Экскурсии из Записок часть 18

Когда человек остаётся без работы, которой старался посвятить всю жизнь, как можно больше лет этой жизни, то у него, естественно, возникают проблемы.  Я говорю не только о деньгах, хотя, когда ты перестаёшь летать и начинаешь получать пенсию, то разница в суммах огромная. Да, лётчики сейчас хорошо зарабатывают. Я имею в виду пилотов, командиров экипажей вертолётов. Этот заработок зависит от количества  часов, сколько ты налетал в этом месяце,  северных надбавок, районного коэффициента и так далее. За сложную работу, а именно таковой и является работа вертолётчика, особенно, если много посадок с подбором посадочных площадок с воздуха, полёты с грузом на внешней подвеске, ночные полёты – платят нормально. Да, если ещё и авиакомпания попадётся толковая, то заработки у пилотов вертолёта – приличные. Лётная пенсия тоже не маленькая. Её размер зависит от многих факторов. Какой у тебя был постоянный налёт за последний год работы, какой средний заработок, какой районный коэффициент в том месте, где ты постоянно выполнял полёты. И если ты списался с лётной работы «по ушам», то есть медкомиссия подтвердила, что твоя глухота наступила именно вследствие длительных полётов на таком летательном аппарате, как вертолёт, то это даёт весомый прибавок к пенсии.


Но даже если ты оказался на пенсии, без учёта всех этих нюансов, о которых я написал выше, лётная пенсия не даст тебе пропасть с голоду или ходить в обносках. Читая, какие пенсии у наших стариков и простых работяг, отпахавших на заводах и фабриках лет по сорок пять, какие пенсии у учителей и медиков (я говорю не о Москве, а о простой российской глубинке), то я сам себе думаю: «Саня, даже тему не заводи!». Так говорил Иван Бутько в сериале «Сваты». А я и не завожу. На еду, одежду, коммуналку и на лекарства (пока) хватает.


Заговорив о проблемах на пенсии, когда ты остался без лётной работы, я имел в виду совсем другое. Ну, почему я остался без лётной работы – это тема долгая и болезненная. Был уничтожен, а не «распался», как любят говорить либералы, Советский Союз. Последствия этого уничтожения коснулись всех людей страны и всех отраслей народного хозяйства. В том числе и гражданской авиации. Этой темы я касался  во многих своих рассказах. Работы не стало, вертолёты пошли под нож (именно мои МИ-6), после катастрофы вертолёта на Таймыре. Эксплуатация этого типа вертолёта была прекращена на основании специального приказа Росавиации. Его подписал сам господин Нерадько.  Да, тот самый, который был недавно арестован за многочисленные нарушения и злоупотребления на этом посту, а теперь отпущен под домашний арест. «Кто ж его посадит, он же памятник!», как говорится. И получается – вертолётов нет, работы нет, а переучиваться на другой тип машины, тот же МИ-8, нельзя. Там и своих девать некуда. Их тоже коснулись сокращения и уменьшение объёма работы. Правда, кое-кого переучили, но их было очень мало, и этот вопрос решался с такими тонкими нюансами, что не хочется об этом говорить.
И вот ты, здоровый лётчик, меня не списали по состоянию здоровья, то есть годен к лётной работе без ограничений, много умеешь, как командир тяжёлого вертолёта МИ-6, есть все допуски, возраст позволяет летать ещё несколько лет. А работы нет. Именно той работы, которой ты хотел и хочешь посвятить всю жизнь. А ты ничего, кроме как летать, и летать хорошо, надёжно и безопасно – не умеешь! Романтик неба, хренов! Ну и? А надо как то жить. Тем более, с голоду помереть пенсия не даст. Но, это если думать только о желудке. А душе куда деваться? Куда уйти от этого неба, которое ты каждый день видишь над головой, и куда тебе уже не подняться? Вот тут и возникают проблемы, о которых я говорю.


