Каталины ленд-лиза и тихоокеанцы Александр Притчин

Положение с гидросамолётами в СССР накануне войны
"В  Советском  Союзе  военная  промышленность  строила  гидросамолёты  для  самых различных     целей.     Гидросамолёт     удобно     использовать     в     качестве     разведчика бомбардировщика,  торпедоносца.  Он  может  исполнять  роль  транспортного,  санитарного спасательного, ударного или грузового самолёта. Основными задачами летающих лодок было проведение воздушной разведки и осуществление противолодочной обороны."
"Летающие   лодки   (гидросамолёты)   составляли   около   четверти   от   общего   числа самолётов   морской   авиации.   Распределение   по   флотам:   на   Северном   флоте   —   54 гидросамолёта,  на  Краснознамённом  Балтийском  —  131,  на  Черноморском  —  167,  на Тихоокеанском — 216."
Основные типы гидросамолётов:
"МБР-2 (морской ближний разведчик) — наиболее массовый гидросамолёт советского производства.  К  началу  войны  он  устарел  и  обладал  неудовлетворительными  тактико- техническими данными, но оставался основным типом гидросамолёта."
"ГСТ — лицензионная копия американской летающей лодки «Консолидейтед». В 1939– 1940 годах на Таганрогском авиазаводе №31 было выпущено 27 ГСТ, после чего производство было свёрнуто в пользу советских разработок."
"МДР-6   (Че-2)   -   морской   дальний   разведчик   -   с   начала   1939   года   налажено мелкосерийное  производство  на  заводе  №31  в  Таганроге,  продолжавшееся  до  эвакуации завода  осенью  1941  года,  после  чего  советская  авиационная  промышленность  практически прекратила выпуск гидросамолётов."
"МБР-2. Летающая  лодка МБР-2 была построена в основном из дерева. Продольный набор  корпуса-фюзеляжа состоял  из  четырех  ясеневых  стрингеров  и  нескольких  сосновых. Поперечный набор составляли рамные шпангоуты, два шпангоута, ограничивающих кабину летчиков, были усилены фанерными переборками. Обшивка лодки - фанера толщиной от 2,5 до 6 мм. Сборка производилась на казеиновом клее, оцинкованных гвоздях и шурупах. Вся наружная поверхность оклеивалась полотном на аэролаке, шпаклевалась и окрашивалась."
"В  конце  30-х  годов  летающие  лодки  Бериева  были  основными  гидросамолётами советской  морской  авиации.  МБР-2  были  прочны,  надежны,  просты  в  пилотировании  и обладали хорошей мореходностью. Простая деревянная конструкция позволяла техническому составу  производить  ремонт  любой  сложности  непосредственно  в  частях.  Однако  дерево требовало специального ухода. Выяснилось, что данный самолет при длительном хранении на открытом воздухе подвержен загниванию и выходу из строя в течение нескольких месяцев. Самолёт  после  каждой  посадки  на  воду  требовал  просушки  —  техники  в  водозащитном обмундировании   выталкивали   самолёт   на   сушу,   где   разводились   костры,   на   которых нагревали  песок,  мешками  с  песком  обкладывали  корпус  самолёта,  использовали  также электролампы, горячий сжатый воздух. Для просушки корпуса требовалось несколько часов, после чего самолёт был готов к вылету. Лётно-технические характеристики летающей лодки МБР-2:"
Двигатель М-176: мощность 450 л.с.; Скорость максимальная у земли: 215 км/ч; Практический потолок: 5100 м.; Дальность полета: 960 км;
Экипаж: 3 чел.
"Разведывательная  авиация  ВМФ была  в  основном  укомплектована  гидросамолетами МБР-2,   к   тому   времени   уже   устаревшими.   Радиус   действия   МБР-2   был   признан незначительным и уже не обеспечивал полностью выполнение задач флота."
"Че-2  (МДР-6).  Самолёт  Че-2  представляет  собой  цельнометаллический  моноплан (высокоплан)  с  двумя  тянущими  винтами,  размещёнными  на  стыках  фюзеляжа и  консолей"
"крыла Согласно первоначальным планам самолет назывался МДР-6, затем Че-2. Выполнен по схеме  «летающая  лодка»,  но  по  сравнению  со  всеми  предшественниками  это  был  уже двухмоторный  моноплан.  Максимальная  бомбовая  нагрузка  самолета  составляла  1200  кг. Лётно-технические характеристики летающей лодки Че-2:"
Масса максимальная взлетная: 7 200 кг; Тип двигателя: 2 х М-63 х 1100 л.с.; Крейсерская скорость: 309 км/ч; Практическая дальность: 2 650 км;
Практический потолок: 9 000 м; Экипаж: до 5 чел.
"Благодаря своим аэродинамическим формам самолет Че-2 (МДР-6) обладал хорошими летными и мореходными данными, имел съёмное колесное шасси, позволяющее базироваться на  берегу,  однако  он  был  сложен  в  эксплуатации  и  обслуживании.  На  самолёте  Че-2 отсутствовал   автопилот.   Это   стало   одним   из   недостатков   машины   при   выполнении длительных полётов, пилотирование полностью ложилось на экипаж, что делало длительные полёты крайне утомительными."
"Низкая скорость советских гидросамолетов делала их легкой добычей для вражеских истребителей.  Вдобавок,  все  серийные  советские  гидросамолеты  имели  слабое  защитное вооружение, а часть из них, к 1941 году уже явно устарела. Все это приводило к большим потерям среди гидросамолетов."
Семейство Каталин
"Тихоокеанскому флоту была крайне необходима гидроавиация. МБР-2 – основной её самолёт,  созданный  вначале  30-х,  к  середине  40-х  годов  морально  и  технически  устарел. Необходим был гидросамолёт с большим радиусом действия и продолжительностью полёта. Созданный    перед    войной    Че-2    (МБР-4)    проблемы    не    решал    вследствие    своей малочисленности,    сложности    в    эксплуатации    и    обслуживании.    За    всю    войну    от промышленности было получено только 39 машин (корабельных разведчиков Бе-4 и Че-2). От других ведомств авиация ВМФ получила еще 141 гидросамолет, в основной массе это были все те же МБР-2. Это количество не покрывало даже текущих потерь."
"Первая   неудачная   попытка   получить   по   ленд-лизу   у   американцев   современные летающие  лодки  типа «Каталина»  была  предпринята  еще в  1942  году.  Тогда  намеревались запросить  60  самолетов-амфибий  PBY-5A  для  Северного  и  Тихоокеанского  флотов.  Эта неудача связана с тем, что оценив возросшие эксплуатационные возможности самолета, ВМС США изменили свой контракт от 20 декабря 1939 года, заказав 33 машины в варианте амфибии PBY-5A. Другие страны немедленно последовали этому примеру, изменив свои заказы так, чтобы часть самолетов поставлялась в модификации PBY-5A. 25 ноября 1940 года ВМС США заказали дополнительно 134 PBY-5A, а контракты ещё на 30 и 22 машины последовали в июне и  октябре  1941  года  соответственно.  В  сентябре  1939  года  Гитлер  вторгся  в  Польшу,  и Великобритания   объявила   войну   Германии.   Королевские   ВВС   немедленно   заказали"
«Консолидейтед» 106 летающих лодок PBY-5.
"PBY  «Catalina»  -  летающая  лодка  и  амфибия.  Двухмоторный  цельнометаллический моноплан-парасоль. Создана в КБ «Консолидэйтед Эйр Крафт компани» как «модель 28» под руководством А. Лэддена. Опытный образец лодки, обозначенный XP3Y-1, совершил первый полет 21 марта 1935 г. Серийное производство начато в сентябре 1936 г. Самолет строился в США  на  заводах  «Консолидэйтед»  (Сан-Диего,  Новый  Орлеан)  и  NAF  (Филадельфия),  в Канаде  –  «Боинг»  (Ванкувер)  и  «Кэнедиэн  Виккерс»  (с  1944  г.  –  «Канадэр»,  Монреаль),  в Советском  Союзе  -  (Таганрог).  В  СССР  сборку  из  привозных  узлов  начали  в  мае  1938  г., самостоятельное производство - с конца 1939 г."
