Городок не велик и не мал, из Записок часть 18

Нет, речь пойдёт как раз не о Нарьян-Маре, о котором написаны эти слова, звучащие в старой советской песне, в исполнении замечательного певца Кола Бельды. Нарьян-Мар – столица Ненецкого автономного округа (НАО), северного соседа нашей Республики Коми.  Речь пойдёт о городе под названием Инта. Почему о нём? Сейчас поясню.


Я уже говорил, что у меня имеется связь с моими читателями. Я не считаю себя писателем, просто пишу о том, что думаю. Какие мысли, по какому поводу покоя не дают. Вот и записываю. Потом жена моя, Танюша, под мою диктовку набирает всё это в ноутбуке. А после редактирования все тексты мы размещаем на сайте Проза.ру. И люди всё это читают. Оставляют отзывы, там же, на Проза.ру, в личном кабинете автора. Либо в Дзене. Где тоже размещены мои рассказы, но страницу веду не я. Так вот, люди читают, и кто хочет, оставляет свои отзывы и замечания.


И вот позвонил мне недавно один хороший человек, которого я давно знаю. Мой коллега-авиатор, мы вместе долгое время работали в одном небе. Нашем, северном небе Республики Коми. Зовут этого человека – Володя Якимов. Он был вторым пилотом вертолёта МИ-8, потом командиром экипажа. Сейчас он на пенсии, живёт в Белоруссии. Звонит мне Володя, переговорили мы по телефону, ибо лучше самому услышать голос человека, чем долго тыкать пальцем в экран гаджета, набирая текст. Володя поинтересовался здоровьем одного нашего товарища, мол, давно его не слышно. Я обещал сходить, посмотреть, на месте ли он. Пошёл, но человека дома не оказалось. Правда, потом он сам вышел на связь в «Одноклассниках». Значит, жив, курилка. Так вот, Володя Якимов и говорит мне, мол, читаю я, Саня, твои «опусы» и у меня к тебе замечание. Какое, спрашиваю? А он в ответ: «Почему ты, Саня, ничего не написал про Инту?». Действительно, не написал. Принимаю замечание. Исправляюсь. Ну, так вот, пишу про город Инту. Его не назовёшь городком, как когда-то назвали Нарьян-Мар.  Хотя с тех пор, как появилась песня, Нарьян-Мар очень разросся и похорошел.


Все города в Республике Коми находятся либо на линии Северной железной дороги, либо на берегах рек. Комсомольск-на-Печоре, Троицко-Печорск, Вуктыл, Печора, Усть-Цильма на берегу реки Печора, столица – Сыктывкар, на берегу Сысолы, а Ижма на берегу реки Ижма. А остальные размещены вдоль линии Северной железной дороги. Как только поезд, идущий из Москвы на Воркуту, покинул границы Архангельской области и въехал в Коми, так первый небольшой город, но узловая станция – это Микунь. От него идут два ответвления: на восток – к Сыктывкару, дальше тупик, и на запад – к городу Кослану. Этот город сильно разросся во времена СССР, когда у нас строили социализм и в Кослане обосновались работяги из несостоявшейся «шестнадцатой республики» СССР – Болгарии. «Братушки» валили лес для нужд своей небольшой, но очень гордой республики. С уничтожением СССР, вся эта лесозаготовительная деятельность прекратилась и болгары, практически все убыли на историческую родину.


А дальше, по Северной железной дороге, идущей через всю Республику Коми с юго-запада на северо-восток, и расположились все города нашей необъятной земли. Так и пойдём: Емва (Железнодорожный), Княж-Погост, Ухта, Сосногорск, Печора. Печора умудрилась разместиться как раз в том месте, где Северная железная дорога пересекает по мосту главную водную артерию Коми края – реку Печору. Да ещё и находится в самом центре республики. Дальше, за Печорой, небольшая станция Сыня, от неё есть ветка, идущая на север, в самый молодой город республики – Усинск. Он получил статус города в 1984 году, если не ошибаюсь. Вот он то, как раз сильно вырос в размерах, стал ухоженным, благоустроенным. Я помню, как всё это строительство (и аэропорта, и города) начиналось. Усинск, город нефтяников и газовиков, разместился в междуречье Усы и Колвы.


