Строительство ж. д. линии Борзя - Байн-Тумэн

Статья участника строительства № 76 полковника Гладкова Льва Вячеславовича.

УЧАСТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОЙСК В ОБЕСПЕЧЕНИИ ОПЕРАЦИЙ НА РЕКЕ ХАЛКИН-ГОЛ.

1. Международная обстановка и замыслы японских милитаристов.

     Шел 1939 год. В мире было неспокойно. Началась Вторая мировая война. Германия и Италия на Западе, а Япония на Востоке перешли к прямым актам агрессии.
     Япония захватила Маньчжурию, вторглась в Северный и Центральный Китай.
     Японские милитаристы давно вынашивали планы войны против нашей Родины. Ещё в 1918-1922 годах они вместе с империалистами США и других стран напали на молодое Советское государство, пытались захватить советский Дальний Восток и Сибирь. Несмотря на то, что эти попытки закончились полным провалом, японские правящие круги не отказались от агрессивного курса своей политики в отношении Советского государства.
      Премьер министр Японии Танака провозгласил политику последовательного завоевания соседних стран в целях достижения мирового господства. Окончательное подчинение Китая, всей Восточной и Юго-Восточной Азии ставилось в зависимость от победоносного окончания войны с Советским Союзом.
     Провокационное нападение на Советское Приморье в районе озера Хасан в 1938 году и нападение на Монгольскую Народную Республику в 1939 году, были звеньями одной цепи и имели внутреннюю связь с событиями в Западной Европе.
     Под шум новой мировой войны, развертывавшейся на Западе, японские милитаристы стремились вооружённым путём захватить выгодные в оперативном отношении плацдармы, чтобы использовать их для войны с Советским Союзом. Одновременно они хотели испытать боеспособность Советской Армии.
     Монгольская Народная Республика привлекала Японию своим стратегическим положением и рассматривалась, как ключ к советской части Азии. Захватив МНР, Япония надеялась получить выгодный плацдарм для нападения на Советский Союз, главным образом на наш Дальний Восток.
     Чтобы оправдать перед общественным мнением свои авантюристические действия и создать предлог для вторжение в МНР, японские милитаристы заявили претензии на часть её территории по восточному берегу реки Халкин-Гол. Для юридического «обоснования» своих претензий они пошли на подделку начертания государственной границы МНР, перенеся её более чем на 20 км к западу и обозначив по реке Халкин-Гол.
    В 1935-1936 годах японцы произвели ряд провокационных нападений на территорию МНР в районе озера Буир-Нур. После этого 12 марта 1936 года Советским Союзом и МНР был подписан протокол о взаимопомощи. Японские правящие круги, зная об этом понимали, что продолжение нападений на МНР будет являться одновременно открытием военных действий против СССР.
     Но именно к этому и стремилась японская военщина, к так называемой «пробе сил» в ещё больших масштабах, чем это было на озере Хасан в 1938 году.
     В случае успеха японские милитаристы имели цель прорваться на советскую территорию, чтобы перерезать Транссибирскую железнодорожную магистраль и отрезать от Советского Союза его Дальний Восток.
     В начале 1939 года подготовка Японии к нападению на МНР заметно усилилась. Подготавливая плацдарм для развёртывания своих сил, Япония приняла меры к увеличению пропускной способности железнодорожной линии Харбин-Цицикар-Хайлар (КВЖД) и приступила к постройке новой железной дороги вдоль государственной границы от Солуни на Ганьчжур. Японцы стягивали к восточной границе МНР части и средства усиления из центральных районов Маньчжурии. Из Северного Китая и Японии они перебрасывали авиацию и тяжёлую артиллерию.
     Провокации на границе, начатые в январе 1939 года, в мае приняли характер открытых боевых действий регулярных сил японской армии.
     11 мая японская конница численностью до 300 человек перешла государственную границу. Одновременно начала действовать и японская авиация.

2. События на реке Халкин-Гол и необходимость строительства железной дороги.