"Всего было выпущено 3299 экз., в том числе в Таганроге 27 экз. (включая собранные из  импортных  узлов).  Самолеты,  экспортированные  в  Великобританию,  с  конца  февраля 1940г. дорабатывались заводами «Кэйрдс ярд» (Гринок), «Скоттиш авиэйшн» (Престуик) и"
"«Саундерс Роу» (Бомэрис). В ходе доработки устанавливались РЛС, импульсные прожекторы и приборы английского производства, проводилось усиление редана."
"Экипаж  -  7-8  чел.,  в  боевых  условиях  -  до  10-11  чел.  Двигатели  и  вооружение  -  в зависимости от модификации."
"Самолеты этого типа состояли на вооружении в США с октября 1936 г., в СССР - с 1939г., в Австралии - с февраля 1941 г., в Великобритании - с марта 1941 г., в Канаде - с июня 1941 г., в Голландской Ост-Индии - с сентября 1941 г., в Новой Зеландии - с апреля 1943 г."
Выпускались следующие основные модификации:
"- PBY-1, лодка с моторами R-1830-64, вооружение 4x7,62, бомбы до 1820 кг или две торпеды;"
"- PBY-2, лодка с измененным хвостовым оперением;"
"- PBY-3, лодка с моторами R-1830-66;"
"- PBY-4, лодка с моторами R-1830-72 и антиобледенителями;"
"- PBY-5, лодка с моторами R-1830-82, измененным хвостовым оперением, бортовыми стрелковыми   установками   в   блистерах;   вооружение   2x12,7+2x7,62,   на   поздних   сериях 2x12,7+3x7,62, с июля 1941 г. устанавливались РЛС;"
"- PBY-5A, амфибия на базе PBY-5, для Великобритании строились подобные амфибии"
"«Каталина» IIIA с вооружением 6x7,69 и отличиями по оборудованию, для Канады – «модель 28-5AMC» («Кансо» А), для ВВС армии США - OA-10 и OA-10A;"
"- «Каталина» I («модель 28-5ME»), лодка, экспортный вариант для Великобритании с вооружением  6x7,69,  выпускались  также  почти  аналогичные  лодки  типов  «Каталина»  II  с отличиями по оборудованию, «модель 28-5MC» («Кансо») для Канады, «модель 28-5MN» для Голландской Ост-Индии, «модель 28-MA» для Австралии;"
"-  ГСТ,  лодка,  советский  вариант  на  базе  PBY-1  («модель  28-2»)  с  моторами  М-62Р (позднее М-62ИР) и вооружением 4x7,62, бомбы до 2000 кг, первые два самолета выпущены с американскими двигателями R-1820-G3;"
"-  PBY-5B,  лодка,  вариант  PBY-5  для  поставки  в  Великобританию  по  ленд-лизу («Каталина» IA);"
"- PB2B-1 («Каталина» IVB), лодка канадской постройки, близкая к PBY-5;"
"-  PBU-1  (OA-10A,  «Кансо»  А,  «Каталина»  IVA),  амфибия,  выпускавшаяся  фирмой"
«Виккерс» в Канаде;
"- PBN-1 «Номад» (Кочевник), с измененными очертаниями лодки, новым хвостовым оперением, вооружением 3x12,7+1x7.62;"
"- PBY-6A (OA-10B), амфибия, сочетание фюзеляжа и крыла PBY-5A с хвостом PBN-1, вооружение 3x7,62+2x12,7;"
"-  PB2B-2  («Каталина»  VI),  лодка  канадской  постройки,  сочетание  лодки  PBY-5  с хвостом по типу PBN-1."
В начале 1941 г. из Англии доставили радиолокатор предназначавшийся для поиска и обнаружения надводных целей. В сентября 1941 г. началась его массовая установка. Осенью на вооружение был принят магнитометр – прибор обнаружения подводных лодок.
"По   опыту   боевого   применения   в   конструкцию   PBY-5   было   внесено   много усовершенствований. Протектированные бензобаки, бронеспинки, бронещитки на пулемётах, новые  более  высотные  двигатели,  новая  носовая  турель  с  двумя  пулемётами.  Постепенно английские  РЛС  метрового  и  дециметрового  диапазона  заменялись  более  совершенными американскими сантиметрового диапазона. Многочисленные антенны были заменены одной размещённой в каплевидном обтекателе за кабиной пилота."
"Следующей коренной модернизацией стала лодка PBN-1 «Номад» (Кочевник). Данная машина отличалась прежде всего очертаниями днища, что улучшило мореходность и взлётно- посадочные  характеристики.  Был  установлен  новый  киль,  который,  наконец-то,  решил проблему  путевой  устойчивости.  Выпуск  данной  модификации  начался  в  феврале  1943г. Большая часть построенных PBN-1 ушла в СССР."
"Последней    серийной    модификацией    «Каталины»    стала    амфибия    PBY-6A    в конструкцию  которой  включили  ряд  усовершенствований  отработанных  на  более  ранних моделях, особенно на «Номаде». Кроме того, самолет получил дополнительное бронирование, новое вооружение и радар. С января по сентябрь 1945 года выпустили 175 PBY-6A."
И только в начале 1944 года на основе договора о ленд-лизе Советскому Союзу была предоставлена    возможность    получить    крупную    партию    гидросамолетов    «Каталина». Американские летающие лодки независимо от модификации назывались у нас одинаково  -
"«Каталина»,  и  гидросамолеты  уже  существенно  отличались  от  прототипа  ГСТ.  Да,  имя"
"«Каталина»,  под  которым  данный  гидросамолёт  вошёл  в  историю  авиации,  дали  именно англичане.  До  1940  г.  PBY  вообще  не  имел  собственного  имени.  Он  был  назван  в  честь острова-курорта неподалёку от Калифорнии. Следуя примеру англичан, в октябре 1941 года ВМС США официально присвоили гидросамолету название «Каталина»."
"В Советский Союз первоначально поставлялись гидросамолеты типа PBN-1 «Номад», которые  с  февраля  1943  года  производились  на  заводе  NAF  в  Филадельфии.  Позже  ВМФ получил также машины более совершенной модификации - амфибии PBY-6A. Всего же в нашу страну было поставлено 137 PBN-1 (из 156 выпущенных в США) и 48 PBY-6A."
По условиям договора приемка и перегонка самолетов должны были осуществляться нашими силами. Для выполнения этой задачи в начале 1944 года штабом Военно-Воздушных сил   Военно-Морского   флота   была   создана   Специальная   авиационная   группа   особого назначения  по перегонке  гидросамолетов  из  США  в  СССР. В  нее  вошли  в  том  числе  и  10 опытных экипажей лодочной авиации ВВС ТОФ.
Немного о ленд-лизе
"Дословный перевод термина «ленд-лиз» (англ. Lend lease) означает «дача взаймы или передача в аренду», а смысл его заключается в том, что речь не идёт о благотворительности. Закон о ленд-лизе, принятый Конгрессом США, получил название «Акт содействия обороне США».  Этот  закон  предоставлял  президенту  США  полномочия  передавать,  обменивать, сдавать в аренду или поставлять военные материалы или военную информацию правительству любой страны, если её оборона против агрессии жизненно важна для обороны США. Страны, получавшие   помощь   по   ленд-лизу,   подписывали   с   США   двусторонние   соглашения. Американскую помощь по закону о ленд-лизе получали 42 страны. Официальные переговоры по  ленд-лизу  между  СССР  и  США  начались  29  сентября  1941  г.  в  Москве.  1-го  октября представитель президента Аверелл Гарриман подписал первый протокол о поставках СССР. 7-го ноября президент Рузвельт подписал документ о распространении ленд-лиза на СССР. Затем  в  Москву  прибыли  американская  и  британская  миссии.  Был  подписан  Московский протокол,  в  котором  была  зафиксирована  договорённость  о  срочной  закупке  Советским Союзом  в  США  вооружений  на  1  млрд  долларов.  В  дальнейшем  закупки  увеличились  и  к концу войны составили 11 млрд долларов. При этом следует отметить, что программа ленд- лиза  была  очень  выгодна  для  США  (без  учёта  политической  составляющей,  в  сугубо финансовом  отношении).  Один  из  конгрессменов  США  так  объяснил  коллегам,  почему необходимо тратить деньги на ленд-лиз: «Нация сейчас тратит около 8 миллиардов в месяц. В год мы тратим на войну до 100 млрд долларов, а кроме того, мы могли бы потерять огромное число сынов нации. Даже сократив войну только на полгода, мы сбережём 48 млрд долларов, потратив всего 11 миллиардов, а кровь наших солдат, слёзы наших матерей оценить вообще невозможно…»"
"История  ленд-лиза  —  это  не  история  про  благотворительность.  Это  счёт,  который союзники выставили друг другу после того, как вместе победили общего врага. Британцам — мягко.  СССР  —  жёстко.  Шестьдесят  лет  торга.  Шесть  раундов  переговоров.  Миллиарды долларов,  которые  требовали  за  помощь  в  войне,  где  погибли  двадцать  семь  миллионов советских людей. Справедливость, как выяснилось, измеряется не жертвами, а политической выгодой.  Но  в  2006-м  Россия  —  правопреемница  СССР  —  выплатила  последний  транш. Досрочно. Вместе с ним закрыли и все остальные советские долги перед Америкой.  СССР"
"заплатил. Но на своих условиях. Когда счёл нужным. И столько, сколько смог договориться. Не больше."
