Борьба с неисправностями

      Пока наши самолёты были новенькими, прямо с завода, то и проблем с материальной частью не было. Но через три, четыре года эксплуатации стали появляться неисправности, иногда достаточно сложные. А их надо выявлять и бороться с ними.
Обычно экипаж приходит на вылет и первым делом на самолёте смотрит бортовой журнал, где описывается как самолёт летал, какие были проблемы и как эти проблемы устранили. Как известно, летать на неисправном самолёте запрещено.
И вот в один прекрасный день приходим мы на вылет в Иркутск. Рейс длинный, ночной, с двумя промежуточными посадками. Прибыли на самолёт, как положено осмотрели, проверили бортжурнал. Всё отлично, последние несколько дней самолёт летал без замечаний, всё исправно, можно лететь.
Дальше всё как положено: запустились, включили и проверили оборудование, всё просто замечательно. Получили разрешение выруливать на полосу 04 и поехали. Вот на рулении у нас и отказал резервный комплект курсовой системы. Что я ни делал, как только не изощрялся, в пределах своих возможностей, всё бесполезно, не работает. Пришлось вернуться на стоянку. С такой неисправностью лететь нельзя.
После получасовой суеты: высадка пассажиров, оформление документов, рассказ бригаде техников о том, что произошло, направились в профилакторий. Резервного самолёта нет, будем ждать, когда устранят неисправность. Тем более обещали быстро, час — полтора, не больше. Ничего сложного в курсовой системе нет.
Однако странно. Успели поужинать, посмотреть кино, а техники молчат. Что за сложности?
Пришла дежурная и сообщила — штурмана просят на самолёт. Интересно, зачем я им нужен?
На самолёте работа в разгаре: техотсеки открыты, на креслах разложены схемы, вся бригада суетится.
Ого, да тут и инженер смены. Значит проблема.
Привет! И зачем я вам нужен?
Привет, привет! Слушай, как ты вообще эту неисправность увидел? Если бы в режиме МК (магнитный курс) система стояла, ты бы ничего не увидел.
А я выполняю технологию работы и инструкцию, система должна работать в режиме ГПК (гиро компасный курс)!
Молодец! Только мы не можем найти неисправность.
Ну, давайте рассуждать. Курсовая система очень простая. Там три следящих системы: первая — от индукционного датчика до коррекционного механизма. Это я проверял, сто процентов исправна. Вторая — от КМ, через выключатели коррекции крена на гироскопы. Это я проверить не мог. Третья — от гироскопов на указатели курса. Проверьте, что там с третьей следящей системой. Это же электричество, или есть контакт, где не надо, или нет контакта, где надо.
Да смотрели уже!
Ещё смотрите, все контакты проверьте.
Недовольно бурча, техники полезли в техотсек.
И, о чудо! Через пятнадцать минут нашли на гироскопе коррозированный ШР (штепсельный разъём). Водичка попала, и всё.
Ну, всё устранили, можно вылетать.
Вот интересно, я получил инженерное образование в КИИГА. Но ведь я "бумажный" инженер: учился заочно, получил базовые знания и диплом, но на инженерной должности никогда не работал.
Вот после такого случая начинаешь думать о профпригодности техперсонала. Какой-то нехороший осадок остался, случай то не сложный был, а для техников и инженера оказалось почему-то не просто решить эту проблему.