Война авиамоторов 1914-1918

Первую мировую войну не зря называли «войной моторов». Если в 1914 году самолёты летали на двигателях мощностью 50–100 л. с. и были по сути безоружными разведчиками, то к 1918 году мощность серийных авиамоторов достигла 400 л. с., а воюющие страны суммарно выпустили более 200 тысяч самолётов — и для каждого нужен был двигатель.

Именно мотор, а не планер, оказался узким местом всей военной авиапромышленности. Способность страны производить авиамоторы в достаточном количестве определяла её место в воздушной войне.

Пик производства авиамоторов во всех главных воюющих державах пришёлся на 1917–1918 годы. Именно в это время Россия, начавшая войну с огромным по численности, но технически отсталым воздушным флотом, лишилась монархии — режима, при котором моторное производство медленно, но неуклонно наращивалось. Этот парадокс заслуживает особого внимания.

Франция: моторостроительный гигант

Франция вступила в войну, обладая самой развитой авиапромышленностью в мире. К августу 1914 года французы построили около 2 000 самолётов (из них 1 500 военных), заметно опередив и Германию, и тем более Британию. Авиамоторное производство также было на высоком уровне — здесь работали фирмы Gnome, Rh;ne, Renault, Salmson, Clerget.

С началом войны французское правительство немедленно конфисковало германские патенты (Daimler, Benz), зарегистрированные во Франции, и передало их своим производителям. Двигателестроение росло феноменальными темпами: если в 1914 году Франция выпустила около 2 300 авиамоторов, то в 1916-м — уже 17 700, в 1917-м — 22 000, а в 1918-м — свыше 44 000. Всего за войну — примерно 94 000 двигателей.

Жемчужиной французского моторостроения стал Hispano-Suiza 8 — V-образный 8-цилиндровый двигатель водяного охлаждения, разработанный швейцарским инженером Марком Биркигтом. Принятый на вооружение в 1915 году, он устанавливался на истребители SPAD S.VII и SPAD S.XIII — одни из лучших истребителей войны.

Всего во Франции выпустили 35 189 двигателей Hispano-Suiza 8, причём производство вели 14 компаний по лицензии, включая Peugeot, De Dion-Bouton, Voisin. К 1917 году двигатель строили также в Британии, США и Италии.

Другой значимый французский мотор — Renault 12Fe мощностью 220 л. с., ставившийся с 1917 года на бомбардировщики и разведчики.

Французские заводы также массово выпускали ротативные двигатели Gnome и Rh;ne мощностью 80–160 л. с., которые устанавливались на лёгкие истребители и учебные самолёты по обе стороны фронта.

Германия: методичность и Mercedes

Германия начала войну с сильной промышленностью, но авиамоторной спецификой занималась меньше, чем Франция. В 1914 году немецкие заводы выпустили всего около 850 авиамоторов. Однако к 1917 году выпуск вырос до 11 200, а в 1918-м достиг 16 400 — всего за войну Германия произвела около 41 300 авиамоторов.

Его оригинальная версия 1914 года развивала 160 л. с., модификация D.IIIa 1917 года — 170 л. с., а D.IIIa; конца 1917 года — 200 л. с. Всего было выпущено около 12 000 двигателей этого семейства, и он оставался основным мотором немецких истребителей до последних месяцев войны, устанавливаясь на знаменитые Albatros D.III и Fokker D.VII.

Конкурент Mercedes — BMW IIIa, созданный в 1918 году на базе австро-немецкого двигателя Austro-Daimler. Он развивал 185 л. с. и превосходил Mercedes по высотным характеристикам, но был выпущен в очень небольшом количестве — война закончилась прежде, чем производство развернулось по-настоящему.

Немецкий подход к наращиванию мощности отличался от французского: вместо V-образных схем немцы предпочитали увеличивать рабочий объём рядных 6-цилиндровых моторов или наращивать число цилиндров до 8. Получались тихоходные, тяжёлые, но надёжные двигатели. К 1918 году, однако, германские истребители стали уступать союзным по скорости — отставание достигло 10%, что свидетельствовало о нарастающих проблемах в немецкой экономике.