     Над Монгольской Народной Республикой нависла угроза вооружённого нападения.
     Наше командование, выполняя договор о взаимной помощи и указания Советского правительства защищать монгольские границы также, как и свои собственные, отдало приказ к переброске некоторых частей Советской Армии в район населённого пункта Тамцак-Булак в 125 км на юго-запад от реки Халкин-Гол.
     На рассвете 28 мая японцы перешли от отдельных пограничных провокаций и стычек разведывательного характера к наступлению. После неудачных попыток разгромить советско-монгольские части в мае и в июле японское командование решило временно прекратить наступательные действия и перешло к обороне. В это же время японцы вели подготовку к новым активным действиям.
     Советско-монгольское командование вынуждено было принять меры к отпору на случай нападения. Из глубины страны подвозились свежие соединения советских войск, которые выгружались в районе разъезда № 78 и станции Борзя Забайкальской ж.д. и требовали переброски на расстояние до 800 км в район населённого пункта Тамцак-Булак. В пути находились две стрелковые дивизии, танковая бригада, два артиллерийских полка и другие части. Усиливалась бомбардировочная и истребительная авиация.
     Для обеспечения войск всем необходимым для жизни и боя требовалось подвести по грунтовым дорогам от станции снабжения (ст. Борзя) до района реки Халкин-Гол на расстояние в 650-800 км:
- артиллерийских боеприпасов – 18000 т.
- боеприпасов для авиации – 6500 т.
- различных горюче-смазочных материалов – 15000 т.
- продовольствия всех видов – 4000 т.
- топлива – 7500 т.
- прочих грузов – 4000 т.
     Для подвоза всех этих грузов к началу операции требовалось 3500 бортовых и 1400 наливных машин, в то время как в распоряжении армейской группы было только 1724 бортовых и 912 наливных машин. После 14 августа автопарк был увеличен на 1250 бортовых машин и 375 автоцистерн за счёт завоза из Советского Союза.
     Не хватало ещё сотен бортовых и наливных автомашин. Для пополнения недостающих автомашин армейская группа пошла на крайнюю меру и использовала для этого войсковой автомобильный транспорт вплоть до артиллерийских тягачей. Шофёры, в условиях изнуряющей жары, иссушающих ветров круговорот в 1200-1300 км осуществляли за 5 дней.
     В связи с этим и учитывая, что боевые действия могут затянуться, Советским правительством, по согласованию с монгольской стороной, было принято решение о форсированном строительстве железнодорожной линии от ст. Борзя Забайкальской ж.д. до города Байн-Тумэн (ныне Чайбалсан).
     Постройка этой железной дороги давала возможность сократить пути автомобильного подвоза в 2 раза.
     Наркомат путей сообщения, после согласования с соответствующими организациями, решил, что строительство ж.д. линии Борзя – Байн-Тумэн (линия № 76) возглавит Особый Корпус железнодорожных войск, расположенный на Дальнем Востоке.
     Начальником строительства был назначен заместитель командира Особого Корпуса ж.д. войск полковник Кондратьев З.И., главным инженером военинженер I ранга Чернышев В.Д., начальником производственно-технического отдела военинженер 2 ранга Гладков Л.В. и начальником службы эксплуатации военинженер Краснобаев В.И.
     Весь остальной личный состав Управления строительством должен был направлен на ст. Борзя Наркоматом путей сообщения (НКПС).
     12 июля 1939 г. к курьерскому поезду Владивосток-Москва был прицеплен служебный вагон (Октябрьской ж.д. № 12) и мы тронулись в путь. В дороге обсуждали свои мероприятия по развёртыванию работ, хотя не имели в своём распоряжении требований НКО и НКПС, предъявляемых к сооружению линии Борзя – Байн-Тумэн. Для уточнения обстановки и увязки всех вопросов с Начальником Забайкальской ж.д. тов. Гундобиным Н.А., было решено на ст. Чита, где размещалось Управление дороги, наш вагон отцепить.
      15 июля мы прибыли в Читу, где встретились с тов. Гундобиным и руководителями служб дороги. Они нас ознакомили с создавшейся обстановкой и дали возможность Начальнику строительства тов. Кондратьеву связаться с Москвой и узнать о том, что нас ожидает в перспективе.
     Вечером 15 июля, из Москвы самолётом прибыл Начальник 1-го Управления НКПС Ковалёв И.В., имея полномочия Совнаркома СССР по транспортному обеспечению операции и Наркома путей сообщения по оказанию помощи строительству ж.д. линии № 76.
     Тов. Ковалёв прежде всего сообщил о том, что он летел из Москвы вдоль Транссибирской магистрали и убедился в том, что на подходах к Чите, на всех станциях стоят воинские эшелоны, создавая «пробки».  Начальник Забайкальской ж.д. тов. Гундобин Н.А. доложил, что ему это известно, но начальники эшелонов выгружаться не собираются, т.к. у них других средств передвижения нет и требуют доставить их к станции Борзя и разъезду № 78, как указано в документах.
     Доставку от этих остановочных пунктов к линии фронта обеспечивал Забайкальский военный округ, поэтому там сосредоточил все автотранспортные средства.
     Ковалёв И.В. связался с комкором Жуковым Г.К. на которого было возложено руководство военными действиями и убедил его в необходимости выгрузки войск на более широком фронте, после чего «пробки» на Транссибе стали быстро исчезать.
     Однако, воинские перевозки ещё долго продолжали задерживать доставку всего необходимого для строительства новой линии.
     Будучи в Чите Начальник Строительства № 76 тов. Кондратьев установил связь с секретарём Читинского обкома партии тов. Вороновым Г.И. и связался с ЦУпВОСО Генштаба СА, которые помогли принять меры для ускорения доставки строительных материалов и автотранспорта к месту работ.
     Большую помощь в доставке строительных материалов оказал Ковалёв И.В. на которого была возложена регулировка подачи поездов в районы выгрузки. Ковалёв информировал Начальника строительства о всех решениях и мероприятиях НКПС по всем вопросам строительства и постоянно передавал Кондратьеву ряд руководящих указаний.
     Ковалёв лично посетил районы выгрузки, в том числе ст. Борзя и через некоторое время вернулся в Москву, оставив на строительстве своего заместителя тов. Белякова С.В.
     17 июля мы прибыли на ст. Борзя. На станции царила военная обстановка. Выгружались прибывающие воинские эшелоны: артиллерия, боеприпасы, горючее, продовольствие и прочие грузы, со стороны фронта поступали раненые и грузились в санитарные поезда для эвакуации в тыловые госпитали. Станционных путей явно не хватало.
     На месте дислокации Управления строительством (ст. Борзя) специалистов назначаемых НКПС ещё не было, и укомплектование Управления затянулось примерно на месяц. Специалистов недоставало, а работ было много и все они требовали срочного исполнения.
      Вопрос максимального сокращения сроков на строительстве ж.д. линии военного значения – основной вопрос, поэтому было бы правильнее на строительство направлять не отдельных специалистов, а целиком сработавшийся коллектив какого-либо, наиболее близкого строительного управления, законсервировав выполняемые им работы. Ещё лучше было-бы использовать на таком строительстве целиком воинское соединение (типа бригады) придав ему спецформирования НКПС и рабочую силу за счёт ГУЛаГа и местного населения.

3. Производство работ в период сосредоточения.