Многих лётчиков, для которых лётная работа была смыслом жизни, такой переход на землю – ломал. Человек остался без главного – работы, которая для души, а не только для денег. Тем более нет рядом коллектива, в котором ты проработал столько лет. Нет полётов, нет разговоров о них, с людьми, равными тебе по профессиональному уровню, которых ты понимаешь, как самого себя. Меняется весь, привычный за много лет, уклад жизни. Хорошо, если семья тебя поддержит и не даст замкнуться в себе и своих мыслях. Хотя многих и семьи не спасали. И тянет выпить, чтобы хоть как-то забыться и смириться с действительностью. Для некоторых моих товарищей этот путь оказался тупиковым. Водка выиграла с разгромным счётом. Похоронили мы их. Спасение, если мужик рукастый, у него есть дача, огород, гараж. Тогда можно найти отдушину в работе. Да и перед семьёй стыдно, если тормоза не держат.


Мне повезло. Перестав летать, я не ушёл из авиации насовсем, в никуда. Нашлась и для меня работа в родном авиапредприятии. Так я стал инженером ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве). Потом, до самого моего выхода на окончательную пенсию, эту службу ПАНХ переименовали в ГОАР (группа организации авиационных работ). Дело знакомое. Раньше я заглядывал перед вылетом в ПАНХ, как второй пилот, а потом, иногда, и как командир вертолёта, забрать заявки, переговорить с «Заказчиками», уточнить некоторые нюансы предстоящей работы на сегодняшний день. На оперативных точках (подбазах) будучи в командировке в качестве командира экипажа тяжёлого вертолёта МИ-6, я сам себе был и ПАНХ и ГОАР. Приходилось «строить Заказчиков», добиваясь, чтобы троса для перевозки грузов на внешней подвеске были нужного диаметра и маркированы, как положено. Чтобы грузы были подготовлены к транспортировке или загрузке, их вес соответствовал заявленному в бумагах, чтобы не было перегруза, и полёт выполнялся безопасно. А теперь, на земле, работая в аэропорту, я занимался тем же самым. У меня были телефоны всех «Заказчиков», которых я очень хорошо знал, графики смены вахт, полётная карта на стене кабинета, огромная (во всю стену) схема нефте и газопроводов, с указанием расположения всех площадок и их точными координатами.   Я выписывал из журналов, в штурманской комнате, все координаты буровых и площадок, куда летали мои экипажи. Утро начиналось так же, как в те времена, когда я летал. В семь утра я уже на работе, иду на метеостанцию, читаю прогнозы погоды, смотрю на метеокарты, прикидываю, вовремя ли начнут работу мои экипажи, или надо сдвигать время вылета из-за непогоды. Ругаться по телефону с «Заказчиками», подгонять их, принимать изменения в «наряде» полётов, если в работе что-то поменяется. Всё, то же самое. Только теперь я не принимаю решение на вылет и не поднимаюсь в небо. В небо поднимутся другие, мои коллеги, более молодые, кто ещё продолжает летать. Все мне знакомы, я их знаю много лет. Некоторых учил летать. Каждое утро, в десять утра, идёшь на «наряд», чтобы составить план работы экипажей на следующий день. Ты знаешь, сколько у тебя приготовлено работы, какая она, куда и с каким грузом лететь. Теперь только дождаться, сколько вертолётов выдаст на следующий день представитель АТБ (авиационно-технической базы), и сложить весь этот «кубик Рубика» вместе. Лётный отряд предоставляет подготовленные для этой работы экипажи, АТБ – вертолёты, а я – работу на следующий день.   


Когда вертолётов хватало, то всё получалось нормально. А когда машин стало меньше, то приходилось сооружать «тришкин кафтан». Как двумя-тремя вертолётами сделать работу на четыре-пять «Заказчиков».  Кого с утра поставить в наряд, кого после обеда. И наругаешься на наряде, и по телефону с «Заказчиками», но жизнь кипит, хоть и такая. Главное, рядом те же люди, к которым ты привык, только они летают, а ты – нет. Правда, иногда, доводилось отвести душу. Или попасть на облёт вертолёта после формы, или на тренировку, или на какой-нибудь небольшой рейс, недалеко. Чтобы ещё раз почувствовать дрожь «ручки», «шаг-газа», педалей, глянуть на землю с высоты и вновь вспомнить ощущение полёта. Я никогда не сидел в таких полётах мешком, а всегда пилотировал вертолёт. Ребята знали, как мне это необходимо и спокойно передавали управление вертолётом мне. Да, меня не было в задании на полёт, но я снова был в небе. Я ведь умею пилотировать такие машины, как МИ-4, мой родной МИ-6, МИ-2, МИ-8, МИ-8МТВ, МИ-10К и МИ-26. Правда, на «десятке» (МИ-10К) и МИ-26 мне довелось полетать совсем немного. Жена всегда чувствовала, когда я приходил с работы после таких – «партизанских» полётов. Она говорила: «У тебя вид совсем другой, глаза горят!».