Британия: от нуля до лидера

Британия — уникальный случай. К началу войны она практически не производила авиамоторы: в 1914 году выпущено всего около 100 штук. Однако развитая металлургическая и машиностроительная промышленность позволила быстро организовать производство по французским образцам. В 1915 году — 1 700 моторов, в 1916-м — 5 400, в 1917-м — 11 800, в 1918-м — 22 100. Всего за войну — около 41 000. К концу войны Британия создала собственные двигатели и самую мощную авиапромышленность в мире.

Разработка началась в 1915 году по заказу Адмиралтейства. Eagle прошёл путь от 225 л. с. в 1915 году до 360 л. с. к февралю 1918 года. Всего построено 4 681 двигатель этого типа, из которых 3 302 — модификации Eagle VIII (1917–1922). Eagle устанавливался на бомбардировщики Handley Page O/400, истребители-разведчики Bristol F.2B и другие машины.

Британия также производила Hispano-Suiza по лицензии (фирма Wolseley выпускала вариант под названием Adder), двигатели Bentley (для морских истребителей Sopwith Camel), Sunbeam Arab и другие типы.

Британский истребитель Sopwith Camel. 1917 год.

Дефицит моторов был настолько острым, что Адмиралтейство в 1916 году срочно заказало 2 000 Hispano-Suiza напрямую у французской фирмы Mayen, построившей для этого новый завод. К началу 1918 года около 400 истребителей SE5 стояли без двигателей.

США: арсенал демократии делает ставку

Если Британия начала войну с нуля, то США начали её, по существу, с минусом. К апрелю 1917 года, когда Америка вступила в войну, у неё было 56 пилотов, 250 устаревших самолётов и ни одного собственного современного авиамотора. Единственный серийный американский двигатель — Curtiss OX-5 — развивал жалкие 90 л. с. и годился разве что для учебных машин.

За всю довоенную историю, с 1903 по 1916 год, США произвели несколько сотен самолётов — гражданских и военных вместе взятых.

Но у США было то, чего не было ни у одной другой державы: гигантская автомобильная промышленность с её опытом массового производства. Французский премьер Рибо предложил американцам создать воздушный флот из 4 500 самолётов к 1918 году. Конгресс отреагировал беспрецедентно — 24 июля 1917 года утвердил ассигнование в 640 млн долларов, крупнейшее в истории страны. Цель — 354 боевые эскадрильи.

Рождение «Либерти». Нужен был двигатель — мощный, технологичный и пригодный для массового выпуска на непрофильных автозаводах. 29 мая 1917 года двух лучших моторных инженеров Америки — Джесси Винсента из Packard и Элберта Холла из Hall-Scott — пригласили в вашингтонскую гостиницу и поставили задачу: спроектировать унифицированное семейство моторов (4-, 6-, 8- и 12-цилиндровых). По легенде, их буквально заперли в номере и не выпускали, пока работа не была закончена. Чертежи были готовы за пять дней. Первый прототип — 8-цилиндровый — собрали в июле, а 29 августа 12-цилиндровая версия успешно прошла 50-часовые стендовые испытания.

Так появился Liberty L-12 — V-образный 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения объёмом 27 литров мощностью 400 л. с.

Конструкция намеренно использовала проверенные узлы и технологии автомобильной промышленности — например, систему зажигания по-автомобильному. Ключевым требованием стала полная взаимозаменяемость деталей, позволявшая выпускать мотор на разных предприятиях.

Массовое производство. С октября 1917 года производство развернулось на заводах Packard, Ford, Lincoln, Cadillac, Marmon, Buick и других — всего до 12 предприятий. Packard стал крупнейшим производителем — 6 863 двигателя. Ford взял на себя все цилиндровые поковки: его инженеры придумали метод изготовления цилиндров из стальных труб вместо расточки сплошных блоков, снизив стоимость с 24 до 8,25 доллара за штуку. К февралю 1919 года Ford произвёл 433 826 цилиндровых поковок — хватало на 35 000 двигателей. Пик производства пришёлся на октябрь 1918 года — 3 878 двигателей в месяц.

Интересная деталь: глава General Motors Уильям Дюрант, будучи пацифистом, отказался пускать свои заводы на контракт по «Либерти». Тогда глава отделения Cadillac Генри Леланд уволился из GM и основал Lincoln Motor Company — специально для производства авиамоторов.