А дальше, за станцией Сыня, находятся небольшие станции у посёлков Косью и Кожим. А потом уж и появляется Инта. Правда, станция называется Верхняя Инта. Сам город Инта в нескольких километрах северо-западнее от станции железной дороги. За Интой станция Кочмес, потом Сейда, от которой идёт ответвление железной дороги на восток, через Приполярный Урал. Там, на левом берегу Обь, железная дорога и заканчивается в городе Лабытнанги. А напротив него, за рекой – Салехард. Но если не поворачивать на восток, к Лабытнангам, а продолжить движение по железной дороге от станции Сейда, то наконец-то и прикатим в «Заполярную кочегарку», как её раньше называли – в город Воркуту. Дальше железной дороги нет. Была раньше, до станции Хальмер-Ю, но её давно разобрали.
А действительно, прав был Володя Якимов, и почему я раньше не написал об Инте? Ведь это тоже какая-то часть моей лётной жизни.  Много раз доводилось бывать в Инте, работать в командировках, летать из Интинского аэропорта. Начну по порядку. В наше Печорское авиапредприятие, состоящее из двух лётных отрядов, 76-го и 338-го (моего родного), ещё организационно входило  Интинское авиазвено, и отдельная Усинская авиаэскадрилья (когда появился город Усинск). Интинское авиазвено располагалось не в чистом поле, как говорится, а в небольшом уютном аэропорту Инта. Взлётно-посадочная полоса там короче и уже, чем в Печоре.


Рулёжная дорожка одна, ведущая от ВПП к зданию аэровокзала, и небольшой асфальтовый перрон, влево от РД (рулёжной дорожки) прямо перед зданием аэровокзала. На этом перроне всегда стояла пара самолётов АН-2 и пара вертолётов МИ-8. На них работали сами «интинцы». Так называли тех, кто входил в постоянный состав авиазвена и жил в городе. В своих квартирах, с семьями. Когда у «интинцев» заканчивались саннормы (80 часов ежемесячного налёта) к ним на «подмогу» прибывали экипажи из Печоры. И естественно, в аэропорту Инта постоянно находился один вертолёт МИ-6. Наша родная «ласточка». Когда работы было много, то иногда в Инте появлялся и второй борт МИ-6, из той же Печоры. Или, если, «интинский» экипаж МИ-6 вылётывал саннорму, то ему на замену приходили коллеги из Печоры. Постоянный, интинский экипаж МИ-6 состоял из командира вертолёта – Алексея Ивановича Мартынова, второго пилота – Юрия Николаевича Крымова, штурмана – Николая Ивановича Соколова, бортмеханика – Ивана Фильченкова (по прозвищу «Белый», из-за ярких светлых волос) и бортрадиста – Эдуарда Кирикова. К большому сожалению, всех этих людей уже нет на белом свете. Последним, совсем недавно, в конце июля 2026 года, в возрасте 86 лет, ушёл Юрий Николаевич Крымов. Светлая им всем память. Кстати, когда Крымов сам ввёлся в командиры вертолёта МИ-6, ему тоже сформировали экипаж. Так два «интинских» экипажа МИ-6 и работали на одной машине. Я же говорю, что работы в те далёкие восьмидесятые годы прошлого века, хватало на всех. И поэтому, когда «интинцы» вылётывали своё, так им сразу на подмогу прилетали наши печорские экипажи.


Аэропорт в Инте поменьше, чем в Печоре. Все функции выполняет нормально, разве что АТБ (авиационно-технической базы) нет. Потому, для выполнения сложных форм техобслуживания, так называемые «тяжёлые» (замена двигателей, главного редуктора, лопастей и втулки несущего винта), борты гоняли в Печору, потому что возможности произвести такие работы в аэропорту Инта – нет, не смотря на наличие техсостава.


Здание аэровокзала в Инте типовое, как у нас в Печоре или в Воркуте. Только у нас и в Воркуте к зданиям постепенно пристроили боковые пристройки, расширили, так сказать. А в Инте аэровокзал кажется небольшим. Аккуратное такое кирпичное здание, два этажа с высокими потолками, а сверху здания, как положено, гранёная диспетчерская башня, глядящая на все стороны света большими стёклами панелей. Перед зданием аэровокзала, с той стороны, где привокзальная площадь и куда подходит автобус из города, чуть в стороне, на постаменте стоит, как памятник, вертолёт МИ-4. Эти вертолёты МИ-4 у нас в Коми, стоят ещё в Воркуте, Усинске и Вуктыле. А чуть правее, на площадке стоит здание ПАНХ (контора, где располагаются представители «Заказчиков»). И где всем руководит строгая, представительная, светловолосая женщина, с характерной прибалтийской внешностью – Язеповна. Вот хоть ты убей меня, отчество помню, а имя вспомнить не могу. Но очень характерный облик и строгий внимательный взгляд помню до сих пор. Я в эту контору заходил, когда ещё летал вторым пилотом на МИ-6. Да и когда стал командиром вертолёта, во время моих командировок в Инту.
Интинским авиазвеном в разное время руководили, если мне память не изменяет, Плотников Николай Иванович, Николаев Виктор Александрович и Анетько Казимир Юлианович. Правда, впоследствии эту должность переименовали - «Директор аэропорта Инта».