"Для реализации указанной договорённости была создана действующая на постоянной основе  Правительственная  закупочная  комиссия  (ПЗК),  базировавшаяся  в  Вашингтоне  (40 человек).  Первым  начальником  миссии  был  назначен  Герой  Советского  Союза  Михаил Громов. По заданию Государственного Комитета Обороны доставку ПЗК в США поручили двум  полярным  экипажам  на  ГСТ:  И.  Черевичному,  штурман  В.  Аккуратов  и  В.  Задкову, штурман В. Падалко."
"В. Аккуратов в последствии вспоминал, что предложенный маршрут полета поразил экипажи  своей  неожиданностью.  Им  предстояло  лететь  на  тихоходных  гидросамолетах  из Москвы  над  Польшей,  Германией,  Англией  на  Исландию,  Гренландию,  Канаду  в  США  с базированием  в  городе  Сиэтле. К  тому  же  до  Англии  предстояло  лететь  над  территорией, полностью   контролируемой   врагом.   Доложили   начальнику   Полярной   авиации   Герою Советского  Союза  полковнику  И.  Мазуруку  о  готовности  техники  и  экипажей  к  полету,  и высказали свое недоумение по поводу предстоящего маршрута и предложили свой вариант – идти в США через знакомую им советскую Арктику на Аляску и далее – через Канаду – в Сиэтл."
"Задание было получено Иваном Дмитриевичем Папаниным по «вертушке» от товарища И.В.Сталина. Все решалось «наверху». Против решения изменить рекомендованный маршрут никто  официально  не  возражал.  Всем  было  совершенно  ясно,  что  было  бы  самоубийством следовать   ему.   Но   никто   из   командования   не   решался   доложить   об   этом   товарищу И.В.Сталину."
"Через   трое   суток   гидросамолеты,   полностью   заправленные   бензином   и   маслом, снабженные   всем   необходимым   для   дальнего   перелета,   стояли   у   берега   Химкинского водохранилища и ожидали пассажиров. Старт был назначен на 6.00. И вот «летающие лодки» выводятся  на  старт...  Законы  военного  времени  давали  возможность  во  время  полета  не выходить в эфир и предварительно не уведомлять о рейсе страны, через которые проходил маршрут. Их еще ожидали в Англии, когда они были уже в Номе, на Аляске. Трасса полета от Нома  в  основном  проходила  над  Тихим  океаном  и  его  побережьем.  Счисление  велось  по американским  картам.  Полёт  проходил  трудно  по  погодным  условиям.  После  посадки  в Сиэтле гидросамолёты встретили советский консул в Сан-Франциско П. Иванов и сотрудник посольства А. Маслюк."
"С утра и до вечера экипажи вместе с членами ПЗК осматривали военные заводы. Но самолеты,  которые  им  показывали,  не  вызывали  у  них  восхищения.  Шли  дни.  Посол Советского  Союза  в  США  Уманский  запросил  Москву  о  сроках  возвращения  экипажей,  а потом сообщил, что, вероятно, им придется включиться в работу миссии по отбору техники. 17 октября наконец приходит «добро» на старт в Москву, а 20 октября, под вечер, экипажи уже ходили по родным сугробам темного Анадыря. Но вот «летающие лодки» бросили якорь в  Химкинском  водохранилище.  Чрезвычайный  рейс  –  первый  транспортный  перелет  в Америку – был выполнен. А как же с самовольно измененным маршрутом? Все обошлось. Правда, экипажи жестоко пожурил Папанин, которому, вероятно, в свою очередь, досталось"
"«наверху». Но рейс был словно забыт – ни наказания, ни наград..."
"Соглашение  о  ленд-лизе  с  СССР,  полное  название  которого  «Соглашение  между Правительствами  СССР  и  США  о  принципах,  применимых  к  взаимной  помощи  в  ведении войны против агрессии», подписано в Вашингтоне 11 июня 1942 года. Оно закрепило условия ленд-лиза за всеми поставками в СССР, начиная с 1 октября 1941 года. Поставки за период с 22 июня по 30 сентября 1941 года были сделаны «не под ленд-лиз»."
Соглашению   о   ленд-лизе   предшествовали   сложный   и   опасный   перелёт   наркома иностранных  дел  В.М.  Молотова  в  Англию  и  США  и  не  менее  сложные  переговоры  с президентом США Рузвельтом и премьер министром Великобритании Черчиллем.
Секретная миссия В.М. Молотова в Англию и США
"В 1942 году в войне с фашистской Германией ситуация для Советского Союза начала складываться  довольно  драматически.  Наши  войска  потерпели  поражение  в  Крыму  и  под Харьковом.   Немецкие   войска   начали   стремительно   продвигаться   к   берегам   Каспия   и верховьям Кавказа. В этих условиях СССР начал добиваться от союзников открытия Второго фронта в 1942 году, чтобы отвлечь с Восточного фронта часть немецких дивизий."
"С этой целью весной 1942 года В.М. Молотов по указанию И.В. Сталина направляется в Англию, а затем и в США для переговоров о заключении соглашений о сотрудничестве в войне с Германией и об открытии Второго фронта."
"В  ходе  этих  переговоров 26  мая  1942  года  в  Лондоне  был  заключен договор  между СССР и Англией «О союзе в войне против гитлеровской Германии и ее союзников в Европе и о  сотрудничестве  и  взаимопомощи  после  войны».  Переговоры  по  подписанию  Договора  с Англией проходили трудно. У. Черчилль категорически отказывался подписывать договор, в который были включены территориальные проблемы о принятии наших послевоенных границ с Польшей и Румынией и о признании за нами территории Прибалтики. Только после снятия с разрешения И.В. Сталина территориального вопроса договор 26 мая 1942 года был подписан Молотовым  и  Иденом.  Тем  не  менее,  У.  Черчилль  не  подписал  Коммюнике  о  создании Второго фронта в 1942 году."
"11 июня 1942 года Посол СССР в США Максим Литвинов и Госсекретарь США Кордел Халл подписали Соглашение между Советским Союзом и США «О принципах, применимых к  взаимной  помощи  в  ведении  войны  против  агрессии».  Такие  соглашения  Соединенные Штаты  подписывали  со  всеми  странами,  получавшими  помощь  по  ленд-лизу.  Также  было подписано Коммюнике, в котором указывалось, что «при переговорах была достигнута полная договоренность  в  отношении неотложных задач  создания  Второго фронта  в  Европе  в  1942 году». Переговоры в США прошли успешно."
"У.  Черчиль  был  вынужден  подписать  Коммюнике  позже,  когда  Молотов  вернулся вновь  в  Лондон  из  США  с этим  документом,  подписанным  Рузвельтом.  Хотя  при  этом  не изменил  себе  и  «подсунул  свинью»,  в  виде  «Памятной  записки»,  в  которой  указал,  что британская сторона не считает себя связанной обязательствами, изложенными в Коммюнике. Три  важных  документа,  подписанные  в  Вашингтоне  и  Лондоне,  которые  нарком иностранных дел привез в Москву, оказали положительное влияние на ход войны, сторицей окупили все опасности, связанные с полетом. Договор с Англией был утвержден специально"
созванной сессией Верховного Совета СССР.
