнодорожном транспорте. Наши летчики много раз наблюдали, как немцы на ночь рассредоточивали эшелоны по ма-леньким полустанкам, близ какого-нибудь большого железнодорожного узла. А на утро они вновь сосредоточивались на узловой станции. Пришлось изменить и нашу тактику, ввести систему «охоты», подсвечивания и т. д.
Нам важно знать не только приемы противодействия врага нашей авиации. Мы должны изучать и тактику его активных действий. Наблюдение за авиацией противника показало, что немцы пытаются блокировать нашу базу. Мы выследили, с какого аэродрома приходят к нам блокирующие самолеты, и в свою очередь ответили им тем же. Прошло несколько дней, и «блокада» с нашей базы была снята.
В последнее время наши экипажи стали чаше доносить о появлении на маршруте немецких ночных истребителей. Мы сразу приняли меры – изменили маршруты, время про-лета.
Так каждое донесение экипажа о том или ином изменении в тактике врага сразу же заставляет штаб задуматься об ответных мерах, об изменении нашей тактики. Самое главное – это суметь уловить любое новшество в методах врага, каждый его новый прием, каждую попытку перехитрить нас.
В нашем подразделении после каждой боевой ночи производится тщательный разбор полетов. Здесь-то командир и суммирует все новое, что обнаружилось за ночь в приемах противника. И, наконец, один из наиболее эффективных методов изучения вражеской так-тики – это полеты на боевое задание командира подразделения, его заместителя и коман-диров штаба. Именно личные наблюдений командира подразделения в последнее время позво-лили нам, например, установить, что сейчас противник вводит в действие ПВО только по-сле того, как бомбардировщик точно выйдет на цель и сбросит бомбы. А пока самолет хо-дит вокруг цели, ПВО врага молчит.
Изучать тактику врага надо постоянно и непрерывно, ибо знание ее – сильное оружие в борьбе с противником».
****
В ночь с 4 на 5 мая 9 экипажей бомбардировали железнодорожный узел Брест, а еще 7 экипажей полка нанесли удар по железнодорожному узлу Гомель. Всего было сброшено бо-лее 18 тонн бомб.
Возвращаясь с боевого задания, при совершении вынужденной посадки из-за отказа двигателей в 8 км западнее Фатежа был разбит самолет мл. л-та Орлова. Экипаж в полном составе прибыл в часть через несколько дней.
В ночь с 5 на 6 мая 8 экипажей бомбардировали железнодорожный узел Днепропет-ровск и мост. Сброшено около 10 тонн бомб. Экипаж с-ны Ларина ошибочно вышел на Кременчуг и успешно отбомбился по железнодорожной станции. Экипаж ст. л-та Душкина из-за неисправности вернулся с бомбами на свой аэродром.
Ночью 8 мая 15 экипажей нанесли удар по железнодорожному узлу Полтава. Было сброшено около 19 тонн бомб, однако в районе цели наблюдалось всего два очага пожара. Экипаж л-та Барашева бомбил аэродром Полтава, а экипаж л-та Жугана – железнодорожный узел Харьков.
На следующую ночь 8 экипажей бомбардировали железнодорожный узел Киев. Из-за сложных метеоусловий экипажи л-тов Алина и Андреенко до основной цели не дошли и бомбили станцию Бахмач. Экипажи к-на Буряка и л-та Дудника попали в грозу и были вы-нуждены вернуться на свой аэродром с бомбами. Произвел посадку с бомбами и к-н Гросул из-за перебоев в работе левого двигателя.
9 мая с 22.25 до 22.45 19 экипажей полка сбросили около 26 тонн бомб на Брянск. Главной целью был железнодорожный узел города, где в результате бомбардировки возник-ло два крупных пожара, горело три эшелона. Несколько экипажей сбросили бомбы не точно и вызвали в городе Брянске десять небольших пожаров и один крупный.
10 мая 9 экипажей бомбили железнодорожный узел Киев, а экипажи к-на Краснова и ст. л-та Филина – мост через Днепр. На станции прогремел взрыв, и возникло более 10 оча-гов пожара. Прямых попаданий по мосту не зафиксировано.
Той же ночью другие 9 экипажей нанесли удар по железнодорожному узлу Унеча. На обратном маршруте самолет к-на Гросула потерпел аварию и полностью сгорел. Экипаж в полном составе прибыл в часть на следующий день.
11 мая с 22.13 до 23.16 8 экипажей бомбардировали железнодорожный мост в Днепро-петровске. Вполне предсказуемо, попаданий в мост отмечено не было. Одновременно эки-пажи ст. л-та Душкина и мл. л-та Сидоришина бомбили железнодорожный узел Днепропет-ровск, где в результате возникло 4 пожара.
Этой ночью по одному экипажу наносили удары по железнодорожным станциям: Пол-тава, Харьков, Лозовая, Павлоград, Красноград. Три экипажа вернулись на свой аэродром с бомбами, не выполнив задания.
В ночь с 12 на 13 мая 4 экипажа нанесли удар по войскам противника в районе села Супонево (ныне пригород Брянска). Еще два экипажа бомбили железнодорожный узел Брянска. По одному экипажу нанесли удары по Дмитровску-Орловскому, Рыльску и стан-ции Змиевка.
Четыре экипажа, попав в сложные метеоусловия, вынуждены были прекратить выпол-нение боевого задания, вернуться на свой аэродром и произвести посадку с бомбами.
В эту ночь 4 экипажа (Алина, Барашева, Баринова и Захарова) бомбардировали желез-нодорожный узел Варшава. Все сброшенные бомбы упали в районе вокзала. Экипаж л-та Борисова, также летевший на Варшаву, из-за нехватки топлива бомбардировал железнодо-рожный узел Брест.
Свое участие в дальнем боевом вылете, в составе экипажа Алина, А.Н. Кот вспоминал так:
«В ночь на 13 мая командир полка приказал нашему экипажу быть лидером. Цель - бомбардирование военных объектов врага в Варшаве. Она находилась за тысячу километров от аэродрома. В налете участвовало несколько соединений АДД. Полет затрудняла исклю-чительно сложная погода.
Сегодня наш самолет загружен только осветительными бомбами. Взлетели мы на не-сколько минут раньше основной группы самолетов. Взяли курс на запад. Синоптики обещали прохождение метеорологического фронта западнее Курска. К сожалению, этот прогноз оказался точным. За железной дорогой Орел-Курск, стеной стояли черно-белые облака. Об-ходить фронт мы не могли: не хватило бы горючего, да и можно опоздать с поиском цели, ее обозначением.
Штурманская кабина Ил-4 - украшение самолета. По своему обустройству она напо-минает лабораторию. В ней все удобства. Можно сидеть или лежать (при стрельбе и при-целивании). Есть вставная ручка, откидные педали, пилотажные приборы, сектора газа. Если надо, бери управление в свои руки, пилотируй, помогай уставшему или раненому летчи-ку. Главное же достоинство кабины - хороший обзор.
Внимательно всматриваюсь в пространство, стараюсь выбрать места, чтобы про-скочить между грозовыми облаками. Внизу, в разрывах облачности, видны пожары - это линия фронта. Ослепительная молния разрезает облака. Слышен раскат грома. Гроза - смертельная опасность для самолета. Она опасна не только возможным попаданием в са-молет электрических разрядов, но и наличием огромной силы восходящих и нисходящих по-токов воздуха, способных разрушить самолет. Тревожно на сердце: что если попадем в гро-зу? Отворачиваем немного влево. Вдруг пелена, как дым, окутывает самолет. Уже не видно ни неба, ни земли. Началась сильная болтанка. Вспомнились судьба экипажа Душкина, когда его самолет развалился на части в грозу... На высоте 5000 метров началось обледенение. Время полета в облаках тянется мучительно медленно.
Наконец, мы увидели над головой небо. В его бездонной глубине ярко мерцают звезды. Слева и позади в облаках вспыхивают отблески не то уходящей грозы, не то взрывов зенит-ных снарядов. Внизу, сзади остались гроза, болтанка, обледенение. Больше они нам уже не страшны. Впереди показался долгожданный край разорванной облачности, появилась земля. Сверяю карту с местностью, измеряю ветер, рассчитываю новый курс. Под самолетом - польская земля, оккупированная врагом.
А вот и река Висла. Разворачиваемся и берем курс к цели. До начала удара осталось десять минут. Успеем ли своевременно осветить железнодорожный узел? Должны успеть!
Цель! Где-то притаилась она в ночном мраке и, наверное, не ждет, что в эту темную весеннюю ночь три человека на высоте семи тысяч метров упорно ищут ее, чтобы напра-вить удар возмездия целой воздушной армады. Вражеская оборона почему-то молчит. Мо-жет, истребители подняты в воздух? Внизу ленту Вислы пересекает темная полоска – мост.
Под нами - южная часть Варшавы. Открываю люки, прицеливаюсь. Часы показывают 01.03, сбрасываю осветительные бомбы, они вспыхивают и выхватывают из темноты во-сточную часть города, узел. Скоро начнется массированный бомбовый удар. И только те-перь включили прожекторы, вверх полетели снаряды. Василий Алин крутым разворотом уводит самолет из зоны огня, и берет курс на восток. Зенитный огонь усиливается. Лучи прожекторов разрезают темное небо на огромные лоскуты-клинья.
Разрывы вражеских снарядов приближались к нам. Они слева, сзади, выше... Алин де-лает пологий разворот вправо, и снаряды рвутся левее. Теперь целый шквал огня появился впереди. Василий применил новый противовоздушный маневр: он резко увеличивает ско-рость, идет со снижением. Вспышки снарядов остаются уже за хвостом нашего самолета.
И я снова восхищаюсь своим командиром. Самолетом управляет человек, рожденный для неба. Он вел машину смело, умело применял различные маневры, сохраняя при этом спо-койствие.
- Серии бомб ложатся точно на узле, там все горит и взрывается, - сообщает Нико-лай Кутах.
Улетая, мы долго наблюдали мощный удар полков АДД. Западный небосклон посветлел, словно перед рассветом.
- Штурман! Может, возьмешь управление? - спрашивает командир.
- С удовольствием, сейчас подготовлю рабочее место, - отвечаю.
Трудно пилотировать бомбардировщик в течение восьми – десяти часов. Летчик весь в напряжении, глаза устают, немеют руки и ноги, сковывает все тело. К тому же, у Васи-лия больны ноги. Об этом пока что знает лишь экипаж. Врачам Алин не говорит о болезни и просит нас не «выдавать» его. Поэтому командир так настойчиво тренирует меня, учит пилотировать самолет в любых условиях. И у меня это получается неплохо. Я научился да-же управлять самолетом по приборам. А когда виден горизонт, чувствую себя более уверен-но.
У нас уже выработался определенный порядок: при пролете к цели пилотирует Алин. Для меня же главное - поиск объектов бомбардирования и поражение цели. На обратном маршруте я помогаю летчику. В это время и условия проще: самолет без бомб, полет про-ходит в основном на восток, навстречу рассвету, к тому же помогают радионавигацион-ные средства своего аэродрома. Я клал развернутую карту на полочку правее себя, настра-ивал РПК-2 на приводную радиостанцию или радиомаяк и пилотировал, посматривая то на небосклон, то на карту, то на землю. А летчик отдыхал, разминался, следил за режимом работы двигателей, за расходом горючего.
При полете от цели к аэродрому напряжение уменьшается, хочется немного отдох-нуть, успокоиться. Мы часто просим своего радиста спеть что-нибудь. Коля охотно дела-ет это. Чаще всего он исполняет песню «Огонек». Слушая радиста, мы вспоминаем люби-мых, друзей, свое детство, мирные дни перед войной...
Незаметно наступила утренняя заря. Какая красота вокруг! Кажется, на земле и в воздухе все вновь пробуждается. Никто, наверное, не встречает столько зорь, сколько мы, летчики. И каждый раз я смотрю зачарованно на светлеющий небосклон на востоке, как будто вижу его впервые.
В районе аэродрома я передал управление Алину, и он повел машину на посадку. При-землились мы на своем аэродроме после продолжительного, трудного, но успешного полета. На земле узнали, что большинство экипажей нашего полка не смогли прорваться через гро-зовой фронт и бомбили запасные цели. Лучше удалось преодолеть стихию самолетам, взле-тавшим на Варшаву с подмосковных аэродромов».
Далее в своих воспоминаниях Алексей Николаевич приводит развернутое описание того, как отдыхали и проводили свое, крайне ограниченное, свободное время авиаторы 10-го гвардейского авиаполка в Липецке:
«На следующий день командование объявило нашему экипажу благодарность за от-лично выполненное задание.
После отдыха идем па спортплощадку. Там уже соревнуются волейболисты. В про-шлом году мы больше увлекались футболом. Играем и теперь. Но, главным видом спортив-ных игр, почему-то стал волейбол. У нас есть замечательная команда, назвали ее «Черным буйволом». Она - сильнейшая в полку. Капитан команды - Василий Алин.
Долго формировалась команда-соперница «Черного буйвола». А когда появилась, никак не могли подобрать ей название. Но однажды во время очередной игры в этой команде по-явился Иван Гросул. У Вани был день рождения, и настроение у него было радостным, при-поднятым. Вышел на площадку и сказал: «Сегодня «Черный буйвол» будет разбит!» Игра продолжалась. Ваня сражался как герой. Принимал сильные и трудные мячи, часто в паде-нии, получил даже травму. Но победить чемпиона не удалось и на сей раз. После игры было отмечено, что победить «Черного буйвола» все же можно, но при одном условии: если все игроки будут сражаться так же энергично и самоотверженно, как это делал Иван. С того дня эта команда избрала своим капитаном Ивана и стала называться «командой Гросу-ла»…
До самой темноты шла баталия на спортивной площадке. Рядом с волейболистами сражались городошники. Спорт - лучший друг авиаторов.
Сегодня вылет не запланирован. После ужина все направились в клуб. Предстояло по-смотреть концерт самодеятельности, а затем состоятся танцы. В клубе - летчики, ра-ботники БАО, столовой. Открылась сцена, и начался концерт. Были номера и грустные, навеянные темой войны, и лирические, и смешные. Коля Кутах вместе со стрелком Мишей Яселиным исполнили ритмический танец, русский перепляс, затем украинский гопак. Ма-стер по приборам В.Д. Семенов, как всегда, успешно выступил с рассказами на охотничьи темы. Под дружный хохот и аплодисменты он уже собирался уходить со сцены, как тут же раздались возгласы: - Расскажи о Трезоре, просим!
Семенов, видимо, этого только и ждал. Рассказ об охотничьей собаке - его конек. И в какой уже раз с нескрываемым удовольствием он начал свое повествование.
Семенова снова сменил Коля Кутах, вбежавший на сцену с гитарой в руках. Красивый с курчавыми волосами. Глаза у Коли всегда становились задумчивыми, когда он играл на ги-таре. Николай исполнил «Раскинулось море», затем пел о широкой степи, о Днепре могучем. Затаив дыхание, слушали мы радиста, и наши мысли быстрее песни переносились в родные края, где проходила юность и где теперь враг, коварный и жестокий...
Николай Кутах вдруг встряхнул головой и заиграл веселую шуточную песню «Казав мене батько, щоб я оженився...». Появился Миша Яселин, пожалуй, самый жизнерадостный парень во всем полку. Вместе со своим боевым другом они продолжали петь, вызвав веселое оживление и бурные аплодисменты...
Концерт закончился. Но никто не расходился. Оркестр заиграл танго. И закружили в парах летчики с девушками-радистками, официантками, машинистками. Танцевали все: и те, кто, может быть, на днях погибнет, и те, кто останется жить, а потом будет вспо-минать об этих радостных минутах трудной и долгой войны».
Поздним вечером 13 мая 11 экипажей полка нанесли бомбовый удар по железнодо-рожной станции Снежетьская (в 10 км от ж/д узла Брянск). Было сброшено около 13 тонн бомб. Из-за неисправностей два экипажа вернулись на свой аэродром с бомбами.
При полете к цели по не выясненной причине потерпел катастрофу бомбардировщик мл. л-та Мальцева. Погибли: летчик мл. л-т Г.В. Мальцев, штурман полка м-р А.С. Петелько, штурман экипажа с-на В.И. Савельев и стрелок-радист с-т А.Д. Косыгин.
14 мая 10 экипажей бомбардировали железнодорожный узел Гомель, где экипаж-контролер п/п-ка Бровко зафиксировал 5 взрывов и 12 пожаров (из них «два очень боль-ших»). 8 экипажей той же ночью бомбили железнодорожный узел Орел (2 взрыва, 5 пожа-ров). Всего было сброшено 23,5 тонн бомб.
15 мая 15 экипажей нанесли удар по железнодорожному узлу Днепропетровск, а еще два (Барашева и Даценко) – по мосту. В результате отмечено 5 взрывов и 9 пожаров, прямых попаданий в мост не зафиксировано. Экипажи мл. л-та Гульченко и Богрова бомбили же-лезнодорожный узел Брянск, а экипаж Михалочкина – Лозовую. Всего было сброшено 24,2 тонны бомб.
Следующую неделю погода не благоприятствовала выполнению боевых задач; очеред-ной полковой боевой вылет состоялся лишь 23 мая. На этот раз основной целью стали вой-ска противника в городе Рославль Смоленской области. 14 экипажей, сбросив в период с 22.30 до 23.30 более 15 тонн бомб, вызвали в городе более 14 пожаров. Экипаж л-та Алина бомбардировал станцию Ельня. На обратном маршруте экипаж л-та Бурлаченко потерял ориентировку и уже утром произвел вынужденную посадку в районе села Лебяжье (ныне Измалковского района).
Экипажи к-на Харченко и с-ны Ларина сразу после взлета, обнаружив неисправности на борту, сбросили бомбы «на пассив» и произвели посадку на своем аэродроме. На самоле-те Богрова вскоре после взлета отказали оба двигателя и, при попытке произвести вынуж-денную посадку, самолет потерпел аварию и сгорел. Экипаж остался невредим.
На несколько дней погода вновь ухудшилась, и следующий боевой вылет состоялся только 27 мая. На этот раз 16 экипажей полка бомбардировали войска противника в Моги-леве. Было сброшено около 17 тонн бомб, которые явились причиной возникновения 26 очагов пожаров и 3 сильных взрывов. Экипаж мл. л-та Сидоришина бомбил Рославль. После атаки самолет был атакован истребителем Ме-110, но пикированием бомбардировщик ушел от противника.
После взлета, обнаружив неисправности, экипажи к-на Буряка и л-та Шахова, прекра-тили выполнение боевого задания, сбросили бомбы «на пассив» и произвели посадку на своем аэродроме.
В ночь с 29 на 30 мая 21 экипаж полка бомбардировал железнодорожную станцию Ка-рачев. Было сброшено более 28 тонн бомб, зафиксировано 6 пожаров и 7 крупных взрывов.
Всего за май 1943 года 10-й гвардейский авиаполк совершил 286 боевых вылетов с налетом 1268 часов, было сброшено 345 тонн бомб. В боевых условиях потеряно 4 человека и 4 самолета. Не боевые потери: 2 человека и 2 самолета.
В ночь с 31 мая на 1 июня в сложных метеоусловиях на бомбардировку железнодорож-ного узла Брянск вылетели 25 бомбардировщиков. В период с 23.35 до 00.20 15 экипажей нанесли удар по основной цели, из них только четырем (Барашева, Борисова, Бурлаченко и Никифорова) удалось сбросить бомбы прицельно, остальные экипажи бомбили по расчету времени из-за облаков. Было отмечено три взрыва.
Три экипажа нанесли удар по железнодорожному узлу Орел, два – по Болхову, экипаж Орлова бомбардировал станцию Хотынец, а экипаж Паращенко – станцию Белые Берега. Всего было сброшено более 30 тонн бомб.
Три экипажа из-за неисправностей вернулись на свой аэродром с бомбами.
1 июня с 23.00. до 23.20 25 экипажей полка нанесли удар по железнодорожному узлу Смоленск. Было сброшено около 34 тонн бомб. В районе цели зафиксировано 13 взрывов, 10 средних и 18 крупных пожаров.
В ночь на 3 июня 21 экипаж полка нанес мощный удар по железнодорожному узлу Ки-ев-товарная. Было сброшено более 27 тонн бомб, в результате чего возникло 25 очагов по-жара и 10 взрывов. Экипаж к-на Буряка сбросил 1,5 тонны бомб на станцию Конотоп. При возвращении с боевого задания бомбардировщик с-ны Ларина произвел вынужденную по-садку за границей (800 метров) аэродрома Липецк-2 с убранным шасси. Экипаж невредим.
Вскоре после взлета экипаж л-та Шахова обнаружил неисправность на борту и был вынужден, прекратив выполнение задания, вернуться на свой аэродром и произвести посад-ку с бомбами.
С 3 на 4 июня 10-й гвардейский авиаполк совершил 29 самолето-вылетов на бомбар-дировку железнодорожного узла Орел. 7 экипажей (Барашева, Даценко, Душкина, Дудника, Михалочкина, Ражева и Филина) совершили по два боевых вылета. На Орел было сброшено более 44 тонн бомб. Было зафиксировано 12 сильных взрывов и более 20 очагов пожаров.
У четырех бомбардировщиков в процессе полета к цели были выявлены неисправно-сти и экипажи (Богрова, Борисова, Орлова и Петелина) были вынуждены вернуться, не вы-полнив задания.
В ночь с 4 на 5 июня 20 экипажей бомбардировали железнодорожный узел Карачев, на который было сброшено 28,5 тонн бомб. Возникло 16 очагов пожаров, зафиксировано 6 сильных взрывов.
Экипажи мл. л-тов Мусатова и Гульченко сбросили более 2,5 тон бомб на запасную цель – станцию Снежетьская.
Экипаж л-та Борисова успешно выполнил спецзадание – доставил группу разведчи-ков-диверсантов в тыл противника. Такие непростые задания для экипажа Владимира Бори-сова летом 1943 года стали регулярными и привычными. Н.А. Гунбин писал:
«Летом 1943 года отдельным экипажам полка пришлось выполнять несколько не-обычные для дальних бомбардировщиков боевые задания, в частности выброску парашюти-стов в тыл врага. К таким полетам привлекались опытные экипажи — летчика Паращен-ко со штурманом Сенатором, Борисова с Сенько, Сидоришина с Козьяковым и другие.
Выброска парашютистов производилась как в интересах партизанского движения, так и для выполнения других, специальных операций против фашистских оккупантов на за-хваченной ими территории Украины и Белоруссии. Среди парашютистов были и девушки.
В июне 1943 года экипаж В. Борисова должен был в район западнее Киева сбросить с парашютами двух отважных разведчиц. Поскольку при высадке десанта надо было исклю-чительно точно определить место его приземления — а полет проходил ночью, — высота полета назначалась минимальная.
Парашютистки должны были приземлиться на опушке леса, невдалеке от населенного пункта, чтобы до рассвета успеть переодеться в другую одежду и под видом местных жителей выполнить важную операцию.
Вместе с разведчиками надо было сбросить также и необходимое им оборудование, но сбросить так, чтобы они могли легко его найти даже в темноте. Все это еще раз под-тверждало, какие высокие требования предъявлялись к этому полету, к экипажу и особен-но штурману самолета. От умения штурмана и летчика зависел не только успех намечен-ной операции, но и судьба разведчика.
Помню, перед полетом мы зашли в аэродромную землянку, рядом с КП полка. Смот-рим, там совершенно спокойно сидят две симпатичные смуглые девушки. Собрались как будто бы не на опасное задание, а на молодежный вечер. Захотелось пошутить с ними, по-говорить о том, о сем. Но улыбчивые девчата вежливо дали понять, что для шуток не вре-мя. Обидно. Но что поделаешь?
И вот команда на вылет... Больше нам с ними, да и экипажу Владимира Борисова то-же, встретиться не пришлось. Однако через две недели после этого в штаб полка пришло донесение о том, что отважные парашютистки приземлились в точно заданном районе и успешно выполнили ответственное задание».
В ночь на 7 июня 17 экипажей полка бомбардировали железнодорожный узел Унеча. В результате применения 20 тонн бомб на станции Унеча возникло 8 пожаров и произошло 7 взрывов.
Запасные цели бомбили: экипаж к-на Буряка – ж/д узел Орел, экипаж к-на Краснова – ж/д узел Карачев, экипаж Ларина – Дмитровск-Орловский.
Экипаж л-та Борисова вновь выполнял специальное задание.
Через некоторое время после взлета на самолете Богрова произошел отказ правого дви-гателя. Экипаж был вынужден прекратить выполнение задания и, сбросив бомбы «на пас-сив», вернуться на свой аэродром. При посадке бомбардировщик потерпел аварию в 1 км южнее аэродрома Липецк-2. Самолет сгорел, а члены экипажа получили ранения.
В период с 22.30 до 23.20 7 июня 13 бомбардировщиков полка нанесли удар по аэро-дрому Орел-военный, сбросив около 17 тонн бомб.
Погода в эту ночь не благоприятствовала выполнению боевой задачи: три экипажа бомбили запасные цели (Дятьково, ж/д станции Змиевка и Нарышкино), шесть экипажей вернулись на свой аэродром, не выполнив задания. Экипаж мл. л-та Гульченко из-за отказа двигателей произвел посадку на своем аэродроме с бомбами.
На бомбардировщике с-ны Ражева при взлете отказал правый двигатель, самолет по-терпел аварию и взорвался на своих бомбах. Экипаж уцелел.
9 июня 17 экипажей бомбили аэродром Орел-военный. Сбросили около 23 тонн бомб. Экипаж Алина бомбил железнодорожную станцию Оптуха, а экипаж Орлова – станцию Моховая. Из-за отказов двигателей не выполнили боевое задание экипажи Гульченко и Фи-лина.
10 июня 18 экипажей бомбили аэродром Орел-военный. Сбросили около 24 тонн бомб. Экипаж Сидоришина бомбил железнодорожную станцию Змиевка. Из-за отказов матчасти не выполнили боевое задание экипажи Ларина и Орлова.
11 июня 19 экипажей бомбили аэродром Брянск. Сбросили около 25 тонн бомб. Эки-паж Гульченко бомбил населенный пункт Кромы. Из-за отказа двигателя не выполнил бое-вое задание экипаж Алина.
12 июня 10 экипажей бомбили аэродром Орел-военный. Сбросили более 12 тонн бомб. После массированной бомбардировки (7 экипажей) в 22.30 были организованы последова-тельные (с 00.10 до 01.25) удары самолетов-блокировщиков экипажей Борисова, Даценко и Барашева.
13 июня 18 экипажей бомбили железнодорожный узел Гомель. Сбросили около 22 тонн бомб. Зафиксировано 5 взрывов и 15 очагов пожаров.
16 июня 15 экипажей бомбили железнодорожный узел Унеча. Сбросили около 19 тонн бомб. Зафиксировано 5 взрывов и 8 очагов пожаров. Экипаж Сидоришина бомбил железно-дорожную станцию Карачев, а экипаж Дудника – Дмитровск-Орловский. Из-за отказов мат-части не выполнили боевое задание экипажи Даценко и Шахова.
17 июня 18 экипажей бомбили аэродром Мокрая (Запорожье). Сбросили около 25 тонн бомб. Зафиксировано 2 взрыва и 14 очагов пожаров, горели 6 самолетов. Из-за отказов мат-части не выполнил боевое задание экипаж Орлова. На обратном маршруте произвел вынуж-денную посадку бомбардировщик Шахова. Экипаж в полном составе прибыл в часть 18 июня.
Вероятно, история, рассказанная Е.Д. Парахиным, произошла именно в этот период:
«Полетел я летом 1943 г. на По-2 на поиски нашего бомбардировщика, который воз-вращаясь с боевого задания, вынужден был сесть «на брюхо» в районе станции Валуйки.
Меж расчалков крыльев плывут развалины закопченных стен и труб, что остались от хат. Показалась станция Валуйки. Где-то здесь надо искать. Недавно по этим местам прошел фронт, земля изрыта окопами, блиндажами, кругом побитая техника. Стал я вни-мательно высматривать местность вокруг. Судя по сообщению, где-то здесь должен быть наш самолет. Вот он! Словно большая подбитая птица, лежит на земле с распластанными крыльями. У самолета члены экипажа машут руками, подбрасывают вверх шлемофоны.
Стал я выбирать место для посадки, и вдруг тенью пронеслись мимо два истребителя, мелькнули кресты на тонких фюзеляжах, желтые концы винтов и консолей крыльев. Раз-вернулись они и стремительно мчаться в лобовую атаку. Они же знают, что «кукурузник» мой безоружен, а у них пушки, крупнокалиберные пулеметы.
Резко отдал ручку от себя – скорей к земле. Проскочили они над головой, а я на брею-щем вдоль оврага, меж деревьев и столбов. Все равно наседают, трассы пулеметов все ближе. «Кукурузник» мой аж весь трясется. Газ убрал – проскочили и опять разворачива-ются, не хотят упускать легкой добычи. Кажется, много времени я куроселил в этом кру-говороте у самой земли. У самого носа пронеслась трасса, еще одна, один из снарядов попал в пропеллер и мой По-2 затрясся, как в лихорадке, на крыльях зияют дыры, обрывки перка-лии хлопают от встречной струи. Пришлось выключить зажигание и садиться.
Немцы посчитали, видимо, что с «рус-фанер» все кончено и ушли боевым разворотом, а мой По-2 побежал по улице какого-то села, прыгая по выбоинам.
Прибежали женщины и дети, закатили самолет в сад, замаскировали ветками, сеном и другими подручными средствами. Ремонтировали воздушный винт в бывшей колхозной кузнице. Ремонт оказался сложным и долгим. Пришлось снимать пропеллер и укорачивать невредимую лопасть на столько, на сколько оторвало от первой (укоротить обе лопасти винта). Пришлось прилаживать куски перкали к своим местам.
Долго бежал мой самолет по деревенской улице, прежде чем подняться в воздух. Сде-лав круг над селом, едва не касаясь колесами крыш, помавав на прощанье крыльями, полетел я на аэродром базирования в Липецк. Так вот, мне часто снились по ночам те два истреби-теля».
18 июня 15 экипажей сбросили на аэродром Сталино около 19 тонн бомб. Гульченко бомбил станцию Черкасовская.
19 июня 14 экипажей сбросили на аэродром Карачев около 17 тонн бомб.
20 июня 14 экипажей сбросили на аэродром Мокрая (Запорожье) около 16 тонн бомб. Борисов и Барашев блокировали аэродром в течение часа.
21 июня 13 экипажей сбросили на аэродром Орел-военный около 19 тонн бомб. Муса-тов бомбил Змиевку.
22 июня 9 экипажей сбросили на железнодорожный узел Псков-товарный около 10 тонн бомб. Аэродром Олсуфьево бомбили 6 экипажей. Сбросили около 8 тонн бомб. Жуган сбросил бомбы и возвратился на аэродром. Андреенко совершил вынужденную посадку на аэродроме Серпухов.
24 июня 8 экипажей бомбили аэродром Балбасово. Сбросили около 10 тонн бомб. 7 экипажей бомбили станцию Рославль. Сбросили около 9 тонн бомб. Алин бомбил Смо-ленск, Бурлаченко – станцию Крапивинская, Баринов – ж/д узел Брянск. Борисов, Жуган и Орлов задание не выполнили. Из-за сложных метеоусловий потеряли ориентировку и про-извели посадку: Паращенко на аэродроме Моршанск, а Ражев – в районе села Атюрьево (Мордовия).
25 июня 11 экипажей бомбили железнодорожный узел Брянск-2, сбросили более 13 тонн бомб. Экипаж Гульченко – станцию Оптуха. Сразу после взлета на самолетах Даценко и Шахова возникли отказы двигателей, и они произвели посадку на своем аэродроме с бом-бами.
26 июня 13 экипажей бомбили железнодорожный узел Орел. Сбросили около 17 тонн бомб. Самолет Жугана был сбит истребителями противника. Экипаж спасся на парашютах и прибыл в часть.
28 июня 19 экипажей бомбили железнодорожный узел Орел. Сбросили около 24 тонн бомб. Экипаж Бурлаченко бомбил железнодорожный узел Брянск-2.
Всего в июне выдалось 23 летных дня, экипажи совершили 452 боевых вылета, из них в 34 вылетах не была выполнена поставленная боевая задача из-за отказа матчасти и по ме-теоусловиям, сброшено 554 тоны бомб. Потерь в личном составе не было. Самолет ст. л-та Жугана (бортовой номер 77) был потерян в боевых условиях, еще два самолета утрачены в авариях. Произошло 6 поломок.
Над Курской дугой
Не стану описывать, уже многократно, чуть ли не поминутно, расписанную историю грандиозной Курской битвы, напомню лишь основные ее вехи. Ранним утром 5 июля 1943 года немецкие войска перешли в наступление на северном и южном фасах Курской дуги, стремясь окружить и уничтожить курскую группировку наших войск. В период с 5 по 23 июля проходили оборонительные сражения, в ходе которых (10 – 12 июля) состоялось и знаменитое танковое сражение под Прохоровкой. Но уже 12 июля – на Орловском, а 17 июля – на Белгородском направлении наши войска начали контрнаступление. В ходе Ор-ловской и Белгородско-Харьковской стратегических наступательных операций советские войска разгромили 35 вражеских дивизий, еще 42 дивизии потеряли свою боеспособность, были освобождены Белгород, Орел…
10-й гвардейский апдд участвовал в Курской битве в период с 5 по 24 июля.
В ночь на 5 июля 12 экипажей (Ларина, Гросула, Душкина, Михалочкина, Паращенко, Алина, Баринова, Сидоришина, Орлова, Шахова, Краснова и Дудника) нанесли удар по же-лезнодорожному узлу Гомель. С высоты 3500 – 4500 метров по цели была сброшена 141 авиабомба общей массой более 16 тонн.
Экипаж Борисова бомбил станцию Клинцы (Брянской области). Израсходовал 2 ЗАБ-50, 8 ФАБ-100 и 2 ФАБ-250.