Как наши экипажи, имею в виду печорские, попадали в Инту? В комнате эскадрильи МИ-6 на стенах висят графики. График отпусков экипажей, сроки проверки техники пилотирования и штурманских проверок. И, естественно – график командировок. Это было то, далёкое время, в другой стране, под названием СССР, где существовала плановая экономика. А раз есть плановая экономика, то и работа подразделений гражданской авиации выполняется по плану. Я говорю о конце семидесятых, всех восьмидесятых и начале девяностых годов прошлого века. К примеру, возьмём восьмидесятые годы. Когда был особенно большой объём работы для всех типов воздушных судов, эксплуатируемых в нашем Печорском авиапредприятии, да и не только в нём. Почти по всей стране было так.


Так вот, помимо работы с базового аэропорта Печора, где каждый день в наряде на полёты стояло два-три борта МИ-6, у нас ещё была работа на оперативных точках, так называемых подбазах. Где вертолёт может спокойно садиться и взлетать с посадочного бетонного щита. Есть загрузочная площадка, где хранятся и готовятся к транспортировке разнообразные грузы. Есть представители «Заказчика», те, кто выдаёт заявки на полёты, есть такелажники (подцепщики), что готовят грузы, загружают их в вертолёт или цепляют троса, к которым увязан груз, на крюк вертолёта. Есть система заправки вертолётов авиакеросином и жидкостью «И» (жидкость, которая противодействует образованию ледяных игл в авиакеросине), через специальный дозатор. Есть балки, где живут экипажи, техбригады, есть котлобак, где готовят пищу и питаются экипажи и техсостав. Естественно, есть электростанция, чтобы обеспечить электроэнергией заправку вертолётов, освещение и обогрев, диспетчер с рацией. Ну и, конечно же, туалет, а как же без него. Вот всё это, в совокупности, и называется оперативная точка или подбаза. У наших, печорских вертолётчиков, таких оперативных точек было несколько: Денисовка, Харьяга, позже появилась Строгановка, Возей-51 (сейчас он называется Верхнеколвинск), Адзьвавом и Харута. Вот график командировок по этим точкам и был чётко расписан. Какой экипаж, в каких числах месяца, где работает. Изредка мы так работали и в Усть-Цильме. Но это аэропорт. Хоть и маленький, но аэропорт МВЛ (местных воздушных линий). Как и Инта. Правда, Инта по сравнению с Усть-Цильмой много больше по размерам и объёмам работ. И для нас, печорцев, она была как бы «оперативной точкой», хотя это полноценный аэропорт. А вот для самих интинцев – это дом родной. У них там семьи, квартиры, гаражи и всё, что с этим связано. Вот в Инту мы попадали не по строгому графику, а в зависимости, как отлетают их «интинские» экипажи АН-2, МИ-8, МИ-6, и какой объём работы у «Заказчиков» в данном месяце.   


Но всё равно, работать в Инте приходилось довольно часто. Я уже не упомню, сколько раз там бывал в командировках. Это, помимо тех, «трансатлантических» рейсов по перевозке коров на вертолёте МИ-6 на откорм и обратно. По маршруту Харьяха, та, что за Новым Бором, на западе Республики Коми недалеко от берега реки Печоры – Денисовка – Усинск – Инта – совхоз «Горняк» (недалеко от станции Сивая Маска) и обратно. Я уже писал об этих рейсах в рассказе «Чем пахнет романтика». При выполнении этих рейсов приходилось дозаправляться и ночевать в Инте.


Но наши отцы-командиры следили за налётом интинских экипажей и, поэтому, время от времени нам говорили: «Послезавтра (или на следующей неделе) ваш экипаж едет в Инту на неделю!». Если вертолёт МИ-6 в Инте ещё не выработал часы для выполнения формы и остаётся там, то добраться в Инту надо, либо на попутной «восьмёрке» (вертолёт МИ-8), либо на поезде. А это, примерно, три часа езды. Инта находится примерно в 170 километрах на северо-восток от Печоры, по прямой. Лучше, конечно, лететь на базировку своим бортом МИ-6. Всего пятьдесят минут, считая от времени взлёта из Печоры, отходом, полётом до Инты и заходом в её аэропорт. Удобно. Вещи (портфели) с собой, техбригада тоже летит с нами. Поэтому, взлетел в Печоре, развернулся на Инту и шустро погнал, чтобы меньше было служебного налёта, поскольку в Печоре трудно найти «Заказчиков», у которых есть работа в ту сторону. Это в Инте можно найти груз, хотя бы до Кожимских буровых, на обратную дорогу до Печоры. Короче, задание на полёт выписано, сроки обозначены, техбригада на борту, погода нормальная, запустились, взлетели и понеслись вперёд, на северо-восток, вдоль железки, к славному городу Инте.
Когда в хорошую погоду подходишь к Инте с юго-запада, со стороны Печоры, то с высоты полёта справа прекрасно видны Уральские горы. Они к Инте ближе, чем к самой Печоре. Берёшь курс на посадочную полосу Инты, смотришь по сторонам, и хорошо видишь на подходе, не долетая города, между ним и железной дорогой, высоченную мачту ретранслятора, с растяжками. Если мне память не изменяет – эта мачта высотой около четырёхсот метров. Когда в серую погоду ползаешь в том районе, про эту мачту помнишь, как «Отче наш». Посадочные курсы ВПП Инты, 22-202 градуса, до сих пор помню. Грубо говоря, полоса тянется с северо-востока на юго-запад. Позывной у Инты – «Осинки», частота УКВ – 126,0 МГц. С МК пос. (магнитный курс посадки) 22 градуса заходишь, весь город расположен правее аэродрома.  Инта так хитро примостилась, что находится между железнодорожной станцией Верхняя Инта и аэродромом. Только аэродром чуть северо-западнее города, а станция чуть северо-восточнее. Через город протекает река Большая Инта. А рядом с городом, на берегу реки Косью стоит село Косьювом. А река Косью впадает в Усу. На берегу этой Усы стоит большое село Петрунь. Через него проходим, когда приближаемся к аэродрому Инта с северо-востока. Вот между Петрунем и Интой находится здоровенное болото. Летом – это серая ровная поверхность с кочками, озерками и целым морем ягод. А вот зимой, когда вокруг всё белым-бело, да ещё и снег метёт, заходить на посадку с этой стороны совсем не весело. Сплошная белизна за стёклами. Вся надежда только на приборы и приводную радиостанцию. На этом болоте как-то летом положили вертолёт с ягодниками (теми, кто полетел за ягодами) на борту.