 
Я уже как-то описывал ощущения человека, который много лет не управлял вертолётом, а потом вновь взял в руки «шаг-газ», «ручку» и поставил ноги на педали. А над головой гудят движки и рокочут лопасти несущего винта. Непередаваемые ощущения! Будто по рукам, ногам, спине, пальцам начинает струиться горячий ток крови и появляется лёгкое покалывание. Организм за какую-то минуту вспоминает то, что умел делать когда-то. И всё возвращается, будто и не было этого безвременья, и ты снова там, где и должен быть. В пилотском кресле, внизу земля, а вверху бескрайнее небо, куда ты смог вернуться хоть на какое-то время. Взгляд привычно скользит по приборным доскам, считывая показания приборов: курс, скорость, высоту, обороты несущего винта. Ориентиры знакомы и привычны. Карта мне не нужна, она у меня в голове. За столько лет полётов в этом районе ты изучил каждую деревню, речушку и озерцо. Где, какие высотные препятствия, как они выглядят, какую имеют высоту, какой азимут (направление на них), удаление от КТА (контрольной точки аэродрома). Как поётся в песне: «Самая красивая работа связана с желанием летать…».


А ещё, для того, чтобы не свихнуться без полётов, я придумал себе занятие. Поскольку гаража и дачи у меня нет, я стал заниматься выжиганием рисунков на досках. Обычная, десятимиллиметровая фанера, разрезанная по необходимому под рисунок размеру. Иногда это квадрат или прямоугольник. Края фанеры тщательно ошкурены, обработаны напильником. Поверхность, где будет рисунок, тоже тщательно отшлифована. Чем больше будет объект, изображённый на доске, тем больше и её размеры. Потом на доску наносятся тонкие карандашные линии, а они уже обводятся обычной детской выжигалкой по дереву. Когда рисунок превратиться в паутину тонких выжженных линий, остатки следа карандаша стираются ластиком. Дальше начинается самое сложное. Тонкая, ажурная сеть рисунка должна превратиться в сложный объект, где разные участи отличаются по цвету. Поскольку в моих руках обычная детская выжигалка, то я приспособился за многие годы действовать ею, как кистью художника. Где нужно цвет помягче (светло-коричневый), то выжигалка идёт быстрее по дереву. А где нужны тёмные тона, то моя рука замедляет движение раскалённого наконечника выжигалки.   Цвет рисунка становится тёмно-коричневым, вплоть до чёрного. Тогда от доски идёт лёгкий дымок и в комнате начинает приятно пахнуть обожжённым деревом. Я научился при помощи выжигалки создавать не только узор линий, но и отображать отблеск дневного света на блистерах кабин, капотах двигателей, рисунок протектора на колёсах шасси. В основном я выжигал на своих досках только самолёты и вертолёты. В разных ракурсах, машины разных эпох и разных стран мира. Только три раза я отступил от этой темы. Нарисовал две подводные лодки и на огромной доске создал картину. На ней изображён паровоз – «Лебедянка» (серия ЛВ). На таком когда-то начинал свою работу, ещё помощником машиниста, мой отец. Хотел сделать ему подарок ко дню рождения. Да не успел. Такая работа на скорую руку не делается. Ушёл мой батя. А этот паровоз, на большой доске, до сих пор висит у меня над столом. На картине видны даже гайки на лобовой плите локомотива и задрайки люка в дымовую коробку машины. На этом люке нарисована пятиконечная звезда, как это и было на живых  локомотивах того времени.