Экипаж Даценко, из-за метеоусловий не смог дойти до основной цели – Гомеля, и нанес удар по железнодорожному узлу Брянск-2, сбросив одну ФАБ-500 и сотню ЗАБ-10ТШ. Экипаж Мусатова, из-за болезни штурмана, был вынужден сбросить бомбы (2 ФАБ-250, 6 ФАБ-100 и 4 ЗАБ-50) на станцию Унеча. Экипаж Харченко вынужденно, из-за неисправно-сти масляной системы двигателя, бомбил позиции противника на линии фронта в 20 км юго-западнее г. Кромы. Сбросил 2 ФАБ-250, 8 ФАБ-100 и ЗАБ-50.
Экипаж Барашева, выполняя спецзадание, бомбардировал аэродром Оптуха. Выполнил 4 захода и сбросил 2 ФАБ-250 и 7 ФАБ-100. Главной целью спецзадания Барашева было вы-явление аэродромов Орловского аэроузла и, по возможности, их блокирование.
А.М. Сергиенко в книге «Огненные ночи Курской битвы» пишет:
«К июню 1943 года штаб 3-й гвардейской авиадивизии имел более или менее полные сведения только об одном действующем аэродроме противника орловского аэроузла, а именно: Орел-военный. Его неоднократно бомбили части АДД, в том числе и самой авиади-визии. Кроме того, из разведывательных донесений отдельных экипажей удалось устано-вить наличие аэродрома с ночным оборудованием в районе станции Оптуха (двадцать пять километров северо-восточнее Орла). Другими сведениями о характере ночной аэродромной сети орловского аэроузла штаб соединения не располагал…
Разведчик с момента взлета строил свою работу самостоятельно, сообразуясь с об-становкой. Затем нужно было установить, с каких аэродромов противник производит ночные вылеты, сколько самолетов и когда взлетело, сколько и когда село, их типы, какие аэродромы действующие, а какие ложные. В процессе этой разведывательной работы, если позволяли условия, экипаж выбирал момент для блокировки контролируемого аэродрома.
Его задача (Д.И. Барашева – авт.) состояла в следующем. С наступлением темноты пройти линию фронта и в течение всей ночи вести наблюдение за работой Орловского аэ-роузла. В него, помимо аэродрома Орел-военный, входили аэродромы Кромы, Козьмодемья-новское (тридцать пять километров южнее Орла), Спасское (двадцать пять километров юго-западнее Орла) и Ольшанец (десять километров южнее Орла), кроме этого, запасные и ложные аэродромы Оптуха и Хмелевая (двадцать пять километров юго-западнее Орла).
Свои наблюдения разведчик должен был передавать по радио, для чего разработали специальную переговорную таблицу. Для приема донесений от самолета-разведчика выдели-ли отдельный приемник. Время работы над целью рассчитывалось таким образом, чтобы линию фронта к цели и обратно экипажи проходили в темное время.
При наблюдении за работой аэродромов нужно было устанавливать: интенсивность работы каждого из них, расписание боевых действий по времени, режим полетов в районе аэроузла, характер работы ночных ложных аэродромов, типы самолетов. В процессе раз-ведывательной работы, если позволяли условия, экипаж выбирал момент для блокировки контролируемого аэродрома. Она осуществлялась прицельным бомбардированием…
Ему удалось установить действующий ночной аэродром Кромы и ночной старт в рай-оне станции Оптуха. При вылете в ночь на 5 июля был обнаружен и блокирован ночной аэродром у деревни Козьмодемьяновское и подтвержден вывод, что аэродром Оптуха лож-ный.
Помимо всего этого экипаж раздобыл весьма ценные разведывательные сведения о тактике действий средств ПВО железнодорожного узла Орел и аэродрома Орел-военный. Оба эти объекта прикрывались полком ЗА, тридцатью прожекторами и ночными истре-бителями. Было установлено, что патрулируемые самолеты давали сигналы ракетами, причем их цвет менялся каждую ночь. По этим сигналам ЗА и прожектора противника прекращали свою работу, и начинали действовать истребители.
Находясь в стороне и наблюдая это практическое взаимодействие, экипаж Барашева заходил на объект, подавал аналогичный сигнал, и... работа ЗА и прожекторов немедленно прекращалась. После этого можно было приступать непосредственно к блокировке».
Вечером 5 июля с аэродрома Липецк-2 поднялись в воздух 22 бомбардировщика Ил-4, чтобы нанести удар по войскам противника в районе деревни Сеньково (Орловской обла-сти). Здесь немцы достаточно успешно развивали наступление на Поныри и Курск.
Спустя 50 минут после взлета вернулся и произвел посадку на своем аэродроме с бом-бами самолет Баринова – в полете отказал правый двигатель.
В 22.10 на цель вышли осветители – экипажи Душкина и Борисова. Затем, в течение 13 минут, по освещенной цели 21 экипаж нанес удар, сбросив с высоты 1300 – 2700 метров 341 авиабомбу общим весом более 30 тонн.
После возвращения и подготовки к повторному вылету, в воздух поднялись три эки-пажа, участвовавших в первом вылете (Душкина, Михалочкина и Сидоришина). К ним при-соединился экипаж Барашева. Около 2 часов ночи четыре одиночных экипажа отбомбились по позициям противника в поселке Борисовка (Белгородской области) на южном фасе Кур-ской дуги. Было сброшено 38 ФАБ-100, 3 ФАБ-250.
6 июля в 22.10 – 22.36 22 экипажа полка нанесли удар по скоплению войск противника в районе поселка Томаровка (Белгородской области). Второй вылет к той же цели выполни-ли экипажи Даценко, Михалочкина и Мусатова. Всего сбросили 511 авиабомб общим весом более 37 тонн.
Экипаж Барашева выполнял спецзадание по разведке и блокированию аэродромов ор-ловского аэроузла. В период с 23.14 по 01.30 Барашев блокировал аэродром Кромы, сбросив 10 ФАБ-100 и 3 ФАБ-250. А.М. Сергиенко пишет:
«Наблюдение и блокировку орловского аэродромного узла экипаж производил с 22.34 до 02.21. Почти за четыре часа изнурительной работы побывали над тремя аэродромами противника – Орел-военный, Кромы и Оптуха. Выполнив задание, взяли курс на Липецк. На родном аэродроме сели розовым утром. Из самолета в машину, из машины в штаб корпуса. Уточнение сведений, переданных с борта самолета по радио, и – на отдых. А штаб тем временем быстро оформил боевое донесение. Приведу выдержки из него:
«В 23.00 два самолета с АНО давали красные ракеты на кругу с высоты пятисот метров, старт включился. В 23.16 экипаж сбросил три ФАБ-250, результатов не наблюдал, старт выключился. В 23.23 на старте три самолета с включенными АНО, на кругу – три, один садился. С высоты тысячи пятисот метров сбросил семь ФАБ-100, бомбы перекрыли стоявшие на земле самолеты, после разворота экипаж увидел возникший на стоянке пожар – горел самолет, с земли последовала серия красных ракет, старт включился.
В 01.25 посадка одного самолета. С тысячи шестисот метров сбросил одну ФАБ-100, разорвалась правее старта, старт выключился, самолет сел. В 01.31 самолет на кругу, сбросил две ФАБ-100, старт выключился, с земли серия ракет. В 01.46 на высоте тысяча триста метров в пяти километрах юго-восточнее аэродрома экипаж нагнал самолет типа Хе-111, прошел над ним ниже на пятидесяти метрах, радист дал очередь из УБТ, трасса прошила самолет, с самолета противника стали давать красные ракеты. Радист дал вто-рую очередь, после чего на самолете противника были включены АНО, и он с резким сниже-нием ушел вниз».
7 июля основной целью полка стали войска противника в районе поселка Разумное (в 7 км юго-восточнее Белгорода). Первый удар, в котором участвовало 18 экипажей, был нанесен в 22.11 – 22.40, второй (9 экипажей) – в 2.00 – 3.00. Всего было сброшено 811 авиа-бомб общим весом более 38 тонн. Возникло 16 пожаров и 8 взрывов.
Экипаж Барашева выполнял привычную уже работу по блокированию орловских аэродромов. В период с 22.30 по 03.30 экипаж сбросил на аэродром Орел-военный одну РРАБ-3, 7 ФАБ-100 и 116 ЗАБ-2,5. На аэродроме возникли пожары. В воздухе из пулеметов был обстрелян самолет противника.
А.М. Сергиенко в своем исследовании приводит интересные подробности боевого вы-лета экипажа Барашева в тот день:
«Продолжил свою разведывательную и блокировочную деятельность и Дмитрий Ба-рашев, но не один, в паре с ним на задание ушел и экипаж В.М. Колесникова (20-го гв. апдд – авт.). А оно, как и прежде, состояло в следующем: наблюдать работу и осуществлять бло-кировку аэродромов орловского аэроузла – Орел-военный, Кромы, Хмелевая, Спасское; по-путно собирать сведения о состоянии наземной обстановки на маршруте и в зоне кон-троля.
Выделение второго экипажа – это реакция руководства АДД на просьбу командования корпуса, изложенную в донесении о результатах работы Барашева в предыдущую ночь. Правда, генерал Н.А. Волков просил привлечь для блокировки три – четыре экипажа, но по-лучил «добро» только на один. Оба они – и Барашев и Колесников – так в паре и работали над всеми объектами. Им, как об этом и просило командование корпуса, разрешили взять на борт кроме фугасных бомб мелкого калибра и РРАБы.
Первым на Орел-военный пришел Барашев, подождал в сторонке Колесникова, вместе присмотрелись к работе аэродрома, уяснили сигнал противника «Я свой», а затем присту-пили к блокировке.
Барашев повел свой Ил-4 в зону аэродрома, штурман В.Н. Травин тщательно прице-лился и в 00.10 с высоты трех тысяч восьмисот метров сбросил по одной ФАБ-100 и РРАБ-3. В восточном углу аэродрома возникло четыре небольших пожара, предположительно го-рело три самолета. В это же время два прожектора пытались поймать самолет Колесни-кова, но тот пальнул в воздух красную ракету, и прожекторы погасли. Уловка удалась.
В 01.30 теперь уже он сбросил с высоты двух тысяч метров три ФАБ-100. Они разо-рвались на северо-западной окраине аэродрома, и там сразу же началось мигание огней. По этому сигналу старт выключили. Самолет Колесникова поймали четыре прожектора, но он скольжением вырвался из их лучей.
Оставив Орел-военный во взъерошенном состоянии, Барашев и Колесников направи-лись на аэродром Хмелевая. Пришли они туда как раз вовремя, застав работающий старт и посадку под фару немецкого бомбардировщика. Присмотревшись, заметили на стоянке с включенными АНО еще три самолета. Удача! Энергичный и смелый заход, высота две ты-сячи сто метров, время 00.48, нажатие на кнопку прицела. Три ФАБ-100 пошли к земле. Штурман П.М. Власов сопроводил их взглядом до самой земли. Есть! Прямо по стоянке! А взрыв какой большой! Горят два самолета. Здорово! Павел Михайлович заерзал на своем си-денье от удовольствия.
Отошли в сторонку, притихли. По плану Колесникова должен был сменить Барашев, но и тот решил подождать, когда немцы успокоятся после переполоха. В 01.27 на аэродро-ме не¬жданно-негаданно произошло два сильных взрыва. Воспользовавшись суматохой, оба Ил-4 вновь появились над Хмелевой, Барашев сбросил три ФАБ-100, которые разорвались правее старта, а стрелки экипажа Колесникова обстреляли его из пулеметов.
Закончив свои дела на Хмелевой, пошли на аэродром Спасское. Он обозначался элек-тролампами, с ВПП взлетали самолеты. Экипаж Колесникова перекрыл старт серией из десяти ФАБ-100. В процессе блокировки экипажи установили, что севернее Оптухи немцы устроили ложный аэродром, от которого с зажженными АНО, обходя Орел с запада, один за другим шли три самолета.
В одном километре западнее Шахово тоже обнаружен ложный аэродром, обозначен-ный линией посадочных огней. В районе Никольское у линии фронта засекли ранее не отме-чавшийся светомаяк-мигалку. Не обошлось без встреч с немецкими самолетами.
Южнее Кром экипаж Колесникова внезапно обнаружил самолет противника. Дав газ-ку, сблизился до дистанции пятидесяти метров и опознал в нем ФВ-189. Летчик приказал атаковать «фоку». Стрелок-радист П.П. Колесниченко дал длинную очередь из УБТ, ис-требитель ответил красной ракетой и, огрызнувшись двумя пулеметными очередями, резко и беспорядочно снижаясь, ушел к земле. Вероятно, нанесенные ему раны не были смертель-ными. Встретил экипаж пару самолетов и в районе Козьмодемьянска. С ними разошлись мирно.
Севернее Орла на высотe трех тысяч метров экипаж Барашева тоже встретил са-молет противника, но ничего предпринять, даже опознать его, не успел, так как прожек-тора взяли Ил-4 в клещи и погасили свои лучи лишь после того, как Травин выпустил крас-ную ракету.
Вернувшись в Липецк, командиры кораблей написали подробное донесение, в котором сделали следующие выводы:
«Орловский аэроузел состоит из аэродромов: Орел-военный, Кромы, Хмелевая, Спас-ское и двух ложных аэродромов в районе Оптуха и Спасское. На аэроузле базируются бом-бардировщики Хе-111 и истребители типа ФВ-190. Сигнал «Я свой» на 8 июля: красная ра-кета тройник, запрещающая посадку, разрешающая посадку — зеленая ракета с земли. За-служивает внимания появ¬ление новых аэродромов Хмелевая и Спасское, что, очевидно, обу-словлено усилением ночной авиации на орловско-курском направлении.
Нахождение самолетов противника на кругу с включенными АНО и неудачная работа ночных стартов, демаскирующих аэроузел, создают условия для успешной работы ночных блокиров-щиков-охотников. Лучшее время для нанесения удара по аэродромам аэроузла в пе-риод 23.30 – 01.30, когда самолеты группируются на аэродроме после боевого вылета.
Предложения: 1. Блокировать аэродромы орловского аэроузла нарядом в десять – две-надцать блокировщиков.
2. Выгодно направлять в течение всей ночи самолеты-охотники с мощным носовым вооружением, которые будут иметь богатую добычу, атакуя самолеты противника, хо-дящие с выключенными АНО по кругу.
3. Блокировка, бомбардировка РРАБами и кассетами, в сочетании атак самолетов противника на кругу, резко сократит объем боевой ночной работы авиации противника с орловского аэроузла».
Немцы быстро «вычислили» дислокацию авиаполка, откуда регулярно прилетали «беспокоящие» их бомбардировщики и ответ их был предсказуем – над аэродромом Липецк должен был появиться фашистский самолет-блокировщик. Он не заставил себя долго ждать и в ночь на 8 июля в 00.35 самолет противника загудел над аэродромом Липецк-2, а в 00.58, когда наши самолеты взлетали для повторного удара по Разумному, он сбросил 8 авиабомб. В это время взлетал самолет Мусатова. Вылет следующих самолетов пришлось задержать, других последствий этот «удар» не имел.
Свою положительную роль в снижении эффективности ударов немецких бомбарди-ровщиков сыграл и ложный аэродром. К этому времени командование 10-го апдд разработа-ло эффективные мероприятия по маскировке основного аэродрома Липецк-2. Была проведе-на и модернизации ложного аэродрома, расположенного в районе полигона (ныне – район аэропорта «Липецк»).
А.Н. Кот вспоминал:
«Севернее площадки, на полигоне, оборудован ложный аэродром - творчество изобре-тательного командира батальона аэродромного обслуживания (БАО) Н.И. Ручкина и его людей. В ночное время несколько костров обозначают линию старта. Большой макет-треугольник, на концах которого горят фонари красного, зеленого и белого цветов, обозна-чают собою самолет. Этот «самолет» и буксировал трактор с бронированной кабиной. На «аэродром Ручкина» частенько наведывались немецкие разведчики и сбрасывали бомбы».
Более подробно история создания и успешного применения ложного аэродрома расска-зана в мемуарах Д.К Перемота:
«Решили оборудовать ложный аэродром. Впрочем, он имелся у нас, но больше для формальности, чем для дела.
Работу возглавил подполковник Н.И. Ручкин, командир БАО – батальона аэродромно-го обслуживания, человек деловой, энергичный. Люди трудились с огоньком. Девушки из сто-ловой и штаба шили самолетные чехлы, а бойцы и сержанты хлопотали над макетами бомбардировщиков, специальных машин и других атрибутов прифронтового аэродрома. Иван Карпович Бровко дважды на день ездил в мастерские Ручкина и проверял каждый ма-кет. Наконец все было готово. С наступлением темноты мы расставили макеты на поле и опробовали их. Действовали они безотказно. Стали ждать. Фашистский разведчик появил-ся над аэродромом в тот момент, когда все наши Ил-4 ушли на задание. Огни на старте не горели. А направляющие огни и огни ограничения ВПП — взлетно-посадочной полосы — мы накрыли колпаками.
На ложном аэродроме все сделали наоборот. Горели огни ограничения ВПП, а с подхо-дом разведчика зажглись огни посадочного «Т» и другие. Пришли в движение и сами маке-ты. Один из них, сияя аэронавигационными огнями, потянулся вперед. Это боец, находив-шийся в окопе, тянул его с помощью лебедки за веревку.
Фашистский разведчик клюнул на нашу приманку. Сбросив две бомбы, он дал несколь-ко пулеметных очередей по рулившему «самолету» и скрылся в облаках.
Иван Карпович Бровко собрал авиаторов и приказал весь последующий день работать над совершенствованием действующих макетов. Он знал: фашисты упрямы и педантичны. Если сегодня появился разведчик, завтра жди группу бомбардировщиков...
После взлета на основном аэродроме выключались все огни. А на ложном в это время готовился к «бою» подполковник Ручкин. На его легковой машине укрепили шесты, на них приспособили цветные навигационные огни. Впереди ярко светила самолетная фара. На старте тоже горело электрическое «Т». Там же периодически вспыхивал посадочный прожектор.
Послышался отдаленный гул моторов. Это летели «юнкерсы». «Аэродром» тотчас же засверкал огнями. Подполковник Ручкин подал команду» и его специально оборудованная легковая машина начала «рулить» по полосе. По радио звучал голос руководителя полетов. В небо взвивались зеленые ракеты. А «юнкерсы» уже развесили над аэродромом САБы. Нача-лась бомбежка. Наши авиаторы убежали в укрытия. Бомбы рвались по всему полю. А под-полковник Ручкин продолжал носиться на своем «самолете» по всему полю ложного аэро-дрома. И лишь когда осколок бомбы попал в машину, комбат покинул ее и спрыгнул в тран-шею.
Восемь «юнкерсов» отбомбились по пустому полю, ушли на запад».
Описанная выше история в мемуарах Д.К. Перемота приведена в главе, посвященной боевым действиям полка в районе Сталинграда. В этот период 752-й апдд дислоцировался на аэродроме Кирсанов, куда немецкие бомбардировщики залетали не часто. А вот, в период подготовки к Курской битве во всех воздушных армиях (ВА) велась активная работа по со-зданию сети ложных аэродромов. Так, например, в 16-й ВА в это время было построено 29 круглосуточных ложных аэродромов и 17 ночных. Части Дальней авиации также эффектив-но вводили противника в заблуждение.
9 июля в 22.30 – 23.00 17 бомбардировщиков Ил-4 с высоты 1100 – 2200 метров нанес-ли удар по противнику в поселке Томаровка. Было сброшено 524 авиабомбы общим весом более 27 тонн, в результате чего было зафиксировано 15 очагов пожара и более 10 взрывов. Взорван склад боеприпасов и три крупные емкости с горючим.
Экипаж Барашева в 23.20 с высоты 1000 метров сбросил две ФАБ-250 на станцию Ша-хово (в 30 км западнее Орла). Позже, в 00.30 с высоты 2700 метров нанес удар по аэродрому Кромы, сбросив 7 ФАБ-100.
10 июля командир 10-го гв. апдд гвардии подполковник Кичин вручил медаль «За оборону Сталинграда» 218 военнослужащим полка.
В ночь на 11 июля двумя полковыми вылетами (в 22.20 – 22.45 и в 02.18 – 02.35) 10-й апдд нанес удар по «узлу сопротивления» противника в районе деревни Большой Малино-вец (в 8 км севернее поселка Залегощь, ныне не существует). Всего было совершено 27 са-молето-вылетов, сброшено 324 авиабомбы общим весом более 40 тонн. Было зафиксировано 5 пожаров и 4 взрыва, два из них большой силы – предположительно, уничтожен склад бое-припасов.
Экипаж Ю.Н. Петелина в этом вылете решил повторить свои «лихие» штурмовые вы-леты осени 1941 года. Кроме бомб экипаж обрушил на артиллерийские позиции врага и ура-ганный пулеметный огонь, израсходовав при этом весь боекомплект всех бортовых пулеме-тов.
В 22.45 над целью самолет Борисова был атакован двумя Ме-109. Благодаря мастерству летчика и меткости штурмана и стрелка, экипажу удалось оторваться от преследователей и без потерь вернуться на свой аэродром.
Самолет Бурлаченко был атакован истребителем противника уже над аэродромом Ли-пецк-2.
А.М. Сергиенко так описывает эту ситуацию:
«Серьезные испытания выпали на долю самолета и экипажа командира корабля П.И. Бурлаченко. А расплачивались за свою невнимательность… Приход экипажа домой совпал с началом блокировки аэродрома Липецк...
Ничего не ведая, Петр Иванович Бурлаченко крутил своего «ила» с тем, чтобы поса-дить его на своем родном аэродроме. Me-110 атаковал, когда бомбардировщик находился на четвертом развороте на высоте трехсот метров. Вероятно, немецкий летчик занял удоб-ную позицию, так как ему хватило одной очереди. Хватило для того, чтобы смертельно ра-нить радиста И.И. Анцупова и легко – штурмана А.В. Пузанова. На самолете оказался про-битым левый маслобак и подбит левый мотор. Досталось Ил-4 и от своей зенитной артил-лерии, которая ударила по рядом находившемуся «мессеру». Раненный в живот Иван Анцу-пов тоже успел дать по истребителю длинную очередь из УБТ. Все это заставило блоки-ровщика ретироваться в направлении Грязи.
Из-за малой высоты и заклинившего мотора Бурлаченко дотянуть до посадочного «Т» не смог и вынужден был садиться на фюзеляж перед собой. Прибывшая команда во главе с техником самолета В.И. Глупенко насчитала на машине более пятидесяти пробоин».
Добавлю к этому, что с-т И.И. Анцупов от полученных ран позже скончался, а в эки-паже был еще один стрелок – с-т К.В. Шкарабуров, который в этом бою также получил лег-кое ранение. Посадку самолет произвел на ложном аэродроме.
Экипаж Барашева в эту ночь блокировал аэродром Кромы. А.М. Сергиенко пишет:
«Два экипажа, Д.И. Барашева и В.М. Колесникова, как и в предыдущие ночи, вели раз-ведку аэродромов орловского аэроузла. Сведения, как требовал штаб АДД, передавали прямо с борта самолета. Кроме этого, оба произвели блокировку. Колесников сбросил на летное поле аэродрома Орел десять ФАБ-100, заставив аэродромную службу выключить старт. Барашев принудил сделать то же самое прислугу аэродрома Кромы, сфотографировал его, а еще в тридцати пяти километрах западнее Орла нашел станцию Шахово и сбросил на железнодорожные пути парочку ФАБ-250.
После возвращения разведчиков на свой аэродром, начальник оперативного отдела срочно подготовил разведдонесение:
«Экипажи отмечают:
1. Интенсивные полеты самолетов противника типа Ю-88 из района Брянск, Карачев, глав-ным образом, из Брянска.
2. Систематические бомбардировки нашими самолетами аэродрома Орел заставили про-тивника усилить светомаскировку своих аэродромов и самолетов, находящихся в воздухе.
3. Бомбардировочная авиация действует с брянского аэроузла по нашим объектам и войскам на курском и белгородском направлениях.
4. Самолеты, действующие с орловского аэроузла, приходят в район аэродрома и ходят по кругу с включенными АНО.
5. Экипажи противника пренебрегают светомаскировкой на своей территории, совершают полеты с включенными АНО.
6. Аэродром Кромы является основным ориентиром для полетов самолетов из района Брянск, Карачев, Орел, так как все самолеты, следуя к линии фронта и возвращаясь от нее, проходят через аэродром Кромы.
7. При полете с превышением над самолетами противника Ю-88 хорошо видны выхлопные патрубки.
Предложение: послать в район Кромы ночных истребителей с достаточным запасом горючего, где они, особенно в лунную ночь, всегда будут иметь богатую добычу».
11 июля был нанесен удар по «узлу сопротивления» на высотах 243,7 и 254,9, которые располагались недалеко от поселка Залегощь. Методика бомбардировки была уже отработа-на – первый полковой вылет производился с таким расчетом, чтобы выйти на цель в сумер-ках (22.30), а второй удар (в 02.10) производился в районе сброса наиболее опытными эки-пажами светящихся авиабомб (САБ). Всего было выполнено 26 самолето-вылетов и сброше-но более 38 тонн авиабомб. В результате возникло 5 очагов пожаров и 11 взрывов.
Экипаж Барашева выполнял спецзадание. А.М. Сергиенко так описывает плодотвор-ную работу экипажа Барашева в этот день:
«Он (Д.И. Барашев – К.С.) продолжал свою нелегкую миссию разведчика и блокировщи-ка. В эту ночь экипажу предстояло изучить деятельность аэродрома Орел-военный и за-блокировать работу аэродрома Кромы. Выполнив первую часть задания, и передав сведения на КП корпуса, взяли курс на Кромы.
Аэродром работал. Не теряя ни минуты, летчик зашел под углом в 35° и серией бомб из двух ФАБ-250 и семи ФАБ-100 перекрыл линию посадочных огней. Затем, сбросив три ФОТАБ, сфотографировал аэродром. Уже собирались уходить, как по СПУ прозвучал голос стрелка П.А. Давыдова:
- Командир, справа по борту взлетающий самолет!
Небольшой крен своему «илу», и сразу открылась приятная картинка: в районе свето-маяка, что в пятнадцати километрах юго-западнее Кром, какой-то самолет энергично набирал высоту. По аэронавигационным огням можно было определить, что это бомбарди-ровщик…
Быстрый взгляд на высотомер – на нем две тысячи метров. Потом на часы – там 00.15. Прикинув, что превышение над замеченным самолетом в пределах тысячи метров, Барашев легонько дал штурвал вперед. Машина послушно опустила нос и пошла вниз, наби-рая скорость. Быстро нагнав неизвестного, летчик задросселировал моторы, чтобы не проскочить, стал под него метров на пятьдесят ниже, создал своему «илу» крен влево и, сократив дистанцию до семидесяти метров, пошел параллельным курсом.
Теперь можно и всмотреться. По конфигурации впереди летящего самолета определи-ли, что это Ю-88. Заняв по отношению к нему самую удобную позицию, Барашев обеспечил стрелку-радисту самые идеальные условия. Подчуфаров не мог не попасть. И он этого не сделал. Длинная очередь из УБТ настигла немецкий бомбардировщик, с его борта взвилось несколько красных ракет с белыми тройниками.
А Барашев тем временем держал дистанцию. При попытке неприятеля отвалить вправо, Подчуфаров дал вторую длинную очередь, она прошила правую плоскость и фюзе-ляж. Ю-88 резко взмыл и начал валиться на правое крыло, затем перешел в правый штопор и, оставляя за собой полосу красного пламени, пошел к земле. Через полминуты там произо-шел сильный взрыв с выбросом красного пламени…
Сделав над аэродромом Кромы пару кругов, заметили на высоте трех тысяч метров второй самолет, следующий курсом 120° к линии фронта. Теперь превышения не было, наоборот, надо было выходить на высоту полета немецкого самолета. И Барашев пустился вдогонку, благо шли они почти параллельным курсом.
Идя с попутным набором высоты в районе Мокрецы (десять километров южнее Зми-евки), экипажу удалось нагнать немецкий самолет, он, как и первый, оказался бомбарди-ровщиком той же марки. Сблизившись до дистанции тридцать метров, летчик дал коман-ду стрелку-радисту. И Подчуфаров врезал по нему всем оставшимся боекомплектом.
С самолета противника посыпались комбинированные красно-белые ракеты, затем Ю-88 сделал разворот на 180° и резким снижением ушел в направлении Орла, продолжая, словно раненый зверь, подавать сигналы…
Барашев, довольный результатами ночной охоты, стал выводить свой Ил-4 в направ-лении на Липецк».
12 июля из-за сложных метеоусловий полк боевой работы не вел.
13 июля погода не улучшилась, и почти все самолеты остались в эту ночь на земле. Только экипаж Барашева вновь отправился на блокирование аэродрома Орел. Однако зада-ние было невыполнимым – вражеский аэродром оказался закрыт мощной и низкой кучевой облачностью. Имевшиеся в запасе бомбы (2 ФАБ-250 и 8 ФАБ-100) экипаж сбросил на же-лезнодорожную станцию Куракино в 50 км юго-восточнее Орла.
Вечером 14 июля экипаж Барашева вылетел на спецзадание, но аэродромы орловского аэроузла были вновь закрыты облачностью, и в 23.18 экипаж отбомбился по станции Хоты-нец, сбросив одну ФАБ-250 и 10 ФАБ-100. Было одно попадание в эшелон, возник пожар. В 23.52 экипаж Барашева обстрелял из пулемета УБТ прожектора на станции Змиевка.
В ночь на 15 июля, около часа ночи, с аэродрома Липецк-2 взлетели 20 бомбардиров-щиков, но сразу после взлета на самолетах Филина и Жугана были выявлены отказа двига-телей, и, после 20 минут полета, оба экипажа вынуждены были произвести посадку на своем аэродроме с бомбами. Остальные 18 экипажей бомбили «живую силу и технику противни-ка» в селе Новооскочное, в 25 км северо-восточнее Белгорода. Было сброшено 25,5 тонн авиабомб, чем вызвано 10 пожаров и 3 взрыва.
В ночь на 17 июля (в 02.20) 17 экипажей полка бомбардировали «укрепленные высоты 197,2 и 185,1». Было сброшено 188 авиабомб, общим весом 23 тонны, что вызвало много-численные пожары и 4 взрыва.
Экипаж Барашева в 23.00 – 00.30 блокировал аэродром Кромы. С высоты 2800 метров было сброшено 2 ФАБ-250 и 10 ФАБ-100. Все бомбы упали на летное поле, возник пожар.
Начиная с 17 июля 10-й гв. апдд переключился с выполнения задач по поддержки наземных войск непосредственно в районе линии боевого соприкосновения, к дальним по-летам вглубь оккупированной территории для нанесения ударов по железнодорожным узлам и срыва перевозок вражеских войск.
17 июля в 23.00 – 23.20 9 экипажей полка нанесли бомбовый удар по железнодорож-ной станции Харцызск (Украина). Было сброшено около 14 тонн бомб, в результате чего от-мечены два мощных взрыва и два крупных очага пожара.
В 23.28 – 00.05 8 экипажей сбросили 10,5 тонн бомб на станцию Языково (в 45 км во-сточнее Лозовой, Украина). Возникло два крупных пожара на путях станции.
Экипаж Душкина в 23.30 бомбил станцию Дебальцево (Украина). В результате приме-нения 3 ФАБ-250, 6 ЗАБ-100 и 4 ЗАБ-50 возникло два больших пожара.
Экипаж Барашева в процессе выполнения спецзадания бомбардировал аэродром Оль-шаны, станции Хотынец и Шахово. Было сброшено 2 ФАБ-250 и 10 ФАБ-100. На станции Хотынец взорван паровоз. В 15 км западнее станции Шахово обстрелян воинский эшелон, израсходовано 240 патронов УБТ и 500 патронов ШКАС, возникло 9 пожаров.
В ночь на 19 июля в период с 23.20 до 01.17 15 бомбардировщиков полка нанесли бом-бовый удар по станции Орджоникидзе (ныне Покров, Украина). Было сброшено более 22 тонн бомб. Экипажи наблюдали один взрыв и пять пожаров.
Экипаж Михалочкина бомбил станцию Дебальцево (Украина). Сбросил 10 ФАБ-100.
Экипаж Сидоришина нанес удар по станции Камышовка (вероятно, Украина), сбросив 2 ФАБ-250 и 10 ФАБ-100.
Экипаж Барашева, выполняя спецзадание, находился в воздухе 8 часов (остальные – не более 5 часов). Бомбардировал аэродром Ольшаны и эшелон в 15 км восточнее станции Хо-тынец. Сбросил 3 ФАБ-250 и 7 ФАБ-100. Эшелон обстрелял из пулеметов.
Утром аэродромы Липецка затянуло густым туманом, и посадка стала почти невоз-можной, только Михалочкин смог посадить самолет на свой аэродром. 16 бомбардировщи-ков произвели посадку в Грязях, а самолет Орлова – в Добринке. Утром все экипажи верну-лись на свой аэродром.
В ночь на 20 июля (02.10 – 02.40) 15 экипажей нанесли с высоты 2400 – 3300 метров удар по аэродрому Краматорск (Украина). Было сброшено 19,5 тонн бомб, возникло 7 пожа-ров и два взрыва, горели 5 самолетов.
Экипаж Паращенко бомбардировал (11 ФАБ-100) станцию Дружковка (Украина).
Экипаж Барашева выполнял спецзадание. В период с 23.50 до 00.30 бомбардировал аэродром и станцию Карачев, а также – станцию Хотынец. Сбросил 3 ФАБ-250 и 7 ФАБ-100.
В ночь (23.26 – 00.25) на 22 июля 15 экипажей полка нанесли удар по железнодорож-ному узлу Орджоникидзе (ныне Покров, Украина). В результате сброса более 20 тонн бомб на станции были зафиксировано 6 мощных взрывов.
Экипаж Паращенко бомбардировал станцию Ясиноватая (Украина). Сбросил 11 ФАБ-100.