     Группа Особого Корпуса ж.д. войск, состоящая из 4-х человек, во главе с Начальником строительства тов. Кондратьевым, прибыла на ст. Борзя 17 июля и начала немедленно действовать.
     Каждый из нас работал в той области, которая ему была поручена. Решение всех производственно-технических вопросов было поручено главному инженеру Чернышеву В.Д. и начальнику производственно-технического отдела тов. Гладкову Л.В. Служба эксплуатации была возложена на тов. Краснобаева В.И.
     Начальник строительства был загружен организационно-хозяйственными вопросами и кадрами строителей.
     Как сообщили из НКПС на работы по строительству линии № 76 были выделены:
1. 9-й ж.д. полк численностью около 800 чел.
2. 4-й ж.д. полк численностью около 900 чел.
3. Две роты и один усиленный взвод 68-го оспждб ОКЖДВ.
4. Подразделения Дальлага НКВД общей численностью 4000 чел.
5. Трудящиеся Читинской обл. общей численностью 1000 чел.
6. Строительно-монтажный поезд НКПС.
7. Буровой отряд Трансбурвода НКПС.
     Начиная с 20 июля стали прибывать на строительство вышеперечисленные подразделения и лица руководящего состава Управления строительством. На должность зам. начальника строительства прибыл Власов Е.Н., на должность главного механика Платов В.И., на должность начальника снабжения Шкредов М.П.
     Участок укомплектованный трудящимися Читинской обл. возглавлял тов. Мамацашвили, а участок укомплектованный личным составом Дальлага тов. Кутиков М.Е., группу заказчика возглавлял тов. Гуревич.
     19 июля прибыла оперативная группа 9-го ождп из Улан-Удэ, а вслед на ней и весь личный состав во главе с командиром полка полковником Павловым Б.И. Через несколько дней прибыл 4-й Коростеньский Краснознамённый ж.д. полк из Харькова во главе с командиром полка майором Орловым Ф.С.
     Подготовительный период на строительстве отсутствовал, т.к. прибывающие части немедленно следовали к месту работ. В связи с этим мы этот период назвали периодом сосредоточения. Продолжительность этого периода составила примерно 20-25 дней. Перед нами стояло очень много сложных технических вопросов, которые нужно было решать быстро и одновременно с тем, чтобы немедленно использовать прибывающую рабочую силу.
     Тов. Чернышев взял на себя производственную сторону дела, а мне поручили техническую. Решение технических вопросов затруднялось тем, что изыскатели и проектировщики ещё не прибыли и проектных решений ещё не было.
     Мне в первую очередь нужно было решить вопрос примыкания линии к ст. Борзя и найти месторасположение материальной и звеносборочной баз, а также протрассировать примерно 10-15 км линии с тем, чтобы занять работой прибывающие части.
     Ознакомление с местностью показало, что примыкание к станции Борзя нужно осуществить с восточной стороны, а материальную и звеносборочную базы расположить примерно в 1.5-2-х км от примыкания.
     Зная, что в наш адрес уже отгружено большое количество различных строительных материалов и других грузов, и что выгрузка их в пределах ст. Борзя невозможна, я немедленно приступил к проектированию.
     18 июля были проведены изыскания и разбивка главного пути на протяжении трёх километров от точки примыкания. Начальник участка службы Забайкальской ж.д. помог мне выделив необходимый геодезический инструмент.
     19 июля была разработана схема материальной и звеносборочной баз с учетом того, что грузы, поступающие в адрес строительства будут подаваться без подсортировки.
     Графика поступления путеукладочных и строительных материалов, а также машин, механизмов и транспортных средств у нас не было. Это весьма затрудняло нашу работу. В связи с этим было принято решение, что путевое развитие надо рассчитывать на приём всех грузов, адресованных строительству и укладку пути вести с одной звеносборочной базы расположенной в начале линии.
     Исходя из этих положений и были запроектированы все необходимые нам базы.
     21 июля все запроектированные пути были разбиты на местности и всё было подготовлено для начала строительных работ.
     Воспользовавшись тем, что одна из рот 68 оспждб во главе с командиром роты тов. Пустобаевым размещалась на ст. Борзя, командиру батальона майору Матысу было дано указание немедленно приступить к выполнению этих работ.
     Руководство работами было поручено помощнику командира батальона по технической части воентехнику I ранга Козыреву И.В. Ему же было поручено, и организация звеносборочной базы с отгрузкой звеньев в голову укладки.
     Материалы верхнего строения пути поступали в больших количествах, но не комплексно. Сначала поступили шпалы и пришлось выгружать их вдоль пути к материальной базе, которая была ещё в периоде строительства и материалы принимать не могла. Потом поступили рельсы и подкладки без костылей, накладки без болтов. Всё это не давало возможности производить укладку пути, нарушало все наши планы и требовало производства дополнительных работ по доставке материалов верхнего строения пути с мест выгрузки на территорию склада.
     Беспорядочное поступление материалов верхнего строения пути очень тормозило работы. Укладка путевого развития материальной базы задержалась по этой причине на неделю.
     Положение создалось тяжёлое. Проектной организации ещё на месте не было, а воинские части прибывали и им нужно было давать работу. Пришлось собственными силами запроектировать первые 10 км линии с тем, чтобы использовать прибывающую рабочую силу.
     В конце июля начали прибывать изыскатели и проектировщики. Изыскания и проектирование ж.д. линии Борзя – Соловьевск – Байн-Тумэн (линия № 76) была поручена экспедиции Мостранспроекта под руководством тов. Ефимова И.Т., его заместителя Гейко Н.Ф. и главного инженера Кузюто В.И.
     Экспедиция в составе 6 изыскательских партий была занята на работах по изысканию и проектированию ж.д. линии Иркутск-Слюдянка (линия № 12) и должна была свернуть свои работы с тем, чтобы всем составом перебраться из Иркутска в Борзю.

4. Вопросы проектирования.

     Перед экспедицией стояла довольно сложная задача производства изысканий ж.д. линии протяжением более 300 км в очень короткие сроки и при отсутствии топографических карт крупных масштабов.
     Нужно было торопиться, чтобы не задерживать развертывание строительных работ. В первых числах августа изыскатели в полном составе приступили к производству работ на первой половине трассы, т.к. все прибывающие строительные организации и воинские части решено было разместить именно в этих пределах. Особое внимание было обращено на входящий участок линии Борзя – Соловьевск, расположенный на территории СССР. На этом участке были сосредоточены основные силы изыскателей и проектировщиков.
     Проектный материал мы получили «горяченьким», только-что запроектированным и ряде случаев даже не увязанным между соседними изыскательскими партиями. Мы вынуждены были идти на это, чтобы обеспечить работу прибывающим строительным организациям по сооружению земляного полотна и искусственных сооружений. Увязку профиля на стыках между изыскательскими партиями производили в периоде работ. Участки на строительстве выделялись исполнителям по мере их прибытия в последовательном порядке, начиная от ст. Борзя к Байн-Тумэну для того, чтобы как можно быстрее обеспечить фронт работ путеукладчику на входящем участке.
     Протяжение участков определялось исходя из объёмов земляных работ и возможностей строительной организации выполнить их в необходимый срок.
     По окончании на участке Борзя – Соловьевск строительные организации перемещались на территорию МНР.
     Успехам в области изысканий и проектирования способствовал характер рельефа местности в районе проектируемой линии. Надо сказать, что им очень повезло. Особых трудностей в предстоящей работе рельеф местности не представлял. Это была всхолмленная, голая, безлесная равнина с отдельными сопками. Склоны сопок плавно спускались к равнине и в ряде случаев образовывали пологие впадины, котловины и солончаковые понижения, почва которых, как правило, была засолена.
     В дождливый период они заполнялись водой и становились трудно проходимыми, а при отсутствии влаги поверхностная почва котловин, высыхая трескалась и на её поверхности выделялись белые кристаллики соли.
Местами встречалась, особенно в северной части линии, островная вечная мерзлота, с которой изыскателям также приходилось считаться при трассировании линии. Наиболее пересеченным и сложным был рельеф на подходах к Байн-Тумэну.
     На всём протяжении линии нам не предстояло пересечь ни одного действующего водостока. Все водостоки были пересохшими, то имели свое ярко выраженное ложе. Наличие воды в этих ручейках и речушках было явлением эпизодическим. Вода появлялась в ложе этих водостоков только после выпавших интенсивных дождей.
     Наиболее солидное ложе имела, показанная на карте, река Ульдзя, которую мы пересекали у Соловьевска на границе с МНР. У своих истоков она была полноводной рекой, но в нижнем течении воды терялись в песках Восточной Монголии и доходили до Соловьевска только в период обильных дождей.
     С водой дело обстояло плохо. Поверхностных вод не было. Грунтовые воды, которые в ряде случаев залегали на небольшой глубине в 2-3 м были засолены. Надо было думать, как питать паровозы и как быть с питьевой водой. Было ясно, что воду надо искать на больших глубинах, а для питьевых нужд, в первый период, пользоваться паровозной водой.