Я эти доски, которые помогали мне отвлечься  от моих мыслей о полётах в небе, делал лет двадцать, может года двадцать два. Уже не помню точно. Но пока возишься с этой доской, всё-таки голова и руки заняты, не до хмурых мыслей. Потом доска помимо основного рисунка покрывается морилкой для создания цветового фона, и дальше лаком. Правда, позднее я перестал покрывать доски лаком. Он скрывает малейшие оттенки от следа выжигалки, которые я с таким трудом создавал. Мои доски, как иконы, да простят меня за такое сравнение, боятся только огня и топора. Столько лет висят на стене, даже не покрытые лаком, а им ничего не делается. Всего за эти годы я создал около ста семидесяти картин. Точнее не помню. Сейчас в квартире осталось только пятнадцать.


Остальные разошлись по друзьям. Наибольшая часть ушла в музей авиапредприятия. Где они сейчас, я не знаю. Когда ещё работал, видел три или четыре своих работы в разных кабинетах, когда ещё авиапредприятие существовало. Мои доски очень ценились, как подарок, на день рождение или при выходе на пенсию наших лётчиков. У кого-то видимо хранятся фотографии, где виновники торжества держат в руках мои изделия. Картины разошлись в ближнее и дальнее зарубежье. Где-то есть ещё и в России. Это те, которые я сам лично дарил дорогим мне людям. С которыми я вместе работал в северном небе. Но, поскольку эти люди уже ушли, светлая им память, то какая судьба у этих картин, я теперь не знаю. Но не думаю, что родственники этих людей выбросят картины, как ненужный хлам. Уж больно тонкая работа была мной проделана, чтобы создать эти «картинки». Не хотелось бы такой судьбы для этих работ.


Сам я уже давно перестал выжигать по дереву, поскольку для такой работы нужен острый глаз и твёрдая рука. Я как-то попробовал несколько лет назад, ничего не получается. Глаза начинают через несколько минут слезиться, а рука начинает дрожать. Нет той, необходимой тонкости и точности линий, для создания чёткого рисунка. Но доски своё дело сделали, на какое-то время дали удержаться мне на лету, отвлекая от всяких дурных мыслей. Пока работаешь, думаешь только о том, как сделать, чтобы машина (самолёт или вертолёт) осталась на доске, как живая. Вдруг вспомнилось. За годы работы с деревом, я создал шестнадцать (!!!) изображений моего родного вертолёта МИ-6. Все разного размера, в разных ракурсах, ни одна работа не повторяет другую. И все раздарил своим коллегам и друзьям. А у меня не осталось ни одной доски. Сапожник без сапог! Умора. Зато, над моим столом висит большая, прекрасно сделанная фотография вертолёта МИ-6, в рамке. Фотография мне подарена моим экипажем на день рождения. Поднимаю глаза и вижу свой вертолёт, летящий прямо на меня. Иногда в голове мелькает шальная мысль: «Саня, неужели ты этой штукой когда-то управлял?! Может тебе всё приснилось?». Нет, не приснилось, всё было на самом деле. А доски с изображениями разных летательных аппаратов действительно мне очень помогли. 
А потом, по совету друзей, я начал писать эти «Записки», чтобы хоть кто-то узнал о нашей работе. Разве мог я тогда представить, что эта «литературная эпопея», если её так можно назвать, растянется на целых восемнадцать лет с гаком и привлечёт такое количество читателей на разных сайтах. Да и книги мои будут покупать в бумажном виде, в электронном и как аудиокниги. Кто знает, где найдёшь, а где потеряешь. Получается, что, перестав летать, я не исчез бесследно, а мой полёт продолжается. Пусть и в таком виде. А главное – написанное уже никогда не исчезнет из просторов интернета. Как говорится «что написано пером, то не вырубишь топором». Значит память о людях, работавших вместе со мной в северном небе, о пилотах, техниках, да и Республике Коми, о событиях, о которых я пишу все эти годы, мои мысли по разным вопросам, а не только об авиации, останутся с людьми надолго. Кто-нибудь ещё захочет прочитать, помимо тех, многих тысяч, читателей, которые уже читают мои «Записки», начиная с первой части, уже несколько лет. Значит, всё было не зря.