Экипаж Барашева блокировал аэродром Кромы, по которому в 00.40 сбросил 2 ФАБ-250 и 7 ФАБ-100.
Экипаж Гульченко бомбил станцию Дебальцево (Украина). Сбросил одну ФАБ-250 и 10 ФАБ-100.
Экипаж Андреенко из-за неисправности вернулся, не выполнив задания, и произвел посадку с бомбами.
23 июля погода помешала выполнению боевых задач, летал только разведчик погоды – экипаж Паращенко, который параллельно нанес удар по станции Барвенково (Украина), сбросив 11 ФАБ-100.
В ночь (02.39 – 03.35) на 24 июля 17 экипажей полка нанесли удар по станции Сла-вянск-пассажирский (Украина), сбросив около 21 тонны бомб. Произошло 5 мощных взры-вов и возникло 3 крупных пожара.
Экипаж Паращенко вновь сбросил на станцию Барвенково 11 ФАБ-100.
Ночи на 25, 26 и 27 июля из-за крайне неблагоприятных метеоусловий оказались для полка не результативными. Самолеты стояли на земле, даже разведчик погоды (экипаж Да-ценко) возвратился на аэродром Липецк с бомбами.
28 июля 21 экипаж полка перебазировался на аэродром Мигалово (ныне вблизи г. Тверь).
В интересах Волховского и Ленинградского фронтов. Мгинская операция
С 17 июля до конца августа 1943 года Ленинградский и Волховский фронты провели Мгинскую операцию, целью которой был разгром мгинско-синявинской группировки про-тивника, освобождение Кировской железной дороги, и обеспечение бесперебойной желез-нодорожной связи Ленинграда с неоккупированной частью страны.
В ходе продолжавшегося успешного наступления наших войск в районе Орла и Белго-рода, Ставка ВГК не могла выделить необходимых резервов для разгрома группировки про-тивника под Ленинградом. В этих условиях неплохим подспорьем для войск Ленинградско-го и Волховского фронтов стало перенацеливание значительных сил Дальней авиации на Ленинградское направление.
Перебазирование 10-го гвардейского авиаполка было совмещено с выполнением бое-вой задачи. А.Н. Кот вспоминал:
«Утром 28 июля мы готовились к массированному удару… под Ленинградом. Налет был несколько необычным. Вылетели с Липецкого аэродрома еще днем. В бензобаках – пол-ный запас горючего, в бомболюках – по 1000 килограммов бомб, а в кабине радиста вместе с Колей Кутахом и стрелком Мишей Яселиным находился еще и техник-лейтенант Павел Чу-мак. Это его первый боевой вылет. Первое знакомство с целью, с огнем зенитной артилле-рии. Техники, летящие на задания, обязаны сразу же после посадки на новом аэродроме при-ступить к подготовке самолетов к очередному боевому вылету, чтобы ускорить боевые действия с оперативного аэродрома. Штабные работники и часть инженерно-технического персонала перелетят к новому месту на самолетах Ли-2.
В сумерках вышли на цель, отбомбились и взяли курс на аэродром Мигалово, чтобы с него продолжать боевые действия по объектам врага в районе Ленинграда».
В ночь на 29 июля, в 23.58 – 00.30 14 экипажей полка, взлетев с аэродрома Липецк, бомбардировали неприятеля в районе деревни Вороново (ныне ур. Вороново, в 15 км во-сточнее п. Мга). Сбросили около 10 тонн бомб, в результате удара в районе цели возникло 9 пожаров и 4 взрыва.
Экипаж Орлова по причине неисправности «матчасти», боевой задачи не выполнил и произвел посадку на аэродроме Мигалово.
30 июля в 00.04 – 00.31 13 самолетов полка вновь нанесли удар по узлу сопротивления противника недалеко от деревни Вороново. Было сброшено 18,5 тонн бомб, возникло 12 пожаров и 6 взрывов.
Экипаж Паращенко боевой задачи не выполнил из-за отказа правого двигателя.
Интересно, что преобладающая часть целей в последующих бомбардировочных ударах для авиаполка указывалась как «цель №…». Это, очевидно, было обусловлено тем, что вбли-зи предварительно разведанных артиллерийских позиций и узлов сопротивления противни-ка не было населенных пунктов, к которым их можно было бы «привязать», и цели задава-лись лишь координатами.
В ночь на 31 июля самолеты полка бомбардировали «узел сопротивления цель №2». В 00.10 на цель вышли экипажи-осветители Барашева и Паращенко, сбросили САБы, и обес-печили прицельное бомбометание остальным экипажам. Всего в налете участвовало 17 эки-пажей, было сброшено более 23 тонн бомб, возникло 4 пожара и 5 взрывов. Позиции про-тивника были хорошо подготовлены, укрепления были бетонированными, о чем косвенно свидетельствует выбор применяемых боеприпасов – кроме привычных 100 и 250 килограм-мовых авиабомб были сброшены и 9 ФАБ-500.
В ночь (00.04 – 00.25) на 1 августа 18 экипажей полка бомбардировали «узел сопро-тивления цель №1». Было сброшено более 26 тонн бомб (из них 9 – ФАБ-500), возникло 6 пожаров и 3 взрыва.
В ночь (01.04 – 01.30) на 2 августа 20 экипажей полка вновь нанесли удар по «узлу со-противления цель №2». Было сброшено более 28 тонн бомб (из них 15 – ФАБ-500), возникло 3 пожара и 3 взрыва.
В ночь (00.04 – 00.25) на 3 августа 20 экипажей полка бомбардировали «узел сопро-тивления цель №9». Было сброшено более 28 тонн бомб, возникло 2 пожара и 5 взрывов. Узел сопротивления был «крепок» - кроме ФАБ-500, на цель впервые были сброшены ФАБ-1000.
А.Н. Кот вспоминал:
«Мы получили приказ нанести очередной бомбовый удар по укреплениям, технике и живой силе врага в районе железнодорожной станции Мга. Выруливаем на старт. Самолет на исчерченной резиновыми штрихами взлетно-посадочной полосе. В конце ее тонет в су-мерках лес. Алин дает полный газ, машина начинает разбег, отрывается от земли и, наби-рая скорость, поднимается вверх. Летим курсом на северо-запад. Вдоль маршрута тянется линия фронта. А над ней - другой фронт, метеорологический, протянувшийся на сотни ки-лометров. Мощные черные облака, вспышки молний. Грозовой вал движется на восток.
Вдали показалось Ладожское озеро. Светлеет северная часть неба. На фоне вечерней зари темными точками вырисовываются наши самолеты. Такое не часто увидишь: на севе-ре светло, словно вот-вот настанет день, а на юге – темная-темная ночь.
Выходим на берег озера и поворачиваем на Мгу. Нам помогает наземный прожектор. Его лучи от берега направлены на Мгу, указывая правильный курс.
Над целью вспыхнули осветительные бомбы. И тут же по небу заметались лучи вра-жеских прожекторов, открыли огонь зенитки. Нажимаю на кнопку, и тысячекилограммо-вая бомба вместе с бомбами моих товарищей рушит вражеские укрепления, уничтожает захватчиков. Вот над объектом взметнулся огромный столб огня. Видимо, одна из бомб угодила в склад боеприпасов.
- Как думаешь, Леша, гостинец весом в одну тонну пробьет перекрытие немецкого блиндажа? - спрашивает командир.
- Конечно, пробьет! Шутка ли: тысяча килограммов. Главное, чтобы попала куда надо.
- А куда ей деваться? Товарищи хорошо осветили цель. Да и наземные прожекторы наведения здорово помогают, - замечает Василий.
Глубоко зарылись в землю гитлеровцы под самым Ленинградом. Мощные железобе-тонные укрепления не смогли разрушить ни артиллерийские снаряды, ни бомбы малых ка-либров. И вот теперь мы впервые в этой войне применяем тонные бомбы.
Мощные облака преградили нам путь к аэродрому. Все чаще сверкает молния, усилива-ется дождь. Самолет бросает то вниз, то вверх. Пробуем снизиться под облака, но они все ниже прижимают нас к земле, и мы попадаем в ливень. Вода, словно из ведра, течет по стеклам кабины, ничего не видно. Полет действительно слепой. Решаем обходить грозу. Отклоняясь от курса все время влево, мы достигли района Рыбинска и уже оттуда возвра-щались домой, израсходовав почти все горючее».
В ночь (00.24 – 00.40) на 4 августа 17 экипажей полка вновь бомбардировали «узел со-противления цель №9». Было сброшено более 27 тонн бомб (из них 27 – ФАБ-500), возникло 3 пожара и 1 взрыв.
В ночь (00.00 – 00.12) на 5 августа 15 экипажей полка нанесли удар по узлу сопротив-ления в районе деревни Мустолово (в 8 км северо-западнее п. Мга). Было сброшено более 27 тонн бомб (из них 20 – ФАБ-500), возникло 3 пожара и 4 взрыва.
Экипаж Баринова, из-за неисправности, не выполнил боевой задачи и произвел посад-ку с бомбами на аэродроме Мигалово.
Сложные метеоусловия позволили уставшим экипажам отдохнуть следующие сутки.
7 августа в 01.27 – 02.17 19 экипажей полка нанесли удар по узлу сопротивления в районе деревни Мустолово. Было сброшено около 28 тонн бомб (из них 14 – ФАБ-500), воз-никло 5 пожаров и 6 взрывов.
Экипаж Гульченко не нашел цель и вернулся на аэродром Мигалово с бомбами.
8 августа в 00.30 – 02.00 17 экипажей полка нанесли удар по узлу сопротивления в районе деревень Мустолово и Медное. Было сброшено более 28 тонн бомб (из них 22 – ФАБ-500), возник пожар.
Из-за неблагоприятных погодных условий не смогли выполнить боевую задачу эки-пажи Андреенко, Баринова и Орлова. Андреенко сбросил бомбы «на пассив», а Баринов и Орлов произвели посадку с бомбами.
Пропал без вести экипаж Душкина, лишь позднее стало известно о его гибели.
О последнем боевом вылете этого экипажа А.Н. Кот вспоминал:
«Большой выдержкой, мужеством, мастерством и скромностью отличался лейте-нант Душкин. В полете, в любой ситуации, он всегда оставался спокойным. Вместе со штурманом Михаилом Сухаревым и радистом Петром Колесниченко он успешно выполнял боевые задания. В этом полете, кроме основных членов экипажа, в самолете находился и техник А.В. Розживин. Он испытывал специальное оборудование. Уже трижды приходи-лось Душкину оставлять подбитый зенитным огнем или разрушенный стихией самолет, пробиваться через фронт на свою землю. Возвращаясь в полк, Иван отказывался от отды-ха, снова рвался в бой. Ни в какую судьбу он не верил. «Судьба - это пустое слово, - любил говорить он. - Человек свою судьбу делает сам». И вот четвертый случай.
...Самолет на боевом курсе. Сотни зенитных снарядов кромсали небо, рвались вокруг. Штурман Сухарев сбросил тысячекилограммовую бомбу. И вдруг рядом, ослепительно сверкнув, с глухим треском разорвался снаряд, затем второй, третий. Один из них повредил мотор, который стал давать перебои. Со снижением полетел Душкин от цели. Уже прой-дена значительная часть пути, но впереди появилась новая опасность – гроза.
В боевых вылетах нас подстерегало много разных опасностей. Самолеты могли сбить зенитки или истребители. Случались и столкновения в воздухе, отказы моторов... И вот – гроза. Яркая молния ослепила глаза. Потом самолет вошел в облака, его окутала непрогляд-ная мгла.
Перестал работать правый двигатель бомбардировщика. Душкину пришлось сни-жаться, чтобы попытаться «проскочить» под облаками. Но стихия распорядилась по-своему. На высоте 600 метров огромные воздушные вихревые потоки свалили самолет па плоскость. Словно щепку в бушующем потоке воды, его бросало из стороны в сторону, прижимало все ниже и ниже, и, наконец, вертикальный поток большой силы швыряет бом-бардировщик на землю. Катастрофа!.. Погибли И.Е. Душкин, М.Н. Сухарев, А.В. Розживин. И только каким-то чудом среди обломков самолета остался живым стрелок-радист П.П. Колесниченко. Случилось это в районе аэродрома Пороги. Там и похоронили храбрых воинов. Иван Душкин и его друзья по экипажу прошли через трудные испытания войны. Они сделали все, что могли, сражаясь с врагом».
Кое-что к этой истории добавил в своих мемуарах и Н.А. Гунбин. Он писал:
«С боевого вылета не вернулся экипаж Ивана Душкина из первой эскадрильи. Не везет ему. За один год такое третий раз — многовато. Через несколько дней в часть прибыл его стрелок-радист Колесниченко. Тот самый Колесниченко, который летом 1942 года, при катастрофе самолета летчика Слюнкина и штурмана Антипова, чудом остался жив, вы-скочив через дыру из перевернутого вверх колесами горящего самолета. И теперь он жив и здоров. Про такого говорят: «Родился в рубашке».
Вот как, по его словам, проходил этот полет.
Несмотря на сильную грозу, на непроглядно темную ночь, экипаж вышел на цель и су-мел сбросить бомбы. Но тут нас внезапно атаковал вражеский истребитель. Вышел из строя левый мотор. Самолет Душкина искусным маневром ускользнул от второй атаки. Но домой все же пришлось возвращаться на одном моторе. Самолет снижается, а впереди сверкает та же злополучная гроза. Пытались ее обойти, но грозовое облако шло широким фронтом. Ничего другого не оставалось, как пробить облачность и идти — на одном мо-торе! — под облаками. Для этого (в темноте, во время грозового разряда) «нащупали» ме-сто, где облачности как будто не было. Туда и направили с помощью штурмана Сухарева самолет.
Но судьба не была милостивой. Ослепительная молния прошила самолет, и он начал падать. На мои запросы командир и штурман не отвечали. А летели уже низко, и медлить нельзя. Когда высота была тысяча метров, я выпрыгнул из полуразрушенного самолета че-рез нижний люк. Парашют сразу же раскрылся, и я тут же ногами, всем телом стукнулся о землю. От боли долго не мог пошевелиться. Лежу в кустарнике. А дождь все льет. И эта проклятая молния! Ощупываю ноги — целы. Только сильно ушибся. Зная, что нахожусь на своей территории, чтобы дать знать о себе, делаю несколько выстрелов из пистолета. Но ответа нет. Под ближайшим деревом дожидаюсь утра, а чуть забрезжило, начал внима-тельно смотреть, не найдутся ли следы самолета или экипажа. Но вокруг было непроходи-мое болото. После двух или трех часов поиска удалось найти тропу, которая к вечеру при-вела меня наконец к деревне.
В тех местах остались лежать летчик, боец-труженик Иван Ефимович Душкин и штурман Михаил Сухарев…»
В ночь (22.35 – 23.20) на 9 августа 20 экипажей полка бомбардировали «артиллерий-ские позиции цель №2». Было сброшено около 28 тонн бомб, возникло 3 взрыва и пожар.
О боевой работе тех дней Н.А. Гунбин вспоминал:
«Боевая задача – разрушить укрепленные вражеские позиции в районе станции Мга. Для детальной ориентировки в районе цели у нас есть карты крупного масштаба. На них мы наносим расположение оборонительных полос и позиций неприятеля на этом участке. Тщательно изучаем обстановку, в которой вот-вот окажемся.
Полку приказано произвести бомбовый удар по второй и третьей вражеским тран-шеям, где расположены резервы рот и батальонов. Удар предполагается осуществить та-ким образом: за 3 – 5 минут до бомбометания цель будет освещена специально выделенными для этого самолетами. Точный выход на нее произведем с помощью приводной радиостан-ции и светомаяков, которые будут размещены на нашем маршруте до цели.
Исходя из расположения немецких войск, блокировавших Ленинград, заход на цель предполагается сделать со стороны Ладожского озера. Это удобно тем, что для выхода на цель кроме средств земного обеспечения самолетовождения можно применить деталь-ную ориентировку, использовав для этого береговую черту самого большого в Европе озера.
Теперь, после тщательной подготовки, мы спешим на помощь осажденному Ленингра-ду. Темная августовская ночь. Впереди сверкает молния, зловеще освещая мощные кучевые облака, которые идут с северо-востока. Обходим их с запада, правда, при этом выскакива-ем на территорию, занятую неприятелем. Гроза – это тоже враг для авиации. И непра-вильное решение принимают сейчас те экипажи, которые обходят грозу с востока и, та-ким образом, оказываются в самой гуще грозовых облаков.
Подходя к Ладоге, настраиваемся на волну приводной радиостанции. Она работает четко, по ней берем заданный боевой курс. Но впереди, на нашей высоте, видны следы-полосы, оставленные барражирующими вражескими истребителями. Снижаемся, чтобы скрыться от них. Теперь видим, что в направлении нашей цели на земле, как мы и ожидали, выложена стрела – треугольник из фонарей. Следовательно, идем правильно. Вскоре впере-ди нас повисли светящиеся авиационные бомбы, сброшенные нашими осветителями. Бомбы медленно спускаются на парашютах, освещая землю. Теперь отчетливо вырисовывается вся гитлеровская оборона: траншеи, ходы сообщений, блиндажи. Видны даже сотни бегущих от страха в тыл своей обороны фашистских солдат. Тщательно прицеливаюсь, и весь смертоносный груз летит на вражеский укрепрайон. Бомбы накрывают большой участок траншей и ходов сообщения. Мы знаем, что результаты удара видны с наблюдательных пунктов наших наземных войск, готовых к окончательному прорыву блокады города Лени-на.
На обратном пути все та же гроза преграждает нам путь. Но самолет пустой, лег-кий. Набираем высоту и, едва не попав в грозовое облако, обходим его сверху.
На другой день – повторный вылет. На этот раз дается новая цель – батареи дально-бойных орудий, обстреливающих Ленинград. Это так называемая беззаботинская группи-ровка фашистской артиллерии. Организация удара та же, но цель теперь найти труднее. Гитлеровцы тщательно замаскировали свои артиллерийские батареи. Но хорошее освеще-ние и зоркий, наметанный глаз делают свое дело. Кроме фугасных соток летят с наших са-молетов и двухсотпятидесятикилограммовые бомбы, от разрывов которых враги не сразу придут в себя, не сразу смогут вернуться к своим покалеченным орудиям».
В ночь с 9 на 10 августа из-за сложных метеоусловий полк боевой работы не вел.
10 августа при выруливании перед взлетом самолет под управлением Петелина столк-нулся с бомбардировщиком Ту-2. Оба самолета получили повреждения.
Ночью (00.20 – 00.40) 11 августа 16 экипажей полка с высоты 1900 – 2100 метров бом-бардировали позиции противника в районе деревни Мусталово. Было сброшено более 21 тонны бомб (из них 10 ФАБ-500), возникло 2 пожара и 3 взрыва.
Экипаж Краснова, из-за отказа двигателя, боевую задачу не выполнил и произвел по-садку на аэродроме Мигалово с бомбами.
Экипаж Мусатова не вернулся из боевого вылета, а подробности стали известны поз-же. Вот как это событие описывает А.Н. Кот:
«Почти год летали вместе летчик Илья Мусатов, штурман Артем Торопов, стрелок-радист Малик Чариев. Они стали настоящими мастерами бомбовых ударов. Мусатов – от-личный летчик, отважный волевой командир. Торопов хорошо владел всеми средствами ориентировки, всегда точно поражал цель. Артем – из тех людей, которые при первой же встрече внушают доверие, становятся близкими. Чариев – классный радист, уже сбил не-сколько истребителей врага, неоднократно был ранен, признавался негодным к летному де-лу, но продолжал летать.
На подходе к Ладожскому озеру Чариев заметил истребитель Ме-110, который тут же открыл огонь. Трасса пуль прошла через кабину радиста, ранила Малика в плечо. При повторной атаке были ранены летчик и штурман, поврежден самолет. Превозмогая боль, Чариев первой же очередью послал к земле истребитель. Когда Торопов сбросил бомбу, са-молет обстреляли зенитки. Яркая вспышка ослепила экипаж. Самолет осветили прожек-торы. Один из снарядов попал в крыло, осколки другого снаряда повредили фюзеляж. Маши-на загорелась. Скольжением до высоты 1000 метров летчику удалось сбить пламя. Но мно-гие приборы, компас штурмана были разбиты, не стало связи.
Мусатов, раненный в руку и плечо, из последних сил вел корабль. Торопов движениями рук показывал направление на запасной аэродром, давал сигналы бедствия красными раке-тами. Наконец, появился аэродром Пороги, на нем еле виднелось «Т», обозначенное костра-ми. Штурман израсходовал все ракеты, а посадочный прожектор все не включали, (он ока-зался неисправным), Мусатов приземлился в полной темноте. В конце пробега самолет встал на нос. Захлестали из поврежденных баков горючее и масло. К счастью, машина не загорелась. Работники БАО помогли экипажу выбраться из самолета. Первую помощь ра-неным оказали в лазарете.
Днем на аэродром прилетел замполит полка майор А.Я. Яремчук и отвез экипаж в Ка-линин. В госпитале авиаторам сделали операции, стали лечить, но больные оказались «не-благодарными» - через неделю мы улетали в Липецк, и, чтобы не отстать от товарищей, экипаж сбежал из госпиталя».
В ночь (23.40 – 01.06) на 12 августа 19 экипажей нанесли бомбовый удар по «цели №10» в районе деревень Мустолово – Медное. Было сброшено более 26 тонн бомб (из них 8 ФАБ-500).
Экипаж Гульченко из-за неисправности вернулся и произвел посадку с бомбами.
14 августа оперативная группа 10-го гв. апдд возвратилась с аэродрома Мигалово на аэродром Липецк-2.
В этот период потребность в нанесении массированных ночных ударов бомбардиров-щиками Дальней авиации вновь наиболее острой стала в центральной части советско-германского фронта, где разворачивалось наступление по направлению к Днепру.
Мгинская же операция закончилась практически безрезультатно, да и на успех, вероят-но, наше командование и не рассчитывало, но отвлечь значительные силы противника вой-скам Ленинградского и Волховского фронта удалось. Танковые и пехотные дивизии врага не были переброшены на Курскую дугу.
Дмитрий Иванович Барашев
Здесь прерывается последовательное повествование о боевой деятельности 10-го гвар-дейского авиаполка для того чтобы рассказать об одном из самых выдающихся летчиков полка. Приведем практически полностью фрагмент книги А.М. Сергиенко «Огненные ночи Курской битвы»:
«Легендарное имя 10-го гвардейского полка, его слава и гордость!
В полк он прибыл в марте 1942 года и очень скоро выдвинулся в число наиболее умелых и способных летчиков. В боевой работе было на кого равняться: куда ни посмотри, везде мастера своего дела — Н.М. Кичин, И.Т. Гросул, С.А. Харченко, Ф.К. Паращенко, В.Т. Се-натор. А чего стоит один командир полка И.К. Бровко! Батя, как за глаза его называли все, от летчика до механика. Такое созвездие славных имен дало молодому летчику право за-явить: «Я от души рад, что попал в такой боевой полк. Я отдам все силы и все умение, чтобы умножить славные боевые дела полка в разгроме немецких оккупантов».
Он так и делал буквально с первого своего боевого вылета. В апреле, только-только войдя в строй, он обратился к командиру с просьбой разрешить ему летать на боевое зада-ние дважды в ночь.
В истории полка, хранящейся в Подольском архиве, есть такие оценки летчику: «Сре-ди пришедших весною 1942 года и вошедших в строй в мае-июне заметно выделялся Бара-шев. В обыденной жизни он казался незаметным, скромным, молчаливым, стеснительным человеком. Небольшое звание старшины еще больше делало его незаметным. Единственное, чем выделялся Барашев — это могучей своей сутуловатой фигурой с густыми черными во-лосами на голове, упрямые пряди которых никогда не убирались ни под пилотку, ни под его поношенную фуражку. И еще чем выделялся — это стремлением к полетам и постоян¬ному выполнению боевых заданий».
Летом 1942 года АДД начала серию труднейших налетов на военно-промышленные объекты фашистской Германии и ее союзников. К работе подключился полк, а вместе с ним и Барашев. Он был неутомим. Одиннадцать дальних рейсов на Берлин, Ке¬нигсберг, Варшаву, Данциг, Будапешт. Полет на столицу Венгрии в ночь на 10 сентября оказался трагическим. Только штурман В.Н. Травин сбросил бомбы, как тут же левый бензобак самолета получил осколочную пробоину. Понимая, что горючего до аэродрома подскока Андреаполь не хва-тит, летчик решил выходить на свою территорию в районе Орла — самую близкую до ли-нии фронта точку. Однако из-за полного израсходования горючего дотянуть сюда не смог-ли. Сели на колеса в районе железнодорожной станции Поныри. До линии фронта остава-лось каких-то тридцать километров.
Осмотрелись, вроде поблизости никого. Самолет облили бензином и подожгли. Жаль было смотреть на совершенно здорового трудягу «ила», столько месяцев верно, словно конь, служившего экипажу. Сердце сжималось от жалости, когда его округлые бока охватило пламя, а затем он весь превратился в костер из металла. Забыв, что они на оккупированной территории, что костер — это хороший ориентир для немцев, Барашев, Травин и стрелок-радист Б.А. Андриевский, прощаясь с другом, стояли поодаль, словно у могилы, с понурыми головами. Привел их в чувство мальчонка, прибежавший с дурной вестью. Стали уходить. При попытке пробраться к линии фронта внезапно натолкнулись на засаду полицаев, от-стреливаясь и отходя, рассыпались в темноте ночи. В полк вернулся один Барашев. Линию фронта он перешел в районе Ливны.
А.Е. Голованов подал этот случай по-иному, он даже это оговаривает в своей книге: «В истории части эпизод этот описан несколько по-другому. Мне лично он известен таким, каким я его и привожу.
Придя на цель и отбомбившись, самолет Барашева получил прямое попадание и, не-управляемый, начал падать. Экипаж был вынужден покинуть самолет на парашютах. По-пытки Барашева после приземления найти кого-либо из своих товарищей не увенчались успе-хом. Вот здесь-то и проявилась вся натура этого человека.
Приземлившись вблизи какой-то сортировочной станции и обнаружив, что продол-жавшаяся бомбежка загнала людей в укрытия, летчик решил спрятаться в стоявшем на пути железнодорожном составе, надеясь, что там его искать не будут. Он забрался в ва-гон с углем. Когда налет кончился, состав тронулся. Куда, в каком направлении, пилот определить не мог. Усталость взяла свое, он и не заметил, как заснул. Когда проснулся, по-езд продолжал движение. На стоянках, весьма длительных, Барашев слышал незнакомую речь и определить, где находится, не мог.
День сменился ночью, и опять настал день, а состав все шел и шел с продолжитель-ными остановками. Так минуло несколько суток — без глотка воды, без крошки хлеба. Дли-тельность пути навела Барашева на мысль: уж не идет ли этот состав на территорию Советского Союза и не везут ли его ближе к дому? В сердце летчика затеплилась надежда. Вскоре эта догадка подтвердилась: однажды ночью он услышал русскую речь. Стало ясно, что он хоть на оккупированной, но на родной земле. Барашев, конечно, обрадовался, но по-нял, что немедленно нужно уходить, так как, видимо, эшелон вот-вот прибудет к месту назначения и начнется разгрузка».
Откуда почерпнул эти сведения Александр Евгеньевич, мне неизвестно. И хотя они значительно разнятся с архивными данными, я их привел полностью. Пусть эти две версии останутся рядом, авторитету летчика они не повредят.
Надо сказать, что боевые успехи Дмитрия Барашева в значительной степени зависели от того, кто сидел в самолете впереди него. Отличный штурман в экипаже — это больше, чем полдела. Летчику в этом плане везло. Вместо Травина ему дали молодого штурмана, только-только прибывшего в полк. Небольшого росточка, худощавый, спокойный и застен-чивый, он особого впечатления на уже тертого калача в боевой работе, каким к этому времени стал Барашев, не произвел. Первое впечатление, тем более основанное на внешних признаках человека, зачастую бывает обманчивым. «Поживем — увидим», — подумал то-гда командир экипажа.
Чтобы увидеть, ждать долго не пришлось. Уже первые боевые вылеты показали: в Ф-1, так называлась передняя кабина, сидит классный штурман, с божеским даром вождения самолета, ответственный и надежный. История полка свидетельствует: «В составе эки-пажа Барашева стал летать штурман Сенько, прибывший в полк в сентябре и на первых же порах боевой работы показавший исключительную настойчивость и смелость».
Особенно проявил себя обновленный экипаж в Сталинградской битве. С 10 ноября в этом районе наступила пора туманов, снегопадов и метелей, а через девять дней началось наше наступление. Там, на Волге, советские войска нуждаются в помощи с воздуха, а непо-года приковала самолеты к земле. Лишь немногие, в том числе и Барашев, используя малей-шие проблески в бесконечно сложной метеообстановке, поднимались в воздух и уходили в район Сталинграда. Иногда днем, в условиях снегопада и ограниченной видимости, командо-вание посылало смельчаков за внешний обвод окружения на «свободную охоту» по войскам противника на дорогах. Ни один такой полет без экипажа Барашева не обходился. Игнори-руя опасность, гонялись и прижимали к земле немецкие и румынские колонны с превеликим удовольствием.
И вновь обратимся к истории полка: «Среди экипажей особенно высоким совершен-ством и необычайным рвением к полетам выделялся экипаж Барашева (штурман Сенько, радист Подчуфаров). Он летал без устали. Как ночник, Барашев в совершенстве овладел техникой эксплуатации материальной части.
Какой бы самолет ни получил, он всегда вырабатывал полностью моторесурс и еще добавлял сверх нормы часов двадцать-тридцать. Выработав моторесурс полностью, он еще накануне просил у командира полка другой самолет, или пусть, в крайнем случае, кто-либо отдохнет, а он слетает еще разок. Барашев летал и летал. Он не знал не только усталости, но он и не знал, что такое возвращение из-за отказа материальной части. Ба-рашев не выполнил задание только один раз и только тогда, когда при полете на чужом са-молете у него в воздухе загорелся мотор. Летал неизменно с предельной бомбовой нагрузкой. Он всегда просил разрешение добавить бомбовую зарядку и возил, особенно на Сталинград, от тысячи пятисот до двух тысяч килограммов. Экипаж в ту пору сделался ведущим в пол-ку».
В другом месте истории полка отмечено: «Обладая высокими летными качествами, военной хитростью, Барашев очень быстро выдвинулся в ряды наиболее сильных и отваж-ных летчиков. Будучи неутомимым в полетах, он стал инициатором двух-трех боевых вы-летов за ночь. Он первый в полку поднял две, а затем две с половиной тонны».
С новым штурманом, как и с Травиным, Барашев слетался очень быстро. Все они мог-ли, все у них получалось. В боях за Сталинград в декабре 1942 года экипаж совершил дерзкий штурмовой налет на аэродром противника Тацинская. Это было днем, вопреки традицион-ной ночной работе АДД. Взяв на борт фугасные бомбы, снаряженные взрывателями замед-ленного действия, и «прикрывшись» плохой погодой, появились над тацинским аэродромом тогда, когда враг этого совершенно не ожидал. Первый проход с бомбометанием и обстре-лом вызвал на аэродроме невообразимую панику. Развернулись и еще раз «причесали» огнем самолетные стоянки и все живое. Имея запас патронов, на третью штурмовку не пошли, риск был слишком велик. Их остаток использовали для обстрела двух автоколонн, которые тянулись к аэродрому. Сколько пришлось поджечь машин, подсчитать не удалось, а то, что на аэродроме уничтожили четыре самолета — это факт.
Сталинградский период работы Дмитрия Барашева, пожалуй, самый плодотворный в его короткой боевой биографии. Летал без возвратов, днем и ночью, в любую погоду, бом-бил, штурмовал с бреющего все, что двигалось и попадалось на глаза, возвращался без бомб в бомболюках и без патронов в патронных ящиках. Не успокаивался и тогда, когда прижима-ла непогода. «В такой момент и не летать! — сокрушался он. — Надо рисковать! Нельзя отсиживаться дома при таких героических делах Красной Армии».
И всегда, когда в сплошной облачности находили и точненько поражали объект, когда удачно выводили на цель полковую группу, когда хорошо ее подсветили и сфотографировали, всегда Барашев говорил сам себе: «Повезло!» И это так. Ибо отличный штурман на борту самолета — это не то, что полдела, это все дело.
Командование очень быстро оценило слаженную и эффективную работу экипажа. В отчете полка за январь 1943 года отме¬чалось: «Максимальное напряжение в боевой работе показывает экипаж Барашева, совершивший двадцать восемь вылетов за девятнадцать летных суток, при этом он так же настойчив и по-прежнему упорен в выполнении постав-ленных перед ним боевых заданий».
Вскоре последовали и награды. 26 января 1943 года командир полка Иван Карпович Бровко поставил свою подпись под выводом в наградных листах на штурмана Сенько и лет-чика Барашева, а он был одинаков: «За героизм, проявленный в боях с немецкими захватчи-ками, достоин присвоения высокого звания Герой Советского Союза».
Через два месяца, 25 марта 1943 года, Президиум Верховного Совета СССР своим Указом присвоил летчику Дмитрию Ивановичу Барашеву и штурману Василию Васильевичу Сенько звание Героя Советского Союза.
В наградных листах Барашева было отмечено следующее: «В боевой работе неуто-мим, является инициатором трех вылетов в ночь. Старается всегда брать максимальную бомбовую нагрузку. Боевые вылеты Барашева, как днем, так и ночью, являются образцом летного мастерства». На Сенько: «Молодой штурман, но прилежность, отвага при выпол-нении боевых заданий сделали его лучшим штурманом полка, примером для всех». За этими, в какой-то степени итоговыми, фразами огромный труд летчика и штурмана, их полней-шая самоотдача святому делу разгрома врага.
Золотую Звезду Героя и орден Ленина Барашев присовокупил к ранее полученным двум орденам Красного Знамени, а вот на левой стороне не слишком широкой груди Сенько награда появилась первая, но зато сразу самой высокой пробы.