Летом Инту издалека видишь на подходе. Во-первых, сам город, дома и улицы посреди лесов и болот. А дальше видны строения шахты объединения «Инта-уголь». Видно высокое здание шахтного ствола, терриконы, трубы дымят возле здания ТЭЦ, что стоит у плотины на реке Большая Инта. Если даже совсем тупой, то всё равно не промахнёшься, да и штурман верный курс подскажет. Заходим на посадку. В лобовых стёклах кабины чётко проецируется ВПП, замерла на месте, никуда не смещается, только увеличивается в размерах, значит расчёт на посадку точный. В наушниках слышен голос штурмана: «Осинки, 21147, на прямой, снижаюсь, к посадке готов!». А в ответ: «21147, посадку разрешаю!». Примерно на середине полосы, вправо (при заходе с курсом 22 градуса), к зданию аэровокзала отходит единственная рулёжная дорожка. Вот почти прямо перед ней и сядем, после зависания. «Осинки, 21147, посадка!». Диспетчер разрешает освободить полосу и заруливать. Но нам близко к аэровокзалу подруливать нельзя. Там всегда стоят АН-2 и МИ-8. А мы, по привычке, с рулёжной дорожки сворачиваем вправо, на грунтовую стоянку. Грунт в этом месте перрона плотный, хорошо укатанный, поэтому надёжно держит даже такую тяжёлую машину, как МИ-6. Две «шестёрки» спокойно размещаются в этом углу перрона, напротив осветительной мачты и рядом с трубопроводом ЦЗС (централизованной заправочной системы). Ми-6 всегда там заправляется. Там и дозаторы, и заправочные пистолеты, и противопожарное оборудование. Хотя машины-топливозаправщики в Инте есть, для АН-2 и вертолётов МИ-8. Раньше, в самые годы расцвета, маленький аэропорт Инта гудел, как улей с пчёлами. АН-2 летали по окрестным деревням, возили почту, багаж и пассажиров. МИ-8 работали на «Заказчиков», ходили в сторону Макарихи, Кожима, Адакских буровых, Харуты, Адзьвавома и дальше на север. Летали в Уральские горы по заявкам разных экспедиций. В аэропорт, помимо АН-2, прилетали ИЛ-14 (ещё, когда они были в Коми управлении ГА), рейсовые ЯК-40, АН-24. В последние годы прилетали и новые  L- 410. В Коми их было всего четыре машины. Рейсы были совмещённые: Сыктывкар-Печора-Инта-Печора-Сыктывкар. Да и двум МИ-6 работы хватало, иногда. Гудел аэропорт. В нём работали трудолюбивые работяги всех авиационных профессий – техники, аэродромщики, служба ГСМ, диспетчера, шофёры спецмашин, работники СОП (служба организации перевозок), метео, штурманская, служба ПАНХ и, конечно, лётный состав – командиры самолётов и вертолётов, вторые пилоты, бортмеханики, бортрадисты и штурманы. Работы хватало на всех.