А теперь, ещё об одной ниточке, которая до сих пор меня связывает с авиацией Коми, которой уже почти нет. Хочется рассказать именно об ЭКСКУРСИЯХ. Так уж сложилось, что довольно много лет, я уж точно и не вспомню, когда это началось, но мы с моим хорошим товарищем и коллегой Сергеем Дмитриевичем Лойко, проводим для детей экскурсии на наш аэродром Печора. Детишки у нас бывают самые разные. Третьеклассники, шестой-седьмой класс и старшеклассники. Экскурсии мы обычно проводим по весне и осени, и если погода в этот день, на который намечена экскурсия, позволяет. Летом дети на каникулах. А зимой, в холода и по сугробам на месте старых стоянок воздушных судов, никто в здравом уме детей водить не станет.


Как я уже говорил, организовывает эти экскурсии Сергей Дмитриевич Лойко. На него выходят классные руководители, учителя или родители. Он согласовывает список, кто придёт на экскурсию и время её начала. Я помогаю ему проводить эти экскурсии. Сергей Дмитриевич, представитель славной династии Лойко, много лет отдавшей работе в авиации Республики Коми. Его отец – Дмитрий Ильич, пригнал первый вертолёт МИ-8 в наше Печорское авиапредприятие. Он же первым удостоен высокого звания «Заслуженный пилот СССР» в нашем предприятии. Я его хорошо знал. Мы вместе работали в нашем северном небе. Только он на вертолётах МИ-8, а я на МИ-6. Сам Сергей Дмитриевич работал бортмехаником вертолёта МИ-8, потом бортмехаником-инструктором. Работал не только у нас, но и за рубежом. Побывал на многих континентах, у него огромный опыт работы. Сейчас он, как и я, на пенсии. Есть ещё Дмитрий Сергеевич Лойко. Его сын. Он командир Усинской авиаэскадрильи. Отличный, знающий, опытный пилот. Я же говорю, славная авиационная династия – Лойко.


Вот вместе с Сергеем мы и проводим такие экскурсии. Поэтому, когда у меня звонит телефон, и я слышу голос Сергея: «Саня, привет! У нас экскурсия (или экскурсии) в такой-то день и в такое-то время. Ты как?», я всегда соглашаюсь. Крайние экскурсии мы проводили 18 и 19 сентября 2026 года. Оба раза детишки были примерно шестой-седьмой класс. Человек тридцать. Всегда в сопровождении учителей, иногда к ним присоединяются несколько родителей (пап или мам).
Я же говорю, для меня такая экскурсия – это повод ещё раз побывать на аэродроме Печора, где я проработал без малого сорок четыре года. Хотя, при обычных прогулках по городу, я стараюсь к аэродрому не приближаться, чтобы не травить душу, да и уж больно печальное зрелище он сейчас из себя представляет. Но чего не сделаешь, ради того, чтобы дети увидели живой вертолёт вблизи, побывали в его кабине, осмотрели подробно, да ещё и чтобы ответить на их вопросы, если таковые возникают. А они возникают обязательно.


Мы с Сергеем всегда начинаем экскурсию от проходной авиапредприятия. Рассказываем его историю, как оно устроено, какие службы в нём есть и ещё работают. Показываем стелу из трёх лопастей несущего винта вертолёта МИ-6, которая установлена на углу здания штаба авиапредприятия. Рассказываем о вертолёте – памятнике МИ-8, что стоит в сквере перед зданием аэровокзала.
А потом ведём детишек по опустевшему перрону аэропорта к дальним стоянкам, где стоят вертолёты МИ-8 и МИ-8МТВ-1. Пока рассказываем о вертолётах, находясь снаружи. А потом я остаюсь отвечать на вопросы детей, а Сергей идёт к техникам, чтобы взять ключи от вертолёта, открыть его и показать детям живую машину изнутри. Её грузовую и пилотскую кабины. Рассказываем, всё показываем. Потом Сергей садится на правое пилотское кресло, а детишки по очереди занимают левое, командирское кресло или место бортмеханика. Сергей, много лет отработавший на МИ-8, подробно отвечает на интересующие детишек вопросы. При этом ещё и происходит, так называемая фотосессия. Левый блистер сдвигается, чтобы он не давал блики на объектив телефона, и каждый  ребёнок, кто захочет, садится в левое кресло, надевает на голову авиагарнитуру (наушники с микрофоном), и учителя или родители снимают детей на телефон. Иногда, даже делаются видеозаписи, а потом в виде музыкального клипа нам с Сергеем присылают их на телефон. Я их храню у себя в телефоне, на память. Сколько таких экскурсий уже было, и не упомнить. Но память, в виде фотографий, остаётся.