Цифры. Динамика американского авиамоторного производства уникальна: 20 двигателей в 1914-м, 59 в 1915-м, 134 в 1916-м, 9 431 в 1917-м и 34 109 в 1918-м — всего 44 053 за войну. Всего же Liberty L-12 в период 1917–1919 годов выпустили около 20 400 штук. Ресурс мотора составлял около 100 моточасов — для авиации Первой мировой войны этого хватало.

Американский парадокс. При всей мощи моторного производства, самолётного у США практически не было. Боевые машины приходилось покупать за рубежом: 4 881 у Франции, 258 у Британии, 59 у Италии. Единственный американский самолёт, достигший Европы до перемирия, — британский DH.4, выпускавшийся по лицензии. Всего построили около 4 500 штук, но большинство — в последние месяцы войны, и в боях успели поучаствовать лишь 67 машин к 1 июля 1918 года. Самолёты американской постройки по большей части опоздали на фронт — зато двигатели «Либерти» стали самым значительным американским вкладом в авиацию Первой мировой. Их ставили не только на британские DH.4 и Felixstowe F5L, но и на американские летающие лодки Curtiss H-16, а после войны — на десятки типов машин по всему миру, от почтовых до транспортных.

Австро-Венгрия: скромные масштабы, неплохие моторы

Австро-Венгрия имела самую слабую авиапромышленность среди великих держав. За всю войну империя произвела около 5 000 самолётов и примерно 4 400 авиамоторов. Часть потребностей покрывалась поставками из Германии.

Тем не менее, австро-венгерские инженеры создали весьма качественные двигатели. Фирма Austro-Daimler в Винер-Нойштадте выпускала моторы конструкции Фердинанда Порше: рядные 6-цилиндровые двигатели мощностью 160, 185, 200 и 225 л. с. Был разработан и 380-сильный V-12, хотя его производство ограничилось единичными экземплярами. Фирма Warchalowski, Eissler & Co. производила двигатели Hiero мощностью 200–230 л. с..

Ддвигатель Hiero 6 на австро-венгерском истребителе-биплане Ph;nix J.1
Эти моторы устанавливались на истребители Aviatik D.I (один из лучших австро-венгерских истребителей, выпущенный в количестве 677 штук), Albatros D.III (австрийской постройки), Phonix D.I и другие машины. Но масштабы производства оставались ничтожными по сравнению с Францией или Германией.

Россия: рост при самодержавии и крах после

Российская империя начала войну с самым многочисленным в мире воздушным флотом — 263 самолёта. Но за численностью скрывалась технологическая отсталость: к началу войны в России работал лишь один завод, где по лицензии собирали 5–6 французских моторов «Гном» в месяц. Ситуацию с авиамоторами можно характеризовать одним словом — катастрофа.

Довоенный период и первые годы войны. Первый российский авиамотор был создан в 1911 году рижским инженером Фёдором Георгиевичем Калепом на базе французского авиадвигателя «Gnom». Это был «Калеп-60». Он был легче французского аналога на 7 кг. и содержал на 85 деталей меньше при схожих технических характеристиках, что не помешало французам предъявить претензии, касающиеся нарушения авторских прав. Тем не менее «Калеп-60» производился на рижском заводе «Мотор», который стал первым российским предприятием, наладившим серийный выпуск авиамоторов: к 1914 году он производил по 13–14 двигателей в месяц.

В 1913 году Калепом был сконструировал «Калеп-80». В том же году конструктор, простудившись во время первых в России зимних испытаний самолета с его двигателем, проводившихся в интересах Военного министерства, заболел и скончался.

До войны сборкой французских авиадвигателей в Москве занимался филиал французской фирмы «Гном и Рон», где работали иностранные специалисты.

К началу войны вся производительность российских моторных заводов составляла около 10–15 двигателей в месяц. За первые 20 месяцев войны в России произвели всего 461 мотор — треть от заказанного армией. Подавляющая часть моторов собиралась из импортных деталей. Основной путь снабжения — закупки за границей: до 1 ноября 1916 года из-за рубежа получили 883 самолёта и 2 326 двигателей, причём 90% моторов — из Франции.