5. Вопросы организации работ.

     Опыта работ по строительству аналогичной ж.д. линии ни у кого из нас не было.
     Ознакомившись с местными условиями и теми требованиями, которые к нам предъявлялись органами НКО и НКПС, были подготовлены следующие соображения, которые должны лечь в основу графика организации работ:
1. Добиться максимально возможных темпов строительства, для чего все виды работ, в части сроков выполнения, подчинить темпам механизированной укладки пути.
2. Установить этапность в строительстве и к первому этапу отнести тот минимум работ, который необходим для открытия рабочего движения поездов с пропускной способностью в 6 пар поездов.
3. Максимально сократить объём работ на первом этапе строительства ж.д. линии, учитывая особенности местных условий.
4. В максимально короткие сроки организовать глубокое бурение для обеспечения водой паровозов и питьевых нужд.
5. Организовать индустриальное изготовление путевых деревянных зданий, пролётных строений и опор мостов с последующим монтажом на месте их установки.
6. Открывать рабочее движение поперегонно, начиная от станции примыкания, с тем, чтобы в процессе постройки линии перевозить не только строительные, но и военные грузы.
7. Организационную структуру строить по принципу параллельного ведения работ и узкой специализации участков.
8. Все грузы поступающие в адрес строительства принимать на одну базу, размещённую в районе станции примыкания.
9. Укладку пути вести с одной звеносборочной базы, расположенной в районе ст. Борзя.
     На техническом совете у Начальника строительства все эти соображения были всесторонне обсуждены и поддержаны главным инженером тов. Чернышовым и другими товарищами.
     Эти исходные данные были утверждены Начальником строительства тов. Кондратьевым З.И. и положены в основу организации работ.
     Перед нами стояла задача закончить первую очередь строительства линии в минимально короткий срок и в периоде постройки обеспечить воинские ж.д. перевозки с тем, чтобы максимально сократить пути перевоза всего необходимого действующей Армии.
     Официальный темп строительства нам задан не был, но на словах нам был передан разговор Народного Комиссара путей сообщения с конструктором путеукладчика Платовым В.И., в котором Нарком спросил у Платова: «Какое количество километров пути вы можете укладывать ежедневно своим путеукладчиком?».
     Владимир Иванович ответил, что конструктивная возможность укладки пути его путеукладчиком составляет 10 км за рабочий день. Ну вот и хорошо, сказал Нарком, и предложил тов. Платову немедленно отправиться на строительство ж.д. линии Борзя – Байн-Тумэн, где возглавить путеукладочные работы.
     Таким образом, перед нами появилась цифра ежедневной укладки, к которой мы должны были стремиться, хотя и понимали, что конструктивные возможности путеукладчика – это одно, а производственные возможности – это совсем другое.
      Сам конструктор путеукладчика таких темпов укладки пути практически ещё не достигал и в мировой практике таких достижений также не было.
 
6. Производство работ.
А) Укладка пути.

     Укладка пути производилась путеукладчиком Платова, который прибыл на строительство своевременно и был полностью укомплектован всем необходимым для путеукладочных работ.
     Механизированная укладка пути была положена в основу графика организации работ на строительстве ж.д. линии.
     Все остальные производственные процессы были ей подчинены. Таким образом, механизированная укладка пути была организующим началом при выполнении всех остальных работ.
     Механизированная укладка пути состоит из следующих операций:
1. Планирование и доставка материалов на базу.
2. Разгрузка и охрана материалов на базе.
3. Заготовка звеньев на звеносборочной базе.
4. Погрузка звеньев на подвижной состав.
5. Транспортировка пакетов от звеносборочной базы до места перегрузки.
6. Перегрузка пакетов с обычных платформ на роликовые платформы.
7. Транспортировка пакетов на роликовых платформах к месту укладки.
8. Укладка звеньев краном.
9. Черный ремонт пути.
     В связи с тем, что путеукладочные материалы поступали на строительство без учета их потребности по графику производства работ, и были доставлены в основном в начале строительства, нам пришлось выгружать их на базе в районе ст. Борзя и вести укладочные работы с одной звеносборочной базы на всем протяжении в 324 км.
     Перегрузка пакетов с обычных платформ на платформы, оборудованные роликами была вызвана недостатком последних в связи с большой дальностью доставки.
     Операция перегрузки была вынужденной и при наличии достаточного количества платформ, оборудованных роликами могла бы отпасть.
      Для производства путеукладочных работ и последующего ремонта пути использовалась вторая рота 68 оспждб под командованием старшего лейтенанта Ищенко В. Приёмкой звеньев в голове укладки и контролем за правильностью укладки пути занимался техник технической части 68 оспждб воентехник Диденко В.И.
     Процесс заготовки звеньев не был полностью механизирован, не было кранов, которые позволяли бы механизировать процесс по раскладке рельсов. Забивка костылей была механизирована на 50%. Однако, процесс заготовки звеньев на звеносборочной базе не лимитировал темпа укладки.
     За всё время строительства на базе было заготовлено 310 км пути и 16 стрелочных переводов. На это было израсходовано 14043 чел./дня. На 1 километр заготовленных звеньев расходовалось в среднем 45.2 чел./дня. Эта норма могла быть снижена за счет применения большой механизации ряда процессов.
     Максимальный темп погрузки звеньев одним краном «ЛК» достигал 3.3 км/сутки. Звенья отгружались со звеносборочной базы составляли до 35 пакетов, которые укладывались на 4.4 км пути.
     Перегрузочные базы совмещались с остановочными пунктами первой очереди. Укладка путей и стрелок разъезда производилась путеукладчиком. Время, необходимое на открытие остановочного пункта достигало 18-20 часов.
     Перегрузка звеньев производилось погрузочным краном Платова на составы состоящие из 10 платформ, оборудованных роликами. Производительность этого крана определялась в 15 км/сутки. Укладка шла хорошо, но сдерживалась подвозом звеньев. Расстояния между разъездами были большими, т.к. рассчитывались на пропускную способность в 6 пар поездов. Скорость движения не превышала 20 км\час. Поэтому подача состава под укладку с головного разъезда, и уборка порожняка обратно на разъезд занимали довольно много времени. Для увеличения темпов укладки пути приходилось на разъездах 2-й очереди укладывать тупики длиной около 250 м, рассчитанные на размещение состава из 10 платформ со звеньями. Это мероприятие дало возможность сократить время на доставку звеньев в голову укладки и увеличило темп работ.
     В работе с путеукладчиком Платова нужно отметить прежде всего слаженность процесса и его быстрое освоение. Достаточно сказать, что команда бойцов, никогда ранее не видевшая путеукладчика, уже на 4-й день работы за смену уложила 4.94 км пути.
     Единственным элементом, резко сократившим темп укладки и не позволившим использовать полную производственную мощность кранов — это отсутствие четкости в снабжении строительными материалами и недостатки в организации временной эксплуатации.
      Строительством было доказано, что с одной звеносборочной базы можно уложить 325 км пути. Это обстоятельство исключает необходимость частой переноски звеносборочной базы и затрат средств на постройку новых звеносборочных баз.
     В среднем на механизированную укладку одного км пути затрачивалось 85 чел.\дней.
     Качество выполненных работ оказалось на высоком уровне. Практически было доказана возможность пропуска тяжеловесных составов при скорости до 35-40 км\час по вновь уложенному пути.