На первом этаже аэровокзала был нормальный такой буфет, где можно было вкусно поесть. Там командовала симпатичная буфетчица по имени Гражина. В пассажирском зале постоянно толпился народ. Кому надо лететь в соседнюю деревню, а кому рейсовым самолётом и на «большую землю», то есть в Сыктывкар, и далее в Москву, Киев, Симферополь и Ленинград. Грубо говоря, маленький аэропорт Инта был связан со всей огромной страной под названием СССР. На площадь перед аэровокзалом подъезжал по расписанию автобус из города, такси или частники. Я хорошо помню, что автобус в город отъезжает от аэровокзала, проходит короткую улочку, поворачивает налево и подходит к дороге, ведущей в город, через плотину на реке и мимо здания ТЭЦ. А если автобус ушёл, и не охота ждать следующего, а погода стоит хорошая, то можно спокойно дойти в город и пешком. Тем более, его крайние дома хорошо видны за кронами деревьев парка. Пройдёшь по улочке, но не поворачиваешь вслед за автобусом к большой дороге, а идёшь прямиком, по тропинке через небольшой луг, и попадаешь в парк. По его аллеям прошёл и выходишь прямо к навесному мосту, перекинутому через речку Большая Инта. Но мост коварный. Он на тросах, настил из досок, а трос-поручень, если память мне не изменяет, расположен только с одной стороны. Поэтому, по мостику этому надо шагать аккуратно, он раскачивается, и есть шанс свалиться в реку. Там не глубоко, не утонешь, но намокнешь, измажешься в иле. Мы один раз прошли всем экипажем аккуратно, а наш отставший весёлый бортрадист Серёжа Бухалов, светлая ему память, бежал за нами по мостику вприпрыжку, весело напевая и раскачивая мостик. И эта раскачка снесла с моста местного, слега выпившего аборигена, который не удержался и свалился с мостика сразу у берега. Пришлось возвращаться и доставать страдальца под его выкрики, что он думает обо всех нас, типа «лётчиках-идиотах».
На северо-восток от аэродрома Инта, чуть севернее дороги, соединяющей город Инта со станцией Северной железной дороги – Верхняя Инта, находилась загрузочная площадка под названием «Шахта». С неё мы всегда брали грузы на внешнюю подвеску вертолёта МИ-6. «Заказчики» в заявках на полёт так всегда и писали маршрут: «Инта-Шахта…», и далее название и номер буровых, куда надо вести груз. 


Кожимские, Макарихинские, Адакские, или площадки в Уральских горах, где нужно было перебросить грузы. Типа Балбанью и прочие, вроде Лемвы. Правда, Лемва, это ещё не горы, только предгорье. Сколько же мы перетаскали разнообразных грузов с этой самой площадки «Шахта»! Идёшь к ней с аэродрома Инта и посматриваешь в левую сторону, на шахтный ствол, здания, терриконы. Всё это принадлежало объединению «Интауголь». Ведь небольшой северный город Инта – это шахтёрский город.


Может, кто вспомнит старый советский цветной фильм «Случай на шахте № 8». Вот они снимался в Инте. Фильм, по-моему, 1956 года, если память мне не изменяет.  В нём снимались молодые и красивые Анатолий Кузнецов (будущий товарищ Сухов из «Белого солнца пустыни») и Наталья Фатеева. Фильм – этакая производственная картина с элементами любовной мелодрамы. В этом фильме, помимо живых героев и города Инта, появляется ещё один знаковый объект.  Это такая красивая водонапорная башня из красного кирпича с короной из зубчатой стены, как башни Кремля. А сверху высокий остроконечный шпиль, со звездой. Очень похоже на башни в Кремле. Эта башня – узнаваемый символ города Инта. Он есть только в этом городе, поэтому всегда изображён на значках «город Инта» и есть на многих открытках и фотографиях города. Эту башню хорошо видно из аэропорта, когда идёшь пешком в город с аэродрома. Мимо неё прошёл несколько улочек, и ты уже в центре города. Инта – город не большой, компактный. На улицах соседствуют двухэтажные деревянные дома, каменные и есть современные постройки, особенно на центральной площади, где агентство «Аэрофлота».


Наши экипажи, когда бывали в командировках в Инте, всегда жили в комфортабельной гостинице, в центре города. Там, для нас и наших техбригад всегда было забронировано несколько номеров. Гостиница уютная, удобные кровати, телевизоры в номерах. Правда, «удобства» (душ, туалет, умывальники), в конце коридора. На первом этаже есть буфет, в котором мы часто ужинали после полётов. Конечно, после балков на подбазах Денисовка или Адзьвавом, гостиница в Инте нам казалась верхом уюта. Особенно зимой. Когда после целого дня полётов на лютом морозе, попадаешь в тёплый номер, да ещё и душ и туалет тёплые, и есть горячая вода. Цивилизация, однако. Утром, на полёты в аэропорт,  можно доехать до гостиницы на автобусе. Или, если погода хорошая, и время позволяет, то можно пойти и пешком. Мимо башни, через мостик, парк, поле, и вот он – аэропорт.