Перелом 1916 года. Только в 1916 году российское правительство всерьёз занялось моторным производством. Была принята масштабная программа строительства пяти крупных заводов — под Ростовом, в Москве, Ярославле и Рыбинске. К началу 1917 года авиамоторы собирали уже 7 заводов с общим числом рабочих около 3 500 человек. Основные предприятия:

«Гном и Рон» (Москва) — ротативные моторы «Рон» 80 л. с. и «Гном-Моносупап» 100 л. с. К началу 1917 года — крупнейший производитель.
«Сальмсон» (Москва) — моторы мощностью 130–155 л. с. К началу 1917 года около 300 рабочих, до 100 моторов в месяц в лучшие месяцы.
«Мотор» (Москва, эвакуирован из Риги) — двигатели «Калеп», «Рон-120» и «Мерседес» 166 л. с. 330 рабочих, до 20 моторов в месяц.
«Русский Рено» (Петроград) — сборка Renault 12Fe (220 л. с.) из французских деталей, до 10 моторов в месяц.
ДЕКА (Александровск) — копия Mercedes 100–168 л. с. До сентября 1917 года сдано 98 двигателей.
Фабрика Ильина (Москва) — двигатель «Санбим» 150 л. с. За два года — всего 25 моторов.
РБВЗ (Петроград) — собственный двигатель РБВЗ-6 (150 л. с.) для «Ильи Муромца». До июля 1918 года — 49 экземпляров.

Динамика роста. Если в 1914 году моторные заводы выпускали 10–15 двигателей в месяц, то к концу 1916 года — около 100. К январю 1917 года вся Россия выпускала 200–250 авиамоторов в месяц. Доля отечественных моторов выросла с трети (1914–1916) до 43% к 1917 году. Всего за войну (1914–1917) российские заводы произвели 1 511 авиамоторов — примерно 0,5–0,7% от общемирового выпуска.

Планы и их крах. По планам 1917 года, с весны–лета 1917-го до осени 1918-го для армии предполагалось произвести около 15 000 авиамоторов и закупить ещё около 5 000. По оценкам специалистов, к концу 1917 года за счёт расширения производств можно было выйти на 1 000 моторов в месяц, а к концу войны — на 3 000. Ничего нереального в этом не было — у США в 1917–1918 годах темпы роста выпуска авиамоторов были примерно втрое выше.

Но февраль 1917-го обрушил монархию, а октябрь — и остатки государственного порядка. Революция, Гражданская война и развал управляемых цепочек поставок привели к тому, что в 1918 году советское правительство не смогло обеспечить выпуск даже одного самолёта, хотя на заводах оставалось огромное количество сырья, полуфабрикатов и комплектующих, накопленных ещё при царском режиме. Производство РБВЗ-6 окончательно встало в июле 1918 года. В марте 1918 года Красный воздушный флот выдал заказ на десять МРБ-6 из имевшегося задела — это были последние русские авиамоторы военного времени.

Итоги

Пик авиамоторного производства 1917–1918 годов стал закономерным итогом многолетнего наращивания мощностей. Франция, начав с преимущества, довела выпуск до 44 000 моторов в год. Британия, стартовав с нуля, за четыре года создала собственную двигателестроительную промышленность мирового уровня. США, опоздав на три года, совершили невероятный рывок: с 134 моторов в 1916 году до 34 000 в 1918-м — благодаря тому, что поставили авиамоторное производство на конвейеры автомобилестроения. Германия методично наращивала выпуск, но к концу войны её моторы уступали союзным по характеристикам. Даже Австро-Венгрия с её скромными возможностями обеспечивала свою авиацию собственными моторами Порше и Hiero.

Россия шла по тому же пути — медленнее, с большими издержками, но неуклонно. К январю 1917 года семь заводов с 3 500 рабочими выпускали 200–250 моторов в месяц, и был утверждён план выхода на 1 000 в месяц к концу года. Эти планы выглядели реалистично на фоне того, что американцы за тот же период увеличили выпуск в десятки раз. Но именно в тот момент, когда инфраструктура была заложена и наметился перелом, самодержавие пало — а вместе с ним рухнула и вся система производства. Моторные заводы, построенные при царе, в 1918 году стояли без дела. Пройдёт пятнадцать лет, прежде чем советская промышленность достигнет количественных показателей российского авиастроения 1916 года.