Б) Земляные работы.
     Сооружение земляного полотна, как элемент, подчиненный укладке, должно было выполняться темпом, превышающим темп укладки, чтобы не задерживать её.
     Сопоставляя заданный срок на постройку с имеющимися силами и средствами, был принят ряд организационных решений.
     Прежде всего, работы были разбиты на две очереди. К первой очереди были отнесены:
- отсыпка насыпей полным профилем.
- разработка выемок траншеями.
- устройство водоотводов на косогорах.
- планировка насыпей и низа выемок с устройством сливной призмы.
     Все остальные работы, связанные с сооружением земляного полотна были отнесены к работам второй очереди.
     Все прибывшие силы и средства были сосредоточены на входящем участке линии протяжением 85 км (до границы с МНР). Все основные механизмы были сосредоточены в одной механизированной колонне, которая являлась средством резерва командования и направлялась в места сосредоточенных объёмов земляных работ, которую вручную не выполнишь.
     Через 15 дней земляные работы на участке от ст. Борзя до границы с МНР были выполнены. На 10-й день начались укладочные работы. Это позволило сделать перегруппировку сил и развернуть работы на следующих четырех участках протяжением 160 км.
     Средний объём земляных работ на один километр пути составлял 6240 куб. метров, из которых в первую очередь предстояло выполнить 5000 куб. метров. На линии преобладали небольшие насыпи и изредка неглубокие выемки. Наиболее крупные объёмы земляных работ находились на подходах к ст. Байн-Тумэн.
     Землеройных механизмов у нас было очень мало. Нам были направлены экскаваторы «ЛК» на гусеничном ходу с ковшом емкостью 0.5 куб. метра, часть из которых пришлось использовать на базах, как краны для погрузки и разгрузки грузов. Поступили также тракторные прицепные скреперы типа «Беккер» и грейдеры. Большую пользу принёс строительству прибывший экскаватор «Рустон» с объёмом ковша 0.75 куб. метров, перебрасываемый своим ходом на любые участки с колонной автомашин. Этот экскаватор прошел своим ходом около 400 км, причем машина всё время работала безотказно и не имела ни одного дня простоя.
     Преобладающим грунтом на линии были суглинки и лёссовые суглинки. В ряде случаев встречались засоленные грунты, которые проектировщики, как правило, обходили, а строители для возведения насыпи не применяли.
      В основном земляные работы выполнялись вручную, а орудиями производства были лопаты и тачки.
     Все земляные работы на протяжении 324 км главного пути и 11 остановочных пунктов были выполнены за 71 календарный день, или 58 рабочих дней.
     Общий объём земляных работ составил 2032000 куб. м. Средний темп возведения земляного полотна, вместе с остановочными пунктами составил 5.6 км\сутки.
     Какие выводы можно сделать из опыта постройки земляного полотна? При постройке ж.д. в аналогичных условиях техническое оснащение частей должно идти по линии применения экскаваторов с емкостью ковша до 1 куб. м, способных самостоятельно перемещаться на большие расстояния, и механизмов преимущественно непрерывного (типа грейдер-элеваторов) и мощных скреперов.

В) Искусственные сооружения.

     Искусственных сооружений больших отверстий на линии не было, преобладали ИССО малых отверстий. Все они строились в виде малых мостов.
     Детали опор и пролётные строения готовились на стройдворе Строительно-монтажного поезда при материальной базе строительства и доставлялись на место установки автотранспортом.
     Монтировались мосты силами СМП с помощью строительной организации на территории, которой они располагались. Никаких трудностей при постройке ИССО у нас не встречалось.

Г) Балластировка пути.

     В пределах первой очереди строительства балластировку пути производить не предусматривалось, т.к. грунты, уложенные в тело насыпей позволяли открыть рабочее движение поездов непосредственно по земляному полотну.
     Балластный карьер для обеспечения работ на первой половине линии был найден на территории СССР в районе Соловьевска у самой границы с МНР. По окончании земляных работ мы приступили к балластировке пути. В пределах работ первой очереди балластировка пути не была закончена и продолжалась в 1940 г.

Д) Водоснабжение.

     Трасса ж.д. линии проходила на всем протяжении по безводным просторам Восточной Монголии. Поверхностные источники водоснабжения отсутствовали. Грунтовые воды, обнаруженные в ряде мест на небольших глубинах были засолены.
     Вопрос изыскания источников водоснабжения представлял трудную задачу, как для изыскателей, так и для строителей.
     Полное отсутствие данных гидрологических исследований района и необходимость обеспечения водой в самые кратчайшие сроки, заставили принять решение на бурение глубоких скважин без достаточных изыскательских и исследовательских данных путем поверхностного осмотра местности.
     Отсутствие открытых водоёмов привело к необходимости базироваться исключительно на подземные воды. При этом необходимо было найти источники питьевой воды для строителей, а также источники для технического водоснабжения строящейся линии. Вопрос питьевого водоснабжения был не менее сложным, и не учитывать его было нельзя. Зачастую воду приходилось доставлять на расстояние до 100 км.
     Выполнение работ по водоснабжению было поручено Буровому отряду Трансбурвода. Для бурения глубоких артезианских скважин использовали станок РБ-200.
      Вода была обнаружена на глубинах от 80 до 200 м. Дебит воды полученный из пробуренных скважин удовлетворял как техническую, так и питьевую потребность строительства.
     Водоснабжение из артезианских скважин дало возможность избежать устройство очень сложных, громоздких, трудно выполнимых водозаборных сооружений и постройку длинных трубопроводов.
     Скорость проходки артезианских скважин составляла 5.86 м за станкосмену. Скважины были пробурены на всех остановочных пунктах первой очереди строительства и полностью обеспечивали водой паровозы и питьевые нужды строителей. Качество воды было хорошее. Буровой отряд отлично справился с поставленный перед ним задачей. До получения воды из артезианских скважин нам приходилось употреблять в пищу засоленные воды или пользоваться привозной водой.
     Из опыта строительства можно сделать следующий вывод: постройка водоснабжения должна идти одновременно, как по линии сооружения временных установок, обеспечивающих движение поездов во время путеукладочных работ, так и по сооружению постоянных пунктов водоснабжения, сооружаемых на базе глубоких артезианских скважин.
     Наш опыт показал, что пункт постоянного водоснабжения, сооружаемый на базе глубоких артезианских скважин может быть сооружен за 15-20 дней.