Перипетии перелёта
"Главный маршал авиации А.Е. Голованов, командующий авиацией дальнего действия, рассматривая несколько вариантов полета в Лондон и Вашингтон, выбирал самый короткий по расстоянию и времени путь. Полет через Аляску слишком долог. Был выбран казалось-бы самый   парадоксальный   вариант:   лететь   без   сопровождения   истребителей   на   дальнем бомбардировщике  из  Москвы  в  Лондон,  а  потом  через  Исландию  и  Канаду  —  в  США. Голованов  считал  эту  трассу  наиболее  подходящей  и  безопасной  потому,  что  даже  если немецкая агентура каким-то образом узнает о готовящемся визите советского руководителя в Англию и США, то вряд ли они могли бы предположить такой маршрут перелета высокой правительственной делегации через территории, занятыми немцами."
"Перелет  В.М,  Молотова  в  Англию  и  США  осуществлялся  на  военном  самолете  - бомбардировщике ТБ-7 (Пе-8). На высотах свыше 10 тысяч метров ТБ-7 был недосягаем для большинства  имевшихся  в  то  время  истребителей,  а  потолок  12  тысяч  метров  делал  его неуязвимым и для зенитной артиллерии."
"И.В.  Сталин  спросил  у  А.Е.  Голованова,  можно  ли  лететь  к  Рузвельту,  и,  получив утвердительный  ответ,  дал  указание  готовить  самолет  для  полета  в  Вашингтон.  Взглянув внимательно на него, сказал, что в Америку полетит Вячеслав Михайлович Молотов."
"—  Этого  никто  не  должен  знать,  —  продолжал  Сталин.  —  Чем  быстрее  будет организован полет, тем лучше. Ответственность за этот полет лежит лично на вас."
"К 10 мая 1942 года самолет ТБ-7 был подготовлен к вылету. Командиром экипажа был назначен  майор  Э.К.  Пусэп,  ему  очень  пригодился  опыт  предыдущего  перелёта  с  майором С.Асямовым и его опыт полярного летчика. В его экипаж вошли: второй пилот В.М. Обухов, штурманы С.М. Романов и А.П. Штепенко, бортовой техник А.Я. Золотарев и его помощник С.Н. Дмитриев, стрелок носовой башни И.П. Гончаров, радисты Б.Н. Низовцев и С.К.Муханов, воздушные стрелки Д.М. Кожин, П.В. Сальников, Г.Ф. Белоусов и В.И. Смирнов."
"19 мая на аэродром прибыл В.М. Молотов и сопровождающие его лица: заместитель начальника Оперативного управления ГШ КА генерал-майор Ф.М. Исаев, старший помощник Молотова  по  СНК  СССР  И.И.  Лапшов,  старший  помощник  Молотова  по  НКИД  СССР С.П.Козырев, генеральный секретарь НКИД СССР А.А. Соболев, две женщины — Мария и Вера  из  аппарата  Молотова  (вероятнее  всего,  Вера   —  это  Вера  Ивановна  Васильева, стенографистка,  однако  их  фамилии  в  исторической  литературе  прямо  не  упоминаются), сотрудник личной охраны Молотова. Всех одели в меховые комбинезоны, выдали парашюты и кислородные приборы, проинструктировав как всем пользоваться. Стрелок–радист Д.Кожин должен  был  каждые  15  минут  проверять  состояние  пассажиров,  чтобы  они  не  спали  при надетой кислородной маске и случайно не перегнули подающую кислород резиновую трубку. В 18 час. 40 мин. 19 мая самолет поднялся в воздух с аэродрома Быково, пересек линию фронта и территорию оккупированную немцами, а также два моря – Балтийское и Северное."
"Летели на предельной для самолета высоте, в кислородных масках."
"Приземлились на английском аэродроме Тилинг. В ночь с 27 на 28 мая 1942 года ТБ-7 вылетел в США. Полет ТБ-7 в США согласно ранее разработанному маршруту должен был пройти  через  Исландию  и  о.  Ньюфаундленд.  Самолет  ТБ-7  благополучно  приземлился  на аэродроме  в  Рейкьявике.  Следующая  посадка  должна  быть  на  Ньюфаундленде  (англичане настойчиво рекомендовали экипажу приземлиться там), но по совету американского летчика, отвернув самолет от туманов, самолёт сел на американской авиабазе в Канаде  - солнечном Гус-Бей,  что  было  полной  неожиданностью  для  англичан.  После  вылета  из  Гус-Бей  наш самолет сопровождал при полете через Канаду американский В-17. 29 мая во второй половине дня ТБ-7 приземлился в Вашингтоне."
"Возвращение  назад  было  также  по  этому  маршруту.  Как  вспоминал  Э.К.  Пусэп, англичане  предложили  экипажу  возвращаться  не  прежним  маршрутом,  а  через  Африку  и Иран. И когда В.М. Молотов обратился к Пусэпу, чтобы узнать его мнение, то он ответил ему, что  в  это  время  года  над  пустынями  Северной  Африки  держится  высокая  температура,  и моторы просто не выдержат. Как видим англичане еще раз предприняли попытку «подложить свинью».  Возвращение  из  Америки  оказалось  ещё  труднее,  самолёт  попал  в  сложную метеорологическую   обстановку   между   Ньюфаунлендом   и   Гренландией.   Началось   его обледенение,    пропала    связь.    Летели    вслепую.    Но    благодаря    мастерству    штурмана А.П.Штепенко,  которого  сослуживцы  звали  «навигационным  богом»,  самолет  ни  разу  не уклонился   от   правильного   курса.   Утром   13  июня   ТБ-7   благополучно   приземлился   на Центральном аэродроме в Москве."
"Так закончился этот по праву исторический и весьма рискованный в условиях войны перелет ТБ-7 в Англию и США, в ходе которого были подписаны важнейшие документы по нашему сотрудничеству с союзниками в войне с фашистской Германией."
"20  июня  1942  года  Указом  Президиума  Верховного  Совета  СССР  было  присвоено звание  Героя  Советского  Союза  майору  С.  Асямову  (посмертно)  -   первому  пролетевшему этим маршрутом, майорам Э. Пусэпу, С. Романову и А. Штеменко. Орден Ленина получили летчик  В.М.  Обухов  и  бортинженеры  С.Н.  Дмитриев  и  А.Я.  Золотарев.  Остальные  члены экипажей были также награждены высокими правительственными наградами."
Гидросамолет «Каталина» в советской морской авиации
"Несмотря  на  большие  усилия,  прелагавшиеся  авиационной  промышленностью,  в предвоенные  годы  отечественные  конструкторы  так  и  не  смогли  создать  морской  дальний разведчик."
"В  1937  г.  Советский  Союз  вынужден  был  закупить   лицензию  на  производство двухмоторной  летающей  лодки  Consolidated  PRY-1,  более  поздние  модификации  которой получили широкую известность под именем «Каталина». Одновременно были приобретены три машины в разобранном виде. Спустя два года на заводе № 31 им. Г. Димитрова в Таганроге развернулось серийное производство гидросамолетов под обозначением «ГСТ» (гидросамолет транспортный).  После  сдачи  заказчику  двадцати  одного  самолета  их  выпуск  прекратили, поскольку  конструкция  планера  оказалось  нетехнологичной  и  трудоемкой.  Как  это  ни удивительно, командование авиации ВМФ довольно равнодушно встретило новые машины. В результате  значительная  их  часть  поступила  в  Полярную  авиацию.  Большие  дальность  и продолжительность полета пришлись «по вкусу» Главсевморпути."
"Второй  раз «Каталины» появились  в СССР в годы Великой Отечественной войны и после прекращения действия ленд-лиза составляли значительную часть парка гидросамолетов. Поставка  «Каталин»  по  ленд-лизу  в  подразделения  морской  авиации  ВМФ  СССР осуществлялась в рамках секретного проекта «Зебра». Поступление американских летающих лодок  в  действующие  флоты  началось  летом  1944  года.  Их  перегонка  была  организована следующим образом. Самолеты принимались в США в городе Элизабет-Сити (штат Северная Каролина)    советскими    морскими    летчиками    авиагруппы    специального    назначения. Авиагруппа   состояла   из   26   экипажей:   10   –   от   ВВС   Северного   флота,   10   -   от   ВВС Тихоокеанского и 6 - от ВВС Черноморского флота (всего 162 человека). Командиром группы был назначен полковник В.Н. Васильев. Перед отправкой в США летчиков потренировали на двухмоторных   гидросамолетах   Че-2   в   бухте   Суходол,   ведь   многие   из   них   летали   на одномоторных  гидросамолётах,  а  порой  из-за  нехватки  техники  летали  на  сухопутных"
машинах и в какой-то степени утратили специфические навыки.