После торжественного митинга и ужина гвардейцы ушли на боевое задание — бом-бить скопления войск и техники противника в Орле. Неутомимый Барашев в ответ на при-своение ему звания Героя Советского Союза поднимался в воздух в эту ночь четыре раза. В боевой работе у него пошла третья сотня вылетов.
И вот неожиданная весть: в полк вернулся штурман Василий Травин. Барашев чуть не задушил его в своих могучих объятиях. Выяснилось, что штурмана и радиста поймали поли-цаи и сдали немцам. Их поместили в лагерь военнопленных в Курске. Весной 1943 года Крас-ная Армия освободила город. Б.А. Андриевский, получив воспаление легких и заразившись ти-фом, умер еще в лагере.
Как раз в это время Василий Сенько ушел на повышение. Барашев и Травин вновь объ-единились в одном экипаже. Стрелком-радистом к ним определили Н.С. Подчуфарова.
В июне полк полностью перешел на бомбардирование целей с помощью подсвета СА-Бами. Экипаж Барашева не мог быть в стороне от этой серьезной работы. Он по-прежнему лучший из лучших.
«По боевой работе ведущую роль уверенно занимал Барашев. В полку среди отличных экипажей, способных выполнять самые тяжелые боевые задачи, таких как Н.П. Краснова, Л.А. Филина, Ф.К. Паращенко, В.И. Алина и других, экипаж Барашева стоял на голову выше во всех отношениях. Он никогда не возвращался, не выполнив боевого задания, у него никогда не отказывали моторы, никто в полку не налетывал больше всего боевых часов, и никто не поднимал больше него бомбовой нагрузки. Барашев задавал тон боевой работе, и за ним тя-нулись все». Эти слова вновь из истории 10-го гвардейского авиаполка.
Чтобы понять смысл и значимость слов о том, что Дмитрий Барашев среди отлич-ных экипажей полка стоял на голову выше, надо, по всей видимости, сказать о следующем. За годы Великой Отечественной войны в 10-м гвардейском воспитано двадцать девять Ге-роев Советского Союза. По этому показателю в АДД ему нет равных. Вот в таком созвез-дии Дмитрий Барашев был «звездой» самой первой величины.
2 июня, выполнив боевое задание, он провел Ил-4 на свой аэродром, зашел по всем пра-вилам на посадку, как положено, сделал все, чтобы приземлиться, все, кроме одного: не вы-пустил шасси. И сел. И поломал самолет. И получил взыскание. Командующий снял его с должности командира звена.
16 июня Барашев должен был облетать самолет. На взлет пошел против старта, то есть с попутным ветром. В середине пробега разгон прекратил, но самолет уже набрал приличную скорость, остановить его в пределах взлетной полосы летчик не смог. Ил-4 вы-катился за границу аэродрома, попал левым колесом в щель, снес одну ногу, подломил вторую и лег на фюзеляж. 21 июня А.Е. Голованов снизил летчика в воинском звании. При этом ко-мандующий пригрозил: если подобные грубые нарушения не будут изжиты, то он возбудит ходатайство о лишении звания Героя Советского Союза.
О лихачестве летчика написал в своих воспоминаниях и А.Е. Голованов. «Командир он был совсем молодой, напористый, энергия его не поглощалась полностью боевыми вылета-ми, и он всегда искал для нее дополнительный выход и порой находил его, как мы выража-лись, в воздушном лихачестве. Человек он был неуемный и, надо сказать, доставлял немало хлопот командиру полка Ивану Карповичу Бровко».
Судя по приведенным двум примерам воздействия на летчика самого Голованова, не-мало хлопот доставил Дмитрий Барашев и ему, командующему АДД.
Трудно сказать, что повлияло на летчика больше — или эти серьезные наказания и су-ровое предупреждение Голованова, или самодисциплина, но все задания, которые он получал от командования в период Курской битвы, выполнены им отличнейшим образом. И если бы меня спросили: кто из летчиков авиации дальнего действия внес наибольший вклад в до-стижение победы на Курской дуге, ответил бы, не задумываясь: командир корабля 10-го гвардейского авиаполка Герой Советского Союза Дмитрий Иванович Барашев. Здесь он вы-полнил колоссальный и весьма серьезный объем работы. Во имя достижения победы в Кур-ской битве он отдал и свою жизнь.
Рассказ Бровко: «Барашев совершал свой двести девяносто девятый боевой вылет. За одну минуту до столкновения он дал радиограмму: «Быстрее готовьте бомбы на повтор-ный вылет». Это был мужественный и большой храбрости человек. Как летчик он летал просто отлично, а главное — творчески. Физически был здоров и вынослив. По его характе-ру и летной хватке ему лучше было бы летать на истребителе или штурмовике, потому что он любил острые ощущения. Он на своем Ил-4 творил то, что могли делать только истребители или штурмовики. Во время Сталинградской битвы он меня замучил своими просьбами летать днем в плохую погоду на штурмовку. Вот таким был Дима Барашев».
Батя прослезился. А я сидел, завороженный его рассказом о легендарном летчике авиа-ции дальнего действия, и думал о том, что вот на таких Батях, бескорыстных и бесхит-ростных, любящих дело и тех, кто его добротно исполнял, и держалась советская власть в лихую годину иноземного нашествия. Это — фундамент того здания, которое строилось нашим народом в ходе войны и имя которому Победа. А те, кого он воспитал — кирпичики этого здания. Одним из них был легендарный Дмитрий Барашев, которого любил не менее легендарный Иван Бровко».
В интересах Воронежского и Степного фронтов. Битва за Днепр
В середине августа 1943 года войска Воронежского и Степного фронтов успешно про-должали наступление в рамках Белгородско-Харьковской операции. К 15 августа на Харь-ковском направлении наши войска, преодолевая сопротивление и контратаки противника, освободили районный центр Дергачи и крупные населенные пункты: Черкасское Лозовое, Большая Даниловка (1,5 километра северо-восточнее Харькова), Рогань, Ново-Покровское, а также железнодорожные станции Лосево, Рогань, Мохнач.
Датой окончания Курской битвы считается 23 августа, когда войска Степного фронта освободили Харьков. Практически без оперативных пауз, 26 августа началась новая страте-гическая наступательная операция – Черниговско-Полтавская, ставшая первым этапом бит-вы за Днепр.
В ночь на 16 августа 22 экипажа полка, совершив 22 самолето-вылета, сбросили на же-лезнодорожный узел Полтава-главный 31,2 тонны бомб.
Далее, конспективно:
- 17 августа, скопление войск в поселке Новгородский (в 8 км северо-западнее станции Боромля), 20 экипажей, 20 самолето-вылетов, 29,2 т, 2 взрыва, 9 пожаров. Экипажи Алина и Краснова, из-за неисправностей, вернулись с бомбами;
- 19 августа, скопление войск в поселке Песочин (в 8 км юго-западнее Харькова), 24 экипажа, 31 самолето-вылет, 44,4 т, 3 взрыва, 8 пожаров.
При возвращении с боевого задания из-за неисправности «матчасти» вынужден был покинуть свой самолет экипаж Михалочкина. Перипетии этого полета так описал А.М. Сер-гиенко:
«В положенное время на свой аэродром не возвратился экипаж летчика К.Н. Миха-лочкина. В пять часов утра в полк пришла телеграмма: «Жив, выбросились на парашютах, ждем на аэродроме завода».
Долго командование полка ломало голову по поводу аэродрома на каком-то заводе. Лишь через сутки, когда все члены экипажа вернулись в полк, стало понятно, что это завод № 18 в Воронеже. Из доклада Константина Никифоровича Михалочкина удалось устано-вить подробности происшествия и оценить действия самого летчика.
После бомбардирования легли на обратный курс. К Воронежу, как требовал боевой приказ, подошли на шестистах метрах.
Михалочкин заметил, что оба мотора сбавили обороты. Что только летчик не делал, но — тщетно, самолет, потеряв мощь своих моторов, терял и высоту. На двухстах мет-рах летчик дал команду. Все приземлились благополучно. Самолет упал на территории за-вода и взорвался.
Специально созданная комиссия досконально проанализировала действия летчика и пришла к выводу, что в потере самолета виновен он сам. Его действия комиссия признала неправильными. Возвращался экипаж, используя горючее из второй группы бензобаков. За его расходом летчик не следил, а целиком и полностью занялся обходом Воронежа. Причины потери оборотов не уяснил и поэтому действовал неправильно. Вместо того, чтобы убрать газ, открыть кран бензобаков, в которых есть горючее и закрыть краны отрабо-танных баков, командир корабля стал увеличивать число оборотов дачей газа и предприни-мать другие меры. Потеряв неправильными действиями время и высоту, летчик подвел си-туацию к критической».
20 августа 22 экипажа полка, совершив 29 самолето-вылета, нанесли удар по мосту че-рез р. Ворскла и по скоплению войск в районе г. Ахтырка. Было сброшено более 43 тонн бомб. Прямых попаданий в мост не было. В районе Ахтырки зафиксировано 4 взрыва и 18 очагов пожаров.
При возвращении с боевого задания в районе села Конь-Колодезь Ил-4 с бортовым но-мером 62 столкнулся в воздухе с самолетом Ли-2 7-го гвардейского апдд. Погибли: летчик л-т Д.И. Барашев, штурман ст. л-т В.Н. Травин и стрелок-радист с-на Н.С. Подчуфаров. Кроме того, погиб и был похоронен на липецком кладбище экипаж Ли-2: м-р Д.Я. Петренко, л-т М.М. Дикий, с-на А.И. Бакулин, ст. с-ты Э.С. Былинко и А.Ф. Набоких.
А.М. Сергиенко так описал трагедию:
«Когда на аэродром вернулись все самолеты, за исключением барашевского, командир 10-го гвардейского авиаполка Николай Михайлович Кичин стал вспоминать все, что было связано с экипажем Дмитрия Барашева, начиная от его подготовки к полету и кончая теми радиограммами, которые поступали с борта его самолета.
Когда Барашев уже находился в воздухе, Кичину доложили о следующем. Экипаж при-был на аэродром принимать самолет. Техник М.А. Лебедев доложил о его готовности к по-лету на боевое задание, о том, что в бомболюке подвешено десять ФАБ-100, а одна ФАТАБ-500 вон красуется снаружи, всего полторы тонны.
— Мало! Ты что, Миша, не знаешь, что мы боремся за максимальную бомбовую загруз-ку? Давай еще одну «толстуху» (ФАБ-500. — А.С.) в бомболюк!
Техник метнулся к оружейникам, а те в один голос: таких бомб на аэродроме больше нет, было двадцать две штуки, но их все уже подвесили на другие самолеты.
— Почему же у всех подвешены, а на нашем самолете нет?! — возмутился летчик. — Разберусь я с вами после возвращения!
С этими словами Барашев вскочил на проходящий мимо самолетной стоянки бензоза-правщик и уехал в направлении третьей эскадрильи.
Минут через пятнадцать, надрывно урча мотором, машина подъехала к самолету. На подножке кабины стоял Барашев, а за бензозаправщиком, привязанная тросом, волочилась пятисотка-толстушка.
— Растарить и повесить!
Отдав приказание, летчик вразвалочку пошел на командный пункт. За ним последовал штурман Травин, а радист Подчуфаров остался помогать техникам.
Как всегда, Барашев ушел на задание одним из первых. Поэтому в числе первых и до-ложил о его выполнении. Последнюю радиограмму Подчуфаров дал в 23.50 о проходе Старо-го Оскола. Незадолго до начала посадки со старта доложили, что в южном направлении, примерно в сорока-шестидесяти километрах от аэродрома, зафиксирована вспышка, по-хожая на взрыв, что к земле тянулось пламя.
В это время началась посадка. Среди первых севших самолетов барашевского не было. Затем на командный пункт стали подходить экипажи. Почти все докладывали, что на пу-ти своего маршрута, примерно на высоте пятисот метров, произошло столкновение двух самолетов в воздухе, они загорелись и упали на землю. Случилось это в районе населенного пункта Конь-Колодезь.
Выполнив задание, все самолеты сели. Барашева среди них не было. Проанализировав ситуацию, Кичин сделал вывод: «Это Барашев!» Еще не веря, что в полк пришла страшная беда, он приказал стартовому наряду периодически обозначать аэродром ракетами, а ра-дистам тщательнее слушать эфир. Но Барашева не было. Надо было докладывать коман-диру дивизии. Бровко не поверил:
— Барашев?! Этого быть не может!!
Вся боевая работа этого летчика, его отвага и смелость уже давно укрепили Бровко во мнении, что такие люди, как Дмитрий Барашев, ни в воде не тонут, ни в огне не горят. И сейчас, когда ошеломляющая весть на некоторое время лишила его рассудка, он сидел, не выпуская из рук телефонную трубку, и уже про себя повторял: «Не может быть, не мо-жет быть». Через несколько минут, когда «мозги стали на место» (выражение Бровко. — А.С.), он умом стал понимать, что страшная весть, скорее всего, реальна. Отказывалось понимать лишь сердце.
Приказал срочно готовить У-2. Едва забрезжил рассвет, Бровко уже был в воздухе. Место катастрофы нашли без труда. Заложив пологий крен, летчик описал над ним один круг, затем второй. Наклонив голову, командир дивизии пристально всматривался в страш-ную картину случившегося. На поле, распластав свои помятые от сильного удара крылья, лежал барашевский Ил-4. Самолет сохранил свою общую конфигурацию. Можно было даже подумать, что он не упал, а вынужденно сел на фюзеляж. Вокруг «ила», на площади более чем в километр, валялись куски Ли-2, разнесенные взрывной волной собственных бомб.
— Садись! — приказал Бровко летчику.
Спрыгнув на землю, Иван Карпович почувствовал, что нет сил идти к месту падения самолета. Постоял, взял себя в руки и медленно, словно по минному полю, пошел вперед. А ноги, предательские ноги, не хотят подчиняться его воле. С большим трудом добрался до распластанного самолета, подошел ближе, взялся за крыло. Так не хотелось поднимать взор своих глаз к месту кабины. Наконец, собравшись с силами, посмотрел наверх.
Мертвое тело Барашева покоилось на рабочем месте. Он был цел и сидел, как живой, подавшись чуть вперед. Его застывшие руки держали штурвал. Казалось, он только-только приземлил свой бомбардировщик и от дикой усталости склонился к приборной доске. Каза-лось, что он немножко передохнет, его молодое тело нальется новой силой, он спрыгнет на землю и доложит: «Задание выполнил!»
Невольные слезы катились по щекам Бати и капля за каплей падали на кожаный реглан. И он, боевой командир, мужественный человек, повидавший на своем веку немало смертей, не стеснялся своей слабости. Ибо он любил этого парня, как отец любит своего сына, как командир любит своего самого лучшего летчика. Летчика, который, как губка, впитывал его советы, которого он выпестовал и поднял до вершин боевого совершенства, которому он много доверял, много позволял, но много с него и спрашивал. Еще долго стоял командир дивизии у самолета-могилы своих подчиненных: летчика Героя Советского Союза Дмитрия Ивановича Барашева, штурмана Василия Николаевича Травина и радиста Николая Семеновича Подчуфарова. Он понимал, что пора обследовать место катастрофы, выяс-нить, кому принадлежит Ли-2. Но ноги, предательские ноги, никак не хотели повиноваться его воле. А поодаль, чуть в сторонке, стоял пилот с У-2 и рукавом куртки то и дело смахи-вал со щек слезы. Вернувшись в Липецк, Иван Карпович Бровко в рапорте на имя командира корпуса изложил предварительные итоги расследования катастрофы.
«В ночь на 20 августа в 00.15 с аэродрома № 2 Липецк была замечена вспышка двух пожаров в воздухе в направлении Хлевное. Экипажи, возвратившиеся на аэродром после вы-полнения боевого задания, докладывали, что наблюдали столкновение двух самолетов на вы-соте семисот метров, вспышку пожаров, падение их и продолжение двух пожаров на земле. Вылетев на рассвете на место происшествия, лично установил: в районе Хлевное, в трех километрах юго-восточнее населенного пункта Конь-Колодезь, обнаружены разбитые са-молеты Ил-4 и Ли-2, части которых разбросаны в радиусе восьмисот метров, и трупы ше-сти человек.
Из экипажа Ли-2 обнаружено три трупа: фамилию одного установить невозможно, второй — старший сержант Былинко, третий — старший сержант Набоких. Из доку-ментов самолета Ли-2 можно установить, что он принадлежит 7-му гвардейскому авиа-полку. В результате лобового удара все члены экипажей были убиты в воздухе, так как ни один парашют никем не распу¬щен. На Ли-2 находились или две ФАБ-500, или четыре ФАБ-250, так как на месте падения самолета обнаружена огромная воронка.
Все трупы доставлены в Липецк. Похороны экипажа Барашева назначены на 12.00 21 августа».
21 августа экипажи полка всего совершили 14 самолето-вылетов, из них: 11 экипажей нанесли удар по скоплению войск в районе г. Ахтырка (13,8 т бомб) и 3 экипажа – по стан-ции Мерефа (3,5 т).
Далее, конспективно:
- 22 августа, всего 19 самолето-вылетов; скопление войск в районе сел Михайлово, Бугроватое (южнее г. Ахтырка), 14 экипажей, 18,7 т; село Великое Озеро, 5 экипажей, 6 т.
- 23 августа, всего 19 самолето-вылетов; скопление войск в районе сел Михайлово, Бугроватое, 13 экипажей, 17,5 т; окраина г. Ахтырка, 6 экипажей, 7,5 т.
- 24 августа, всего 30 самолето-вылетов; скопление войск в районе села Лантратовка (западнее г. Ахтырка), 16 экипажей, 22,5 т; село Гай-Мошенка, 14 экипажей, 19 т.
- 25 августа, станция Люботин, 18 экипажей, 18 самолето-вылетов, 25,8 т.
- 26 августа, всего 18 самолето-вылетов; г. Люботин, 10 экипажей, 14,6 т; н.п. Рефчик, 5 экипажей, 7,5 т; с. Солодовка, 3 экипажа, 3,9 т.
Не вернулись с боевого задания экипажи Н.П. Краснова и А.П. Сидоришина.
Самолет Краснова произвел вынужденную посадку в районе деревни Гринево (в 15 км юго-западнее Нового Оскола). Самолет получил повреждения, требующие серьезного ре-монта. Летчик к-н Н.П. Краснов и стрелок-радист с-на А.К. Терехов вернулись в полк 29 ав-густа. Штурман мл. л-т К.Ш. Тагиров получил ранения и находился на излечении в госпита-ле в Волчанске. Прибыл в полк 8 сентября.
Об аварии самолета Сидоришина А.Н. Кот в своих мемуарах написал следующее:
«Алексею Сидоришину не повезло. Выполняя очередное боевое задание, он вместе с экипажем вынужден был оставить горящий самолет, получить при этом сильные ожоги, травмы и ранения, отправиться на лечение в госпиталь.
Почти на год довелось отважному летчику отложить выполнение клятвы, данной на похоронах друга, - воевать за двоих. Но, вернувшись в полк из госпиталя уже в 1944 году, в сущности, инвалидом, Алексей снова включился в боевую работу. Летал до конца войны, стал Героем Советского Союза.
А произошло с ним вот что. В районе Белгорода па самолете Сидоришина стал да-вать перебои левый мотор: очевидно, сказалась ежедневная напряженная работа - даже техника «уставала». Через несколько минут мотор отказал полностью. Экипаж все же решил продолжать полет: линия фронта была уже близко.
Под самолетом - передний край. Штурман Николай Козьяков метко сбросил бомбы на запасную цель - артиллерийские позиции гитлеровцев. Внизу появился большой силы взрыв.
С огромным трудом Алексей развернулся на 180 градусов. Немцы со всех видов оружия открыли огонь по самолету, летящему на небольшой высоте (из-за перебоев мотора эки-пажу так и не удалось подняться на заданную высоту). От осколков снарядов, а может, от перегрева мотора машина загорелась. Алексей пытался погасить пожар, но огонь все сильнее охватывал двигатель, распространялся по крылу, приближался к кабинам. И Сидо-ришин дал команду: «Прыгать!» Полагая, что самолет оставили штурман и стрелок-радист, начал готовиться к прыжку и командир, он уже перенес ногу на плоскость, но в это время в наушниках в сильном шорохе послышался звук, похожий на голос человека. Лет-чику показалось, что на борту еще кто-то остался.
Тем временем бомбардировщик быстро приближался к земле. Он падал с правым кре-ном, вращаясь вокруг своей оси. Сидоришин наклонился в кабину, повернул штурвал влево и на себя с таким расчетом, чтобы создать условия для выпрыгивания товарищей…
Убедившись, что на борту уже никого нет, Алексей попытался сам выбраться из ка-бины, но не смог. Тело оставалось прижатым к кабине, а ноги оказались за бортом. Высота быстро уменьшалась, огонь обжигал руки, лицо, дым забивал дыхание... Он использовал по-следний шанс, чтобы спастись: с силой потянул за кольцо парашюта. Распустился купол и вытянул летчика из кабины. Но получилось так, что тело Алексея проползло вдоль фюзе-ляжа и ударилось о хвостовое оперение. От нестерпимой боли потемнело в глазах, летчик потерял сознание. Приземлился он почти рядом с горящим самолетом.
Алексея нашли боевые друзья штурман Николай Козьяков и радист Дмитрий Гавриков. С помощью колхозниц и красноармейцев перенесли командира в одну из хат, нашли врача, оказали летчику первую помощь.
Утром Николай Козьяков о случившемся с их экипажем доложил в штаб АДД. Вскоре на прифронтовой аэродром прилетел заместитель командира нашего полка майор В.П. Митянин и на самолете Ил-4 отвез Сидоришина на лечение в Московский авиационный гос-питаль».
В самом конце августа 1943 года, после освобождения Харькова, началась Полтавско-Кременчугская наступательная операция Степного фронта, в ходе которой удалось очистить от немецко-фашистских захватчиков и освободить 23 сентября Полтаву, а 28 сентября – Кременчуг. Активную помощь сухопутным войскам в этой операции оказывали экипажи 10-го гвардейского авиаполка.
В ночь 27 августа 14 экипажей полка совершили 14 самолето-вылетов для нанесения удара по «скоплению танков и механизированной пехоты противника» в районе сел Боб-ровник, Горобий и Большая Павловка (северо-западнее г. Зенькова). 16 тонн сброшенных авиабомб вызвали 5 крупных пожаров.
Далее, конспективно:
- 28 августа, скопление войск в районе сел Опошня и Малые Будища, 15 экипажей, 15 самолето-вылетов, 18,6 т.
- 29 августа, скопление войск в районе сел Новоселки и Горопашни, 12 экипажей, 12 самолето-вылетов, 15,5 т.
- 30 августа, скопление войск в районе г. Валки, 11 экипажей, 11 самолето-вылетов, 14,6 т.
- 1 сентября, скопление войск в районе г. Валки, 12 экипажей, 12 самолето-вылетов, 14,5 т.
- 2 сентября, всего 21 самолето-вылет, сброшено 26,5 т; ж/д узел Конотоп, 13 экипажей; ж/д станция Мерефа, 8 экипажей.
В другую воинскую часть были переданы самолеты Ил-4 с бортовыми номерами 75 и 81. В полку осталось 37 бомбардировщиков.
Две следующие ночи из-за плохих метеоусловий полк боевой работы не вел.
- 5 сентября, скопление войск в районе сел Большая Павловка и Бобровник, 11 экипа-жей, 11 самолето-вылетов, 12,5 т.
- 6 сентября, скопление войск в районе села Большая Павловка (северо-западнее г. Зенькова), 13 экипажей, 26 самолето-вылетов, 30,8 т.
Днем командир полка подполковник Кичин 31-му военнослужащему вручил медали «За оборону Сталинграда».
- 7 сентября, скопление войск в районе села Лютенские Будища (юго-западнее г. Зень-кова), 13 экипажей, 24 самолето-вылетов, 30,5 т.
- 8 сентября, всего 18 самолето-вылетов; ж/д узел Гомель, 12 экипажей, 14,2 т; ж/д узел Ромны, 6 экипажей, 7,4 т.
- 9 сентября, скопление войск в районе г. Валки, 14 экипажей, 20 самолето-вылетов, 28 т.
- 10 сентября, ж/д узел Красноград, 11 экипажей, 16 самолето-вылетов, 21,5 т.
- 11 сентября, ж/д станция Карловка, 9 экипажей, 9 самолето-вылетов, 13,2 т.
Две ночи подряд боевым вылетам мешали неблагоприятные погодные условия.
12 сентября в полк прибыли с авиационного завода 4 новых самолета Ил-4, еще два – отремонтированных, из 284-х самолетных авиационных мастерских (САМ).
- 14 сентября, всего 23 экипажа, 34 самолето-вылета; скопление войск в районе села Илюховка, 19 экипажей, 25,5 т; скопление войск в районе села Охочее, 15 экипажей, 19,6 т.
- 15 сентября, скопление войск в районе села Николаевка (в 45 км юго-западнее Харь-кова), 19 экипажей, 30 самолето-вылетов, 41 т.
При возвращении летчик Н.К. Шахов из-за отказа двигателей совершил вынужденную посадку на фюзеляж в районе деревни Товаро-Никольское (в 20 км от аэродрома Липецк-2). Самолет с бортовым номером «60» «прополз» 100 метров, скатился в овраг, загорелся и пол-ностью сгорел. Экипаж не пострадал и уже в два часа дня прибыл в часть.
- 16 сентября, скопление войск в районе села Коломак (в 60 км западнее Харькова), 17 экипажей, 29 самолето-вылетов, 37,5 т.
- 18 сентября, ж/д станция Ромодан (Полтавской области), 16 экипажей, 16 самолето-вылетов, 19,5 т.
18 сентября 1943 года Указом Президиума Верховного Совета СССР полк награжден орденом Красного Знамени. В этот же день были удостоены звания Героя Советского Сою-за: летчики Ф.К. Паращенко, И.Т. Гросул, И.И. Даценко, штурманы В.Т. Сенатор, Л.П. Глу-щенко, Г.И. Безобразов.
- 19 сентября, скопление войск в районе села Рыбцы (в 2 км северо-западнее Полтавы), 21 экипаж, 31 самолето-вылет, 41,5 т.
- 20 сентября, скопление войск в районе села Рыбцы, 16 экипажей, 25 самолето-вылетов, 34,4 т.
- 21 сентября, всего 17 экипажей, 23 самолето-вылета; скопление войск в районе села Семеновка, 11 экипажей, 15,5 т; скопление войск в районе села Родионовка (в 20 км южнее г. Хорол), 12 экипажей, 16,4 т.
До 25 сентября из-за неблагоприятных метеоусловий полк боевой работы не вел.
- 26 сентября, переправа через Днепр в районе Черкасс, 15 экипажей, 15 самолето-вылетов, 21 т.
- 27 сентября, переправа через Днепр в районе Черкасс, 14 экипажей, 14 самолето-вылетов, 18,7 т.
Из-за плохих погодных условий следующие боевые вылеты полка состоялись лишь в ночь на 1 октября. Днем 30 сентября в Москву вылетела делегация полка на церемонию вру-чения наград в Кремле. Кроме новоиспеченных Героев, в составе делегации был и замполит полка майор А.Я. Яремчук, который должен был представлять часть при вручении 10-му гвардейскому ордена Красного Знамени.
Около полуночи 9 экипажей полка нанесли удар по аэродрому Кировоград (ныне г. Кропивницкий). Было сброшено более 9 тонн бомб, в результате чего произошло 5 взрывов и возникло 7 очагов пожаров.
На следующий день авиаторам вновь мешала непогода. 2 октября в 20.35 – 21.45 10 экипажей нанесли удар по аэродрому Кировоград. Сбросили более 11 тонн бомб. Самолет Борисова вернулся с повреждениями крыла и фюзеляжа от зенитного огня. Парахин после посадки нарулил на самолет 20-го гв. апдд. Оба самолета получили повреждения крыльев. С боевого задания не вернулся экипаж Ларина. Из-за неисправности двигателей экипаж был вынужден в районе г. Грайворон покинуть самолет на парашютах. Самолет упал и сгорел. Экипаж прибыл в полк 4 октября.
3 октября из Москвы возвратились Герои.
5 октября на торжественном построении командир 3-го гвардейского авиационного корпуса генерал-майор Волков вручил полку орден Красного Знамени. Кроме того, 11 авиа-торов полка были награждены орденами Ленина.
С 3 по 13 октября авиаторы полка поддерживали наши сухопутные войска, которые закрепились на правом берегу Днепра в 80 км юго-восточнее Киева и пытались прорвать немецкую оборону, развивая наступление. За 9 ночей экипажи полка совершили на Букрин-ский плацдарм 97 самолето-вылетов и сбросили на противника более 112 тонн бомб
В ночь на 12 октября экипаж ст. л-та Руденко, из-за отказа двигателей, произвел вы-нужденную посадку на фюзеляж в районе Прилук, но уже 13 октября прибыл в часть в пол-ном составе.
В ночь на 16 октября усилия Дальней авиации были перенесены на участок фронта се-вернее Киева, для оказания помощи нашим войскам, ведущим кровопролитные бои на лю-тежском плацдарме. В эту ночь 11 экипажей нанесли удар по войскам противника в районе Вышгорода, сбросив более 13 тонн бомб.
С аэродрома Основа. Осень 1943 года
19 октября в первую половину дня все исправные бомбардировщики полка перелете-ли на новый аэродром Основа под Харьковом. Подразделения обеспечения с немалыми ма-териальными средствами отправились к новому месту базирования железнодорожным транспортом. Более месяца спустя в журнале боевых действий полка появилась следующая интересная запись: «К 20 ноября 1943 г. полк в основном полностью перебазировался с аэро-дрома Липецк на аэродром Основа. Из 31 боевого экипажа перелетело 30. Из 38 боевых са-молетов на аэродроме Основа находятся 27 самолетов. 11 неисправных машин ремонтиру-ются на аэродроме Липецк. По мере их восстановления они будут перегоняться на аэродром Основа».
Аэродром Основа, расположенный в 12 километрах от центра Харькова, был построен как аэропорт Аэрофлота в 1932 году. В 1940 – 1941 годах в аэропорту построили две цемен-тобетонных взлетно-посадочные полосы длинной 1000 метров и шириной 80 метров, ру-лежные дорожки и места для стоянки самолетов из кирпича и цементобетона, аэровокзал, склады, два железных ангара. К октябрю 1943 года аэродром Основа был сильно разрушен: взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, стоянки не были пригодны для использо-вания. На каждые 100 метров ВПП приходилось по две – три воронки от бомб. Разрушены были также ангары. Полуразрушенное здание аэровокзала штаб авиаполка использовал в качестве командного пункта. Все подразделения и службы разместились в традиционных землянках. Летный состав расположился «на квартирах» в поселке Основа.
В течение следующих двух месяцев авиаторы полка оказывали поддержку наступле-нию 2-го и 3-го Украинских фронтов во втором этапе битвы за Днепр – в Пятихатской, Зна-менской и Днепропетровской наступательных операциях.
В связи с неблагоприятными погодными условиями за два месяца в полку боевые вы-леты состоялись лишь в 16 летных ночей. Главными целями для бомбардировщиков полка стали железнодорожные узлы Знаменка и Апостолово, на их уничтожение суммарно было совершено 159 боевых вылетов (19, 21 – 28 октября, 5, 6, 22, 27, 29, 30 ноября) и сброшено около 240 тонн бомб. Был «интересен» экипажам полка и вражеский аэродром в районе Ки-ровограда, куда они вылетали 24 раза (29 октября, 5, 6, 22 ноября) и сбросили на него около 30 тонн бомб. Еще 49 самолето-вылетов полк совершил для уничтожения войск противника в различных районах: Днепропетровска, Запорожья, Житомира, Никополя и др.
А.Н. Кот в своих мемуарах подробно описал две боевые ночи того периода.
Первая ночь – 23 октября 1943 года, когда на железнодорожный узел Знаменка экипа-жи полка вылетали дважды. В первом вылете 10 самолетов нанесли удар в период 19.26 – 19.40 и сбросили 28 ФАБ-250, 43 ФАБ-100 и 23 ЗАБ-100. При нанесении второго удара восьмеркой бомбардировщиков с 03.30 до 03.55 было сброшено 19 ФАБ-250, 13 ФАБ-100 и 47 ЗАБ-100.
Экипаж к-на В.И. Борисова в эту ночь также совершил два боевых вылета. В ходе вто-рого вылета их самолет был сбит. Экипаж остался жив и вернулся в полк. А.Н. Кот об этом писал:
«В расчетное время мы поднялись в воздух, взяли курс на цель. Темнота окутала само-леты. Впереди на расстоянии метров двести – самолет Борисова. Его мы видим по огневым выхлопам из патрубков моторов. С Владимиром летят штурман Василий Сенько и стре-лок-радист Иван Дормостук. Мы – друзья на земле, живем в одной комнате, друзья и в воз-духе. И на боевое задание всегда стараемся лететь рядом…
Внимательно смотрю вниз: нужно точно выйти на цель, метко поразить ее. Вот промелькнули характерный изгиб речушки – притоки Днепра, затем шоссейной дороги, иду-щей к Знаменке. Скоро цель. Готовлю прицел и бомбовооружение к работе...
Впереди вспыхивают яркие полосы прожекторов. Снизу разноцветным веером подни-маются трассы снарядов и пуль. Они вспыхивают и гаснут рядом с нашим самолетом.
Как удивительно меняется состояние человека по мере приближения к цели! Сознание опасности быстро увеличивается, волнение возрастает. Но как только самолет окажется в зоне огня, на боевом курсе, - появляются новые заботы, повышается ответственность за выполнение главной задачи полета – нанесение бомбового удара. Ты успокаиваешься, ка-жется, забываешь об опасности. Давно стал замечать, что ожидание опасности сильнее действует на человека, чем сама опасность...