Е) Гражданские сооружения.

     К первой очереди строительства были отнесены путевые дома. Все здания были деревянными, т.к. другими материалами мы не располагали. Изготовление путевых домов было организовано на стройдворе силами СМП с привлечением специалистов из других строительных организаций.
     Дома строились, маркировались, перевозились в разобранном виде по ж.д. и разгружались у мест установки, где собирались. Здания остановочных пунктов в первую очередь не строились, и располагались во временных сооружениях – землянках, палатках и вагонах.

Ж) Связь и эксплуатация.

     Ж.д. линия строящаяся форсированным методом в период военных действий требует быстрого обеспечения всего фронта работ необходимыми средствами связи. Связь на таком строительстве должна обеспечивать оперативное руководство работами. Управление строительством ежедневно должно руководить производством работ и знать положение на всех участках строительства, как по состоянию на текущий день, так и на ближайшую перспективу. Без обеспечения связи нельзя осуществить оперативное руководство и наладить движение поездов.
     Зная всё это, мы не могли начать работы по сооружению линии связи, т.к. нужные нам материалы и аппаратура задерживались прибытием.
     Для производства работ по постройке линии связи была организована отдельная колонна. Она была укомплектована усиленным взводом из состава 68-го оспждб и обеспечена автотранспортными средствами.
     Первые поезда нам приходилось отправлять на перегон, не имея средств связи и ожидать их обратного возвращения с тем, чтобы убедиться, что перегон свободен и можно отправлять следующий поезд. Это конечно мешало работе, мешало наладить нормальную эксплуатацию, но к счастью это длилось недолго.
     Вдоль трассы была возведена столбовая линия связи с подвеской 7 проводов.
     Эксплуатацию в пределах строящейся линии осуществляла Забайкальская ж.д. с частичным привлечением личного состава эксплуатационных полков ВОСО.
     В качестве локомотивов в начальный период эксплуатации использовались паровозы серии Еф, а потом паровозы СОк с конденсацией пара, которые могли проходить несколько большее расстояние без набора воды. Все вопросы организации движения поездов находились в руках руководителя службы эксплуатации тов. Краснобаева В.И.
     По окончании работ первой очереди и открытии движения поездов на всем протяжении линии, было организовано Отделение временной эксплуатации, что обеспечило нормальное движение поездов.

7. Результаты работ.

     Военная обстановка заставляла строителей спешить и воодушевляла на быстрейшее окончание работ. Все строители работали с подъёмом, не считаясь со временем и усталостью, т.к. знали, что их работа была направлена на обеспечение действующей Армии. Они отдавали все силы для достижения победы над японскими милитаристами.
     В строительстве первой очереди ж.д. линии Борзя – Байн-Тумэн (линия № 76) фактически принимало участие 5700 человек, при нормативной потребности того времени в 10800 человек.
     Длина ж.д. линии Борзя – Байн-Тумэн (ныне Чойболсан) определялась в 324 км.
     Из общего объёма земляных работ в 2032000 куб. м на первом этапе строительства было выполнено 1600000 куб. м. Ежесуточно выполнялось 30000 куб. м и передавалось под укладку 5.6 км готового земляного полотна.
     Земляные работы первой очереди на всём протяжении линии были закончены за 58 рабочих дней.
     Укладка пути была закончена за 76 рабочих дней со средним темпом 4.2 км главного пути в сутки, а с учётом станционных путей 4.8 км в сутки.
     Достигнутый максимальный темп укладки был равен 8.6 км в сутки. Всего было уложено 364 км, в том числе 40 км станционных путей 1-й очереди.
     Количество искусственных сооружений малых отверстий было небольшим и работы по их сооружение укладку пути не тормозили.
     Темп сооружения воздушных линий связи на 7 проводов в среднем составлял 10 км в сутки. Опыт показал, что работы по сооружению линий связи должны относиться к первоочередным.
     Питание системы водоснабжения из артезианских скважин выгодно. Оно даёт возможность избежать устройство сложных, водозаборных сооружений и постройку длинных трубопроводов. Коммерческая скорость бурения составляла 5.86 м за станкосмену. Опыт показал, что этот темп бурения может быть увеличен, по крайней мере, в 2 раза.
     Постройка водоснабжения должна вестись одновременно, как по линии сооружения временных установок, обеспечивающих путеукладочные работы и питьевые нужды, так и постоянных пунктов водоснабжения, сооружаемых на базе глубоких артезианских скважин.
     Рабочее движение поездов открывалось по перегонно. За время строительства, помимо строительных грузов, было перевезено воинских грузов около 4500 т на расстояние до 250 км.
     Официальное открытие рабочего движения на всём протяжении линии и пропуск первого поезда состоялись в день годовщины Октябрьской социалистической революции.
     Это была первая ж.д. линия нормальной колеи, построенная на территории Монгольской Народной Республики.
      В полдень, под звуки оркестра, первый поезд прибыл на станцию Байн-Тумэн. Местные жители окружили прибывший состав. Отмечая прибытие поезда на конечную станцию, машинист нарушил вековую тишину монгольской степи, дал гудок, и все местные жители бросились бежать в разные стороны. Отбежав метров за 300 и запыхавшись, они остановились, с интересом наблюдая, что будет дальше. Убедившись, что ничего им не угрожает, они снова окружили прибывший поезд. Отдельные смельчаки поднимались на паровоз и дергали ручку свистка, что доставляло им огромное удовольствие.
     Многие приехавшие из отдаленных мест на такое событие вообще впервые видели железную дорогу, постукивали камешком по головке рельса, прикладывали ухо к рельсу, прослушивая эти удары. В нашем служебном вагоне, каждый гость считал необходимым нажать на выключатель и погасить лампу, а затем снова зажечь свет. Все это было для них новым, не встречаемым ранее в их жизни.
     На станции Байн-Тумэн состоялся митинг с участием большого количества местных жителей. Начальник строительства полковник Кондратьев З.И. произнес речь. Выступили и представители местной власти, которые благодарили строителей за постройку железной дороги и оказанную помощь в перевозке грузов, необходимых для ведения боевых действий в Восточной Монголии.
     Правительство Монгольской Народной Республики официально не отметило этот день, а Правительство Советского Союза даже не выразило благодарность участникам стройки.
     Дореволюционная Монголия не знала железнодорожного транспорта и почти не знала автомобиля, дороги были очень плохие, по существу это были караванные тропы, которыми пользовались обозы тележек, запряженные верблюдами и яками. Монгол на лошади проходил почти везде без дорог.
    Мостов на всю страну насчитывалось штук 10, восемь из них были сосредоточены в столице. В половодье у рек, в местах переправ, скапливались масса возов, верблюдов и лошадей. Сотни людей ждали спада воды, чтобы начать переправу. Один лишь тракт Кяхта – Улан-Батор – Калган обслуживался регулярной почтово-пассажирской связью на лошадях и тарантасах. Организация этого транспорта соответствовала старому русскому способу – на перекладных.
     Только в тридцатых годах в МНР впервые была построена железная дорога, сначала узкоколейная, в столице Республики, а потом и широкой колеи от ст. Борзя до Байн-Тумэна. Ввод в строй этой дороги ознаменовал прямое железнодорожное сообщение с Советским Союзом, построенной в рекордно короткие сроки и не имела прецедентов в практике отечественного и мирового строительства.
     Военные действия в районе реки Халкин-Гол были закончены в конце августа 1939 г. полным разгромом японской группировки войск, и на границе стало относительно спокойно. Однако вероятность нападения на СССР и МНР со стороны Японии оставалась очень высокой, поэтому часть войск Красной Армии оставались в Монголии, и дорога выполняла роль главной линии снабжения и переброски войск.