"Тихоокеанские  экипажи  железнодорожным  транспортом  прибыли  в  Красноярск,  а затем  их  на  самолетах  пассажирами  отправили  по  трассе  АЛСИБ  в  Фэрбенкс.  Первые  10 экипажей летчиков Тихоокеанского флота на самолетах Си-47 и Си-54 прибыли в Фэрбенкс 28 марта 1944 года, на авиабазу Элизабет-Сити (США) 2 апреля 1944 г. и уже 3 апреля они приступили на аэродроме в Элизабет-Сити к изучению новой для себя техники. (Почти месяц спустя  прибыли  остальные.  Представители  от  ВВС  Северного  и  Черноморского  флотов добирались  морским  путём  –  на  судах  через  Атлантический  океан).  Вскоре  тихоокеанцы приступили    к    тренировкам    лётного    и    технического    состава,    «вывозка»,    а    затем самостоятельные полёты. Всего лишь 20 дней понадобилось тихоокеанским авиаторам, чтобы освоить совершенно новую для них технику. Работали не считаясь со временем, усталостью: только  бы  быстрее  в  воздух.  Языковый  барьер,  непривычное  расположение  приборов  и вооружения создавали не малые трудности, но они их успешно преодолели."
Лётный состав Тихоокеанского флота - участники операции по перегонке гидросамолётов из США в СССР в 1944-1945 гг
10 ббад ВВС ТОФ с. Николаевка (1)
1 Чибисов Максим 1906 Полковник Командир
Николаевич спецгруппы
16 мбрап ВВС ТОФ б. Кангауз (20)
2      Абрамов Иван Степанович 1915 Капитан Ком. корабля
3      Андреев Николай 1919 Лейтенант Пилот
Николаевич
4      Байдаков Михаил 1914 Тех.л-нт Борттехник
Васильевич
5      Баринов Николай Андреевич 1913 Старшина Стрелок-радист
6      Беляев Пётр Максимович 1919 Ст. л-нт Штурман АЭ
7      Бреусов Валентин 1923 Лейтенант Пилот
Михайлович
8      Водяник Яков Андреевич 1907 Майор Штурман отряда
9      Дорофеев Николай 1922 Лейтенант Ком. корабля
Ефимович
10     Зобнев Андрей Фёдорович 1911 Ст. тех.л-нт Борттехник
11     Кузнецов Михаил Тихонович 1916 К-н ав.тех.сл. Борттехник
12     Медведев Иван 1919 Ст. тех.л-нт Борттехник
Никифорович
13     Меделян Алексей 1916 Ст. л-нт Ком. корабля
Михайлович
14     Мокроусов Иван Никитович 1917 К-н ав.тех.сл. Борттехник
15     Принцев Николай Андреевич 1920 Капитан Штурман отряда
16     Слюсарев Николай 1923 Лейтенант Пилот
Ефремович
17     Спиридонов Сергей 1915 Капитан Ком. корабля
Осипович
18     Стасевский Стефан 1918 Лейтенант Пилот
Семёнович
19     Федосимов Анатолий 1920 Ст. тех.л-нт Борттехник
Иванович
20     Фролов Николай 1916 Старшина Стрелок-радист
Дмитриевич
21     Яковлев Лев Васильевич 1922 Лейтенант Пилот
26 шап ВВС ТОФ аэр. Западные Кневичи (2)
22     Погорельский Николай 1912 Майор Зам. командира
Васильевич АЭ
23      Цурбанов Пётр Тимофеевич 1914 Капитан Ком. звена
48 мап ВВС СТОФ б. Бяуде (1)
24 Левин Валентин Моисеевич 1919 Капитан Штурман "Погиб
11.01.1945"
115 мбрап ВВС ТОФ жд ст. Океанская (5)
25     Пехтерев Ефим Тарасович 1918 Старшина Стрелок-радист
26     Саньков Александр 1916 Старшина Стрелок-радист
Григорьевич
27     Чичкан Евгений 1918 Ст. тех.л-нт Борттехник
Константинович
28     Шевцов Константин Фомич 1916 Старшина Стрелок-радист
29     Яковлев Дмитрий 1919 Ст. л-нт Ком. корабля
Александрович
117 омбрап ВВС ТОФ с. Софийское (3)
30     Замятин Иван Петрович 1913 Капитан Ком. звена
31     Кощаков Евгений Яковлевич 1917 Капитан Штурман звена
32     Ярошенко Фёдор Яковлевич 1914 Капитан Ком. звена
Погиб
18.06.1944
47 омбраэ ВВС ТОФ б. Врангеля (2)
33     Левчишин Иван Матвеевич       1920         Ст. л-нт                Пилот
34     Лоташевский Павел Павлович
?            Капитан         Штурман отряда
53 мбраэ ВВС ТОФ зал. Ольга (1)
35 Шелишпанский Вениамин 1914 Капитан Штурман звена
Сергеевич
57 омбраэ ВВС ТОФ б. Воевода (1)
36 Петрожицкий Василий 1915 Капитан Штурман отряда
Михайлович
63 мбраэ ВВС ТОФ б. Патрокл (4)
37 Гацан Яков Алексеевич 1920 Старшина Стрелок-радист
"38     Половинко Николай
Филиппович" 1910 Майор Штурман отряда
39     Чиков Николай Михайлович 1916 Капитан Ком. корабля "Погиб
11.01.1945"
40     Ширенков Пётр Иванович 1918 Ст. л-нт Пилот
"Список составлен по состоянию на конец апреля 1945 г. на основании наградных листов, личных записей М.Н.Чибисова и информации с сайтов о ветеранах ВОВ и требует уточнений и дополнений."
В    дальнейшем    тихоокеанских    лётчиков    использовали    как    инструкторов    для быстрейшего ввода в строй прибывшего позже лётно-подъёмного состава с других флотов.
PBN-1 «Номад» для СФ
"Несмотря на готовность к перегонке самолетов, пришлось в течение месяца ожидать прибытия командира группы и остальных экипажей. И только после их обучения, теперь уже собственными тихоокеанскими инструкторами, приступили к непосредственной подготовке к перелету по «северному маршруту», включавшему три этапа:"
1. Элизабет Сити – озеро Гандер (остров Ньюфаундленд);
2. Гандер – Рейкьявик (Исландия);
3. Рейкьявик – Мурманск.
Протяженность  маршрута  около  4500  морских  миль  (примерно  8100  км).  Расчетное время полета на скорости 100 миль в час (185 км/час) составляло 45 часов.
"Специальная авиагруппа была разделена на шесть отрядов. Окончательная подготовка к перелету была проведена поотрядно. Первая группа из 47 PBN-1 была готова к перелёту на Северный флот. Самолеты выходили на маршрут отрядами по 4 машины. Весь полёт должен был проходить в дневных условиях, позволяющих лететь в составе отрядов, их командиры Н.Пискарёв,   Л.Иванов,   Панков,   И.Кравцов,   П.Цурбанов   (16   мбрап   ВВС   ТОФ)   в   ходе тренировок отрабатывали управление взлётом и посадкой отряда, управления им в воздухе и вывод самолётов на радиомаяк в зоне направленного действия. 25 мая 1944 года авангардная партия из 25 гидросамолетов отправилась через Северную Атлантику в Мурманск."
"По   договоренности   с   американским   и   английским   командованием   спецгруппе разрешалось  перегонять  по  четыре  самолета  в  сутки.  Это  ограничение  мотивировалось загруженностью  авиабаз,  но  на  самом  деле,  видимо,  имела  под  собой  другие  причины: представители  Navy  (Морского  министерства)  США  не  хотели  форсировать  переброску самолетов в нашу страну, и использовали любую возможность для задержки."
На  первом  этапе  на  всех  машинах  произошли  обрывы  антенн  из-за  обледенения.  В Гандере (о. Ньюфаундленд) пришлось установить новые антенны и усилить их крепление.
"Второй  этап маршрута проходил через Северную Атлантику в облаках при сильном обледенении  самолётов,  затем  ушли  за  облака.  Полёт  над  океаном  составил  в  среднем  14 часов."
