Архив учёба, работа 7

Взгляд со стороны

В 80е годы 20 века, работал на разных судах. Особые воспоминания связаны с такими судами как т/х «Кондопога», т/х «Яков Свердлов, т/х «Витим» и т/х «Анадырь». Длинной то 100 метров до 177, 60х,70х,80х годов постройки. А «Яков Свердлов» тот вообще 50х годов постройки. Трюма накрывались балками на них лючины и всё это накрывалось брезентов и под клинья. Бельгийской постройки, тяжелый в работе для матросов. Зато в машинном отделение, хоть в тапочках ходи, всё герметично чисто. По сравнению с «Витим», там как на лыжах во время шторма. Из всех щелей масло течёт.

Были и проходные суда, на один-два рейса.

Во время шторма понимаешь, что эти суда строили инженеры знакомые с морем. Вся мебель прикреплена к полу, полки со штормовыми рейками, графины и стаканы в гнёздах. В столовой команды на столах убирающиеся ограничители. Плюс мокрая скатерть стелется, чтобы посуда не ездила по столу. Стулья тоже фиксировались. И всёровно, во время хорошего шторма, приходится кушать стоя. Качаться в такт судну, один раз у меня котлета в тарелке перевернулась. И так бывает. В артелки тоже везде стационарные крепежи, что то концами приходится крепить. Всёровно где то не не до крепили. Разбалтывается, либо разливается либо разбивается. В каютах тоже всё не новое, дверки на рундуках открываются и хлопают в такт качке. Хочется хоть как то поспать до вахты, не обращая внимание на дверки. В результате шарнир ломается, потом приходится чинить.

Почему пишу к полу. Считаю, палуба находится вокруг надстройки. То, что внутри для меня пол.

Давно стал сухопутным, но тему не забросил. Читаю и смотрю в интернете как сегодня работает торговый флот. И сравниваю с тем, когда я работал в пароходстве.

Суда стали большие, особенно контейнеровозы. Места много, надстройка высокая. То, что ближе к палубе, четыре пять этажей каюты и общие помещение команды. Остальные этажи до ходового мостика, пустуют, в некоторых организовывают спортзал. В нутри надстройки, не всё закреплено. Много чего лежит свободно. В столовой команды видно, что столы и стулья не крепятся. Так же и в каютах. Всё это до хорошего шторма, всё будут ловить. Если успеют. В артелки тоже много чего на полу лежит.

Это я подсмотрел на буржуйских судах.

На ходовом мостике, видел разное расположение приборных стоек. На одних они находятся на расстоянии от лобовой переборке. Там можно спокойно передвигаться и наблюдать за обстановкой. На других стойки вплотную к переборке. Сразу возникает вопрос.  Помыть или протереть иллюминатор и не накапать на приборы. Не получится. 

На новых судах на иллюминаторы ставят дворники, по типу автомобильных. И мало где видел установленные центробежные стеклоочистители. Дворникам как то не доверяю. Хоть и пишут, сделаны крепко, шторм им ни почём. В море заниматься промышленным альпинизмом, лазить менять резинки на дворниках. У матросов большого желания нет. Центробежные очистители, дают возможность в любую погоду видеть обстановку впереди. Такие ставят сегодня на средние и малые суда, без них в шторм ни как.  Не дорогие и очень нужные.

Спасательные средства на море.

Когда люди видят лайнер у причала. Шлюпки радуют их глаз, если что мы на них спасёмся. Всё это для успокоения души. В реальной жизни, если попадают в шторм, они им не помогут. У кого, то есть опыт спуска шлюпки в шторм? Думаю, врятли. Показывают спуск шлюпки всегда в хорошую погоду. Хотя был один вариант спуска в шторм и то на парусном флоте 19 века. Под днищем протягивают конец, с борта на борт и в тугую придерживая, таким образом, спускают  шлюпку у борта на воду. Ни где не пишут, получилось или нет.

Когда в 1985 году на Кубе в порту Моа стояли под погрузкой. Решили на своей открытой шлюпке сходить на местный пляж отдохнуть от работы. Чтобы спустить шлюпку нам понадобилось минут тридцать. Отдать крепления шлюпки по штормовому, убрать стопора на балках, сделать пробный пуск двигателя и только после этого травить тали. Главное синхронно отцепить гаки с талями от шлюпки. Даже при не большой зыби может получиться как на «Титанике».  Один гак отцепили, другой нет, шлюпка встала вертикально и все кто находился в шлюпке высыпались в воду.
Про поездку на пляж, писал в мине мемуарах. Когда возвращались, уже по зыби. Главное умудрится зацепить гаки к шлюпке и при этом не поранится. Та ещё задача. 

Кормовая спасательная закрытая шлюпка, тоже вызывает много вопросов. Понятно, что хотят сделать как лучше. Но почему то, все улучшения идут с большим трудом.

Реальные спасательные средства в шторм, это надувные плоты. После сброса и накачки его автоматически, постараться попасть в него. А то очередная волна пронесёт плот мимо, надежда на спасение исчезнет. Есть способ не разминуться с плотом. Пока плот в воде ещё связан с судном концом, делаешь большую петлю вокруг конца его же на руку удавкой.  Так прыгать в воду и стараться быстрей добраться до плота. Конец даёт возможность не разминутся с плотом. Безопасным ножом отрезать конец (нож в плоту закреплён на видном месте) соединяющим с судном, завязать шторки на входах и тогда уже можно считать, что первый этап спасения получился.