Где-то совсем рядом железнодорожный узел. Смотрю только вниз. Вот она, цель! На путях несколько эшелонов. Впереди одного из них дымит паровоз. Собирается уйти? Прице-ливаюсь. Алин точно выполняет мои команды. В это мгновение вижу всплеск пламени. Это метко сбросил бомбы штурман Сенько. Нажал кнопку и я. Освобожденный от бомб само-лет чуть вздрагивает и резко отворачивает в сторону.
Летчик начал маневрировать, чтобы уйти от зенитного огня. Секунды, пока летят бомбы, кажутся вечностью. И вот, наконец, вижу прямое попадание в эшелон. На станции много взрывов, море огня. А бомбы все летят и летят на эшелоны врага. Их сбрасывают штурманы других самолетов полка. Огонь охватывает новые районы узла. Задание выпол-нено успешно. Трудно понять, почему немцы допустили такое скопление эшелонов. И вот расплата. Больше бы таких ошибок допускал враг!
К нам подкрался мощный луч прожектора, он коснулся плоскости, ударил по фюзеля-жу, больно резанул по глазам…
Десятки прожекторов шарили по небу. Вот они скрестились, и в этом скрещении мы увидели самолет Борисова. Сноп огненных трасс окутал машину друга, обрушился смерто-носным дождем «Держись, Володя, вырывайся из огня!»
И он вырвался из цепких объятий прожекторов. Но снаряд, взорвавшийся вблизи, про-бил бензобак. Осколки другого снаряда повредили мотор, и, чтобы избежать пожара, Бори-сов выключил его и продолжал лететь на одном моторе.
После ярких вспышек глаза не сразу привыкли к темноте. Но она всегда радостна, так как означает, что опасность осталась позади. Мы с Кутахом внимательно наблюдаем за воздухом. Впереди, постепенно снижаясь, летит самолет Борисова. Мы прикрываем его. Хватит ли у Борисова горючего, выдержит ли мотор?
- Справа впереди истребитель противника, открываю огонь, - доложил наш стрелок-радист.
Мы увидели две трассы: истребитель вел огонь по машине Борисова, Кутах стрелял по истребителю. Фашистский хищник неуклюже свалился на крыло и, оставляя дымный след, стремительно пошел вниз. Мы перенесли взгляд вперед. Самолет Борисова, снижаясь, го-рел...
От самолета отделилась черная точка, за ней – другая, третья. Распустились белые купола парашютов. Не дотянул... Но Днепр близко, вот он, совсем рядом! Ветер, к счастью, относит наших друзей за линию фронта. Вот они уже над серединой Днепра. Мы делаем круг за кругом, следим за товарищами... С правого берега пулеметчики ведут огонь в направлении наших парашютистов. Но два авиатора уже приземлились возле своего берега, а третий немного не дотянул и попал в воду. Он освобождается от парашюта, к нему спе-шат наши пехотинцы.
А пылающий самолет Борисова взорвался на правом берегу, в районе вражеских пози-ций...
Убедившись, что наши боевые друзья в безопасности, мы сделали прощальный круг, помахали им крыльями и взяли курс на свой аэродром».
Боевой вылет, состоявшийся 28 октября 1943 года, А.Н. Кот описал так:
«В налете на железнодорожный узел Апостолово принимал участие и Ефим Пара-хин…. На этот раз ему поручили важное задание – сфотографировать результаты удара нашей дивизии.
Стояла темная осенняя ночь. Один за другим выруливают и взлетают тяжелые бом-бардировщики. Последним из них поднялся в небо Ефим Парахин. В его экипаже – штурман Андрей Павлишин, штурман-инструктор Федор Василенко и стрелок-радист Агубекин Га-бачиев. Лейтенант Павлишин, заменивший погибшего под Сталинградом Якова Соломоно-ва, еще молодой штурман…
Ровно гудят моторы. Железные, шоссейные дороги, населенные пункты еле угадыва-ются там, далеко внизу. Днепр прошли на высоте 4000 метров. Вскоре показалось Апосто-лово. Там уже началась работа наших экипажей. Небо и землю осветили специальные осве-тительные бомбы. Навстречу фугаскам и зажигалкам летели разноцветные трассы зе-нитных снарядов. По небу рыскали лучи прожекторов. Парахин со своими друзьями при-ближались к цели, наблюдали картину удара. Со стороны она казалась красивой. Со сторо-ны, но не с борта самолета-фотографа, которому предстояло спустя несколько секунд войти в сплошную зону огня и взять боевой курс. Положение экипажа-фотографа осложня-лось тем, что он должен какое-то время идти одним курсом, не меняя ни направления, ни высоты, ни скорости.
Только при соблюдении этих условий можно выполнить приказ – сфотографировать результаты удара. Малейшая неточность в расчетах и действиях экипажа – и снимок не получится, труд многих людей, рискованный полет пойдут впустую. А для врага самолет-фотограф – лучшая мишень. Да, не позавидуешь экипажу-фотографу: весь зенитный огонь – его, и летящие сверху бомбы тоже его...
В первом заходе штурман Павлишин метко сбросил бомбу наружной подвески – пяти-сотку. Ему повезло. На земле появился взрыв большой силы, видимо, бомба Андрея прямым попаданием взорвала боеприпасы. На втором заходе штурман сбросил стокилограммовые бомбы. Немцы усилили огонь из орудий всех калибров. Рядом с самолетом рвались снаряды, чувствовался запах сгоревшей взрывчатки.
И вдруг – удар. Правый мотор затих, бензин стал вытекать из баков. Что делать? На одном моторе выполнить еще один заход почти невозможно. Лететь на свой аэродром? А как же с фотографированием? И экипаж Парахина продолжает выполнять задание. Проявляя мастерство и выдержку, он делает третий заход на одном работающем моторе. Штурман, не обращая внимания на клокочущий вокруг самолета огонь, делает необходимые расчеты, готовит фотоаппаратуру, выполняет прицеливание и фотографирует результа-ты удара. Задание выполнено! Но впереди не менее сложная задача. Надо на одном моторе, в условиях темной ночи, долететь до своего аэродрома.
Осенняя ночь тянется долго. Хватит ли горючего? Выдержит ли работающий с пере-грузкой мотор? Садиться вне аэродрома, в поле, в такую ночь – дело не простое и опасное. И с этой необычайно трудной задачей экипаж Парахина справился.
Все самолеты были уже дома, когда Парахин «дотянул» до Основы и мастерски поса-дил израненную машину. Чтобы сесть на поврежденном самолете, в темноте, с одним ра-ботающим мотором, нужны были и выдержка, и самообладание, и расчет, и мужество – все то, из чего складывается подвиг, тот самый подвиг, который мои товарищи совершали почти каждую ночь, почти в каждом полете...
Днем начальник разведки полка майор Д.К. Перемот, не скрывая радости, показал нам результаты работы экипажа Парахина. На проявленной фотопленке – четкое изображе-ние железнодорожного узла Апостолово. Пожары, разрушенные пути, разбитые вагоны, паровозы - вот итоги ночного удара нашего полка».
Сам Е.Д Парахин так описал этот боевой вылет в своих воспоминаниях:
«Мой экипаж в составе: штурмана л-та Павлишина, штурмана-контролера Героя Советского Союза Василенко, воздушного стрелка-радиста Габачиева; вместе с другими экипажами части вылетел на боевое задание. Цель – железнодорожный узел Апостолово Днепропетровской области. Боевая задача – уничтожить скопление вражеских эшелонов с боевой техникой и живой силой противника на станции. Визуально и фотографированием произвести контроль результата удара авиачасти. На цель зашли последними.
«Хорошо поработали наши» – сказал я, видя множество пожаров и взрывов.
«Боевой курс!» – скомандовал штурман. Запах от сработанных пиропатронов дал знать – бомбы сброшены. Немцы очухались, открыли ураганный огонь их зенитных орудий. Рядом рвались снаряды, чувствуется запах пороха, по борту самолета грохают осколки. Лучи прожекторов машут в ночном пространстве, они ищут нас и как бы длинными све-тящимися палками хотят произвести удар по самолету. Применив противозенитный ма-невр – вырвались из огненного кольца. Предстоит еще заход на боевой курс для фото-контроля.
Все повторилось, как и в первом заходе, но на этот раз не все снаряды пролетели ми-мо. Заглох один (правый) мотор. По самолету распространился запах бензина. Стрелка бен-зиномера неуклонно ползет в сторону нуля, значит, горючее выливается в атмосферу. Нет освещения, связи, аккумулятор сел.
Штурман берет за ногу – значит, установлен курс. Трудно управлять самолетом при одном работающем моторе, притом в такую темную ночь. Да и неизвестно – дотянем ли? И чем может окончится этот полет?
Все наши экипажи уже спали, когда мы дотянули до дому. Спешно пошел на посадку. Уже на земле остановился и второй мотор – кончилось горючее. Облегченно вздохнув, вылез из кабины и по крылу, как с горки скатился я на землю. Штурмана были уже на земле, в стороне от самолета. Занялись перекуром. Воздушного стрелка-радиста не было. Не задох-нулся ли он парами бензина? Открыли нижний люк, заглянули в кабину – радиста не было. Плохое подумали мы. Хотя на войне привыкают к утратам, но разве можно было свык-нуться с тем, что потеряли дорогого нашего стрелка и связиста при странной и неправдо-подобной ситуации.
К нашей общей радости, рано утром наш Агубекир Габачиев появился в части в сопро-вождении вооруженных девушек. Покинул он самолет при подходе к аэродрому посадки. Невмоготу было ему больше дышать парами бензина, чувствуя, как уходит сознание. Остаток ночи он провел у наших девушек-зенитчиц, которые словили его в кукурузе и взяли под стражу, приняв за немецкого шпиона.
Все обошлось хорошо. Завел он знакомство с девушками-зенитчицами, а с одной из них завязал любовь. И часто, когда получен отбой боевому вылету, так он, приведя себя в поря-док, обращался ко мне: «Товарищ командир. Разрешите пойти к зенитчицам».
С аэродрома Андреаполь. Зима 1944 года
13 декабря 1943 года полк в составе 20 боевых экипажей совершил перелет с аэродро-ма Основа на аэродром Андреаполь.
А.Н. Кот писал:
«Перелет в Андреаполь оказался на редкость сложным. Почти на всем пути шел гу-стой снег. Низкая облачность прижимала самолет к земле. Чтобы не задевать за верхушки деревьев, приходилось временами нырять в облака. Западнее Москвы вьюга небывалой силы сделала дальнейший полет невозможным. Мы решили садиться на запасной аэродром в рай-оне Вязьмы. С большим трудом приземлились лишь со второго захода. Вместе с нами сели Борисов, Паращенко и Жуган. Остальные экипажи сели на других подмосковных аэродромах или возвратились в Харьков. Только Юрий Петелин, взлетевший раньше всех для разведки погоды, сумел добраться до Андреаполя. На второй день вьюга немного стихла, и уже к ве-черу все экипажи были на новой базе».
16 – 17 декабря в Андреаполь перебазировались еще три экипажа полка, а также там, наконец, собрались экипажи, из-за плохой погоды совершившие вынужденные посадки на запасных аэродромах.
К 20 декабря на аэродроме Андреаполь находилось 23 экипажа полка и 32 самолета. 1 января 10 гв. апдд, базируясь на аэродроме Андреаполь, имел в своем составе уже 47 боевых самолетов и 33 боевых экипажей.
А.Н. Кот вспоминал:
«Андреапольский аэродром для дальних бомбардировщиков был весьма неудобным. Летное поле почти со всех сторон окружал лес. В свое время мы вылетали с него на Берлин и Будапешт и знали, как нелегко здесь взлетать на перегруженном самолете. Рядом нет ни-каких сооружений, кроме землянок для КП и технического состава.
Мы поселились в избах колхозников деревушки, расположенной рядом с аэродромом. С теснотой и всеми неудобствами можно было бы мириться, но начались долгие дни нестер-пимой скуки. Наверное, нет ничего хуже вынужденного безделья. Круглые сутки шел снег, сильный ветер намел сугробы выше домов. Аэродромная команда непрерывно расчищала взлетно-посадочную полосу. Техники и механики все время держали машины в боевой готов-ности».
Журнал боевых действий 3-го гвардейского авиационного корпуса за январь 1944 года сообщает любопытные подробности об организации быта авиаторов на аэродроме Андреа-поль:
«Летный состав размещен по деревням в крестьянских хатах. Большинство хат со-держитсягрязно, в каждом доме обилие клопов… Техсостав размещен в землянках непосред-ственно на аэродроме. Летный и технический состав расквартирован скучено, живет в антисанитарных условиях…
Кухонные очаги и столовые размещены в крестьянских избах, которые не отвечают требованиям гигиены. Приготовление пищи плохое, в столовых грязно».
Первый боевой вылет после перебазирования на аэродром Андреаполь состоялся вече-ром 4 января, когда одиночный экипаж к-на Петелина бомбардировал железнодорожный узел Идрица.
Вечером 8 января 26 экипажей полка нанесли удар по скоплению войск и техники противника в г. Витебске. Было сброшено около 26 тонн бомб. В результате в городе воз-никло 9 очагов пожаров. Предположительно, взорвано 5 складов боеприпасов.
2 февраля была проведена теоретическая конференция с летным составом на тему: «Тактика ночных истребителей противника и других средств ПВО. Ведение оборонитель-ного воздушного боя и преодоление ПВО». Конференция продолжалась около 4 часов, вы-ступили летчики и штурманы, имеющие большой опыт в боевой работе ночью.
В выводах по работе конференции констатировалось, что:
«Обобщение опыта по боевой работе… в полку носило случайный характер, и не было общим достоянием летного состава. Отдельные конференции, проводимые ранее проходили вяло… «Старички» считают, что их опыт и практика вполне достаточны для того, что-бы успешно воевать им самим, а «молодежь» молчит потому что, опыт имеет недоста-точный и рассказать ничего не может. Представителей других частей на конференциях никогда не было, нового материала по боевой работе услышать было не от кого. Внутри одной части все тактические приемы становятся известными путем товарищеских бесед и т. д.»
Было, в частности, рекомендовано:
«Заход на цель, прикрытой мощным огнем зенитной артиллерии (более 2-х дивизионов) и прожекторами (более 10 – 15 шт.), нужно совершать осторожно, не применять шабло-на… Более опытные экипажи иногда 20 – 30 минут ходят в районе цели, выбирая наиболее выгодное направление для захода на цель, или ожидают момента, когда интенсивность огня спадет, или обходят стену заградительного огня, которая встала на заданном направлении захода. Во всех случаях следует заход на цель делать на приглушенных моторах, имея для этого заранее набранный запас высоты.
Уход от цели необходимо совершать с повышенной скоростью и небольшим снижени-ем, делая отвороты в стороны с таким расчетом, чтобы максимально сократить время пребывания в зоне огня ЗА…
… Экипажи, попадающие в зону патрулирования ночных истребителей должны … не идти по прямой, а следовать ломанным курсом, делая пологие развороты попеременно впра-во и влево, сохраняя общее направление полета.
При обнаружении преследующего самолета следует уходить от него также с дово-ротами до 90 градусов вправо и влево со снижением до 5 – 7 м/с, затем стремиться уйти в темную сторону, где не видно горизонта … так как на фоне светлого неба силуэт самоле-та противника будет заметен, а силуэт уходящего самолета на фоне темного неба будет скрадываться. При наличии лесных массивов, особенно зимой, следует уходить на их тем-ный фон…
Установлено, что если истребителю противника удалось незаметно сблизиться с нашими самолетами и выйти на огневую дистанцию, то он как правило стремится сбить наш самолет с первой атаки, открывая огонь из всех точек с дистанции не более 50 – 100 метров сзади снизу. Такими атаками был зажжен самолет ст. л-та Жуган 27 июня 1943 года и подбит самолет л-та Мусатова 11 августа 1943 года.
Если противнику не удалось сразу сбить наш самолет, и он себя обнаружил необходи-мо … вести оборонительный бой, не давая противнику занять исходное положение для ата-ки, до того момента пока противник не потеряет наш самолет из вида, после чего огня не открывать, чтобы не обнаружить себя».
Только в начале февраля 1944 года погода позволила выполнить стратегическую бое-вую задачу, к которой вместе со многими частями и соединениями Авиации дальнего дей-ствия готовился и 10-й гвардейский авиаполк – «уничтожение военно-промышленных предприятий в г. Хельсинки».
6 февраля в 17.30 взлетел первый самолет «лидер-осветитель» к-на Паращенко. Остальные 27 самолетов взлетели с минимальными интервалами за 27 минут.
Два экипажа (Филина и Шахова) из-за отказов техники боевой задачи не выполнили и произвели посадки на своем аэродроме с бомбами.
В период 20.28 – 20.46 25 экипажей с высоты 3900 – 4100 метров сбросили на Хель-синки: 17 ФАБ-500ТГА, 5 ФАБ-250 ТГА, 122 ФАБ-100ТГА, 10 ЗАБ-100СВ и 23 САБ-100.
По докладу контролера – экипажа заместителя командира полка м-ра Митянина и штурмана полка м-ра Емец, установлено, что разрывы бомб происходили в центральной, юго-западной и юго-восточной частях города. Зафиксировано 7 взрывов и 17 очагов пожара.
Экипажи были обстреляны зенитной артиллерией крупного и среднего калибра (около 5 дивизионов) и МЗА.
После выполнения боевой задачи экипаж л-та Орлова потерял ориентировку и произ-вел посадку на аэродроме в районе Смоленска. На свой аэродром возвратился 9 февраля.
На выполнение повторного удара было запланировано 26 бомбардировщиков, но в связи с недостаточным количеством бензозаправщиков заправка самолетов топливом затя-нулась и четыре самолета не успели заправиться к 02.00 (предельное время вылета). Из-за медленной заправки время взлета 22 самолетов растянулось до 1 часа 40 минут (с 00.05 до 01.45).
22 экипажа в период 03.10 – 03.55 с высоты 3900 – 4100 метров сбросили: 12 ФАБ-500, 8 ФАБ-250, 102 ФАБ-100 ТГА, 100 ЗАБ-100СВ, 23 САБ-100.
К началу второго удара цель была закрыта слоем облачности 8 – 10 баллов, высотой 800 – 1200 метров, через которую хорошо просматривались пожары в городе, оставшиеся после первого удара. В результате нового удара возникло 4 крупных очага пожара, зафикси-ровано три сильных взрыва.
К утру аэродром Андреаполь закрыло туманом и экипажам по радио был отдан приказ: произвести посадку на запасных аэродромах: Торопа, Клин, Калинин, Ржев.
16 экипажей совершили посадку в Торопе, по два экипажа на аэродромах Клин и Ка-линин, один – во Ржеве. Экипаж к-на Борисова выполнил благополучную посадку в тумане на своем аэродроме.
А.Н. Кот вспоминал:
«Шестого февраля, в какой уже раз, мы подготовились к налету на Хельсинки. Дежу-рили на аэродроме. Наступила ночь, тихая и морозная. Напоминая о вчерашней вьюге, по небу медленно плыли облака. В их разрывах появлялась луна, а с ней и надежда на улучшение погоды. А команды на полет все не было, Синоптики считали, что в районе Чудского озера будет сильный снегопад, и полковник Бровко выслал разведчика погоды для уточнения про-гноза.
В ожидании команды на вылет мы собрались в землянке. Каждый из нас был занят своим делом. Кто читал книгу, кто газету. Любители «потравить» собрались вокруг за-тейника и балагура Миши Минченко, а охотники поспать (были и такие) расположились прямо на полу…
Начальник штаба объявил готовность номер один. Мы поспешили к самолетам, заняли свои места, ожидаем зеленой ракеты - сигнала на вылет. В эти минуты еще и еще раз про-думывали порядок выполнения боевого задания. А вот, наконец, и ракета! Загудели моторы, и самолеты один за другим порулили на старт.
Взлетели и едва успели набрать высоту в несколько сот метров, как самолет вошел в облака. Словно густым дымом окутало его. На высоте 2800 метров мы выскочили из белой мглы. Летим над безбрежным морем облаков на бреющем полете, и скорость кажется огромной.
Для контроля пути использую радионавигационные средства, стараюсь не допустить отклонений от заданного курса. Посланный ранее разведчик сообщил, что севернее Чудско-го озера безоблачная погода. Вскоре эти сообщения начали подтверждаться. Появились «окна», а затем мы увидели землю, покрытую белым снежным ковром. Четко вырисовыва-ются лесные массивы. Белыми лентами вьются реки. А вот и озеро Чудское. Оно тоже по-крыто снегом. Впереди показался Финский залив. Правее - Нарва. Еще дальше на восток вы-рисовывается маленький островок-крепость Кронштадт. Да, наш теперешний наш полет в самом деле проходит над историческими местами.
А в это время на северном берегу Финского залива уже начали работу самолеты АДД, вылетевшие с других аэродромов. Ночную темноту пронизывали лучи десятков прожекто-ров. Вначале зенитчики пытались оказывать нам упорное сопротивление, но им не удалось серьезно помешать хорошо организованному массированному удару, в котором принимало участие несколько сот бомбардировщиков.
Заходим на цель и мы. Город Хельсинки хорошо виден с воздуха. Он освещен САБами и большими пожарами, охватившими порт, железнодорожный узел, прилегающие кварталы. Строим маневр с таким расчетом, чтобы, сбросив бомбы, следовать через залив прямо на свою территорию. Прицеливаюсь и сбрасываю бомбы в район больших пожаров. Зенитки ведут беспорядочный огонь, но скоро он почти полностью затихает. Видимо, хорошо пора-ботали самолеты подавления ПВО врага. Давно пролетели Финский залив, а зарево пожаров в Хельсинки, Турку, Котка все еще сопровождало нас…
Действительно, результаты бомбардирования оказались хорошими. Мы видели свыше тридцати пожаров, сопровождавшихся сильными взрывами. Крупные пожары были в рай-оне газохранилища, электромеханического завода, воинских казарм, в районе вокзала, стан-ции и депо. В районах автосборочного и судостроительного заводов, сухого дока наблюда-лись взрывы большой силы.
Воздушные разведчики, вылетавшие днем седьмого февраля, установили, что в городе Хельсинки все еще продолжались пожары».
По данным финского исследователя Карла Фредрика Геуста (журнал «Авиация и вре-мя», 1997, №5, стр. 25) удар по Хельсинки в ночь с 6 на 7 февраля 1944 года нанесли 216 бомбардировщиков АДД. Они сбросили 2100 бомб, из числа которых лишь 331 бомба (16%) упала в черте города. Было разрушено 15 многоэтажных домов и 111 – повреждено, кроме того, разрушено 13 и повреждено 26 деревянных домов, погибли 103 человека.
Новый удар по Хельсинки был нанесен в ночь с 16 на 17 февраля. Вновь были запла-нированы два последовательных удара. Вылететь должны были 26 самолетов. В 20.16 взле-тел первый экипаж «осветителя» к-на Даценко, затем успешно взлетели еще два экипажа. У взлетавшего четвертым, самолета Филина в середине разбега лопнуло колесо и взлет следу-ющих за ним самолетов стал невозможным. Уборка самолета с ВПП заняла около 20 минут, а к 21.00 аэродром затянуло туманом, и вылет был задержан.
Три самолета полка в период 22.37 – 23.12 с высоты 4000 – 4500 метров сбросили на военно-промышленные объекты Хельсинки: одну ФАБ-500, одну ФАБ-250, 12 ФАБ -100ТГА, 10 ЗАБ-100СВ, 10 САБ-100.
17 экипажей второго вылета в период 04.50 – 06.15 с высоты 4000 – 5100 метров сбро-сили на Хельсинки: 2 ФАБ-500, 6 ФАБ-250, 98 ФАБ-100ТГА, 83 ЗАБ-100СВ.
Цель была закрыта тонким слоем облачности, через которую просматривались пожары и «пятна» прожекторов.
Над целью наши бомбардировщики были обстреляны 6 дивизионами зенитной артил-лерии среднего и крупного калибра и одним дивизионом МЗА, работало около 15 прожек-торов.
Карл Фредрик Геуст пишет, что удар по Хельсинки в ночь с 16 на 17 февраля 1944 года нанесли 416 бомбардировщиков, которые сбросили 4200 бомб. 130 бомб (4%) поразили цели на территории города, было разрушено 4 и повреждено 13 многоэтажных домов, соответ-ственно, 18 и 40 – деревянных, погибли 24 человека.
26 февраля с 17.00 до 17.45 для бомбардировки объектов в Хельсинки с аэродрома Ан-дреаполь выполнили взлет 23 бомбардировщика Ил-4.
Спустя 20 минут после взлета самолет Гульченко, из-за отказа левого двигателя, со-вершил вынужденную посадку на своем аэродроме с бомбами.
Два экипажа (Харченко и Парахина), также из-за отказов двигателей произвели бом-бометание по запасным целям.
В период 20.00 – 20.30 20 экипажей полка с высоты 4000 – 4800 метров сбросили на Хельсинки: 14 ФАБ-500ТГА, 4 ФАБ-250, 76 ФАБ-100ТГА, 76 ЗАБ-100, 20 САБ-100.
Журнал боевых действий 3-го гвардейского авиакорпуса свидетельствовал, что «бом-бардирование было интенсивным, особенно в период 20.25 – 20.50, когда в минуту бомбы сбрасывали до 10 экипажей. Однако некоторые экипажи, попадая в заградительный огонь ЗА, бомбы сбрасывали в залив, не доходя до цели»
С боевого задания не возвратился бомбардировщик л-та С.Б. Борисова. Позже выясни-лось, что самолет был подбит зенитной артиллерией и экипаж был вынужден покинуть борт с парашютами в районе Волосово. Все благополучно прибыли в часть.
На повторный вылет было запланировано 17 самолетов. Подготовка к повторному вы-лету прошла организовано, каждый самолет был полностью готов (заправлен топливом и маслами, подвешены бомбы) через 40 – 45 минут после посадки. К 22.45 последний бомбар-дировщик из первого вылета произвел посадку на аэродроме вылета, а уже 21.45 начался взлет самолетов на повторный удар. Из-за образовывавшейся за каждым взлетающим само-летом, в условиях полного штиля, снежного облака взлет следующего самолета мог произ-водиться только через 10 – 25 минут. В результате в 04.00 удалось поднять в воздух лишь 10 бомбардировщиков.
Полет по маршруту выполнялся в условиях ясной погоды и хорошей видимости. Цель была видна за 200 – 230 км.
9 экипажей в период 04.10 – 05.55 с высоты 3800 – 4000 метров сбросили 8 ФАБ-500ТГА, 1 ФАБ-250, 38 ФАБ-100ТГА, 38 ЗАБ -100.
По докладам экипажей весь Хельсинки был «охвачен сплошным пожаром». Экипажи также отметили, что организация ПВО и ее управление «стала лучше, огонь ЗА более сосре-доточен и беспорядочной пальбы, как было в первые ночи уже нет». В результате самолет л-та Борисова был сбит, а самолеты к-нов Борисова и Дудника – получили повреждения.
Карл Фредрик Геуст свидетельствовал, что в ночь с 26 на 27 февраля 1944 года удар по Хельсинки нанесли 900 бомбардировщиков. Было сброшено 9000 бомб, 338 бомб (3,6 %) упали в городе, разрушено 16 многоэтажных домов и 114 – повреждено, 43 деревянных дома разрушено и 21 – поврежден, погибло 18 человек.
Объективных оценок ударов советской дальней авиации по Хельсинки в 1944 году найти не удалось, поэтому чтобы помочь читателю сделать правильный вывод из информа-ции, приведенной выше, сошлемся на строки из мемуаров легендарного Василия Василье-вича Решетникова (в 1969 – 1980 годах – командующий Дальней авиации). Он писал:
«После выхода Финляндии из войны крупные чины из нашего военного руководства навестили ее столицу. Вояжеры ожидали увидеть вместо города сплошные развалины, а он оказывается, стоял на месте, и разрушения, которые его постигли, обескураживающего впечатления не производили».
Далее Василий Васильевич недостаточную эффективность бомбардировочных ударов по Хельсинки называет одним из главных поводов, позволивших преобразовать осенью 1944 года самостоятельную Авиацию дальнего действия, в подчиненную командующему ВВС, 18-ю воздушную армию.
Причиной незначительных разрушений столицы Финляндии, полученных в ходе уда-ров по ней бомбардировщиков АДД, В.В. Решетников назвал то, что «жилые районы города бомбежке не подвергались». Здесь необходимо признать, что Василий Васильевич лукавил: возможности прицельного оборудования в то время не позволяли обеспечить столь неверо-ятную точность. Об этом свидетельствуют и тексты боевых приказов и распоряжений, кото-рые определяли точку прицеливания как «центр … южной части города», а журналы боевых действий с удовлетворением констатировали, что «бомбардирование было прицельным, большинство бомб рвалось в южной и юго-западной части города».
Куда исчезло более 90 % бомб (по данным Карла Фредрика Геуста), сброшенных нашими бомбардировщиками в районе Хельсинки, пока, объективно оценить невозможно.
Кроме «политических» ударов по столице Финляндии в феврале – марте 1944 года авиаторы полка участвовали еще в целом ряде результативных атак. Так, 18 февраля в пери-од 19.40 – 20.30 25 экипажей с высоты 220 – 4200 метров нанесли удар по железнодорожно-му узлу Псков. Было сброшено около 39 тонн бомб. В результате удара на территории же-лезнодорожного узла зафиксирован взрыв большой силы и 15 очагов пожара.
Зенитный огонь противника был не организованным, беспорядочным. Замечены ноч-ные истребители противника, один из которых дважды безрезультатно атакован самолет ко-мандира полка п/п-ка Кичина.
К моменту возвращения самолетов, аэродром Андреаполь затянуло туманом, и экипа-жам было приказано произвести посадку на аэродроме Торопа. Экипаж Даценко выполнил посадку на аэродроме Торопа нормально, но в конце пробега его самолет (хвостовой номер 90) застрял в снегу. В это время самолет Баринова (хвостовой номер 73) производя посадку под углом к ВПП, на большой скорости, без щитков, проскочил посадочную полосу и вре-зался в самолет Даценко. В результате оба самолета были разбиты, ремонту не подлежали. Экипажи при этом не пострадали.
24 февраля в период 19.45 – 20.58 22 экипажа полка с высоты 1200 – 2500 метров нанесли удар по «обороне противника в н. п. Ластиколоний» (в 18 км западнее г. Нарва, ныне не существует). Сброшено около 28 тонн бомб.
3 марта в период 19.56 – 20.45 23 экипажа полка нанесли удар по аэродрому Идрица. В районе цели в это время была десятибалльная облачность с нижней кромкой около 500 мет-ров, верхней – 1000 метров. Все экипажи бомбардировали из-за облаков ориентируясь по вспышкам зенитных снарядов. В результате возникло два очага пожара, предположительно, в районе железнодорожной станции Идрица, а один очаг – в районе аэродрома.
Следующий удар по крупному аэродрому противника Идрица, на котором было сосре-доточено более 100 самолетов, авиаторы полка выполнили в ночь на 5 марта. На этот раз по-года благоприятствовала выполнению боевой задачи – по маршруту и над целью было ясно. При подходе к цели экипажи «наблюдали включенный старт…, по кругу ходило несколько самолетов». В период 00.50 – 01.59 с высоты 3200 – 3800 метров 23 экипажа сбросили на аэродром Идрица около 39 тонн бомб, средняя боевая нагрузка на самолет составила 1700 кг. Противодействие зенитной артиллерии над целью было серьезным, повреждения получили самолеты Михалочкина и Андриенко.
Спустя несколько дней из штаба АДД была получена шифровка, в которой, за подпи-сью начальника штаба 1-го Прибалтийского фронта генерал-лейтенанта В.В. Курасова, со-общалась следующая информация о результатах бомбометания по аэродрому Идрица:
«1. На северной и юго-западной окраинах аэродрома до 15 разбитых самолетов;
2. На летном поле воронки;
3. В период бомбометания 5 марта наземным наблюдением отмечалось большие пожа-ры и взрывы.
По общему заключению налет АДД в ночь на 5 марта 1944 года проведен с большим эффектом».
6 марта 25 экипажей полка в период 19.30 – 20.28 с высоты 2000 – 2300 метров сброси-ли на западную окраину г. Нарва около 43 тонн бомб.
В ночь на 8 марта 1944 года основной целью для экипажей 10-го гв. апдд вновь была Нарва. Эта ночь стала рекордной с начала войны для полка по числу боевых вылетов. В трех полковых вылетах было выполнено 65 самолето-вылетов (25, 23 и 17, соответственно). На западную и северо-западную окраины Нарвы (в 20.00 – 20.20, 00.55 – 01.55, 03.40 – 06.20) было сброшено свыше 100 тонн бомб.
Самолет командира 3-й аэ к-на Буряк из-за отказа двигателя, после бомбометания по основной цели, произвел вынужденную посадку с убранным шасси в 18 км северо-восточнее станции Дно. Экипаж не пострадал, самолет получил минимальные повреждения (погнуты винты).
Всего же в ночь на 8 марта 3-й гвардейский авиакорпус, наносивший удар по Нарве, совершил 199 боевых вылетов и сбросил около 200 тонн бомб. К сожалению, даже столь мощный удар дальних бомбардировщиков не позволил решить исход сражения на земле – сопротивление противника не было сломлено и наши сухопутные войска овладели Нарвой лишь спустя четыре месяца, в ходе следующего этапа наступления.
В отличие от, практически, полигонных условий бомбометания над Нарвой, где дей-ствия ПВО противника почти не были замечены, новая цель – Таллин, благодаря своей мощной ПВО, запомнилась ветеранам полка.
Так, А.Н. Кот вспоминал:
«Никогда не забыть боевые вылеты на вражеские объекты в порту Таллинн. Было это в ночь на 9 марта. Стояла ясная холодная погода. От аэродрома взлета до самого Тал-линна ни облачка. Набираем высоту. Видимость прекрасная … Прошли линию фронта, Чуд-ское озеро. Под нами земля оккупированной Эстонии. Справа виден Финский залив. Стрелка высотомера на отметке 4000. Готовимся к удару по кораблям и войскам, сосредоточенным в порту.