"Самым  продолжительным  и  сложным  оказался  путь  от  Рейкьявика  (Исландия)  до Мурманска на гидроаэродром Грязная Губа (ныне поселок Сафоново) Мурманской области и далее на гидроаэродром оз. Холмовское под Лахтой протяженностью 1870 миль (3459,5 км). Маршрут и профиль полёта были выбраны с таким условием, чтобы противник не смог засечь наши самолёты и организовать их перехват. Одним из важных вопросов во время перелёта являлось метеорологическое обеспечение."
"На  последнем  этапе  пути  (Исландия  -  Мурманск)  случилось  ЧП:  пропала  без  вести машина под № 02826, на которой находился руководитель группы советских перегонщиков полковник В.И. Васильев. В сложных метеоусловиях их самолет врезался в скалы на северном побережье Норвегии."
"С 22 мая по 26 июля 1944 года PBN-1 «Nomad» прибыли на Северный флот. Всего по данному  маршруту  за  летние  месяцы  1944  были  переправлены  в  СССР  47  «Каталин»,  не считая погибшей машины полковника Васильева."
"В это время из-за гибели полковника Васильева встал вопрос о новом руководителе операции   по   доставке   летающих   лодок.   Понятно,   что   таковым   мог   быть   только квалифицированный  летчик  с  отменным  знанием  техники  и  большим  опытом  полетов  над"
"водной   поверхностью.   Командующий   ВВС   Военно-морского   флота   генерал-полковник С.Ф.Жаворонков   предложил   кандидатуру   подполковника   Чибисова,   которого   знал,   как летчика-аса с боевым опытом, огромным налетом на гидросамолетах, а главное - как опытного командира,   не   раз   демонстрировавшего   удивительную   способность   быстро   и   толково развернуть с нуля новое дело. Главком Военно-морского флота Н.Г. Кузнецов, также хорошо знавший    подполковника    Чибисова,    дал    согласие    на    его    назначение    и    подписал соответствующий приказ."
"Гибель  полковника  Васильева  повлекла  за  собой  ужесточение  режима  секретности. Работники   спецгруппы,   связанные   «подписками   о   неразглашении»,   лишились   всякой возможности   передать   весточку   родным.   Традиционное  «жив,  здоров,   служу»,   плюс   - невнятный  намек  на  дальнюю  командировку,  стали  для  жен,  детей  и  родителей  летчиков последним известием с фронта. А дальше на целых полтора года - вплоть до встречи после Победы - командированные превращались для своих семей в «без вести пропавших»."
"Сюжеты,  связанные  с  получением  и  перегонкой  в  СССР  «Каталин»,  формально считались  совершенно  секретными  даже  в  восьмидесятых  годах  минувшего  века,  когда М.Н.Чибисов   подготовил   статью   об   этом   периоде   своей   деятельности   и   пытался   ее опубликовать в «Морском сборнике». Публикацию не разрешили."
"Максим   Николаевич   Чибисов   (28.08.1906-27.03.1989)   –   1931-1932   гг.   курсант авиационной школы имени А.Ф. Мясникова (Кача), с 1932 года лётчик-инструктор школы, с 1934г. командир звена 10-й авиационной эскадрильи 10-й морской авиабригады в городе Ейске, с  1936г.  командир  звена  МБР-2  10-й  эскадрильи  10-й  морской  дальнеразведывательной бригады Амурской флотилии гарнизон Красная Речка (под Хабаровском), затем командир 2го отряда  эскадрильи  110-й  морской  ближнеразведывательная  авиабригада  ОКДВА,  с  1937г. командир 12-й эскадрильи 110 мбраб, с 1938 г. командир 110 мбраб, затем 117-го морского разведывательного авиационного полка, 1939-1941 гг. слушатель Военно-морской академии имени К.Е. Ворошилова, 1941г. заместитель командира 10-й смешанной авиационной бригады (10-я   САБ)   ВВС   Краснознамённого   Балтийского   флота,   с   1942   г.   командир   10-й бомбардировочной  авиационной  бригады  (в/ч  49350,  гарнизон  Николаевка,  Тихоокеанский флот), 1943 г. командир 10-й ближнебомбардировочной авиационной дивизии (10 ббад), 1944- 1945 гг. руководитель авиагруппы специального назначения по доставке из США самолетов"
"«Каталина»   по   программе   ленд-лиза,   1945-1947   гг.   командир   19-й   минно-торпедной авиационной дивизии Резерва Главного Командования ВМФ, 1947 г. командир 19 мтад ВВС Краснознамённого Балтийского флота, 1947-1950 гг. начальник Управления полярной авиации ГУСМП,  1951-1952  гг.  слушатель  военно-морского  факультета  Высшей  военной  академии имени  К.Е.  Ворошилова,  1952-1954  гг.  старший  преподаватель  кафедры  истории  военно- морского   искусства   на   военно-морском   факультете  Высшей   военной   академии   имени К.Е.Ворошилова,     1954-1957гг.     начальник     92-го     Военно-морского     минно-торпедного авиационного    училища    (ВММТАУ),    затем    16-го    КВМАУ,    1957-1961    гг.    старший преподаватель кафедры ВВС Военно-дипломатической академии Генерального штаба СССР, 1961-1963гг.     начальник     факультета     оперативно-тактической     разведки     Военно- дипломатической   академии   Генерального   штаба   СССР,   23   января   1964   г   уволен   из Вооруженных сил в запас «по состоянию здоровья». 1964-1978 г. старший научный сотрудник Научно-исследовательского авиационного института, с 1978 г. на пенсии."
"Награды: 2 ордена Ленина, 4 ордена Боевого Красного Знамени, орден Отечественной войны, два ордена Красной Звезды, медали."
"Спецгруппа,  которой  с  июля  1944  года  довелось  руководить  Максиму  Николаевичу Чибисову в США, включала примерно полторы сотни специалистов. Самой надежной опорой для командира группы был его заместитель по политической и летной части майор Пискарёв Николай  Фёдорович.   Особая  ответственность   в  коллективе  возлагалась  на  командиров экипажей: Пискарёва, Спиридонова (16 мбрап ВВС ТОФ), Абрамова (16 мбрап ВВС ТОФ), Дорофеева (16 мбрап ВВС ТОФ), Меделяна (16 мбрап ВВС ТОФ), Погорельского (26 шап ВВС ТОФ), Замятина (117 омбрап ВВС ТОФ), Ярошенко (117 омбрап ВВС ТОФ), Яковлева (115"
"мбрап ВВС ТОФ), Чикова (63 мбраэ ВВС ТОФ), Маникина, Чесалина, Антонова, Бойченко, Кравцова, Иванова, Тарасенко, Леонова, Петрушина, Карташёва."
"Майор Пискарёв, заместитель командира группы по лётной работе – комиссар группы, вылетел  в  Красноярск  вместе  с  группой  летчиков,  назначенных  перегонять  «Каталины»  на Тихоокеанский флот. Далее их путь пролегал по освоенной трассе АЛСИБ: через Якутию и Берингов пролив на Аляску."
"Подполковник Чибисов по приказу генерала Жаворонкова отправился (в группе из 25 летчиков и специалистов) в Америку по Южному маршруту - дабы приглядеться к тому пути, по которому в ближайшем будущем полетят «Каталины», предназначенные для черноморцев."
PBN-1 «Номад» для ТОФ
"Между тем в Советском Союзе в строжайшей тайне уже начиналась подготовка к войне с  Японией.  В  связи  с  этим  требовалось  немедленно  приступить  к  перегону  второй  партии гидросамолетов,  которые  предназначались  для  Тихоокеанского  флота.  30  PBN-1  для  ВВС Тихоокеанского флота с 22 августа по 11 сентября перегонялись «восточным маршрутом». Здесь   были   свои   трудности:   сложные   погодные   условия,   отсутствие   оборудованных гидроаэродромов."
"«Восточный   маршрут»   (частично   совпадавший   с   трассой   АЛСИБ)   более   всего подходил для перегона гидросамолетов на Тихоокеанский флот. На сей раз предстояло вести самолеты через всю Америку, с Атлантического побережья на Тихоокеанское."