Основные выводы.

1. Разрабатываемая операция военных действий и транспорт – это одно целое. При отсутствии транспорта действующая армия не может получить всё ей необходимое для жизни и боя, не может армия и маневрировать в бою. Короче говоря, действующая армия не располагающая транспортными средствами не боеспособна.
     Поэтому, когда намечается какая-либо операция военных действий, то, прежде всего надо думать о транспорте и средствах доставки, т.к. в ряде случаев это может занять много времени, сил и средств.
     Ещё в 1935-1936 годах имели место провокационные нападения на территорию МНР в районе озера Буир-Нур. Поэтому в 1936 г. Советским Союзом и Монгольской Народной Республикой был подписан протокол о взаимопомощи. Уже тогда мы предвидели, что в этом районе могут произойти нападения на МНР, с целью прорваться на Советскую территорию и перерезать Транссибирскую магистраль, тем самым отрезать Дальний Восток.
     В начале 1939 г. японцы усилили подготовку к нападению на МНР и приступили к постройке новой ж.д. линии вдоль государственной границы от Салуни на Ганьчжур.
     Это говорило о том, что здесь есть вероятность возникновения военных действий, которые грозят большими неприятностями для СССР. Наша страна и МНР готовились к отпору, но вопросы транспортного обеспечения предстоящих военных операций упустили. Проблема возникла уже в период самой операции в июне 1939 г. Военные действия уже были в самом разгаре, а мы только приступили к строительству ж.д. линии Борзя – Байн-Тумэн, а это было уже поздно. Построенная ж.д. линия, хотя и оказала помощь Действующей Армии, но объём перевозок до окончания боевых действий был не велик.

2.      При форсированном строительстве ж.д. в условиях военного времени подготовительный период отсутствовал. Воинские части, и другие строительные организации прибывают и немедленно приступают к основным работам, хотя нет даже проекта.
     Этот период сосредоточения сил требует быстрых продуманных организационно-технических решений непосредственно на месте работ, как со стороны строительной, так и проектной организации.
     Успешное выполнение работ в период сосредоточения зависит от того, как этот вопрос продуман в мобилизационном плане Наркомата, которому поручены работы, и как оперативно будут выполнены все подготовительные решения по обеспечению строительного Управления руководящими кадрами, специализированными строительными организациями и строительными материалами.
     Особое значение в этот период имеют сроки прибытия на место работ личного состава и материалов.
     Для этого в Наркомате должен быть составлен график отгрузки и прибытия на место работ личного состава и строительных материалов.
     Этот график должен быть передан в Управление строительством для руководства при организации работ в период сосредоточения.
     У нас этого графика не было, период сосредоточения длился 20-25 дней.

3.      Для максимального сокращения сроков форсированного строительства ж.д. линии в условиях военных действий, необходимо использовать целиком воинское соединение, придав ему спецформирования и рабочую силу за счет местного населения и ГУЛаГа. Это соединение будет готовым организационным началом для управления строительством.

4.      В основу графика организации работ на форсированном строительстве ж.д. линии в условиях военных действий необходимо закладывать механизированную укладку пути. Все остальные производственные процессы должны быть ей подчинены.