Но что это? Вижу впереди на нашей высоте трассы снарядов, пламя, которое внача-ле движется по горизонту, а затем стремительно несется вниз. Не успели мы сообразить, что произошло (видимо, ночным истребителем сбит наш Ил-4), как стрелок-радист Коля Кутах доложил, что видит такую же трассу сзади, а потом мы заметили сбитый само-лет и правее.
Усилили наблюдение. И только теперь обнаружили, что моторы своими выхлопами горячего воздуха оставляют за собой длинные инверсионные следы, которые хорошо видны в ночном лунном небе. Сомнений не было: враг умело пользуется этими следами для поиска и атаки наших самолетов.
- Вася! Надо поскорее изменить высоту, чтобы попасть в другие атмосферные усло-вия. Снижайся, внизу воздух теплее, - предлагаю командиру...
Бомбардировщик стремительно пошел вниз. Высота заметно падала: 3500, 3000, 2500 метров...
Для нашего полка это был, пожалуй, первый за годы войны случай, когда враг исполь-зовал инверсионный след. Конечно, главное средство поиска самолетов - радиолокация. Но, видимо, случайно, а может, и нет, фашистские стервятники додумались до этого приема, простого и надежного. А мы об этом и не подумали. Как справедливы слова: «Век живи, век учись». И вот сегодня еще одна наука, и досталась она нам, очень дорогой ценой. Надо все-гда быть внимательным, думать, «соображать», чему постоянно учит наш «батя».
Приближаемся к Таллинну. Выходим на порт с юга. Гитлеровцы включили несколько десятков прожекторов. Но их лучи в лунном небе малоэффективны. А почему не стреляют зенитки? Наверное, в воздухе их истребители. Главную ставку немцы делают на них. Захо-дим на цель почти без помех, она видна отлично. На порт посыпались сотни бомб. Сбрасы-ваю груз и я. Врагу нанесен огромный урон.
Летим к своему аэродрому. Горечь утрат угнетает нас. Кто атакован врагом? Кого недосчитаемся мы сегодня?
После посадки узнаем печальную весть. С этого вылета только из нашей дивизии не вернулось три экипажа. В их числе – экипаж 10-го гвардейского полка, которым командо-вал скромный и отважный летчик, бывший пилот гражданского воздушного флота, капи-тан И. М. Дудник…
В беседе с летным составом полковник Бровко пытался выяснить причину неудач. Мы с Алиным доложили о наших наблюдениях, и о том, что по своей инициативе мы изменили высоту полета и ушли из опасной зоны.
- Поступили вы правильно, что снизились и ушли от атак истребителей. Но над целью вы могли попасть под свои же бомбы, - сказал командир дивизии и, немного помолчав, доба-вил: - Теперь мы узнали о новом приеме врага, и в повторном полете будем бомбить уже с высоты две тысячи метров.
И вот мы снова приближаемся к Таллинну. Теперь вражеским истребителям было значительно труднее найти нас. В повторном налете потерь не было. Только самолет лей-тенанта Ильи Мусатова атаковали истребители. На боевом курсе он попал в лучи про-жекторов. Штурман Артем Торопов сбросил бомбы на корабли, стоявшие на рейде. В это время Ме-110 и открыл огонь по освещенному Илу. Самолет сразу же загорелся, начал па-дать. Кабины наполнились гарью. Из правого мотора потекло масло. Навстречу стреми-тельно неслось море. Мусатов изо всех сил старался остановить падение самолета. Только на высоте 500 метров уменьшением оборотов внутреннего мотора удалось выровнять са-молет. Все это происходило над морем и горящим портом. Мимо летели бомбы товарищей. Авиаторы были ранены, чувствовали нестерпимую боль...
Над линией фронта наш Ил-4, летевший на малой высоте, обстреляли немецкие пехо-тинцы, досталось и от своих... Силы оставляли раненых воинов. Надо бы садиться, но по пути нет запасных аэродромов. Довелось лететь на свой. Долгим же показался им путь. Медленно тянулось время. Наконец впереди замелькали огоньки Андреапольского аэродрома.
С трудом выбрались авиаторы из своих кабин. Бледные, измученные... И самолет сво-им видом свидетельствовал обо всем, что пришлось ему вместе с экипажем «пережить» в воздухе: весь в пробоинах, в масляных пятнах...
Прямо от самолета экипаж увезли в госпиталь…
Уже на второй день самолет Мусатова был отремонтирован».
Журнал боевых действий полка сообщал, что 9 марта 1944 года 24 экипажа во главе с командиром дивизии полковником Бровко вылетели в период 18.20 – 19.10 для бомбарди-рования цели №6 (железнодорожный узел Балтийский) в Таллине.
Полет от района г. Луга до цели выполнялся в условиях ясной погоды при полной луне и отличной видимости. Самолет в воздухе можно было видеть за полтора километра.
На маршруте от западного побережья Чудского озера до самой цели экипажи непре-рывно обстреливались огнем зенитной артиллерии и преследовались ночными истребите-лями противника. В районах населеных пунктов Кунда, Раквере, Тапа на высоте до 4000 метров были установлено около 150 аэростатов заграждения.
Над целью противодействие оказывали три батареи среднего калибра и 4 батареи МЗА, которые вели огонь в районе порта. Возможно, это была зенитная артиллерия кораб-лей, стоявших на рейде в таллинском порту.
Над городом патрулировали истребители Ме-110.
На повторный удар вылетело 19 экипажей.
Всего же в период 20.32 – 21.18 и 03.19 – 04.47 40 бомбардировщиков полка сбросили с высоты 3200 – 4700 метров более 61 тонн бомб.
Было зафиксировано 8 сильных взрывов и 27 очагов пожара. Весь железнодорожный узел и значительная часть города были объяты большим количеством пожаров. На станции Прибалтийская непрерывно появлялись взрывы, очевидно горели и рвались вагоны с горю-чим и боеприпасами. Зарево от пожаров было видно более чем за 200 км.
Из второго вылета не вернулся экипаж командира звена капитана И.М. Дудника, в со-ставе штурмана звена капитана Л.А. Троилова и стрелка ст. сержанта В.П. Кашина.
Экипаж Мусатова во втором вылете в 03.51 на высоте 4000 метров после бомбардиро-вания цели был атакован двумя Ме-110, один из них атаковал сзади снизу, второй – сзади-справа-сверху. Первым огонь открыл стрелок-радист старшина Чарыев, но ввиду того, что противник своим огнем перебил патроноподводящий рукав на турели, пулемет УБТ Чары-ева отказал и он вынужден был прекратить огонь. Летчик Мусатов активно маневрировал. Он рассказывал: «Я делал резкие развороты, клевки, глубокие спирали и всего не могу при-помнить. Выскочил снова к цели. Два Ме-110 продолжали преследовать, делали атаки со всех направлений, но я ни разу не был в прямолинейном полете и возможно поэтому уце-лел. На высоте 500 метров они меня потеряли. Я снизился до 200 метров и на этой высоте продолжал полет спокойно».
В результате проведенного боя стрелок-радист Чарыев получил два пулевых ранения в левую ногу, а штурман Торопов – два осколочных в правое плечо. Самолет получил около 100 пробоин, во многих местах была перебита электропроводка, повреждено управление руля поворота, требовалась замена турели стрелка-радиста.
13 марта 1944 года Указом Президиума Верховного Совета СССР присвоено звание Героя Советского Союза командиру звена капитану Краснову Николаю Петровичу и штур-ману звена капитану Василенко Федору Емельяновичу. Награждены орденом Ленина: заме-ститель командира полка майор Яремчук Анатолий Яковлевич, штурман звена капитан То-ропов Артем Демидович и штурман лейтенант Тагиров Кашфей Шакирович.
19 марта от командира дивизии получено устное боевое распоряжение на перебазиро-вание всем составом летных экипажей на основной аэродром Основа.
Перебазироваться должны были 29 самолетов и 26 экипажей (3 экипажа управления дивизии на самолетах полка). Оставались до восстановления матчасти:
- два самолета и два экипажа на аэродроме Андреаполь;
- один самолет и один экипаж на аэродроме Баталы (в 20 км севернее Андреаполя);
- один самолет с техническим экипажем в районе ст. Дно.
19 марта ввиду плохой погоды полк перелет не совершал. Вылетели три экипажа – разведчики погоды. Экипаж Гросула, получив приказ по радио, произвел посадку на аэро-дроме Брянск. Экипажи Жугана и Паращенко, нарушив приказ, прошли весь маршрут в тя-желых погодных условиях на высоте ниже 200 метров, и произвели посадку на аэродроме Основа, за что получили дисциплинарное взыскание от командира дивизии.
20 марта 26 экипажей с аэродрома Андреаполь и один – с аэродрома Брянск выполни-ли перелет на аэродром Основа.
28 марта в период с 07.15 до 16.55 полк в составе 31 самолет и 28 экипажей перебази-ровался на аэродром Белая церковь.
С аэродрома Белая Церковь. Апрель – август 1944 года
Перебазирование на аэродром Белая Церковь совпало с периодом весенней распутицы, что очень усложнило ведение полком боевой работы. Организация взлета и посадки затруд-нялась ограниченными размерами ВПП, а раскисший грунт на местах стоянок самолетов и рулежных дорожках сокращал боевую нагрузку самолетов. Для работы по подготовке аэро-дрома (разрыхление снега, очистка, откачка воды, укатка и т. п.) ежедневно привлекалось более 1000 человек из состава частей обеспечения и местного населения. Такая напряженная работа позволила привести аэродром в удовлетворительное состояние к 11 апреля, и обой-тись без тяжелых летных происшествий. Соседний аэродром Жуляны, на котором базирова-лись авиационные полки 7-й гвардейской авиадивизии в это время пришел в полную не-годность для эксплуатации, и все части 3-го гвардейского авиакорпуса с 17 по 26 апреля вынужденно использовали аэродром Белая Церковь. Самолеты располагались на старте и обочинах ВПП.
5 апреля в 21.00 – 21.30 23 экипажа полка нанесли удар по железнодорожной станции Абаклия (Молдавия). Было сброшено около 30 тонн бомб. Два железнодорожных эшелона, в это время находившихся на станции, были уничтожены, зафиксирован взрыв и 18 очагов пожара. Противодействия ПВО не зафиксировано.
Молодые экипажи, только закончившие подготовку к ночным полетам, в эту ночь бы-ли направлены на бомбардирование железнодорожной станции Бендеры (Молдавия). Ко-мандирами экипажей были М.В. Агарков, Н.Н. Баскаев, А.Ф. Курилов и И.И. Пятков. Вме-сте с недавно сформированными экипажами вылетел и их наставник Герой Советского Со-юза капитан С. И. Захаров.
Осенью 1943 года врачи отстранили его от полетов и уложили на больничную койку. В январе 1944 года Сергей Иванович вернулся из госпиталя в родной полк. Ему поручили заниматься с молодыми пилотами, совершать инструкторские полеты, проверять знания и умения прибывших в полк летчиков.
5 апреля пять экипажей в 21.00 – 21.15 сбросили на станцию Бендеры около 5 тонн бомб. В результате возникло 5 очагов пожара и 3 взрыва.
Этот боевой вылет для С.И. Захарова оказался последним.
Тяжелая болезнь надолго оторвала Сергея Ивановича от летной работы. Лечился во многих госпиталях, в том числе в Центральном авиационном госпитале. Примерно в тоже время там же проходили курс лечения еще два авиатора 10-го гвардейского авиаполка: А.П. Сидоришин после боевого вылета 26 августа 1943 года и М.Ч. Чарыев после ранений, полу-ченных в боевом вылете 9 марта 1944 года.
Ночью 8 апреля 14 экипажей полка сбросили на железнодорожный узел Бендеры около 14 тонн бомб. Возникло 5 очагов пожара.
В ночь на 9 апреля полку была поставлена задача нанести удар по железнодорожному узлу Абаклия. Из-за плохого состояния аэродрома вылет на боевое задание выполнялся с 19.30 до 04.00. Вылетело 16 бомбардировщиков. По станции Абаклия нанесли удар 14 эки-пажей, было сброшено около 15 тонн бомб. Зафиксирован один взрыв и 5 очагов пожара.
В ночь на 10 апреля 17 экипажей бомбардировали железнодорожный узел Львов-Главный. Было сброшено 17 тонн бомб, возникло 8 очагов пожара и 3 взрыва.
11 апреля в период 21.40 – 22.15 18 экипажей полка нанесли удар по порту и железно-дорожному узлу Констанца (Румыния). Бомбардирование производилось с высоты 3800 – 4600 метров из-за облаков, сброшено около 18 тонн бомб. Зафиксированы два сильных взрыва и два очага пожара.
С боевого задания не возвратился экипаж л-та С.Б. Борисова в составе: штурмана мл. л-та И.Н. Подоляна и стрелка-радиста с-та П.И. Калабухина. Вероятно, стрелок-радист погиб, а летчик и штурман, спаслись на парашютах, но попали в плен и вернулись в полк уже по-сле окончания войны.
14 апреля в период 20.30 – 21.14 с высоты 3500 – 5000 метров 21 экипаж бомбардиро-вал порт и железнодорожную станцию Севастополь. Было сброшено около 21 тонны бомб, возникло 8 очагов пожара и два взрыва на территории порта.
16 апреля в период 21.08 – 21.35 с высоты 3500 – 4500 метров 22 экипажа нанесли удар по речному порту и железнодорожной станции Галац (Румыния). Было сброшено около 22 тонн бомб, возникло 9 очагов пожара и 3 взрыва, отмечены прямые попадания в корабль и мост через Дунай.
17 апреля в период 22.10 – 22.30 с высоты 3700 – 4500 метров 17 экипажей бомбарди-ровали порт Констанца. Из-за десятибальной облачности сброс бомб выполнялся из-за обла-ков по расчету времени.
18 апреля 19 экипажей полка бомбили железнодорожный узел Львов. В период 22.50 – 23.00 с высоты 2000 – 4500 метров на цель было сброшено более 20 тонн бомб. Возникло 14 очагов пожара и один взрыв. С боевого задания не возвратился экипаж заместителя коман-дира эскадрильи капитана И.И. Даценко.
А.Н. Кот вспоминал:
«Район Львова. На этот раз объектом бомбардировки был железнодорожный узел. Несмотря на упорное противодействие зенитной артиллерии и ночных истребителей, за-дание мы выполнили успешно. На путях горели вагоны, взрывались склады с горючим. Мы насчитали 26 пожаров. В этом налете вместе с товарищами цель освещал экипаж Ивана Доценко. В составе экипажа был заместитель начальника политотдела дивизии майор М. А. Завирохин. Мы видели, как самолет, сбросивший САБы, поймали несколько прожекторов. Вражеские зенитчики словно взбесились. Трассы снарядов потянулись к освещенному бом-бардировщику. Летчик маневрировал, бросал самолет из стороны в сторону, но огненный вихрь продолжал сопровождать боевую машину, она загорелась и тут же взорвалась.
Наверное, снаряд, а может, и не один, попал в бензобак. Во все стороны полетели го-рящие части самолета. Многие, кто был в это время в районе цели, видели эту страшную картину. Никто из экипажа не смог воспользоваться парашютом. Как потом выяснилось, это был самолет капитана Ивана Доценко. Так трагически погибли Герои Советского Со-юза И. И. Доценко, Г. И. Безобразов, их товарищи И. А. Светлов и М. А. Завирохин».
23 апреля 17 экипажей нанесли удар по вражеским позициям южнее Севастополя. В период 00.20 – 00.40 с высоты 1700 – 2700 метров на цель было сброшено около 19 тонн бомб.
При возвращении в районе Ялты самолет майора А.П. Никифорова (инспектор по тех-нике пилотирования 3-й гв. ад дд) был обстрелян нашей зенитной артиллерией, в результате чего были пробиты топливные баки. В районе Кривого Рога топливо закончилось и экипаж был вынужден покинуть бомбардировщик на парашютах. Самолет упал и сгорел. Спустя пять дней экипаж в полном составе прибыл в полк.
В ночь с 24 на 25 апреля 10-й гв. апдд наносил мощные удары по скоплению войск противника восточнее села Балабанешты (в 20 км восточнее Кишинева). В период 21.00 – 21.45 бомбардировку выполняли 23 экипажа, а в период 03.28 – 04.20 – 18 экипажей. Всего прицельно по освещенной цели было сброшено около 50 тонн бомб.
25 апреля в период 22.34 – 23.15 15 экипажей полка с высоты 3300 – 4500 метров нанесли удар по Южной бухте Севастополя. Было сброшено около 18 тонн бомб. Возникло 4 очага пожара и один взрыв.
27 апреля в период 21.48 – 22.15 с высоты 1300 – 2000 метров 18 экипажей полка сбро-сили на железнодорожный узел Львов около 22 тонн бомб. Зафиксировано 10 крупных и 8 мелких пожаров.
29 апреля в период 04.11 – 04.55 11 экипажей с высоты 1600 – 2500 метров бомбарди-ровали укрепленные позиции противника в районе села Карань (неподалеку от Севостопо-ля), сбросив около 11 тонн бомб. Возникло 6 очагов пожара и 2 взрыва.
В этот день полк пополнился четырьмя новыми самолетами, прибывшими с завода.
На 1 мая 1944 года в полку было 32 самолета. Из них, на аэродроме Белая Церковь 28 исправных самолетов, из которых 24 – способных выполнить боевое задание. 4 самолета от-странены из-за повышенного расхода масла двигателями и отсутствия касторового масла.
Один самолет находился в командировке в Баку, еще один – на аэродроме Дно.
В 10-м гв. апдд на 1 мая было 29 экипажей, из них – 28 ночных, в том числе 25 – спо-собных выполнять боевые задачи на полный радиус действия в темную ночь.
31 апреля 24 экипажа в период 03.45 – 04.15 с высоты 3500 – 4500 метров нанесли удар по железнодорожному узлу Брест-Центральный, сбросив около 24 тонн бомб. Возникло 7 очагов пожара и 2 взрыва.
При подходе к цели у самолета ст. л-та М.В. Агаркова отказал левый двигатель, и лет-чик был вынужден повернуть обратно. Отбомбились по случайной цели. На высоте 500 – 1000 метров северо-западнее станции Киверцы экипаж был вынужден покинуть самолет на парашютах. Самолет упал и сгорел. Летчик прибыл в полк 3 мая, штурман мл. л-т А.М. Ор-лов и стрелок-радист П.Я. Полтаратько – позже.
1 мая в период 22.10 – 22.30 23 экипажа с высоты 3000 – 4500 метров бомбардировали железнодорожный узел Львов-Главный, сбросив около 26 тонн бомб. Возникло 16 очагов пожара и один взрыв.
Безоблачная, лунная ночь и хорошее освещение цели способствовали успешному нане-сению удара.
2 мая в период 22.10 – 22.35 24 экипажа с высоты 2700 – 4500 метров бомбардировали железнодорожный узел Львов-Главный, сбросив около 26 тонн бомб. Возникло 8 очагов пожара и два взрыва эшелонов с боеприпасами.
4 мая в период 04.10 – 04.20 26 экипажей с высоты 1800 – 2300 метров нанесли удар по позициям противника севернее Севастополя (Макензиевы горы), сбросив около 27 тонн бомб.
5 мая полк должен был повторить бомбовый удар по той же цели, но погода не благо-приятствовала боевому вылету: десятибальная облачность высотой 50 – 100 метров, местами сильные дожди.
В связи с настоятельной просьбой наземных войск в 02.30 начался взлет наиболее под-готовленных экипажей, но погода ухудшалась и в 03.00 взлет прекратили. Успели взлететь шесть бомбардировщиков. Экипажам был отдан приказ: «Возвратиться!». Все самолеты, кроме Ил-4 к-на К.Н. Михалочкина, благополучно возвратились на свой аэродром.
А.Н. Кот вспоминал:
«Четвертого мая мы собирались совершить новый налет в район Севастополя. Но в это время над значительной частью Украины проходили сильные грозовые дожди. Низко над аэродромом неслись плотные черные облака, шел проливной дождь. Вода лилась, словно из ведра. Яркие зигзаги молний раскалывали небо. Первая майская гроза...
Высшее начальство требовало выслать хотя бы 10-15 самолетов для помощи назем-ным войскам. Как только немного распогодилось, мы начали вылет. Но взлететь успели только одиннадцать экипажей – опять накатилась гроза…
В этот день не вернулся с боевого вылета экипаж капитана К.Н. Михалочкина. Вме-сте со штурманом Н.И. Курбатовым и радистом П.П. Колесниченко они не вернулис с 258-го боевого вылета».
6 и 7 мая были организованы поисковые полеты У-2 и Ил-4. Н.А. Гунбин вспоминал:
«Не вернулся с боевого задания экипаж К. Михалочкина из нашей эскадрильи...
Командование полка отдало приказ искать экипаж в предполагаемом районе аварии или вынужденной посадки.
На поиск послали меня, в то время штурмана эскадрильи, и летчика Евгения Андреен-ко. Для нас подготовили самолет ДБ-3ф. Задача была — обследовать район южнее Белой Церкви в квадрате размером 200 на 200 километров, пристально осмотреть все находящи-еся на земле самолеты или их части и определить их принадлежность.
Дело, прямо скажем, не из легких…
Поиск ведем на высоте 100 — 200 метров, а после обнаружения какого-либо самолета снижаемся, чтобы осмотреть его и опознать…
Осмотрев на участке поиска около двадцати поврежденных самолетов, мы так и не обнаружили машину Кости Михалочкина. Не обнаружили его следов и в последующие дни и месяцы. Экипаж пропал без вести. Ничего не прояснилось о нем и после войны».
Пропал без вести и стрелок-радист ст. с-т Петр Павлович Колесниченко, который уже дважды чудом избегал гибели. 3 августа 1942 года он выжил в катастрофе самолета л-та В.И. Слюнкина, а 8 августа 1943 года он один спасся из экипажа л-та И.Е. Душкина.
7 мая в период 03.30 – 03.55 с высоты 2000 – 2100 метров 16 экипажей бомбардировали противника в юго-восточной части Севастополя (Сапун-гора). Сброшено около 14 тонн бомб.
8 мая в период 03.13 – 03.38 с высоты 2000 – 2100 метров 11 экипажей бомбардировали противника в юго-восточной части Севастополя. Сброшено около 10 тонн бомб.
В районе хорошо было организовано светонаведение бомбардировщиков – установле-ны «электрострелы» и зенитные прожектора, которые каждую минуту перемещались из зе-нита в направление цели.
11 мая в период 23.01 – 23.15 с высоты 1600 – 3200 метров 13 экипажей бомбардирова-ли железнодорожный узел Люблин. Сброшено около 14 тонн бомб. Возникло 9 очагов по-жара и два взрыва.
13 мая в период 23.08 – 23.35 с высоты 2700 – 4500 метров 16 экипажей бомбардирова-ли железнодорожный узел Брест-Центральный. Сброшено около 16 тонн бомб. Возникло 4 очага пожара и два взрыва.
14 мая в период 23.04 – 23.20 с высоты 1400 – 2500 метров 14 экипажей бомбардирова-ли железнодорожный узел Стрый. Сброшено около 15 тонн бомб. Возникло 7 очагов.
16 мая в период 21.21 – 22.50 с высоты 2700 – 3500 метров 13 экипажей бомбардирова-ли железнодорожный узел Барановичи-Пассажирский. Сброшено около 17 тонн бомб. Воз-никло 10 очагов пожара и два взрыва.
С 17 мая по 4 июня все части 3-го гвардейского авиакорпуса боевой работы не вели.
28 мая состоялся парад частей корпуса по случаю вручения Гвардейского знамени кор-пусу. Кроме того, член военного совета АДД генерал-лейтенант авиации Г.Г. Гурьянов пе-ред строем зачитал приказ Верховного Главнокомандующего от 24 мая 1944 года №0136 и от 22 мая 1944 года №0137 о присвоении собственных наименований:
- 3-му гвардейскому авиакорпусу – Сталинградский;
- 7-й гвардейской авиадивизии – Севастопольская;
- 10-му гвардейскому Краснознаменному авиаполку – Сталинградский;
- 20-му гвардейскому авиаполку – Севастопольский;
- 9-му гвардейскому авиаполку – Полтавский;
- 21-му гвардейскому авиаполку – Кировоградский.
Кроме того, 9-й гвардейский Полтавский авиаполк был награжден орденом Красного Зна-мени.
5 июня в период 03.30 – 03.50 с высоты 1900 – 3000 метров 24 экипажа бомбардирова-ли железнодорожный узел и город Кишинев. Удар нанесли 97 самолетов 3-го гв. авиакорпу-са. Возникло 12 очагов пожара и 5 взрывов.
6 июня в период 02.30 – 02.55 с высоты 2200 – 3300 метров 22 экипажа бомбардирова-ли железнодорожный узел Яссы. 53 самолета 3-й гв. авиадивизии сбросили на цель около 64 тонн бомб. Возникло 22 очага пожара и 2 сильных взрыва.
Экипаж Мусатова был дважды атакован истребителем Ме-110. От атаки ушел со сни-жением и с изменением курса. Над линией фронта самолет Мусатова был обстрелян пуле-метным огнем, в результате штурман Торопов получил ранение.
Этот боевой вылет был обеспечен светонаведением. Два прожектора, располагаложен-ных в населенных пунктах Фалешти и Скулени, «ложили луч на цель». Кроме того, в 7 км севернее Скулени, располагался световой маяк, который работал по следующей системе: «качание луча от зенита до 20 градусов в направлении на нашу цель, 2 минуты – свет, 1 ми-нута – перерыв».
В те же сутки в период 23.00 – 23.14 с высоты 2300 – 3300 метров 25 экипажей бом-бардировали железнодорожный узел Бухэешти (в 45 км южнее Ясс). 46 самолетов 3-й гв. авиадивизии сбросили на цель около 56 тонн бомб. Возникло 20 очагов пожара и 5 сильных взрывов.
При отходе от цели экипаж Краснова на высоте 700 метров сзади сверху был атакован истребителем Ме-109. Истребитель открыл огонь с дистанции 200 метров. При выходе из атаки истребителя из атаки стрелок-радист А.К. Терехов из УБТ с дистанции 70 метров от-крыл огонь. После этого истребитель стал пикировать. Бомбардировщик Краснова пресле-довал Ме-109 до высоты 500 метров. Это происходило на фоне сплошных пожаров, поэтому падения истребителя экипаж не видел.
В ночь с 9 на 10 июня самолеты 3-го гв. авиакорпуса и 10-го гв. апдд в том числе, должны были нанести удар по железнодорожному узлу Выборг. В период 19.45 – 20.20 на выполнение боевого задания с аэродрома Белая Церковь взлетело 40 экипажей 3-й гв. авиа-дивизии. В 21.20 из штаба корпуса было получено приказание: «Ввиду плохих метеоусло-вий, прекратить выполнение боевого задания и возвратиться на свой аэродром».
13 июня в период 02.32 – 03.08 с высоты 1700 – 3000 метров 9 экипажей бомбардиро-вали аэродром Белосток (Польша).
Из-за дождя и плохой видимости отыскание цели было затруднено. Низкая облачность вынуждала «осветителей» сбрасывать САБы с высот менее заданной. В результате большин-ство САБов горело на земле. Экипажи бомбардировщиков из-за плохого освещения цели сбрасывали бомбы по расчету времени. Бомбардирование было признано неудовлетвори-тельным.
13 июня в период 23.50 – 00.20 с высоты 3500 – 3700 метров 20 экипажей бомбардиро-вали аэродром Тересполь (в 12 км юго-западнее Бреста). 37 самолетов 3-й гв. авиадивизии сбросили на цель около 50 тонн бомб. Возникло 9 очагов пожара и 2 взрыва. Активно про-тиводействовали бомбометанию 3 батареи зенитной артиллерии среднего калибра, около 50 прожекторов и ночные истребители.
Вероятно, над целью был сбит самолет л-та Н.С. Орлова. Весь экипаж (штурман мл. л-т В.И. Халанский, стрелки старшина Г.И. Тимофеев и с-т А.Ф. Барыник) погиб.
На обратном маршруте на самолете к-на Буряк отказал правый мотор, а через 4 минуты левый мотор перегрелся и стал давать перебои. Самолет стал стремительно терять высоту. Капитан Буряк принял решение о покидании самолета экипажем. Все члены экипажа (штурман Ф.Е. Василенко, стрелки Я.З. Ковалев и Н.Н. Мазай) благополучно воспользова-лись парашютами и вернулись в полк.
В ночь с 14 на 15 июня на бомбардирование аэродрома Белосток вылетел 21 экипаж полка (43 – 3-й гв. ад дд). Погода вновь была крайне неблагоприятной и результат также оказался неудовлетворительным.
Только 4 из 43 экипажей дивизии выполнили бомбометание по цели прицельно, еще 14 – из-за облаков в районе цели. 16 экипажей бомбардировали случайные цели, а остальные 9 экипажей по различным причинам задание не выполнили.
18 июня в период 00.30 – 00.42 с высоты 2900 – 4100 метров 15 экипажей бомбардиро-вали аэродром Барановичи. В это время два экипажа для отвлечения внимания ПВО нанес-ли удар по железнодорожной станции Барановичи. Всего 33 самолета 3-й гв. авиадивизии сбросили на цель около 50 тонн бомб. Возникло 15 очагов пожара, горело 2 самолета.
Экипаж л-та Н.Н. Баскаева на маршруте к цели был атакован и преследовался в тече-ние 25 минут истребителем противника, предположительно, оборудованным радиолокато-ром. Изменением курса бомбардировщику удалось оторваться от преследователя.
23 июня началась Белорусская наступательная операция Красной армии, известная как операция «Багратион». Для поддержки сухопутных войск в прорыве глубоко эшелониро-ванной обороны противника в операции широко применялись действия Авиации дальнего действия.
24 июня в период 02.40 – 03.10 с высоты 500 – 1700 метров 22 экипажа 3-й гв. авиади-визии, из которых не менее половины были из 10-го гв. апдд, бомбардировали укрепленные позиции противника в 14 км северо-западнее города Рогачев (Беларусь), обеспечивая про-рыв обороны противника на Бобруйском направлении войсками 1-го Белорусского фронта. Светонаведение на цель обеспечивалось без применения САБов, светом автомобильных фар на земле и ракетами. В районе цели возникло 8 очагов пожара и один взрыв.
26 июня в период 00.30 – 00.45 с высоты 3100 – 3300 метров 20 экипажей полка нанесли удар по перекрестку шоссейных дорог севернее города Осиповичи (в 40 км северо-западнее Бобруйска). Экипажи наблюдали 4 очага пожара и 2 взрыва.
Над целью столкнулись самолеты Ил-4 10-го и 20-го полков. В катастрофе погибли авиаторы 10 гв. апдд: летчик л-т Н.Н. Баскаев и штурман мл. л-т Н.Е. Кандаков. Стрелок-радист этого экипажа с-т П.И. Никитин спасся. Экипаж бомбардировщика 20-го полка ст. л-та Г.П. Зинченко благополучно покинул самолет на парашютах.
Следующей ночью в период 00.30 – 00.57 20 экипажей полка бомбардировали ту же цель. Возникло около 20 очагов пожара.
28 июня в период 00.02 – 00.12 с высоты 3000 – 4000 метров 20 экипажей полка бом-бардировали железнодорожный узел Минск-товарный. Из-за плохого освещения цели и сильного противодействия ПВО противника многие экипажи бомбили неприцельно. В рай-оне цели было зафиксировано 5 очагов пожара и один взрыв.
30 июня в период 00.15 – 00.35 с высоты 1700 – 3500 метров 20 экипажей бомбардиро-вали железнодорожный узел Барановичи. 32 самолета 3-й гв. авиадивизии сбросили на цель около 40 тонн бомб. Возникло 8 очагов пожара и 3 взрыва.
6 июля командир 3-й гвардейской авиационной Днепропетровской дивизии дальнего действия гвардии генерал-майор Бровко утвердил итоги боевой работы дивизии с 1 января по 1 июля 1944 года со следующими выводами:
«- способы и методы наших действий, несмотря на продолжительный опыт в боевой работе, продолжают оставаться шаблонными, лишены элементов военной хитрости, а зачастую и внезапности, как основы успешных ударов;
- при действиях по одному району нескольких частей АДД, накануне удара производит-ся высылка многочисленных (по 1 – 2 от каждого соединения) разведчиков погоды, которые настраивают все средства оповещения и ПВО противник;
- при действиях по основным объектам, не практикуется нанесение мелких отвлека-ющих ударов по второстепенным объектам, что могло в значительной степени дезориен-тировать средства ПВО противника;
- предварительная блокировка вражеских аэродромов нашими специальными самоле-тами проводится с большим запаздыванием и не достигает основной цели;
- мы вскрываем свои действия излишней радиоболтливостью… противник пеленгует наши направления и заранее подготавливает свои авиазенитные средства.
В ходе боевых действий выявлены и заслуживают внимания следующие моменты в тактике противодействия авиазенитных средств противника:
- возросшая прицельность огня ЗА средних калибров с наибольшей точностью и плот-ностью его на высотах 3700 – 5000 метров;
- значительная насыщенность района наших боевых действий большим числом ночных истребителей, их возросшей активностью;
- переход ЗА противника на применение снарядов-«неведимок», разрыв которых в воз-духе не заметен, что почти исключает противозенитный маневр;
- распределение зон и направлений взаимодействующих между собой ночных истреби-телей противника и его ЗА;
- стремление истребителей противника создавать свои световые поля путем сбрасы-вания САБов на маршрутах подхода наших бомбардировщиков и в районе цели».
1 июля в период 00.45 – 01.15 с высоты 2400 – 3500 метров 16 экипажей бомбардиро-вали железнодорожный узел Барановичи. Возникло 12 очагов пожара и 2 сильных взрыва.
2 июля в период 01.05 – 01.45 с высоты 400 – 3800 метров 20 экипажей бомбардирова-ли железнодорожный узел Дзержинск (в 30 км юго-западнее Минска) и перегоны от станции Кайданово до станции Столбцы.