"На  этом  пути  машины  с  базы  Элизабет-Сити,  расположенной  на  Атлантическом побережье, должны были лететь в Новый Орлеан, а оттуда - на запад, к тихоокеанскому порту Сан-Диего,  пересекая  воздушное  пространство  над  южными  территориями  США.  Затем маршрут поворачивал на север и тянулся вдоль тихоокеанского берега – через Сан-Франциско и Сиэтл - до базы на острове Кадьяк (Алеутские острова). Оттуда гидросамолеты должны были лететь   над   Беринговым   морем   в   Анадырь   и   далее   -   уже   через   советское   воздушное пространство  -  в  бухту  Суходол  под  Владивостоком.  Расстояние  от  Элизабет-Сити  до Анадыря - 7130 миль (12850км), до Владивостока - 10000 миль (18540 км) Через Анадырь с конца 1942 года перегоняли истребители и бомбардировщик для сухопутных войск. Но опыта транспортировки гидропланов на данном маршруте не было."
"Однако  американцы  решили  сами  перегонять  «Каталины»  по  территории  США  до военной  авиабазы  Кадьяк  на  Аляске,  откуда  самолеты  должны  были  вести  уже  советские экипажи.  Мотивировка  этого  решения  лежала  на  поверхности.  Присутствие  иностранцев, пусть   даже   союзников,   на   сверхсекретных   военных   объектах   было   нежелательно   для американцев. По сути они были правы: в советское небо их категорически не пускали, и это давало основание платить Советам той же монетой."
"Военно-воздушная база Кадьяк была построена в 1941 г. с началом Второй мировой войны.  Здесь  сосредоточились  экипажи  и  (частично)  гидросамолеты,  подготовленные  к перелету  в  СССР  через  Берингово  море.  Другая  часть  самолетов  задержалась  по  разным причинам в Элизабет-Сити, а некоторые из «Каталин», пригнанных в Кадьяк американскими пилотами, получили различные повреждения. В этом проявилось несколько легкомысленное отношение американской стороны к той технике, которую уже формально приняла советская сторона. Так или иначе, но оставшуюся в Элизабет-Сити партию «Каталин» пришлось долго ждать, а обнаруженные уже в Кадьяке технические дефекты - срочно устранять на месте."
Перегонка самолетов в Советский Союз проводилась в 3 этапа:
"1.Кадьяк-Анадырь, 2.Анадырь-Магадан, 3.Магадан-Владивосток."
"Навстречу нашим экипажам в Анадырь из Владивостока на морском транспорте была направлена  группа  обеспечения  перелета  (20  человек  во  главе  с  командиром  16  мбрап подполковником  Нижегородцевым  М.Д.).  Они  должны  были  доставить  карты  маршрута Анадырь-Магадан-Владивосток,   а   также   по   возможности   ускорить   переброску   новых самолетов  к  месту  назначения,  ибо  бухта  Анадырь  замерзает  уже  в  сентябре,  а  в  самом"
"крайнем случае – организовать зимовку самолетов до следующей навигации. Одновременно в Магадан  прибыли  30  экипажей  ВВС  ТОФ,  которые  с  помощью  летчиков  специальной перегоночной  группы должны  были  освоить  самолеты  «Каталина»  и  сами  перегнать  их  во Владивосток."
Организацией   переброски    самолетов    из    Анадыря    во    Владивосток    руководил заместитель   командующего   ВВС   ТОФ   генерал-майор   авиации   Александр   Алексеевич Кузнецов.
"15  августа  1944  года  наши  экипажи  прибыли  из  Элизабет  Сити  в  Кадьяк  и  начали готовиться  к  перелету.  Осмотрели  самолеты,  которые  перегнали  американские  летчики. Многие  из  них  имели  повреждения  и  нуждались  в  ремонте.  Отремонтировали,  облетали, укомплектовали  все  самолеты  запасными  частями,  инструментом  и  приборами.  Изучили морской аэродром в Кадьяке, ибо до них с него тяжелые гидросамолеты не взлетали."
"К  20  августа  все,  что  можно  было  предпринять  на  месте,  по  плану  подготовки спецгруппа выполнила. Экипажи, по мнению Чибисова, были уже вполне готовы к перелету, но  самая  большая  проблема  заключалась  в  том,  что  у  наших  летчиков  не  было  карт,  по которым они могли бы вести самолеты после пересечения границы. Отсутствовали и данные по радиосвязи с советской стороны в Анадыре. Чибисов не располагал никакой информацией о том, кто и как будет встречать «Каталины» на родном берегу. По всей видимости,  после гибели полковника Васильева произошел некий сбой в решении организационных вопросов. Этими  вопросами  некому  было  заниматься  до  появления  Чибисова,  а  он  располагал  лишь приказом  генерала  Жаворонкова,  требовавшим  немедленно  начать  отправку  «Каталин», предназначенных     для     Тихоокеанского     флота.     Приказ     завершался     фразой:     «Все соответствующие указания по приему самолетов отданы». С приближением осени погода на трассе, особенно на самом северном ее участке от Кадьяка до Анадыря, ухудшалась с каждым днем. Сроки замерзания бухты в Анадыре были непредсказуемы, и в случае ранних холодов перелет пришлось бы отложить до следующей навигации."
"23 августа было проведено совместное совещание с начальником Кадьякской авиабазы капитаном   Майдентом.   Обсуждались   главным   образом   вопросы   обеспечения   связи   и возможность  посадки  на  запасных  аэродромах.  Американцы  назвали  пять  аэродромов  на Аляске,  которыми  перегонщики  могли  воспользоваться  в  случае  необходимости.  После уточнения маршрута и условий полета и связи, а также порядка радиообмена при полете над американской территорией, датой вылета первых «Каталин» с Кадьяка Чибисов назначил 25 августа.  Он понимал, насколько рискованно было лететь по не освоенному  еще маршруту. Первым желанием Чибисова было лететь самому. Скорее всего, он бы так и поступил, если бы не  гвардии  майор  Пискарёв,  который,  будучи  чрезвычайно  опытным  пилотом,  вызвался возглавить этот перелет и убедил Чибисова, что в такой ответственный момент спецгруппу нельзя оставлять без командира."
В полдень 25 августа два экипажа во главе с Н. Пискарёвым и С. Спиридоновым (16 мбрап ВВС ТОФ) подняли свои «Каталины» в воздух и взяли курс на Анадырь. Подробности этого перелета были описаны Николаем Фёдоровичем Пискарёвым в его воспоминаниях:
"«Бухта в Кадьяке закрыта густым туманом. Взлетать невозможно. Провели около двух часов в ожидании. Наконец туман приподнялся от воды. Стали видны берега бухты. Моторы опробовали  на  площадке.  Затем  самолеты  с  работающими  двигателями  спустили  на  воду. Взлетели. После отрыва самолета от водной поверхности почти сразу вошли в туман. Набирая высоту,  пробились  через  несколько  слоев  облаков.  Легли  на  расчетный  курс.  Самолет Спиридонова - вне поля зрения."
"Между тем верхний слой облаков загонял нас все выше и выше. Становилось трудно дышать. В конце концов пришлось отступить. Снижались в сплошном «молоке», полагая, что мы  уже  прошли  материковую  часть  и  находимся  над  морем.  Внезапно  в  просвете  облаков стремительно  приблизилась  гористая  земля.  По  радио  успел  предупредить  Спиридонова:"
"«Вниз нельзя - тут горы! Набирай высоту!» Пришлось продолжать полет в облаках, но зато на безопасной от земной тверди высоте. Через несколько часов выскочили в безоблачную зону."
"Внизу - Берингово море, а впереди, справа по курсу, - остров Святого Лаврентия. Значит, вот- вот  пересечем  демаркационную линию, где  происходит  смена  суток  на  Земле.  К  Анадырю подойдем 26-го августа»."
"Радиосообщения Пискарёва содержали драгоценную информацию, необходимую для подготовки  к  перелету  следующих  экипажей.  Но  самому  авангарду  перегонной  группы пришлось  нелегко  и  не  только  из-за  капризов  погоды  и  суровых  особенностей  северной природы. Из заметок Н.Ф. Пискарёва:"
"«В  Анадыре  нас  никто  не  встречал.  Бухта  около  него  большая,  по  берегу  кое-где виднелись   домики.   Куда   садиться?!   Ума   не   приложу.   Полетал   на   малой   высоте. Присмотревшись, обнаружил радиомачту. «Вероятно, здесь», - подумал я. Других признаков аэродрома  видно  не  было.  Сели  на  воду.  Метров  за  пятьдесят  от  берега  встали  на  якоря. Доставить   экипажи   на   берег   нечем   -   нет   плавсредств.   Спасибо   предусмотрительным американцам  -  на  борту  «Каталин»  обнаружились  резиновые  шлюпки.  Мы  их  надули, спустили на воду, кое-как добрались до берега. С так называемым аэродромом угадали, но после  посадки  сразу  убедились,  что  к  приему  «Каталин»  на  этой  базе  никто  не  готовился. Одновременно выяснилось, что о картах для нас также никто не слышал...»"