     Для того, чтобы иметь некоторое представление о населении, его занятиях, климате и представлять себе окружающие нас условия необходимо коротко об этом рассказать.
     Площадь, занимаемая Монгольской Народной Республикой равна 1531000 квадратных километров.
     Населена она редко, в 1939 году насчитывалось около 900000 жителей, средняя плотность населения 0.6 человек на 1 кв. километр.
     Жилище монгола в Восточной Монголии, где нам пришлось работать – войлочная круглая юрта, она может быстро собираться и разбираться, в центре юрты очаг. В городах и больших поселках юрта усовершенствовалась, ставилась – на деревянном фундаменте, по центру сооружалась кирпичная печь. Основным видом топлива был сухой навоз (кизяк).
     Занимаются монголы в основном животноводством и охотой. В рационе арата-скотовода преобладают молочные продукты и мясо. Кумыс – излюбленное питьё монголов. Из кислого молока делают водку, которая не очень крепкая, но вызывает опьянение, как и кумыс.
     Монгольский чай не напиток, а пища. Они употребляют грубый плиточный чай, дробят его в ступе, заваривают в котле, добавляют молоко, соль и баранье сало, а иногда кусочки мяса или сваренного жира.
     Сырой воды они почти не пьют, Мясо употребляют особенно в холодное время года, а пища городских жителей более разнообразна.
     Монголы очень добродушный народ, любознательный и гостеприимный, в кочевьях считается грехом продать молоко, им угощают бесплатно.
     Привольные степи страны используются под выпас скота, который круглый год остается под открытым небом на подножных кормах. Стадо Монголии в 1939 г. имело 27.5 миллиона голов скота, из них 15.9 миллиона овцы, 5.5 миллиона лошади и 0.6 миллиона верблюды.
     Земледелием монголы почти не занимаются. Животный мир Восточной Монголии довольно разнообразен. Мы встречали здесь  группы диких двугорбых верблюдов, которые отличались от домашних тем, что на шее нет лент и бубенчиков, по которым хозяева определяют своих животных. Домашних верблюдов не стерегут – они свободно пасутся в степи. Часто встречали монгола верхом на лошади, разыскивающего своих верблюдов, разъезжая по степи, поиски иногда длятся несколько дней.
     У нас был случай, когда верблюд, переходя ж.д. путь испугался движущегося поезда, бежал по междупутью впереди локомотива до тех пор, пока не достиг переезда, по которому ушёл в сторону.
     Встречали мы и табуны диких лошадей – монголок, которые пасутся в степи, возглавлял такой табун вожак. Охотились на восточную косулю, мясо которой было украшением нашего праздничного стола. Часто встречались волки, лисицы и многочисленные грызуны, приносящие большой урон пастбищам.
     Из грызунов особенно интересен сурок – тарбаган, его шкурка представляла большую ценность и продавалась на экспорт. Охота на тарбагана было излюбленным делом монгольских аратов. Особенно продуктивна охота осенью, когда мех сурка наилучший, а мясо его очень жирное и вкусное. Интересно то, что жир сурка не застывает, поэтому представлял большую ценность и в техническом отношении. Зиму тарбаган проводит в глубокой спячке и уже в октябре залегает в свои глубокие, весьма разветвлённые и благоустроенные норы. В этом мы убедились, разрабатывая выемки.
     На тарбаганов мы не охотились, т.к. он является распространителем такой ужасной болезни как чума. Передаётся она через укусы насекомых, которых на каждом тарбагане, как нам сказали врачи противочумного поезда, имеется до 10 тысяч.
     Очень интересен ещё такой грызун, как даурская пищуха. Этот очень симпатичный зверек, так заготавливая себе траву на зиму: он сушит, растрясая её утром на солнышке, днем ворошит её, а к вечеру собирает её в копёнки и накрывает камешком, что бы не разбросало ветром. Готовый корм убирает во внутреннее хранилище своей норы.
     В степи встречается очень много тушканчиков, сусликов и особенно полёвок (величиной с нашу мышь). Размножаются полёвки с необыкновенной быстротой и уничтожают растительность, превращая степь в пустошь. По данным местных специалистов на десятину площади количество нор полёвки достигает 6-7 тысяч. Араты-скотоводы порой вынуждены покидать пастбища, поражённые полёвкой и уходить в другие места в поисках лучших кормов для своего скота.
     Климат в Восточной Монголии резко континентальный. Если охарактеризовать его коротко, то можно сказать так: ясное небо преобладает и особенно в холодную половину года, атмосферных осадков выпадает мало, наблюдается большая сухость воздуха, зима холодная и длинная, с большими перепадами колебания, как суточных, так и годовыми, резкая смена сезонов.
     Когда мы приехали в Монголию был июль месяц, жара стояла ужасная. Градусника у нас не было, но чувствовалось, что температура в тени была выше 30оС. Дождей не было до сентября, в котором выпало 2-3 дождя и на этом всё кончилось. В начале ноября пошли резкие изменения – подули сильные северные ветры, наступили морозы. Осадки не выпадали – снега не было. Сильный ветер поднимал в воздух мелкий песок, идти против ветра не защищая лица, было не возможно.
     Дожди в Восточной Монголии выпадают в основном весной – в апреле мае месяцах, это способствует быстрому росту трав в степи.

На новую стройку.

     Первая очередь строительства была закончена и открыто движение поездов. Для обеспечения нормальной эксплуатации линии было организовано отделение временной эксплуатации.
      Строительное Управление приступило к производству работ второй очереди. В зимнее время особое внимание было обращено на строительство жилых и служебных помещений, ремонт механизмов и транспортных средств.
     Примерно 10 декабря 1939 г. Начальник строительства полковник Кондратьев З.И. получил указание Наркома НКПС передать строительство своему заместителю т. Власову Е.Н. и совместно с Главным инженером и Начальником производственно-технического отдела прибыть в его распоряжение.
     14 декабря служебный вагон, в котором мы жили, был прицеплен к поезду, который следовал в сторону Читы. Там мы узнали, что начались военные действия на границе с Финляндией, и сразу нам пришла мысль, что видимо там возникла необходимость постройки новой ж.д. линии.
     В Чите наш служебный вагон включили в состав курьерского поезда до Москвы. По дороге мы обдумывали вопрос о строительстве ж.д. линии в районе границы с Финляндией в зимних условиях.
     На ст. Буй нас известили, что т. Кондратьев на ст. Данилов должен подойти к прямому проводу для разговора с Наркомом. Прибыли туда вечером и поспешили в помещение телеграфа. Разговор был короткий, Нарком справился о здоровье нашей группы и сказал, что нас ожидает новое назначение на строительство ж.д. линии, которая должна быть построена в очень короткие сроки, что ни изысканий, ни проекта её пока нет.
     По прибытию в Москву мы должны были явиться в НКПС и встретиться с Наркомом, получив от него указания.
      В Москву поезд прибыл глубокой ночью, на платформе Ярославского вокзала нас встретил Зам. Начальника ЦУстроя НКПС т. Романов и доставил в кабинет Народного Комиссара, было это около 5 часов утра.
     Нарком сразу принял нас, поблагодарил за работу на Строительстве № 76 и рассказал о событиях на границе с Финляндией, а также решении строить ж.д. линию Петрозаводск – Суоярви (линия № 100).
     Вам товарищи, - сказал Нарком, - предстоит возглавить это строительство, У вас есть уже опыт, вам и карты в руки. А сейчас вам, совместно со специалистами НКПС необходимо подготовить проект приказа о строительстве этой ж.д. линии с тем, чтобы завтра он был мной подписан. Вечером ваш служебный вагон будет прицеплен к поезду «Красная Стрела» и вы через Ленинград проследуете в Петрозаводск.

Бывший Начальник Производственно-Технического отдела строительства ж.д. линии Борзя – Байн-Тумэн.

Гладков