А вот после посещения вертолёта МИ-8 мы у детей спрашиваем: «Пойдём смотреть МИ-6?». Как всегда все хотят посмотреть. Один только раз отказались, потому что на аэродроме в тот день было холодно и ветрено, и детишки озябли. Несмотря на то, что Сергей всегда предупреждает учителей и родителей, чтобы смотрели за детьми и одевали по погоде.


А вот мне совсем не хочется вести детей в сторону МИ-6 и показывать им его! После живого вертолёта МИ-8, который находится в эксплуатации, последние два вертолёта МИ-6, RA-21057 и RA-21032 представляют очень печальное зрелище. Ведь они стоят на дальней стоянке уже более 23 лет. Под их винтами и лопастями уже проросли деревья и большие кусты. Пневматики шасси уже без воздуха, да и амортстойки обжались до упора. МИ-6 21057 уже наполовину разобран на металлолом. Из-за смещения продольной центровки он осел на хвостовую балку, касаясь земли хвостовой пятой, а нос фюзеляжа задран в небо и колёса передней стойки шасси уже в полутора метрах от земли. Аварийные люки пилотской кабины уже сброшены, видны кресла пилотов. Вокруг вертолёта лежат выхлопные трубы и капоты двигателей. Жутко смотреть. А МИ-6 21032, тот чуть получше, но тоже вид печальный. Вот потому я и не хочу ходить к этим вертолётам. Больно видеть их в таком виде. Я ведь помню их тёплыми, живыми, могучими, я сам на них летал, и они отзывались на малейшее движение моей руки. А здесь приходишь, как на могилу дорогого друга, а она становится всё непригляднее. И ты ничего не можешь поделать с этим. На аэродром меня просто так не пустят, да и какие это средства нужны, чтобы сохранить старый вертолёт в нормальном виде?


Но дети хотят увидеть старый вертолёт, и я веду их по заросшей тропинке от перрона, к дальним стоянкам. Ничего не поделаешь, Саня! Сейчас дойдёшь с детьми и опять увидишь свои последние машины. Понятно, что старый МИ-6 выглядит неприглядно, хоть снаружи, хоть изнутри. Но детишки с удовольствием поднимаются на борт по шаткому трапу, установленному мной и Серёгой, разбредаются по обширной грузовой кабине и быстренько пробираются в пилотскую кабину. Рассаживаются на кресла экипажа, лезут в самый нос вертолёта, в кабину штурмана. С удовольствием щёлкают тумблерами, переключателями, нажимают на кнопки, задают вопросы, на которые я всегда охотно отвечаю: «А это что? А кто здесь сидел? А этим можно щёлкать и включать тумблер, и нажимать на эту кнопку?». Можно, теперь всё можно. Старый вертолёт уже ни на что не реагирует. Я смотрю на приборные доски, на которых становится всё меньше приборов, и они зияют чёрными дырами на тех местах, где когда-то были установлены чуткие и умные приборы, и мне становится на душе всё муторнее.


А потом всё заканчивается, и детишки покидают старый вертолёт. Я ухожу из него последним, напоследок постояв в пилотской кабине и ещё раз окинув её взглядом. Но в своё, командирское кресло, уже не сажусь. Нельзя в одну реку войти дважды. А потом иду к трапу у выходной двери, и пол грузовой кабины гулким эхом отзывается на мои шаги. Всё, спустился по трапу, потом задвинул его обратно в вертолёт, закрыл дверь и повесил замок. Дети ещё напоследок фотографируются на память на фоне огромной старой машины, и уходят вперёд по рулёжной дорожке. Я ухожу последним, оглянусь, ещё раз посмотрю на свою машину и пойду догонять шуструю стайку школьников.