Помимо загрузочной площадки «Шахта», мы, когда работали на строительстве ЛЭП от Инты до Печоры, и у нас «Заказчиками» были энергетики, то приходилось работать с площадки Верхняя Инта. Той, что ещё дальше за железнодорожной станцией, на восток, ближе к горам. На этой площадке лежали бетонные и ферменные опоры ЛЭП, подпятники, стояли ёмкости с дизельным топливом, катушки проводов, трактора. Всё это приходилось завозить на трассу строящейся ЛЭП. Либо, вдоль железной дороги, на север, в сторону Кочмеса. Либо, на юго-запад, в сторону Кожима. Работа на очень большого «любителя». Площадка для взлёта не такая уж и большая, грузы – опоры эти длинные, висишь высоко, а рядом с площадкой видны маневровые тепловозы на рельсах. Вот и смотришь, откуда ветер дует. И крутишься на этой площадке, выбирая курс взлёта, как слон в посудной лавке. На взлёте, на переходном режиме, машину потряхивает, а под тобой, на крюке – опора ЛЭП, длиной, почти как диаметр  несущего винта твоего вертолёта – 35 метров. Длинномер, однако! Внимательней, Саня! Работаем.


Я, помню многих интинских лётчиков, наших коллег, с которыми мы проходили  вместе предполётный осмотр в стартовом медпункте, разговаривали в штурманской, проходили консультацию на метеостанции, читая прогнозы. А потом, если погода есть, то «По коням!», в смысле «На вылет!». Они на свои АН-2 и МИ-8, а мы на свой МИ-6. У каждого экипажа свои маршруты и задания, но делали мы одну, общую работу. Ту, что когда-то называлась ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве). Это, когда страна была ещё СССР, и хозяйство было народное.
В Инте работали классные пилоты, настоящие профессионалы. Потому что хороший лётчик не может не быть профессионалом. Судите сами. Титовец Анатолий Николаевич. В 1972 году окончил КЛУГА (моё родное училище).  Работал в Печорском ОАО (объединённый авиаотряд) вторым пилотом вертолёта МИ-4, потом второй пилот МИ-8, потом КВС МИ-8 (командир воздушного судна). Пилот первого класса. Безаварийный н  налёт - 13500 часов, награждён медалью «Ветеран труда», стаж работы в гражданской авиации – 33 года.


Жуйков Владимир Сергеевич. В 1967 году окончил КЛУГА. Работал в Печорском ОАО. Второй пилот, потом КВС самолёта АН-2, потом переучился на вертолёт МИ-8, второй пилот, потом командир вертолёта. Пилот второго класса, безаварийный налёт 10500 часов, стаж в ГА – 25 лет.
Соколов Николай Иванович. Из ВВС перешёл в гражданскую авиацию. С 1976 года летал штурманом вертолёта МИ-6 в Печорском ОАО. С 1988 года – дежурный штурман Интинского аэропорта. Штурман первого класса. Общий налёт – 8000 часов. Награждён медалью «Ветеран труда», нагрудным знаком «За безаварийный налёт». Стаж работы в ГА – 30 лет.
Фельдман Борис Энохович – авиатехник. В авиации Республики Коми с 1959 года (я только родился). Авиатехник по обслуживанию ВС (воздушных судов): ЛИ-2, ИЛ-14, АН-10, АН-12, АН-24, МИ-8. Авиатехник первого класса, шестого разряда. Награждён медалями «За доблестный труд» и «Ветеран труда». Стаж работы в ГА Республики Коми – 37 лет. Я хорошо знал дядю Борю. Он отец моего товарища и кума – Бори Фельдмана. Сколько раз мы общались. Когда наш МИ-6 появлялся в Инте, дядя Боря всегда подходил к борту, заходил в пилотскую кабину и спрашивал меня: «Привет, Саня! Как летается?».


Анетько Казимир Юлианович. Окончил КЛУГА в 1978 году (как и я), Ленинградскую академию гражданской авиации в 1986 году. В Печорском ОАО был вторым пилотом вертолёта МИ-8, потом командиром. Пилотом МИ-2, директором аэропорта Инта. Пилот первого класса. Налёт 23200 часов. Стал «Заслуженным пилотом России». Присвоено звание «Заслуженный работник Республики Коми». Стаж работы в ГА – 30 лет.
Это я специально выписал только некоторые фамилии из второго издания книги «Люди северного неба», чтобы вы поняли, что в Инте, да и не только в Инте, а во всей авиации Коми работали настоящие профессионалы.


В Инту, по распределению попал и мой однокашник из нашей второй учебной эскадрильи – Толик Мингалёв. Он после окончания училища переучился на вертолёт МИ-8 и летал в Инте вторым пилотом. Толик, удивительный человек. Немногословный, спокойный. У него золотые руки. По-моему, нет такого изделия из металла, которое Анатолий не смог бы сотворить. В Инте есть конструктор-самоучка – Евгений Анциферов. Вот они, на пару с Толиком Мингалёвым в гаражах и создали вертолёт. Классической, одновинтовой схемы. Несущий винт, хвостовой, автомобильный двигатель, трансмиссия, шасси-полозья. Назвали его «Ыджыд кай» (если память мне не изменяет, на языке коми, это означает – «большая птица»).  Вертолёт создавали вдвоём, а вот учил его летать и облётывал – Толик Мингалёв, поскольку он профессиональный лётчик. Довели до ума машину. В интернете можно найти видео этих полётов. Крайние полёты, когда вертолёт пилотирует сам Евгений Анциферов. Видно Толя его потихоньку научил. Мой коллега – Роберт Галияхметов звонил мне из Инты и говорил по телефону: «Саня, ты же любишь летать на всём? Приезжай, попробуй на этом полетать посреди гаражей!». Жена была категорически против, мол, ей хватило моих многолетних полётов на МИ-6.