Не так давно стали рекламировать для лайнеров, спасательные надувные четырёх комнатные квартиры. Все показы проходят в тихую погоду. А если шторм, как там внутри себя чувствуют туристы? Волна метров пять-шесть, катаются  и бьются друг об друга в этой надувной квартире. На ПСН 10 и то сложно удерживаться в шторм. А тут квартиру предлагают.

Одному знакомому предложил посмотреть, что происходит на лайнере во время шторма. Он мне возразил «Лайнер же большой, шторм ему не почём». В интернете много роликов на эту тему. Как всё не закреплённое катается с борта на борт, столы стулья рояли горшки с цветами. У отдыхающих одна задача не стоять на пути всего этого.

Считается что лайнеры герметичные, вода им не почём. Экипаж гоняет воду по внутренним палуба и как может, герметизирует входы. Ловит мебель и крепит её.              А туристам остаётся только одно, наблюдать за этим.

Хуже всего, когда отказывают двигателя, во время шторма. Когда в море ещё пол беды. Когда в близи берега, это серьёзно. Другие суда подойти и взять на буксир не смогут, сами против волны удерживаются. Хорошо если удаётся запустить один из двигателей, и отойти от берега. А если нет, тогда это большая проблема. Пять тысяч туристов и две тысячи персонала. Такое количество людей снять вертолётами не реально.

Есть такой фильм «Посейдон». Цунами перевернуло лайнер килем в верх. Вопреки законам физики горел свет. Это как может быть. Группа активистов решила выбраться на волю. По коридорам идут по потолку, где много труб и кабелей. Находят люк на днище судна, не сложно его открывают. Вот вам и воля. Не много странно винт ещё вращается. Понять режиссёра можно, задача привлечь людей на фильм и заработать на этом. Правда или нет, не важно.

Из того что реально интересное построили для спасения на море, так это катера ванька-встанька. Как его не переворачивай, он всёровно на киль встанет. Особенно они нужны в прибрежной зоне, на полосе прибоя. Где часто преодолевая волну прибоя, на волне переворачиваются суда. 

Среди тех, кто тонул во время кораблекрушения, есть свои герои.              Такие как Вайолетта Констанс Джессоп — стюардессе и медсестре, которая пережила три кораблекрушения, включая гибель «Титаника». 
Три кораблекрушения, связанные с её именем: «Олимпик»  1911 году, «Титаник»  1912 года, Госпитальное судно «Британник»  1916 года.   

Не вымышленный герой из «Титаника», человек на корме с фляжкой. Пекарь Чарльз Джуфин. Спасло его от переохлаждения, большое количество алкоголя в крови.
 Пил он до самой смерти, в 1956 году умер в возрасте 78 лет. Говорят, на его могиле красуется скромная, но многозначительная надпись: "Пекарь с Титаника".

Кадры.

Есть такое выражение «Кадры решают всё». В 80е годы 20 века, в пароходство приходили молодые специалисты. Их готовили в ДВИМУ ( Дальневосточное высшее инженерное морское училище). Выпускали штурманов, механиков, радистов. ВМШ (Владивостокская мореходная школа). Выпускали матросов, мотористов. Училища города выпускали поваров, стюардесс (для пассажирских судов), уборщиц. Кадров хватало.

Сегодня ДВИМУ, работает в сокращённом виде. ВМШ, вообще нет.
При таком темпе строительств, где брать кадры. Большой вопрос. Те, кто уже имеют опыт в работе, уходят под удобные флаги. Работают по всему миру, деньги хорошие. Этим всё сказано. В комментариях пишут, «Платите больше чем в других компаниях, и будут кадры».    

Работая по контрактам, моряков устраивает. Главное чтобы хорошо платили. Экипаж сборный, русские украинцы греки индусы филиппинцы и другие. Кто то имеет диплом, кто то знает как, кто то на ходу учится. Культуры разные, от этого и проблемы. В столовой команды, после некоторых азиатов за стол сесть не возможно. Или придя на замену, такому моряку. Приходится делать косметический ремонт каюты, вплоть до замены напольного покрытия. Часто за свой счёт. Один жил как хотел, другой так не может. Культура другая.   

Круизный лайнер лайнера «Коста Конкордия» построенный 2006 году, обошелся судовой компании 600 миллионов евро. Проходил в Тирренском море вблизи итальянского острова Джильо. С 13 на 14 января 2012 года. Капитан изменил курс, чтобы пройти ближе к острову. И поприветствовать знакомых гудком. Результат, пропорол  об подводную скалу борт. Возле курортного городка лайнер лёг на борт. Подъём и уборка места 1,5 миллиарда евро, плюс стоимость лайнера 600 миллионов евро. Один кадр опустил судовладельца на 2 лишним миллиарда евро. Очень дорогой капитан, оказался для компании.

Когда построили «Ледовую платформу», заявили экипаж 14 человек. Как не считал, так и не понял, как такой командой можно работать. На таком судне. Дрейфовать ладно, до дрейфа надо дойти. Научных работников человек 30, и лаборатории разные. Оборудование спустить на лёд, потом поднять и привести в порядок. Кто этим будет заниматься. Самое главное, всех надо кормить и за всеми убирать. Да и в лабораториях порядок надо наводить. Представил, как научные работники сами себе еду готовят и каюты убирают. Что то, здесь не так.

Такое получилось сравнение, как было тогда и сегодня.