В 20.30 на разведку погоды вылетел экипаж к-на Н.П. Жугана. Последнюю радио-грамму экипажа на земле получили в 22.00. В районе Пинска самолет был дважды атакован истребителями Ме-110. В результате в самолете было повреждена система управления, ра-нен стрелок-радист и, возможно, убит стрелок. Экипаж покинул неуправляемый бомбарди-ровщик на парашютах. О судьбе авиаторов стало известно только 7 июля. Летчик к-н Н.П. Жуган и штурман ст. л-т Н.И. Куроедов оказались в партизанском отряде в деревне Доб-рославка (Пинского района Брестской области). Стрелок-радист с-на Т.Н. Осьмачко после приземления умер от ран, а стрелок с-т Н.Д. Ергин пропал без вести.
Позже партизаны сообщили, что в районе Пинска действовала радиолокационная станция противника, а на аэродроме базировались истребители Ме-110. По данным партизан «этими истребителями каждую ночь сбивалось 2 – 3 наших самолета».
А.Н. Кот вспоминал:
«Недавно был сбит самолет Николая Жугана.
Вот как это было. Отбомбившись, экипаж возвращался на свой аэродром. Вдруг раз-дался сильный грохот, сразу же загорелись мотор и правая плоскость. Оказалось, что вра-жеский истребитель незаметно подкрался, подошел снизу, видимо, ориентируясь по выхло-пам огня из патрубков двигателей, и открыл пушечный огонь. Медлить было нельзя, пожар усиливался, пламенем охватывало весь самолет, и Николай подал команду «прыгать!» Он видел, как нырнул в ночную темноту штурман Куроедов, несколько раз повторил команду стрелку-радисту и выпрыгнул сам.
Николай Жуган опустился в густую рожь на опушке леса. Вблизи залаяла собака. «Зна-чит, близко населенный пункт», - подумал летчик.
Спрятал в кустах парашют. На всякий случай вытащил из кобуры пистолет и напра-вился через лесные заросли на лай собак...
Неожиданно из темноты показались два человека. В руках автоматы, одетые в гражданскую одежду.
- Вы летчик? Мы партизаны, ищем вас…
В отряде уже находился штурман Куроедов. Его нашли партизаны, видевшие, как го-рел и падал бомбардировщик.
Утром Жуган и Куроедов при помощи партизан нашли своего радиста. Рядом с ним лежал купол парашюта. Видимо, еще в самолете Осьмачко был тяжело ранен. У него хва-тило сил покинуть горящий самолет, потянуть за кольцо парашюта. И уже потом пере-стало биться сердце комсомольца. Похоронили отважного воина в лесу, под березкой, с во-инскими почестями...
Немного отдохнув, Жуган и Куроедов попросили командира партизанского отряда Ге-роя Советского Союза А. М. Рябцевича послать их на боевое задание.
- Не имею такого права, дорогие летчики... Мы уже сообщили в Москву, что вы нахо-дитесь у нас.
Непросто было перейти линию фронта, нелегко разобраться, где враг, где свои. И хо-тя опыт у Жугана в переходе фронта уже был (ведь это шестой случай за время войны, ко-гда ему пришлось оставлять горящую машину), трудно пришлось бы ему и Куроедову ори-ентироваться среди лесов и болот, обходить вражеские засады, заграждения, минные поля. Но партизаны помогли летчикам удачно переползти линию фронта и добраться до своих войск».
5 июля в период 00.00 – 00.23 с высоты 3900 – 4700 метров 18 экипажей бомбардиро-вали железнодорожный узел Барановичи-западная. Возникло 18 очагов пожара и 2 сильных взрыва.
7 июля в период 01.30 – 01.40 с высоты 4100 – 4800 метров 16 экипажей бомбардиро-вали железнодорожный узел Брест-товарная. Возникло 11 очагов пожара.
Самолет к-на Паращенко в районе цели спереди снизу был атакован истребителем Ме-110. Разрывом снаряда на левой плоскости была сорвана обшивка площадью около одного квадратного метра, поврежден лонжерон. Бомбардировщик ушел от атаки разворотом влево со снижением, позже произвел благополучную посадку на своем аэродроме.
8 июля в период 00.30 – 00.37 с высоты 4000 – 5500 метров 14 экипажей бомбардиро-вали железнодорожный узел Брест-северный. Возникло 7 очагов пожара и один сильный взрыв.
По агентурным сведениям, в результате действий бомбардировщиков 3-го авиакорпуса были разрушены: главный вокзал Бреста и паровозное депо, железнодорожный мост через реку Муховец, в предместье Граевка – казармы, взорван крупный склад горючего и интен-дантские склады, уничтожен штаб и гараж. Убито и ранено около 3000 солдат и офицеров, сгорело около 40 автомашин, разбито 9 паровозов и около 30 вагонов.
9 июля в период 00.50 – 01.00 с высоты 3800 – 5300 метров 12 экипажей бомбардиро-вали железнодорожный узел Белосток. Возникло 4 очага пожара.
Самолет к-на Алина в районе Слонима был атакован истребителем спереди снизу в лоб. Огонь противник открыл с дистанции 300 – 400 метров. В результате сорвана обшивка крыла на площади около одного квадратного метра, поврежден лонжерон. Летчик благопо-лучно привел самолет на свой аэродром.
В этом боевом вылете 3-й гв. авиакорпус потерял от действий истребителей противни-ка четыре самолета. Среди них и бомбардировщик м-ра Бельчикова. Экипаж покинул горя-щий самолет на парашютах юго-западнее Барановичей. Летчик получил ожоги лица. Штур-ман экипажа мл. л-т С.А. Кириков погиб.
А.Н. Кот вспоминал:
«В одну из июльских ночей не вернулся на свой аэродром экипаж бывшего комиссара 2-й эскадрильи майора Михаила Бельчикова. Что с ним произошло? Тогда, в 1944 году, из-за напряженной боевой работы не удалось узнать всех подробностей случившегося. И только в послевоенные годы я разыскал стрелка-радиста сержанта Диденко и узнал о том, как бело-русские партизаны помогали экипажу, сбитому ночными истребителями врага.
Темной ночью на самолет майора Бельчикова, летевшего к цели, напали вражеские истребители. Тяжелый бой продолжался несколько минут. Один вражеский истребитель Михаил Диденко сбил. Но и наш бомбардировщик загорелся, стал падать. Бельчиков, еле удерживая самолет, скомандовал: «Всем прыгать!»…
Вслед за воздушным стрелком Власовым в ночную темноту нырнул и стрелок-радист Диденко…
Преодолевая боль, освободился от парашюта, спрятал его в кустах. Жгучая боль му-чила воина. На лице и руках лопались пузыри, текла кровь, глаза плохо видели... Вдруг вблизи началась стрельба… Радист пошел в противоположном направлении, вскоре на опушке по-явился домик, за ним - второй. Осторожно постучал в окно. Ему помогли, перевязали раны, накормили и отправили к партизанам.
«На другой день, - пишет в своем письме Михаил Диденко, - в партизанском отряде имени Макаревича мы встретились с майором Бельчиковым, воздушным стрелком Власо-вым. Трудным был путь к партизанскому лагерю для нас, раненых и обгорелых. Нас везли на лошадях, на подводах, затем снова на лошадях и, наконец, несли на носилках через лесные болота. В санитарной части нас начали лечить партизанские медики.
Не было среди нас только штурмана экипажа Сергея Кирикова, отважного воина, верного товарища… Лейтенант Кириков был смертельно ранен еще в самолете. Враже-скими пулями ему отбило пальцы правой руки, осколком пробило грудь, обе ноги. Сергей все же сумел выпрыгнуть из самолета и открыть парашют. Попал он в такую глушь, что партизаны нашли его только в конце второго дня. Истекая кровью, мужественный воин старался ползти по лесу, пытался добраться до своих войск. Когда сил осталось совсем ма-ло, Кириков нашел в кармане клочок бумаги, карандаш и хотел что-то написать, но не успел... Партизаны нашли нашего замечательного штурмана, боевого товарища мертвым».
Активность немецких ночных истребителей привела к организации противодействия. Так, в журнале боевых действий 3-го гв. ак дд приведены следующие рекомендации:
«Для уменьшения потерь от атак истребителей необходимо усилить наблюдение всего состава экипажа и особенно стрелков за воздухом. При обнаружении истребителей с даль-них дистанций стрелкам открывать огонь первыми. Уходить от атак Ил-4 должен на обычной скорости с потерей высоты с разворотом под атакующий истребитель, в темную часть горизонта. Уход от истребителей пикированием является неправильным и опасным, т. к. ведет к перегрузке самолета, а при выводе из пикирования – к его разрушению. Кроме того, создает благоприятные условия для дальнейших атак истребителем.
В боекомплекты УБТ и ШКАС необходимо включить большее количество трассиру-ющих патронов… Нужно установить на УБТ пламягаситель, т. к. в момент стрельбы стрелки ослепляются».
В этот период на самолетах корпуса стали отрабатывать способы применения авиаци-онных гранат АГ-2, которые ранее использовались на Пе-2 и Ил-2 для прикрытия от истре-бителей задней полусферы. АГ-2 сбрасывалась с самолета из специальных кассет авиацион-ных гранат, емкостью 5 – 10 гранат, по сигналам из кабины стрелка. Гранаты под действием парашютов быстро отставали от носителя на расстояние более 200 метров. Взрываясь, кор-пуса боеприпасов дробились на 100 – 130 осколков, образуя зону сплошного поражения ра-диусом 8 – 10 м.
10 июля в период 01.15 – 01.23 с высоты 3900 – 5300 метров 11 экипажей бомбардиро-вали железнодорожный узел Брест-центральный. Возникло 7 очагов пожара.
15 июля в период 00.00 – 00.09 с высоты 2500 – 3700 метров 11 экипажей бомбардиро-вали железнодорожный узел Кобрин. Возникло 10 очагов пожара.
С боевого задания не вернулся экипаж командира звена к-на Н.П. Краснова (штурман звена л-т К.Ш. Тагиров, стрелок радист с-на А.К. Терехов, стрелок с-т К.С. Циркунов). Поз-же выяснилось, что самолет был сбит ночными истребителями Ме-110 у деревни Антоново, недалеко от Бреста. Парашютом успели воспользоваться и остались живы Краснов и Тере-хов. Оба попали в партизанский отряд и вернулись в часть. У Циркунова на малой высоте не открылся парашют. Он погиб и был захоронен на партизанском кладбище в д. Антоново. Место падения Ил-4 было обнаружено поисковым отрядом «Авиапоиск Брест» в 2015 году. Поисковиками были подняты обломки и останки штурмана Тагирова, которые были захоро-нены на его родине в Башкортостане, в селе Старокучербаево.
16 июля в период 00.40 – 00.50 с высоты 4600 – 5600 метров 15 экипажей бомбардиро-вали железнодорожный узел Брест-северный. Возникло 3 очага пожара и два сильных взры-ва.
18 июля в период 01.03 – 01.15 с высоты 900 – 2500 метров 15 экипажей бомбардиро-вали оборонительные сооружения и боевые порядки противника в районе Мацеев и Беличе (Украина, в 20 км западнее Ковеля). Возникло 5 очагов пожара и два взрыва.
21 июля в период 02.50 – 03.10 с высоты 2000 – 3700 метров 15 экипажей бомбардиро-вали скопление танков на восточной окраине Августов (Польша). Возникло 15 очагов по-жара и два сильных взрыва.
22 июля в период 01.52 – 02.15 с высоты 2700 – 4900 метров 15 экипажей бомбардиро-вали железнодорожный узел Седлец (Польша, в 100 км западнее Бреста). Низкая облачность и сильная дымка не позволили выполнить боевую задачу. Бомбы были сброшены в районе цели.
23 июля в период 01.00 – 01.18 с высоты 2000 – 4500 метров 10 экипажей вновь бом-бардировали железнодорожный узел Седлец. Возникло 11 очагов пожара и 2 больших взры-ва.
24 июля в период 23.30 – 23.45 с высоты 3900 – 4300 метров 16 экипажей бомбардиро-вали железнодорожный узел Демблин (Польша). Возникло 10 очагов пожара и 3 больших взрыва.
25 июля в период 23.38 – 23.47 с высоты 3600 – 5600 метров 15 экипажей бомбардиро-вали железнодорожный узел Прага (Польша). Бомбардирование цели неудовлетворительное.
Не вернулся с боевого задания экипаж летчика л-та А.П. Ражева (штурман звена л-т А.Д. Селин, стрелок-радист ст. с-т Я.Л. Чмелюк, стрелок мл. с-т А.Ю. Петрушевский).
26 июля в период 23.46 – 23.49 с высоты 2300 – 2700 метров 16 экипажей бомбардиро-вали войска и технику противника в населенном пункте Соколув-Подляски (Польша). Воз-никло 13 очагов пожара и 3 больших взрыва.
28 июля в период 00.10 – 00.22 с высоты 4800 – 6300 метров 14 экипажей бомбардиро-вали железнодорожный узел Прага (Польша). Возникло 4 очага пожара и 2 взрыва.
Экипаж ст. л-та Андреенко, преследуемый при отходе от цели истребителем Ме-110, впервые в 3-м гв. ак дд применил авиационные гранаты АГ-2. Истребитель «отогнали», вы-пустив несколькими залпами десять гранат.
Оценивая результаты боевой работы в июле 1944 года, командир 3-й гв. ад дд резюми-ровал: «Части дивизии, как правило, действовали массировано, нанося удар за 7 – 10 минут.
Установлено и доказано, что работа лидера-осветителя имеет решающее значение в успешном выполнении задачи».
Практически во всех боевых вылетах авиакорпуса лидером-осветителем являлся эки-паж Борисова – Сенько.
После обозначения цели лидером экипажи-зажигатели сбрасывали на цель ЗАБы.
Кроме того, в каждом вылете один – два экипажа от каждого из полков выделялись для блокирования ближайших аэродромов истребителей, часто с кассетными РРАБами. Однако опыт применения этих боеприпасов, подвешиваемых на внешней подвеске бомбардиров-щиков, подтолкнул к выводу: «экипажи-блокировщики с РРАБами не высылать, т. к. с ними самолеты плохо набирают высоту после 5000 метров». Выводы – выводами, но реальная бо-евая работа выдвигала свои требования и «блокировщики» продолжали использовать РРА-Бы.
В августе 1944 года части 3-го гв. ак дд столкнулись с острой нехваткой авиационного бензина. Этот топливный кризис Главный маршал авиации А.Е. Голованов в своих мемуа-рах объяснил так:
«Огромный размах боевых действий наших фронтов, а, следовательно, и участие в них большого количества фронтовой авиации, исчислявшейся тысячами самолетов различ-ных предназначений, привели к значительному расходу горючего, резерв которого стал вли-ять на объем выполняемых АДД боевых задач. Ставка шла на сокращение деятельности АДД, ибо господство в воздухе при проводимых фронтовых наступательных операциях было важнейшим элементом успешных действий наземных войск».
На 1 августа в 10-м гв. апдд числилось 32 экипажа, из которых 6 были не готовы к ве-дению боевых действий ночью, 5 – больны, один – в отпуске. Из 29 самолетов Ил-4 полка 5 были неисправными.
7 августа летный состав полка принимал участие в дивизионной конференции на тему: «Методы отыскания цели». Докладчики: м-р Мазитов, м-р Емец, к-н Сенатор, ст. л-т Сенько.
12 августа 1944 года убыл к новому месту службы командир полка подполковник Н.М. Кичин. По неизвестной мне причине Николай Михайлович был понижен в должности, и с 25 сентября 1944 года продолжил службу в качестве командира эскадрильи 17-го гв. апдд.
Вскоре на должность командира 10-го гв. апдд был назначен заместитель командира 9-го гв. апдд подполковник Алексей Иванович Аверьянов.
13 августа полк получил приказ об организации перебазирования на аэродром Шепе-тин (в 10 км севернее г. Кременец, Украина). На новое место была направлена передовая команда 654 БАО, для подготовки аэродрома, жилых помещений и развертывания средств связи. Отправлены два железнодорожных эшелона.
19 августа 1944 года Указом Президиума Верховного Совета СССР пяти летчикам (В.И. Алин, В.И. Борисов, Н.П. Жуган, И.И. Мусатов, Л.А. Филин) и пяти штурманам (Н.А. Гунбин, Н.Е. Козьяков, А.Н. Кот, Н.И. Куроедов, Г.А. Мазитов) полка было присвоено зва-ние Героя Советского Союза.
22 августа на торжественном построении на аэродроме Белая Церковь член Военного совета АДД генерал-полковник авиации Г.Г. Гурьянов вручил личному составу авиакорпуса ордена и медали.
23 августа получено распоряжение о нанесении удара по Тильзиту в ночь на 24 авгу-ста.
Бомбардирование цели всеми самолетами авиакорпуса должны были обеспечить эки-пажи осветителей 10-го гвардейского полка. Лидером был назначен экипаж Борисов – Сенько, а его заместителями экипажи: Паращенко – Сенатор и Гросул – Петров. Экипажи-осветители: Филин – Николаев, Алин – Калькаев, Гульченко – Вавилин и Андреенко – Па-нишев.
Всего было подготовлено 23 экипажа. Лидеры-осветители несли по 13 САБ-100, рядо-вые – 10 САБ-100. Самолет ст. л-та Баринова нес одну ФАБ-1000, остальные экипажи – 100-килограмовые фугасные и зажигательные бомбы.
Учитывая большую протяженность маршрута на разведку погоды было отправлено два бомбардировщика: в 16.05 вылетел экипаж Мусатов – Торопов, а в 19.35 – Сидоришин – Минченко.
В период 23.22 – 00.10 вылетели 20 экипажей основной группы.
Лидер-осветитель Борисов задержался со взлетом из-за повреждения трубопровода тормозной системы. У самолета заместителя лидера Паращенко в полете начал отказывать правый мотор, и он вынужден был вернуться и произвел посадку на своем аэродроме с бом-бами. На самолете Гросула из-за неправильной подвески, САБы были сброшены аварийно и не сработали.
Несмотря ни на что, экипажи-контролеры оценили организацию освещения цели как «полностью себя оправдавшую».
В период 03.14 – 03.25 с высоты 3000 – 4500 метров железнодорожный узел Тильзит бомбардировали 13 экипажей полка (исключая осветителей), сбросив при этом более 15 тонн бомб. Всего цель бомбардировал 61 экипаж авиакорпуса, сбросив более 70 тонн бомб. Возникло 17 очагов пожара и два взрыва.
К 6.40 все экипажи вернулись на аэродром базирования.
С аэродрома Шепетин. Сентябрь 1944 года – апрель 1945 года
5 сентября все 29 самолетов Ил-4 полка выполнили перелет с аэродрома Белая Церковь на аэродром Шепетин.
С 5 по 13 сентября полк из-за отсутствия горючего боевой работы не вел. Летный и технический состав занимался благоустройством и строительством землянок и оборони-тельных сооружений.
13 сентября в период 22.30 – 22.42 с высоты 3500 – 5900 метров 22 экипажа полка бом-бардировали Будапешт. Было сброшено около 23 тонн бомб. Возникло 6 очагов пожара в центральной и западной частях города.
На обратном маршруте экипаж Е.Г. Андреенко трижды был атакован истребителями Ме-109. При этом отклонился на юг, потерял ориентировку и произвел посадку на аэродром Винница. Также «заблудились» и совершили посадки в Виннице самолеты И.И. Мусатова и Г.П. Воскресенского. Все три экипажа вернулись на аэродром Шепетин в тот же день.
В момент нахождения на боевом курсе под плоскостью самолета В.И. Усачева разо-рвался зенитный снаряд и осколками была пробита правая группа бензобаков. Самолет во-шел в беспорядочное падение, из которого летчику удалось его вывести только на высоте 700 метров. На обратном маршруте, из-за утечки и полного израсходования топлива экипаж был вынужден покинуть самолет на парашютах. Приземлились благополучно в 25 км во-сточнее Львова и вернулись в полк в тот же день. Самолет упал и сгорел.
14 сентября в период 22.45 – 22.55 24 экипажа с высоты 4500 – 5000 метров сбросили около 22 тонн бомб на Будапешт. Возникло 15 очагов пожара.
На обратном маршруте из-за внезапного отказа левого двигателя произвел посадку на аэродроме Ходоров экипаж Ю.И. Ларина. На самолете потребовалась замена мотора.
15 сентября в период 22.00 – 22.15 с высоты 3800 – 4200 метров 21 экипаж сбросил около 22 тонн бомб на Дебрецен (Венгрия). Возникло 23 очага пожара и 4 взрыва.
С боевого задания не возвратился экипаж мл. л-та Н.М. Несмакова (штурман л-т Ф.Г. Ваганов, стрелок-радист мл. с-т В.И. Рушаков, стрелок с-т Н.Н. Охрицкий). Для мл. л-та Не-смакова этот вылет на выполнение боевого задания стал первым и последним.
16 сентября в период 21.34 – 21.47 с высоты 3700 – 4000 метров 21 экипаж сбросил около 21 тонн бомб на Сату-Маре (Венгрия). Возник 31 очаг пожара и один взрыв большой силы.
18 сентября в период 22.25 – 22.40 20 экипажей с высоты 4300 – 4500 метров сбросили около 20 тонн бомб на Будапешт. Возникло 15 очагов пожара и 2 сильных взрыва.
Вероятно, над целью огнем зенитной артиллерии был сбит самолет ст. л-та А.И. Бари-нова. Информации по радио от экипажа не поступило, т. к. полет проходил в режиме ради-омолчания. В районе цели другие экипажи наблюдали как в воздухе загорелся и стал падать самолет, с которого были сброшены 10 ЗАБов, что соответствовало боевой нагрузке самоле-та Баринова. Весь экипаж (летчик, штурман звена л-т Н.Г. Кобелев, стрелок-радист с-на И.М. Малахов и стрелок с-т П.Д. Некрасов) не возвратился с боевого задания.
19 сентября в период 22.38 – 22.50 10 экипажей с высоты 3300 – 3400 метров сбросили около 12 тонн бомб на Будапешт. Возникло 8 очагов пожара и 3 взрыва.
20 сентября в период 22.15 – 22.23 14 экипажей с высоты 3700 – 3900 метров сбросили около 16 тонн бомб на Дебрецен. Возникло 16 очагов пожара.
Над целью зенитным огнем был поврежден самолет лидера-осветителя Борисова – Сенько. В нескольких местах пробит фюзеляж, повреждена проводка путевого управления. Экипаж Борисова произвел благополучную посадку на своем аэродроме.
По причине неблагоприятных погодных условий с 21 сентября по 7 октября полк бое-вой работы не вел.
29 октября трагически, в результате случайного выстрела, погиб Василий Трофимович Сенатор. Его похоронили на городской площади Луцка.
28 сентября все авиаторы авиакорпуса, удостоенные 19 августа звания Героя Советско-го Союза, на транспортном самолете, отправились в Москву.
Н.А. Гунбин вспоминал:
«Нас, удостоенных звания Героя Советского Союза, отправляют на корпусном само-лете СИ-47 в Москву…
Несмотря на дождливую погоду, в назначенное время взлетаем. Летим в облаках, и только перед Москвой проясняется...
Поселяют нас в гостинице ВВС в Чапаевском переулке. Особого комфорта в гостини-це, конечно, не было — не мирное время…
На другой день в Кремле, где нам довелось быть впервые, Председатель Президиума Верховного Совета СССР Михаил Иванович Калинин вручает награды. Потом фотографи-руемся с ним на память. Перед вручением наград нас предупреждали, чтобы мы из-за по-нятного всем волнения не слишком сильно жали руку Всесоюзного старосты.
Со словами благодарности партии и правительству от имени награжденных нашего полка выступил штурман дивизии Г. Мазитов, а от всех награжденных в тот день — мар-шал бронетанковых войск П.С. Рыбалко...
На другой день идем на концерт в Дом летчиков на Ленинградском проспекте...
Примечательно, что ужинать нам пришлось вместе с английскими летчиками. Была товарищеская атмосфера.
Так как запас английских слов у нас был весьма ограничен, как и у них русских, нас вы-ручали переводчицы, студентки института иностранных языков.
В Москве нам дали возможность пробыть три дня. После этого большая часть награжденных на том же самолете вернулась в полк, а мы, трое, — Алексей Кот, Николай Козьяков и я — отбываем в небольшой городок под Подольском, где открывались трехне-дельные курсы заместителей штурманов полков авиации дальнего действия. Мы должны были изучать новую радионавигационную технику».
Подробно эти дни в Москве вспоминал и А.Н. Кот:
«В Москву прибыли вечером. Остановились в гостинице АДД…
29 сентября 1944 года… Собрались в большом зале...
В зал вошел Михаил Иванович Калинин. Старенький, с белой бородкой. Встретили мы его аплодисментами. Нас приглашали к столу по алфавиту. Услышав свою фамилию, волну-ясь, спешу по ковровой дорожке.
- Дорогой Алексей Николаевич, поздравляю вас с высокой наградой и желаю вам новых боевых успехов!...
И я, позабыв все наставления, с силой пожал руку Калинина и только тогда понял, что сделал ему, вероятно, больно. Я хотел было извиниться, но, не зная, как это сделать, сму-тился. Михаил Иванович улыбнулся и вручил мне Золотую Звезду Героя, орден Ленина и Гра-моту о награждении…
А после нас принял командующий АДД главный маршал авиации А.Е. Голованов. Он тепло поздравил награжденных, пожелал новых боевых успехов и сообщил о своем решении предоставить нам трехдневный отпуск. Эти дни мы использовали для знакомства с Моск-вой, посещения театров и музеев.
Вначале мы побывали в Большом театре, слушали там патриотическую оперу Глинки «Иван Сусанин». На следующий день пошли на спектакль «Дорога в Нью-Йорк».
После окончания коротенького отпуска, товарищи улетели в свои полки. А мы с Нико-лаем Гунбиным отправились на подмосковный аэродром, в летный центр АДД - там прохо-дил двухнедельный сбор заместителей штурманов полков по радионавигации. Мы изучали опыт войны, знакомились с новинками авиационной техники. В сжатые сроки прошли об-ширную летную программу. Летали днем и ночью на специально оборудованных самолетах, использовали для самолетовождения все способы радионавигации в комплексе, овладевали методикой обучения штурманов. 19 октября мы с капитаном Гунбиным вернулись в свои полки».
С 1 по 6 октября ввиду плохих метеорологических условий полк боевой работы не вел.
7 октября в период 21.42 – 22.00 14 экипажей нанесли удар по железнодорожному узлу Бреслау (ныне Вроцлав, Польша). Сброшено около 12 тонн бомб.
На обратном маршруте в 22.08 на высоте 4500 метров экипаж мл. л-та Г.П. Воскресен-ского подвергся атаке вражеского истребителя. Стрелок-радист с-т В.Н. Никонович свое-временно обнаружив противника, длинной очередью из УБТ заставил его прекратить пре-следование.
С 8 по 26 октября из-за плохой погоды боевая работа не велась.
12 октября по распоряжению командира дивизии были проведены летно-тактические учения по отработке управления по радио экипажами-осветителями.
Командиром группы был назначен командир полка п/п-к Аверьянов. Лидерами – эки-пажи Краснова, Жугана и Гульченко. Осветители – экипажи Бурлаченко, Агаркова и Пятко-ва.
Группа из семи бомбардировщиков прошла по заданному маршруту и в районе поли-гона Вишневец встала в круг. Затем, по команде командира, экипажи последовательно захо-дили на цель, сбрасывая по две ФАБ-50. Получив оценку командира, экипажи уходили на посадку.
В результате проведенных учений был сделан вывод об осуществимости управления группой осветителей по радио с флагманского корабля.
25 октября в полку вновь прошли учения, целью которых стала организация управле-ния группой осветителей над целью по радио с выходом экипажей на цель в установленное время. Кроме экипажей, участвовавших в предыдущих учениях, добавился экипаж Сидори-шина.
В ходе взлета группы на командирском самолете была выявлена неисправность, не позволившая ему принять участие в учении. Командование группой принял на себя к-н Бо-рисов.
В целом все задачи учения группа выполнила.
26 октября полк нанес удар по Цитадели (старой крепости) Будапешта. Причем, эки-пажам было категорически запрещено бомбардировать восточную часть Будапешта.
В период 23.27 – 23.40 с высоты 3300 – 5000 метров 14 экипажей нанесли удар по юго-западной части Будапешта. Сброшено около 9 тонн бомб, еще 5 тонн – САБов.
С 27 октября по 19 декабря полк боевой работы не вел ввиду неблагоприятных метео-рологических условий. Летный состав занимался командирской учебой и тренировочными полетами. В ноябре полком было выполнено 350 учебных полетов днем и 113 – ночью. В этот период произошло две катастрофы.
4 ноября летчик мл. л-т М.А. Изюмов не справился с управлением самолета в темную ночь. Кроме летчика погиб штурман мл. л-т И.П. Николаенко. Самолет упал и сгорел.
9 ноября при заходе на посадку и уходе на второй круг летчик мл. л-т В.К. Пивнов до-пустил ошибку пилотирования, не переведя винты на малый шаг, в результате чего самолет был разбит. Погибли летчик, штурман мл. л-т С. И. Сыч и стрелок-радист А.В. Шибанов.
20 декабря в период 21.00 – 21.10 с высоты 2600 – 3200 метров 20 экипажей бомбарди-ровали железнодорожный узел Прешов (Словакия). Возникло 25 очагов пожара и два взры-ва.
22 декабря в период 19.40 – 19.50 с высоты 3000 – 4000 метров 17 экипажей нанесли удар по железнодорожному узлу Дьер (Венгрия). Бомбардирование было признано неудо-влетворительным.
С 23 декабря по 15 января 1945 года по причине плохих метеоусловий полк боевой ра-боты не вел.
6 декабря 1944 года было утверждено постановление Государственного Комитета Обо-роны №7082 от «О мероприятиях по слиянию АДД с ВВС». Оно предусматривало сформи-ровать 18-ю воздушную армию (18 ВА) ВВС КА в составе четырех бомбардировочных авиационных корпусов на действующем фронте и одного вновь сформированного авиаци-онного корпуса на Дальнем Востоке. Командующим 18-й воздушной армией и одновремен-но заместителем командующего ВВС, членом Военного совета Красной армии был назначен А.Е. Голованов.
В соответствии с постановлением в течение декабря 3-я гвардейская авиационная Днепропетровская дивизия дальнего действия, получившая наименование «13-й гвардейская бомбардировочная авиационная Днепропетровская дивизия», вошла в состав 2-го гвардей-ского бомбардировочного авиационного корпуса 18 ВА. Командиром корпуса был генерал-лейтенант авиации Е.Ф. Логинов.
В состав 13-й гв. бад, кроме 10-го и 20-го гв. апдд, вошел и 8-й гв. апдд, ставший 224-м гв. бап.
Директивой Генерального Штаба № орг 10/315706 от 26 декабря 1944 года 10-й Гвар-дейский Сталинградский Краснознаменный авиационный полк Дальнего Действия пере-именован в 226-й Гвардейский Сталинградский Краснознаменный бомбардировочный авиационный полк.
16 января в период 21.00 – 21.15 с высоты 3400 – 4300 метров 18 экипажей бомбарди-ровали железнодорожный узел Лодзь (Польша). Возникло 15 очагов пожара и два взрыва.
За отличное освещение цели командир корпуса вынес благодарность экипажам Бори-сова и Гульченко.
18 января в период 21.15 – 21.24 с высоты 3300 – 4300 метров 16 экипажей бомбарди-ровали железнодорожный узел Бреслау (ныне Вроцлав, Польша). Возникло 30 очагов пожа-ра и сильный взрыв.
Не возвратился с боевого задания экипаж летчика ст. л-т П.И. Бурлаченко (штурман л-т Н.А. Пузанов и стрелок-радист ст. с-т Н.В. Хальченя).
19 января в период 20.56 – 21.30 из-под облаков 15 экипажей 13-й гв. бад бомбардиро-вали железнодорожный узел Моравска-Острава (ныне Острава, Чехия). Всего же на выпол-нение боевой задачи вылетело 60 экипажей дивизии, но к моменту удара цель была закрыта десятибальной облачностью высотой 1000 – 1500 метров. 34 экипажа сбросили бомбы в рай-оне цели. Возникло 2 очага пожара. По докладу контролеров – цель была обработана плохо.
С 20 января по 19 февраля 1945 года по причине «исключительно плохих метеоусло-вий в районе базирования и в районе задаваемых целей» полк боевой работы не вел. Зани-мались теоретической учебой и вводом в строй молодого пополнения, выполнялись трени-ровочные полеты в районе аэродрома.
11 февраля в авиационной катастрофе погибли летчик мл. л-т В.Г. Меньших и штур-ман мл. л-т М.С. Деркач.
20 февраля в период 20.50 – 21.05 с высоты 3800 – 4700 метров 17 экипажей бомбарди-ровали железнодорожный узел Штеттин (ныне Щецин, Польша). Возникло 30 очагов пожа-ра и сильный взрыв.
Город был прикрыт мощной системой ПВО. Четыре самолета 13-й гв. бад вернулись на свои аэродромы с повреждениями, полученными от зенитного огня.
На самолете ст. л-та Агаркова над целью огнем зенитной артиллерии был поврежден правый мотор. Летчик был вынужден посадить самолет на фюзеляж в районе Познани.
Один экипаж после отхода от цели дважды был атакован истребителями противника.
Экипаж Харченко этот боевой вылет завершил вынужденной посалкой. Н.А. Гунбин вспоминал:
«Удар по морскому и речному порту Штеттин…
Ожидая противодействия крупнокалиберной зенитной артиллерии, следуем на высоте 6500 метров. Но уже при подходе к, цели, которую теперь осветили впереди летящие эки-пажи, прямо под самолетом ощущаем разрывы зенитных снарядов. Производим противозе-нитный маневр по курсу и набираем еще метров триста высоты…
Прицеливаясь, уже не замечаю всех разрывов снарядов, то и дело появляющихся возле нашего самолета. Об этом расскажут мне товарищи позже.