Я многих интинцев помню. И Лёшу Мазурина, и Алексея Овчинникова, и Евгения Приступу. Кто из них уже ушёл навсегда, светлая им память. Отличный был коллектив в отдельном Интинском авиазвене. Много воды в реке времени утекло с тех пор, как мы там работали. Всё, что страна испытала в «лихие девяностые», коснулось и всей Республики Коми, а тем более её авиации, и города Инта, конечно. Расформировано объединение «Интауголь», шахтёры остались без работы. Закрыта Интинская птицефабрика, ушли «Заказчики», закрылись экспедиции. Все эти перемены очень плохо отразились на жизни города Инта. Город остаётся без людей, квартиры там никто не купит, поскольку нет работы. Я уже писал в предыдущем рассказе «Республика без крыльев», что правительство Республики Коми хочет продать в частные руки то, что осталось от Коми авиации. Мне рассказали, что в аэропорту Инта уже отключено электро и водоснабжение. Людей, тех, что ещё оставались, уволили. И теперь народ из деревень, которые вокруг Инты, добираются в город на лодках, по рекам. И уже никогда в эфире не услышать на частоте 126,0 Мгц знакомый позывной – «Осинки». А жаль. Нормальная работа была в Инте, город хороший, и коллектив в аэропорту замечательный. Они все вместе, лётчики, диспетчера, техники, все службы аэропорта, делали великое дело – соединяли наши необъятные заснеженные просторы, большие и маленькие деревни по берегам рек, буровые вышки на месторождениях, стойбища оленеводов в единое целое со всей огромной страной.


Но не хочется заканчивать рассказ об Инте на этой печальной ноте. Вспоминается и весёлое. Помните, я говорил, что в Инту из Печоры можно попасть двумя путями – по воздуху или по железной дороге.  Так и выбраться из неё обратно в Печору можно также. Самый простой путь – это если гнать машину (вертолёт) на базу служебным налётом. То есть без заявки, на скоростях. Пятьдесят минут, и ты дома, в Печоре. Лучше, конечно, если найдётся попутный груз на внешней подвеске, с той же площадки «Шахта» до одной из Кожимских буровых. Ёмкость с солярой, турбобуры или какой-нибудь трактор. Так, хоть половина дороги будет оплачена «Заказчиком». И то, хлеб.


А вот когда машина остаётся в Инте, на неё завтра, или уже сегодня, к вечеру, прибудет сменный экипаж, который завтра с утра начнёт работать, то остаётся только один вариант – железная дорога. До вокзала из гостиницы можно добраться или автобусом, или на такси. От Инты до станции Верхняя Инта несколько километров по дороге, где по обе стороны стоит лес, или видны края небольших болот. Зимой или летом уезжаешь, большой роли не играет. Одеты мы всегда соответственно сезону. Но есть один нюанс. Мы приехали в Инту, уже имея какой-то налёт в этом месяце. И вот, славно поработав в командировке, мы возвращаемся на базу с общим налётом 80 часов. Месячная саннорма. Вон, в портфеле у штурмана лежит пачка оформленных и заполненных заданий на полёт (с заявками «Заказчика», ШБЖ – штурманским бортжурналом, справками на груз и так далее). Задания оформлены, как положено. Сам проверял и подписи ставил, как командир воздушного судна. У нас саннорма!!!  Никто в наряд в Печоре нас уже не поставит. Мы выработали рабочее время, осталось только на разбор лётного отряда сходить и получить втык или пряники, смотря, что заслужили.