Завершаем экскурсию мы всегда посещением нашего музея, если дети захотят. На втором этаже большого штаба, в углу коридора, есть небольшая комната. Это и есть музей нашего авиапредприятия. По стенам стенды с фотографиями наших работников, кто долгие годы работал в нашем Печорском авиапредприятии. Сверху, над стендами, изображения всех типов воздушных судов, которые летали в нашем предприятии, за годы его существования. Фамилии руководителей и годы их работы. Почётные грамоты, много альбомов с фотографиями. Есть штурвал от АН-2, «ручка» управления МИ-2, авиагарнитура, аварийная радиостанция, лопасть хвостового винта вертолёта МИ-2 и пара моделей самолётов (ИЛ-62 и ТУ-154). Я смотрю на фотографии на стендах и вспоминаю тех людей, кто на фото. Я ведь с ними проработал в Печорском авиаотряде долгие годы. Для детишек это просто фотографии, а для меня живая память о людях, которые уже ушли. Светлая им память. Дети смотрят на образцы горных пород, которые нам для музея подарили геологи, смотрят на полётную карту на стене музея, на лётный планшет. Задают вопросы. Мы с Сергеем Дмитриевичем отвечаем. А потом очередная экскурсия заканчивается. И дети с учителями и родителями, поблагодарив нас с Сергеем, уходят. Сергей закрывает двери музея и штаба, и мы выходим на улицу. Экскурсия закончена.


Детишки хорошие, но вот знаете, что меня несколько озадачивает? Первым делом, и те, кто помладше и те, кто постарше, спрашивают: «Сколько лётчик зарабатывает?». Я отвечаю, что до «зарабатывают» надо пройти долгий и трудный путь. Для начала нужно иметь хорошее здоровье, чем сейчас не все парни могут похвастаться, потом поступить в училище, окончить его, долго и упорно идти вперёд, набираясь профессионализма, а став командиром вертолёта, получить все допуски, а уж потом – «зарабатывать»! На этом у многих детишек энтузиазма убавляется. Когда идёшь мимо старых вертолётов МИ-8 и МИ-2, которые уже никогда не поднимутся в небо, то некоторые детки интересуются, сколько они весят и сколько можно заработать, если продать их на металлолом. Та же история и с образцами горных пород в нашем музее. «А что это в камне блестит? Это не золото? А продать их можно? Это какой камень? Горный хрусталь. А сколько он стоит?».


И становится мне немного грустно. Я понимаю, что сейчас время такое. Всё меряется на деньги. Купи-продай! Если страна упорно растит «человека-потребителя», а не созидателя. Только вот скоро некого будет поставить к станкам на фабриках и заводах. И ещё я обратил внимание. Даже, когда дети сидят в вертолёте, то каждый уткнулся в свой телефон, будто и нет рядом товарищей-одноклассников. Они все разобщены. Почти каждый, сам по себе. От этого мне становится грустно и тревожно. Но я понимаю, что я реликт из прошлого века и на этих детишек ничем повлиять уже не смогу. У них свои учителя и родители.
А потом, когда дети уже ушли, я прощальным взглядом окидываю пустой перрон родного, до боли знакомого аэродрома, и сажусь в машину Сергея, чтобы ехать домой. Аэродром остаётся за спиной, а машина быстро набирает ход по улице Свободы, которая идёт от аэродрома в город. Я думаю: «Интересно, сколько ещё будет экскурсий, и какие дети к нам придут?». Если хоть один из них захочет стать лётчиком, и станет им, после всех наших экскурсий, значит, всё было не зря.


А эти экскурсии, ведь они нужны не только детям, но и мне. Для меня они, как глоток воздуха и последняя ниточка, связующая меня с небом, в которое, совсем давно, я так мечтал подняться. Слава Богу, сбылось!