Но вот наступает наконец момент, когда нужно нажать боевую кнопку. Сработал электросбрасыватель, и бомбы посыпались на порт, на корабли неприятеля... Но тут под самолетом, под левой плоскостью, раздается страшный треск, уже знакомый нам треск разрыва зенитного снаряда. Вновь в кабине запахло порохом. Но, несмотря на это, самолет остается управляемым. Командир резко переводит его в правый разворот. Этот маневр нужен нам для выхода из зоны огня. Но вдруг левый мотор начал барахлить. К тому же он стал сильно греться. Харченко выключает его. Самолет идет теперь со значительным снижением, и мы понимаем, что до аэродрома нам не дотянуть. Следовательно, надо гото-виться к вынужденной посадке, очевидно, в поле, так как аэродромов с ночным стартом на пути нашего следования над территорией Польши, по всем данным, нет…
Реку Южный Буг — нашу границу с Польшей — пересекаем теперь на высоте тысяча метров. Пока не поздно, нужно искать площадку для приземления… Выручает нас то об-стоятельство, что в конце февраля в этой местности образовался небольшой снежный по-кров, который даже ночью контрастно выделяет лесные массивы на фоне полей. Этот контраст мы и используем для выбора посадочной площадки.
Увидев впереди заснеженную поляну, Степан надеется посадить самолет «на жи-вот». У него уже есть опыт такой посадки, но не при снежном покрове. Само приземление происходит плавно, однако сразу же замечаем, что самолет не останавливается, как это должно быть при посадке без шасси, а стремительно несется вперед. И, что самое главное, впереди вырисовывается что-то большое, черное. Но, к счастью, перед черной стеной са-молет останавливается. Выбравшись из кабин, видим, что впереди, метрах в тридцати от нас, стоит огромная скирда соломы...
Дождавшись рассвета, увидели, что примерно в километре от нас находится большая деревня, и мы с командиром экипажа, оставив воздушных стрелков Черноока и Савенко охранять самолет, отправились на разведку. Подойдя к первому же дому, стоявшему на отшибе, стучим в дверь. Выходит пожилая женщина. Степан спрашивает ее по-украински, как называется эта деревня и не стоят ли в ней какие-либо войска. Она назвала деревню, сказала, что «вийск немае», и посоветовала обратиться к «голове сельрады» (председателю сельсовета). Указала, как к нему пройти. Мы довольно быстро нашли этот дом. Тучный мужчина, по костюму ни дать, ни взять Тарас Бульба, и есть голова. Узнав, кто мы такие, он наказывает женщине, топившей печь, накрывать на стол. Та с готовностью засуети-лась, и вскоре на столе появились горшки и плошки, а сам хозяин, достав из буфета графин, наполнил рюмку и, выпив сначала сам (вполне, мол, годится к употреблению), налил нам. По-сле необычной ночи и всех волнений, связанных с вынужденной посадкой, мы не могли отка-заться от этого предложения и с удовольствием позавтракали в гостеприимном доме.
К самолету хозяин отвез нас на своей повозке. Мы еще издали заметили, что вокруг самолета собрались люди, с любопытством осматривали его. Почти вся деревня была здесь. Мы с Харченко на этой же повозке отправились в пограничный городок, где, по слухам, должны находиться наши войсковые подразделения. Там нам выделили охрану для самолета, а нас, весь экипаж, отправили на автомашине в Луцк, в штаб нашей дивизии. И.К. Бровко рад, что благополучно закончился наш боевой вылет, и на другой день на боевом самолете перебрасывает нас в родной полк».
Как итог боевых вылетов февраля 1945 года в журнале 13-й гв. бад появилась следую-щая запись:
«В Германии сильно развита сеть радиолокационных станций, взаимодействующих с истребителями и зенитными средствами, но наша тактика продолжает оставаться неизменной. Надо радикально пересмотреть тактику удара с точки зрения увеличения мас-сированности и внезапности налета, подбора маршрутов, высоты и заходов на цель».
21 февраля в период 21.50 – 22.19 с высоты 1500 – 2000 метров 10 экипажей бомбарди-ровали центр города Кенигсберг (ныне Калининград, Россия). Возникло 30 очагов пожара и сильные взрывы в районе электростанции и газового завода.
Малое количество участвующих в налете экипажей объяснялось «отсутствием касто-рового масла и большим количеством неисправной материальной части».
В период 22 февраля – 10 марта по причине плохих метеоусловий полк боевой работы не вел.
8 марта должно было начаться перебазирование частей авиакорпуса на новые аэродро-мы, но ввиду наступившей распутицы оно было отложено до «подсыхания» аэродромов.
11 марта частям 13-й гв. авиадивизии была поставлена задача нанести удар по городу Данциг (ныне Гданьск, Польша). Разведчики погоды доложили о десятибальной облачности с нижним краем на высоте 600 – 700 метров.
В воздух поднялся 51 экипаж трех полков дивизии, из них пробились к цели и в пери-од 21.07 – 22.20 с высоты 800 – 3000 метров нанесли удар 18 экипажей.
В 226-м гв. бап не возвратились с боевого задания 6 экипажей. Один самолет был сбит. Пропали без вести летчик мл. л-т В.Ф. Поплевин и штурман мл. л-т П.М. Решетников.
Пять экипажей прибыли в свою часть через 10 – 15 дней. Все они потеряли ориенти-ровку.
Журнал боевых действий дивизии объяснял это так:
«Причина такого тяжелого случая заключается в том, что экипажи (особенно опытные) зазнались в своих успехах, пренебрегли расчетными данными для выхода на цель, не учли ветер, уклонились на запад от цели и, взяв обратный курс такой же который нуж-но было брать, находясь действительно над целью. Все это привело к тому, что экипажи оказались за несколько сот километров на запад от своих аэродромов и, не отыскав поса-дочных площадок, произвели вынужденные посадки в поле. В результате чего пять самоле-тов потерпели аварии».
18 марта для бомбардировки Данцига вылетело 38 экипажей 13-й гв. бад, из них – 18 из состава 226-го гв. бап. Погода в районе аэродрома, на маршруте и в районе цели была не-благоприятной. По причине распутицы с аэродрома Луцк смогли взлететь лишь два экипажа 224-го гв. бап.
Основную цель – Данциг бомбили в период 20.00 – 21.00 с высоты 1000 – 1500 метров 13 экипажей дивизии. Возникло 9 очагов пожара и 3 взрыва.
8 экипажей дивизии нанесли удар по запасной цели – Кенигсбергу, вызвав 3 очага по-жара.
19 марта погода не улучшилась, но задача для авиаторов дивизии осталась прежней. Вылетело 47 экипажей 13-й гв. бад, 12 экипажей из-за непогоды возвратились, не выполнив боевой задачи.
В период 20.07 – 22.05 с высоты 700 – 900 метров Данциг бомбардировали 14 экипа-жей дивизии. Возникло 13 очагов пожара и 3 взрыва.
11 экипажей в период 20.20 – 21.25 с высоты 1800 – 3000 метров нанесли удар по Ке-нигсбергу. Возникло 6 очагов пожара и 3 взрыва.
Был сбит над целью зенитным огнем самолет командира 226-го гв. бап п/п-ка А.И. Аверьянова. Три члена экипажа (штурман полка м-р А.П. Емец, стрелок-радист с-на Н.П. Кутах и стрелок с-т М.А. Яселин), вероятно, погибли, а командир попал в плен и вернулся в полк 9 мая 1945 года.
Временно к исполнению обязанностей командира полка приступил заместитель ко-мандира майор С.А. Харченко.
22 марта 37 экипажей 13-й гв. бад (из них 8 – 226-го гв. бап) в период 20.00 – 21.54 с высоты 1300 – 3600 метров нанесли бомбардировочный удар по Данцигу. Выполнение бое-вой задачи на этот раз проходило в благоприятных метеоусловиях. В районе цели возникло более 20 очагов пожара и два взрыва большой силы.
24 марта 42 экипажа 13-й гв. бад (из них 12 – 226-го гв. бап) в период 20.00 – 20.55 с высоты 2900 – 3500 метров бомбардировали Данциг. Возникло более 50 очагов пожара.
За хорошую организацию боевого вылета и отличное выполнение боевой задачи ко-мандир 2-го гв. бак объявил благодарность командирам дивизий, полков и экипажам, участ-вовавшим в налете на Данциг.
25 марта 27 экипажей 13-й гв. бад (из них 5 – 226-го гв. бап) в период 19.00 – 20.15 с высоты 2900 – 3500 метров бомбардировали Данциг. Возникло более 60 очагов пожара.
Малое количество участвовавших в боевом вылете экипажей объяснялось отсутствием горючего.
Один из своих боевых вылетов так описал Г.П. Воскресенский (опубликовано в книге А.Н. Кота «Отечества крылатые сыны»), бывший в то время летчиком, младшим лейтенан-том:
«Навсегда запомнился мне боевой вылет на порт Данциг. Был этот полет для меня чрезвычайно трудным. И после него я имел основание сказать: «Я родился в сорочке».
Ради точности поражения цели высота бомбометания была небольшой, всего 1500 метров. Заградительный огонь зенитной артиллерии, который мы видели при подходе к порту, казался не сильным. Но после сбрасывания штурманом бомб на портовые сооруже-ния наш самолет попал под ураганный огонь корабельной артиллерии. Сразу же был отбит элерон, и самолет стал сильно крениться. Я начал маневрировать, но при этом терял вы-соту. Обстрел продолжался. После двух попаданий снарядов машину бросило вниз так, что мы оказались практически над крышами домов Данцига. К счастью, малая высота и позво-лила быстрее прорваться через огонь зениток. Штурман Алексей Кулибаба активно помо-гал мне. Он лучше меня видел вершины костелов и крыш высоких домов и направлял самолет в обход их. На малой высоте мы перескочили зону обстрела и линию фронта. Радист В. Ни-конович доложил, что разбиты рация, аккумулятор и нет связи. Так и летели домой.
На аэродроме Шепетин я очень осторожно посадил машину. Сначала она бежала нормально, но потом развернулась вправо и остановилась, опустив правое крыло почти до земли. Трактором ее оттащили с посадочной полосы.
Утром мы осмотрели самолет. Он был поврежден во многих местах. В плоскости, около маслобака, дыра была таких размеров, что через нее мог свободно пролезть человек, даже такой, как мой штурман Алексей – мужчина огромного роста, богатырского тело-сложения. Колеса разбиты, правый элерон оторван, фюзеляж – весь в пробоинах».
В конце марта в полк вернулся А.Н. Кот, о чем он вспоминал так:
«29 марта меня неожиданно вызвали в штаб дивизии. Там уже были начальник поли-тотдела Н. Г. Тарасенко, начальник штаба М. Г. Мягкий, старший штурман Г. А. Мазитов. Все были чем-то озабочены.
- Вызвал я вас, капитан, вот почему, - начал генерал Бровко. - В десятом гвардейском полку сложилось тяжелое положение. Вы о нем знаете. За время базирования полка в Ше-петине произошло несколько случаев потери ориентировки. Вы воспитанник десятого пол-ка. В нем начали свою боевую работу, выполнили там много боевых вылетов. Это, и сущно-сти, ваша семья. Возвращайтесь туда. Уже подписан приказ о назначении вас штурманом этого полка. Поезжайте, разберитесь в обстановке и - за дело. Нужно сделать все воз-можное, чтобы полк, лучший полк авиации дальнего действия, больше не имел ни единого случая потери ориентировки. Проявите высокую требовательность в интересах дела. Про-верку знаний начинайте со штурманов эскадрилий. Используйте свой опыт работы в два-дцатом полку…
Утром, как только взошло солнце, вылетел на По-2 в Шепетин… Встретили меня хо-рошо. Я снова среди товарищей, испытанных друзей…
Я доложил командиру полка Герою Советского Союза майору С.А. Харченко о своем плане штурманской подготовки экипажей. Он одобрил этот план, и я, не теряя времени, приступил к его осуществлению».
Апрель 1945 года 226-й гв. бап встретил, имея в своем боевом составе 29 ночных бое-вых экипажей и 30 самолетов Ил-4.
5 апреля 1945 года приказом Верховного Главнокомандуещего №055 полку было при-своено наименование «Катовицкий».
7 апреля впервые после Сталинградской битвы авиаторы полка нанесли бомбардиро-вочный удар в светлое время суток – в период 14.12 – 14.40 с высоты 2100 – 3300 метров 18 экипажей полка (в составе 64 экипажей 13-й гв. бад) бомбардировали центральную часть Кенигсберга. Возникло около 25 очагов пожара и 2 сильных взрыва.
Главный маршал авиации А.А. Новиков объявил благодарность всему личному соста-ву, участвовавшему в налете на Кенигсберг.
Вечером того же дня в период 21.50 – 22.48 с высоты 2600 – 3300 метров 12 экипажей полка (в составе 42 экипажей 13-й гв. бад) бомбардировали порт Пилау (ныне Балтийск). Возникло 15 очагов пожара и 2 взрыва.
Подсохшие аэродромы позволили повысить боевую нагрузку на самолет. Самую большую – 1500 кг, в первом и втором вылетах брал экипаж к-на Гросула.
8 апреля 1945 года началось перебазирование 226-го гв. бап на аэродром Радовец Дуже (юго-западное предместье г. Люблин). В этот день на новый аэродром перелетело 6 экипа-жей, но затем командир дивизии дальнейший перелет запретил, из-за непросохшего аэро-дрома посадки.
20 оставшихся экипажей полка совершили посадки на аэродроме Радовец-Дуже к 16.00 9 апреля. Личный состав полка перевозили в составе экипажей Ил-4 (не более 5 человек). Два транспортных СИ-47 перебрасывали только средства связи полков дивизии.
А.Н. Кот вспоминает:
«8 апреля мы вылетели с аэродрома Шепетин и взяли курс на Люблин. За штурвалом - гвардии майор С. А. Харченко. Радистом летит начальник связи полка гвардии старший лейтенант Н. Н. Карманов…
Садимся, заруливаем на отведенное для самолетов место. Майор Харченко спешит на старт к командной рации, чтобы руководить посадкой самолетов полка, подлетающих к аэродрому. Мы с Кармановым направляемся на КП. Там уже трудится команда под руко-водством майора К.П. Григорьева. С радиоузла поступают сообщения о ходе полета, о при-ближении к аэродрому самолетов… Началась дружная посадка. Один за другим приземля-ются Ил-4.
На КП появляются штурманы. Вместе со своим заместителем капитаном Н. А. Гунбиным принимаем их доклады, проверяем летную документацию…
После посадки всех самолетов знакомимся с аэродромом Радовец Дуже. Название свое он получил от небольшого села, притаившегося у лесной опушки. В этом селе расположились подразделения 654-го батальона аэродромного обслуживания. В землянках разместился тех-нический состав…
В конце дня на автомашинах отправляемся в свою новую «резиденцию» - в село Мат-чин, что западнее аэродрома в шести километрах. Это маленькое, в одну улицу село с ко-стелом в центре. Напротив костела – помещичья усадьба. В большом уютном доме усадьбы есть все необходимое для нас: комната отдыха, столовая, помещение для подготовки к по-летам, спальные комнаты. Пообедав и поужинав одновременно, мы легли спать после не-легкого трудового дня».
Вечером того же, 9 апреля, в период 21.10 – 21.35 с высоты 2700 – 400 метров 12 эки-пажей полка (в составе 48 экипажей 13-й гв. бад) бомбардировали порт Хель (Польша). Воз-никло 8 очагов пожара и 3 взрыва. Экипажи наблюдали два прямых попадания в суда.
11 апреля в должность командира полка вступил Герой Советского Союза подполков-ник Алексей Свиридович Петушков, совершивший за годы войны в составе 3-го гв. бап около 260 боевых вылетов.
16 апреля в период 06.15 – 06.44 с высоты 1700 – 2100 метров 18 экипажей бомбарди-ровали оборонительные сооружения противника в районе Вербиг – Нойвербиг (северо-западное предместье города Зелов, Германия). Цель была «обработана хорошо». Впервые экипажами, для введения в заблуждение радиолокаторов противника, применялась станио-левая бумага (оловянная фольга).
А.Н. Кот вспоминал этот боевой вылет так:
«Несмотря на сильный зенитный обстрел, над полем сражения висели сотни красно-звездных бомбардировщиков. Они так близко, что можно прочесть номера самолетов, а в кабинах видны лица товарищей.
Налет, в котором участвовало свыше 740 тяжелых самолетов, продолжался 42 ми-нуты, в каждую из которых сбрасывалось на укрепления гитлеровцев по 22 тонны смерто-носного груза.
Этими массированными ударами были разрушены десятки оборонительных сооруже-ний противника. Порой над целью становилось настолько «тесно», что не обошлось без происшествий: самолет нашего полка, пилотируемый лейтенантом Д.Н. Исаковым, столк-нулся с самолетом другой дивизии. И все же молодой летчик сумел довести и посадить ма-шину на свой аэродром. На ней был сбит фонарь пилотской кабины, погнуты винты, снесен колпак кабины стрелка-радиста. Смерть в сантиметре пронеслась над головами летчика и радиста...
Мы восхищались мужеством Исакова. Шутка ли, пролететь свыше трехсот кило-метров на самолете, в кабине которого гуляет ветер, а корпус угрожающе вибрирует от работы двигателей с погнутыми винтами!»
16 апреля в период 22.00 – 22.30 с высоты 2000 – 2100 метров 18 экипажей полка (в со-ставе 66 экипажей 13-й гв. бад) бомбардировали Фюрстенвальде (в 35 км юго-западнее Бер-лина). Возникло около 30 очагов пожара и 7 взрывов.
17 апреля в период 22.40 – 23.25 с высоты 1100 – 2400 метров 8 экипажей бомбардиро-вали район между населенными пунктами Альтландсберг и Петерсхаген (в 10 км восточнее Берлина). По плану на выполнение боевой задачи должны были вылететь 19 экипажей пол-ка, но после вылета 8 самолетов, из-за ухудшения погоды взлет остальных был отменен, а взлетевшим экипажам была передана радиограмма: «при не отыскании цели бомбить запад-нее».
20 апреля в период 23.30 – 00.00 с высоты 1700 – 3100 метров 45 экипажей 13-й гв. бад бомбардировали северо-восточную окраину Берлина.
По причине закрытия туманом аэродромов большая часть самолетов авиакорпуса (в общей сложности около 100), в том числе и 226-го гв. бап, произвела посадку на аэродроме Свидник.
26 апреля в период 01.40 – 02.20 с высоты 700 – 1500 метров 16 экипажей полка (в со-ставе 43 экипажей 13-й гв. бад) бомбардировали район Берлина – Тиргартен. В Берлине шли уличные бои и требования к точности удара были высокими. Экипажам рекомендовалось «выйти на реку Шпрее, далее по ней найти парк Тиргартен». В результате бомбардирования возникло около 30 очагов пожара и 2 сильных взрыва.
А.Н. Кот пишет об ударах по Берлину:
«Налет - массированный. Поднимаемся в небо, ложимся на курс. Уже из района города Лодзь мы увидели берлинские пожары…
Подошли к Берлину. Ожидаем, что вот-вот появятся ночные истребители, вспыхнут яркие лучи прожекторов, полетят в небо трассы снарядов... Сегодня все не так. Вражеская ПВО не в состоянии больше сопротивляться. Она бездействует. Нет прожекторов, мол-чат зенитки... Зенитную артиллерию враг, вероятно, использует для отражения атак наземных войск.
Над Берлином нам пришлось решать ряд сложных задач. Кварталы города объяты ог-нем и дымом. Весь город – гигантский костер. Дым поднимается на большую высоту. Каза-лось, что мы летим в облаках или тумане, не видно линии горизонта…
У штурмана свои трудности: как действовать в этих сложнейших условиях, как найти свою цель – скопление вражеских войск. И тут над городом вспыхнуло несколько се-рий осветительных бомб…
Мы на боевом курсе. Внимательно смотрю на город, стараюсь заметить передний край. Помогли огненные трассы артиллерийских снарядов, летевших на город. Они указали нашу цель. Я сбрасываю бомбы, туда же сбрасывают свой груз и штурманы других самоле-тов…
На КП экипажи докладывают о выполнении задания...
- Сегодня над Берлином было по-настоящему жарко, - слышу взволнованный голос штурмана звена Николая Вавилина. - Когда мы сбросили бомбы, я увидел прямо перед собою самолет. Он с огромной скоростью двигался на нас. Я опешил, закрыл глаза. Ничего не успел сказать товарищам. Машина пронеслась в каком-то метре. Холодный пот выступил... По-чти до самой посадки мы летели молча, не могли прийти в себя. Оказалось, что и лейте-нант Гульченко и стрелок-радист Алексей Большаков тоже видели этот самолет...
Да, нам понятны переживания экипажа Петра Гульченко. Вероятность столкновения над Берлином была велика. Да и не только вероятность. Были и сами столкновения, закан-чивавшиеся гибелью людей».
27 апреля 15 экипажей полка (в составе 46 экипажей 13-й гв. бад) в период 04.31 – 05.17 с высоты 1000 – 3500 метров бомбардировали город и порт Свинемюнде (ныне Сви-ноуйсьце, Польша). Возникло 10 очагов пожара.
Вечером 27 апреля 20 экипажей полка (в составе 44 экипажей 13-й гв. бад) вылетели для нанесения удара по городу и порту Свинемюнде, но на маршруте к цели они встретили грозовую многоярусную облачность и 33 экипажа возвратились, сбросив бомбы в озера и реку Висла.
В период 23.00 – 23.20 с высоты 1400 – 4000 метров бомбардировали заданную цель лишь 10 экипажей дивизии. Возникло 4 очага пожара.
Последние бомбы в ходе Великой Отечественной войны в полку сбросил экипаж Ге-роев Советского Союза капитанов Н.П. Жугана и Ф.Е. Василенко.
Заключение
Н.А. Гунбин дал такой анализ развитию мастерства авиаторов полка в ходе ведения боевых действий за время войны:
«Для личного состава 10-го Сталинградско-Катовицкого гвардейского полка АДД за-кончилась Великая Отечественная война, боевые действия в которой он вел с июня 1941 го-да. Было радостно, но в голову приходили и грустные мысли. Более трехсот летчиков, штурманов, стрелков, радистов и техников не дожили до этих заветных дней, пали смер-тью храбрых за свободу и независимость нашей Родины.
Вспоминается начало этой великой и трудной битвы. Многие из моих будущих фрон-товых товарищей включились в боевые действия с самых первых дней и приняли на себя всю тяжесть тех горьких месяцев. Им пришлось столкнуться с неизвестным, сильным и опыт-ным противником. Тогда только еще вырабатывались наша тактика, приемы борьбы с ко-варным врагом. Все это приводило к большим потерям, особенно летного состава авиаци-онных полков первой линии, с начала войны вылетавших на отражение натиска вероломно напавшего на нас противника…
В ходе войны росло и крепло наше мастерство. Такие опытные летчики 10-го гвардей-ского полка АДД, как Иван Гросул, Юрий Петелин, Степан Харченко, Николай Краснов, Феодосий Парашенко, Сергей Захаров, и более молодые — Дмитрий Барашев, Алексей Сидо-ришин, Владимир Борисов, Илья Мусатов... — могли летать, по существу, в любых условиях, и днем, и ночью. Они мастерски производили противозенитный, противопрожекторный и противоистребительный маневры, смело вступали в единоборство с превосходящими сила-ми противника и большей частью выходили победителями. С точностью до градуса вы-держивали заданный штурманом курс, используя для этого несовершенные с современной точки зрения магнитные компасы.
У штурманов полка Леонтия Глущенко, Василия Сенатора, Федора Василенко, Васи-лия Сенько, Михаила Минченко, Алексея Кота, Николая Козьякова и других умение водить самолет, выполнять сложнейшие задания по отысканию целей, их поражению доходило до совершенства. Полет производился в основном, повторяю, с помощью самых простых нави-гационных приборов в штурманской кабине — жидкостного компаса и часов. При этом по-терь ориентировки за последние два года войны в полку почти не наблюдалось, и меткость бомбометания по заданным целям была достаточно высокой. Это подтверждается сним-ками специальных фотоконтролеров, визуальным наблюдением экипажей и данными развед-ки и партизан.
В ходе боевых действий совершенствовались способы и приемы навигации и бомбоме-тания. При ударе по целям, слабо защищенным средствами противовоздушной обороны противника, экипаж делал не один, а два захода на цель с одного и того же направления. На первом заходе сбрасывались 2 – 3, так называемые пристрелочные бомбы, по разрывам ко-торых определялось, перелетели они цель или не долетели до нее. При повторном заходе са-молета штурман смещал точку прицеливания на величину перелета или недолета, остав-шиеся бомбы уже наверняка накрывали цель. Кроме штурмана разрывы бомб наблюдали кормовые стрелки. Летчик мог видеть результаты удара только на развороте самолета.
Для того чтобы лучше отыскать цель ночью, по нашему предложению, которое те-перь можно назвать рационализаторским, в штурманской кабине перед коллиматорным прицелом было вырезано окно, которой открывалось возле самой цели. Оно намного увели-чивало возможности штурмана обнаружить цель и лучше прицелиться. До этого же осматривать местность через стекло кабины, наблюдать за целью мешали возникающие при этом блики, особенно при освещении самолета прожекторами. Вскоре это предложе-ние было принято промышленностью и все новые самолеты ДБ-3ф авиации дальнего дей-ствия приходили с заводов уже с вырезанными в носовой части окошечками.
С первых же дней войны мы вырабатывали тактику противодействия средствам ПВО превосходящих сил противника — зенитной артиллерии и особенно истребительной авиации.
…Теоретически азы преодоления ПВО противника мы, конечно, знали. Основные при-емы сводились к следующему. При входе в зону стрельбы зенитной артиллерии и других зе-нитных средств противника мы должны лететь по возможности выше действия этих средств. При полете строем в случае попадания в зону разрывов зенитных снарядов необхо-димо было рассредоточиться по фронту и глубине и одновременно производить противозе-нитный маневр по курсу.
Мы усвоили также, что при противодействии истребителям противника строй бом-бардировщиков должен немедленно сомкнуться, чтобы общей массой пулеметов отражать атаки врага, и наклон боевых порядков подразделения «клин» и «пеленг» должен быть в сторону противника.
В первые же месяцы войны в тактику дальних бомбардировщиков были внесены суще-ственные поправки. Во-первых, мы отказались от действия днем большими группами. По-следний полет девяткой был совершен нами в конце сентября 1941 года. Боевые действия днем в простых метеорологических условиях стали выполняться звеньями, а в сложных — преимущественно одиночными самолетами с полетом до цели под облаками, а от цели — в облаках или за ними. В последнем случае летели по верхней кромке облаков так, чтобы ви-ден был только один нос самолета. Тем самым мы скрывались от наблюдения немецких ис-требителей, летавших также за облаками. В этом случае они могли атаковать нас лишь с верхней полусферы. Но и тогда наш самолет, скрывшись в облаках, мгновенно мог выйти из поля зрения истребителя противника.
Пробивание облачности вниз на обратном маршруте производилось только над своей территорией, километров за сто до аэродрома посадки, чтобы экипаж заранее, с помощью визуальной ориентировки, успел уточнить свое местонахождение и взять правильный курс.
Сильное противодействие истребителей противника в первые месяцы войны и не-хватка у нас истребителей сопровождения привели к необходимости боевых действий дальних бомбардировщиков ночью. Для этого требовалась более тщательная подготовка экипажей по пилотированию в слепом полете и самолетовождению в условиях ограниченной визуальной видимости земли или тогда, когда она совсем не видна.
Полеты ночью в нашем военном полку сначала производились строем самолетов, как правило — звеньями, ведущим назначался наиболее подготовленный для ночных полетов эки-паж. В дальнейшем, особенно с весны 1942 года, когда подготовка каждого экипажа была доведена до уровня ведущего, мы перешли на полеты ночью только одиночными экипажами. При этом дневные полеты производились лишь в крайних случаях, когда противодействие неприятеля в воздухе было незначительным.
Примерно с лета 1943 года ночные боевые действия совершались в основном с освеще-нием цели с воздуха; при этом выделялись специальные экипажи-осветители. В качестве осветителя многих целей часто назначали экипаж штурмана 2-й эскадрильи Василия Васи-льевича Сенько. Он отыскивал и освещал цели не только для нашего полка, но и для всего корпуса. Освещение считалось очень ответственным заданием, требовало большого ма-стерства. От того, как штурман экипажа-осветителя найдет и потом осветит предна-значенную для бомбового удара цель, зависел успех выполнения боевого задания всеми экипа-жами полка, дивизии или корпуса.
Василий Сенько сделал в качестве осветителя сотни боевых вылетов. В 1943 году ему было присвоено, звание Героя Советского Союза, а в 1945 году этого звания он удостоен вторично.
Освещать цели доводилось и нашему экипажу. Особенно трудно при выполнении этого задания было отыскать заданные объекты удара летом, в темные ночи.
Вспоминается боевой вылет, когда с летчиком Евгением Андреенко летом 1943 года мы освещали для удара в такую вот темную ночь железнодорожный узел Ромны. Чтобы облегчить выполнение боевого задания, нам дали возможность маршрут выбрать самим. Мы проложили его через светомаяк, стоящий вблизи линии фронта... Следующий ориентир — железнодорожный мост через реку Сулу — был уже в десяти километрах от цели.
С большой ответственностью выполняли мы этот полет, точно выдерживая наме-ченный курс. Когда наша первая осветительная бомба повисла в воздухе, было видно, что мост — под нами. Значит, следующую серию бомб согласно расчета надо бросать через 2 минуты, следуя тем же курсом... Три сброшенных САБа осветили город с железнодорож-ным узлом. Это от нас и требовалось. Теперь, идущие сзади самолеты полка могут бом-бить освещенную нами цель.
При повторном заходе на цель мы уже видели, как на заданном объекте рвутся бомбы и полыхают пожары. Освещали цель до тех пор, пока не отбомбился последний экипаж.
Командование и все летавшие на эту цель экипажи полка благодарили нас за хорошее, своевременное в этих трудных условиях освещение, за помощь при решении поставленной перед полком боевой задачи.
До применения самолетов-осветителей каждый экипаж самостоятельно отыскивал и поражал цель. Это было, конечно, намного трудней, особенно для экипажей из молодежи. Световой же ориентир, который было видно издалека, помогал выйти на объект удара и поразить его.
Для объективного контроля за результатами бомбовых ударов уже с первых дней вой-ны экипажи дальних бомбардировщиков использовали аэрофотосъемку цели в момент раз-рыва бомб, что давало возможность оценить, как произведено бомбометание, и докумен-тально подтвердить его.
С переходом на массированные боевые действия ночью для фотосъемки стали выде-лять специальные экипажи — фотоконтролеры, на борту которых устанавливался фото-аппарат для ночной съемки и несколько, по числу нужного количества кадров, фотобомб (фотаб) для мгновенного освещения местности при съемке. Такой фотоконтролер должен быть над целью через 5 – 10 минут после нанесения удара последним в боевом порядке эки-пажем.
Так совершенствовались организация наших бомбовых ударов и контроль за результа-тами боевых действий…
Наши потери в 1943 году были наименьшими за всю войну. Немецкое командование на этом этапе еще не начало применение в массовом масштабе своих ночных истребителей, и наши потери были в основном из-за зенитной артиллерии, которой мы успешно противо-действовали.
На конечном этапе войны, примерно с лета 1944 года, окончательно выработалась и закрепилась наша тактика ночных массированных ударов. Однако этот период характери-зуется появлением массы ночных истребителей противника и его аэростатов заграждения, что увеличило наши потери. Летом 1944 года не вернулись с задания экипажи летчика Да-ценко и штурмана Безобразова, летчика Орлова и штурмана Халанского, летчика Дудника и штурмана Троилова, экипаж Баринова и другие. В связи с этим мы снова, особенно при вылетах для удара по окруженным группировкам противника, стали применять дневные боевые полеты мелкими группами или отдельными самолетами».
А.Н. Кот подвел итог:
«За время войны наш гвардейский Краснознаменный полк совершил 8760 боевых выле-тов. Сбросил 111985 бомб (9475 тонн). Доставили в различные районы временно оккупиро-ванной территории Советского Союза, а также в Польшу, Венгрию, Германию 36 миллио-нов 747 тысяч 800 листовок.
По далеко не полным данным, нами уничтожено 243 самолета на вражеских аэродро-мах и 48 - в воздушных боях. В результате бомбовых ударов экипажей полка уничтожено 277 автомашин, 63 танка, 233 склада с боеприпасами, 71 эшелон с живой силой противника и различными грузами».
Погибли 314 человек личного состава полка, потерян 171 самолет.
18 мая 1946 года полк перебазировался на аэродром Полтава, который стал местом дислокации полка до конца его существования.
В послевоенные годы полк был перевооружен на бомбардировщики Ту-4. В 1955 году личный состав полка одним из первых в Дальней авиации освоил реактивный бомбарди-ровщик Ту-16А. В 1967 году полк был перевооружен на самолеты Ту-16КСР.
В октябре 1969 года в соответствии с Директивой Главного штаба № 411750 от 27.08.69 226 гвардейский тяжелый бомбардировочный авиационный Сталинградско-Катовицкий Краснознаменный полк ДА был переименован в 226-й гвардейский отдельный авиационный Сталинградско-Катовицкий Краснознаменный радиополк специального назначения ДА.
Экипажи полка участвовали практически во всех учениях, проводимых Министром обороны СССР. В 1968 году полк прикрывал ввод советских войск в Чехословакию.
В 1980 году восемь экипажей полка с аэродрома Семипалатинск-2 действовали в инте-ресах 40-й Армии при ее вводе в Афганистан.
В мае 1986 года в соответствии с Директивой Генерального штаба ВВС 226-й отдель-ный Гвардейский авиационный полк РЭБ был расформирован.
Десятый Гвардейский 1941 - 1945 годы
© Copyright: Ковалев Сергей Юрьевич, 2026
Свидетельство о публикации №226091301366
Свидетельство о публикации №226091301366
Рецензии