А в поезде ехать до Печоры – минимум три часа. Экипаж МИ-6 так просто ехать в поезде не может. Укачивается. Тем более, у нас саннорма! Значит, в дорогу надо взять с собой что-нибудь, чтобы скрасить путь, ну и естественно, закуску. Взяли. Добрались до вокзала. Тут, как повезёт. Можно точно подгадать к пассажирскому поезду Воркута-Москва или Лабытнанги-Москва (оба идут на юго-запад, через Печору). А если не угадали, то можно сходить в диспетчерскую вышку железнодорожников и попросить у красивых девчат, мол, мы сами не местные, нам домой, в Печору надо. Тем более, ночь на улице и мороз (если дело происходит зимой). Раньше так мы делали несколько раз, и получалось. Девчата посмотрят на свои пульты сигнализации и говорят: «Вам повезло, скоро со стороны Воркуты подойдёт «уголёк» (грузовой поезд – две секции локомотива и длинная вереница полувагонов с углём Воркутинских шахт).  Мы попросим локомотивную бригаду, они чуть тормознут, на минуту, и подвезут вас до Печоры!». Поблагодарили девушек-красавиц шоколадками или бутылкой шампанского, и на перрон. Глядь, с севера на станцию Инта вползает длиннющий состав. Притормозили возле нас, помощник из окна будки кричит: «Идите во вторую секцию!». Поднялись по узкой лесенке в дизельную второй секции локомотива и прошли  в будку машиниста. А там всё знакомо! Я это с детства знаю. Всё-таки сын машиниста. Слышен гудок локомотива, и тяжёлый состав вздрогнул, взвыли дизеля, и мы тихонько покатили со станции, на юго-запад. По той самой железке, про которую поют в песне: «По тундре, по железной дороге, мчит поезд курьерский, Воркута-Ленинград!». Ну, у нас не курьерский, а товарный «уголёк», но тоже ехать можно. Пришёл помощник машиниста и объяснил, чтобы мы ничего руками не трогали. Это, мол, вам не ваша авиация, а железнодорожный транспорт, понимать надо! Я его успокоил и заверил, как командир экипажа, и повторяю, как сын машиниста, что всё здесь мне знакомо. Вот скоростемер, вот поездной тормозной кран, вот локомотивный, вот контроллер (набор позиций), вот педаль песочницы под ногами, а это приборы (давление в тормозах, температура воды и масла, ток в тяговых электродвигателях), рычаг тифона (гудка) и так далее. Помощник рассмеялся и ушёл. А мы разместились.  В будке два сидения (машиниста и помощника), одно откидное и можно сесть на тумбу перед местом помощника. Свет в будке тепловоза включён, тепло в ней, за лобовыми стёклами локомотива покачивается торцевая стенка первого вагона. В вагоне видны припорошённые снегом конусы угля. Едем. А у нас всё с собой! Хорошо едем. А если сели в купейный вагон пассажирского поезда, то вообще лафа. Вот, не знаю почему, но особенно вкусно водка пьётся в поезде, под хорошую закусь и душевный разговор со своим родным экипажем. То ли это так волшебно действует ритмичный стук колёс под вагоном, или покачивание самого вагона?  Не знаю. Но ехать очень хорошо. Тем более, у штурмана в портфеле целая саннорма и завтра выходной. Да, и потом, нас никто в наряд уже не поставит. Не успели оглянуться, как за разговорами и тостами, доехали до Печоры. Если на «угольке» товарном прикатили, то надо аккуратно спуститься по лесенке из тепловоза, поблагодарить локомотивную бригаду и долго чапать вдоль рельсов к вокзалу. А если на пассажирском прикатили, то вот он, перрон, обойти вокзал, в автобус и домой.


Но распитие спиртных напитков со своим экипажем в поезде требует бдительности и контроля за временем поездки, и количеством выпитого спиртного. Иначе… Это не легенда, всё так и было. Правда, героев этой эпохальной повести уже нет на свете. Светлая им память. Они были нашими коллегами, хорошими людьми и настоящими профессионалами лётного дела. Да и зачем вам их фамилии, если я прекрасно всех их помню. Вот так же сели в поезд в Инте, доехать до Печоры. Но не уследили сами, да и проводник видать подвёл. Очухались уже в Ухте. Это на 250 километров юго-западнее Печоры (по прямой). Надо ехать обратно в Печору. Вот интересно, в то время не было ни интернета, ни скайпа, ни мобильных телефонов. Но комэск уже поинтересовался, мол, где этот экипаж? В Ухте. Скоро сядут на поезд и поедут на северо-восток, в Печору, возвращаться из командировки. Сели в поезд в Ухте, конечно с собой взяли. Те же яйца, только в профиль. Очухались и высадились снова в Инте, опять проехав мимо Печоры. Комэск, светлая ему память, хоть и выдал все эмоции, но сказал тем, кто «всё знает», мол, передайте этому экипажу, старательно изображающему «Летучий голландец», что если ещё раз проедут мимо Печоры, то в следующем месяце пусть даже не надеются подойти к вертолёту! Сработало. В этот раз не промахнулись, приехали и сошли точно в Печоре. На вокзал мы их встречать не поехали. Зачем смущать уставший экипаж. Тем более, завтра им всё объяснят, как правильно ездить на поезде. Всё это было на самом деле. Хорошее было время. Все мы были молоды и здоровы. А главное дело – все живы.


И город Инта расцветал и дымил трубами. И с его аэродрома взлетали самолёты и вертолёты, которыми управляли мои товарищи – «интинцы».  А мы им помогали по мере сил. Такой и осталась Инта в моей памяти. Чистый, симпатичный, зелёный городок, который издалека видно на горизонте, когда подходишь к нему на высоте 400 метров с юго-запада. А правее, на востоке, видны красивейшие горы Приполярного Урала. «Осинки», я 21133, на прямой, снижаюсь, к посадке готов!».