"Обо всем этом Пискарёв по радиосвязи доложил в Кадьяк своему командиру. Чибисов был   очень   рад,   что   первые   два   экипажа   благополучно   добрались   до   первого   пункта назначения.  Связь  хотя  бы  с  Анадырем   была  установлена.  Но  остальное  не  слишком обнадеживало: система приема гидросамолетов на советской стороне дала серьезный сбой."
"Идея проведения операции по перегону «Каталин» из Анадыря через Магадан к месту постоянного  базирования  принадлежала  командующему  ВВС  Тихоокеанского  флота  Петру Николаевичу  Лемешко,  а  исполнением  руководил  его  заместитель  Александр  Алексеевич Кузнецов. Предполагалось, что особых трудностей не возникнет, поскольку воздушная трасса АЛСИБ   была   хорошо   накатана.   Но   истребители,   перегонявшиеся   по   ней   ранее,   шли маршрутом из Анадыря в Якутск. На обеспечение этого маршрута, и только для сухопутных машин, была настроена вся работа персонала на Анадырском аэродроме. О прилете «Каталин» аэродромное  начальство  (не  принадлежавшее  к  флотскому  ведомству)  не  знало,  поскольку операция  была  сверхсекретной  и  командование  ВВС  ТОФ  не  сообщало  о  ней  коллегам  из сухопутной  авиации.  Не  было  четкого  взаимодействия  и  между  различными   звеньями флотского  руководства.  Поэтому  получилась  обидная  и  опасная  накладка  с  маршрутными картами. Из воспоминаний Н.Ф. Пискарёва о перелете с Аляски на Чукотку:"
"«В море увидели транспорт, держащий курс в бухту Провидения. Позже выяснилось, что этим транспортом, вышедшим из Владивостока, шла группа авиационного обеспечения во главе   с   командиром   16   мбрап   ВВС   ТОФ   подполковником   М.Д.   Нижегородцевым, отправленная для приемки «Каталин» в Анадыре. Они же везли и полетные карты для нашего дальнейшего перелета в Магадан - Владивосток. Но капитан транспорта никаких указаний от своего начальства не получил и высаживать группу Нижегородцева в Анадыре не стал. Он их провез до бухты Провидения. Так мы и остались без полетных карт»."
"Важнейшим  результатом  «разведывательного»  перелета  было  понимание  того,  что добраться  до  Анадыря  можно.  После  этого  авангардную  пару  Пискарёва  -  Спиридонова следовало  отправить  по  маршруту  до  Магадана  и  далее.  Ведь  где-то  должны  были  им встретиться более или менее осведомленные представители командования? При отсутствии маршрутных карт такой полет казался невозможным. Однако летчики-первопроходцы нашли выход, как об этом записано в дневниках Чибисова:"
"«Николай Фёдорович Пискарёв придумал использовать синоптические карты  вместо полетных. Взяли их у метеорологов. Правда, Магаданский район там разглядеть трудно. Но ребята дополнили их, опросив в Анадырском аэропорту всех, кто раньше бывал в Магадане. По этим рассказам кое-что удалось восстановить - например, очертания бухты Нагаева, куда предполагалось садиться»."
Н.Ф. Пискарёв вспоминал позднее:
"«Условий в Анадыре - никаких. Вылет - завтра. Надо заправить самолеты топливом. А как? Цистерны - на суше, а «Каталины» - на воде в 50 метрах от берега. Что делать? Достали веревки, привязали к самолетам и подтащили их как можно ближе к берегу. Перекинули на борт  шланг  и  всю  ночь  качали  бензин  ручными  помпами,  от  души  ругая  начальство  за организацию такой «теплой» встречи. Но, видно, такая уж судьба у разведчиков, летчиков- испытателей  и  всех  тех,  кому  выпадает  жребий  быть  первыми:  не  ждать  ни  комфорта,  ни торжественных речей,  а полагаться лишь на собственный  опыт, волю, интуицию и удачу... Утром 27 августа в эфире вдруг прорезался Магадан и дал разрешение на посадку двух наших"
«Каталин». Перед отлетом в 10.00 мы плотнее окружили начальника аэропорта и настоятельно
«попросили»  его  все-таки  лучше  подготовиться  к  приему  и  обслуживанию  следующих экипажей. Для начала хотя бы установить буи из порожних бочек для стоянки гидросамолетов на  воде.  А  в  Кадьяк  сообщили  главное:  больше  шести  самолетов  одновременно  Анадырь принять не может».
"Шесть  «Каталин»  вылетели  из  Кадьяка  в  Анадырь.  Чибисов  не  покидал  командный пункт  в  Кадьяке  ни  на  минуту,  поэтому  каждый  миг  чувствовал  себя  рядом  с  экипажами, фиксировал все радиопереговоры, которые потом описал в своих дневниках:"
"«...Над территорией Аляски полет проходил на большой высоте в облаках. Началось очень сильное обледенение, и самолеты стали терять высоту. Получив радиограмму о том, что самолеты вынуждены  снижаться, я сразу понял, чем это грозит. В тот момент «Каталины» летели над горами, высота которых местами достигала 2000 метров, к тому же они находились в  самом  центре  циклона  -  там,  где  болтанка  и  обледенение  наиболее  сильны.  К  счастью, антиобледенители  справлялись  с  нагрузкой...  Не  успел  я  обрадоваться  этому,  как  на  связь вышел  один  из  экипажей  с  чрезвычайной  информацией:  «Идем  на  высоте  3500  метров  со снижением.  Куском  льда  разбило  стекло  кабины.  Командир  ранен  осколками.  Болтанка усиливается…»"
"Наступал   критический   момент,   но   Чибисов   шестым   чувством   опытного   пилота определил, что самое трудное его экипажи преодолели:"
"«Я почувствовал, что ребята падают духом, и, по сути дела, реально не имел никакой возможности их поддержать... и тогда я наобум продиктовал короткую радиограмму: «Друзья мои,  держитесь!  Курс  правильный!  Фронт  облаков  кончается.  Самое  трудное  позади.  До скорой встречи. Чибисов»."
"Интуиция Чибисова не подвела: вскоре все шесть экипажей вышли из зоны циклона и через   какое-то   время   успешно   приводнились   в   Анадыре.   Докладывая   по   прибытии   о прохождении полета, кто-то из летчиков признался, что командирская радиограмма пришла очень своевременно. С момента ее получения у экипажей была уверенность, что они вот-вот выйдут из циклона."
А    в    это    время    головная    пара    «Каталин»    -    ведомых    Н.Ф.    Пискарёвым    и С.О.Спиридоновым  (16  мбрап  ВВС  ТОФ)  -  пробивалась  к  Магадану.  Из  воспоминаний Пискарёва:
"«Началось с того, что из-за обледенения вышли из строя радиоантенны. Еще хорошо, что хотя бы плоскостные /крыльевые/ антиобледенители не подвели. Всю дорогу они исправно скалывали нарастающий лед. Никаких инструкций по поддержанию радиосвязи с Магаданом мы  от  начальника  анадырского  аэропорта  не  получили:  у  него  их  просто  не  было,  он располагал только данными о связи с гражданскими аэропортами Сеймчан и Марково. Так что связь со столицей Колымского края осуществлялась через них, то есть через длинную цепочку промежуточных переговоров, которые отнимают кучу времени... Приблизительно за 2 часа до Магадана  вышли  из  облаков  и  оказались  в  зоне  низко  стелющегося  над  водой  тумана.  В надежде на лучшее запросили тамошнюю обстановку. И тут приходит радиограмма: Магадан не  принимает.  Предлагают  садиться  где-то  в  200  километрах  от  него,  в  районе  озера Майоричи. На наших синоптических картах такого озера и в помине нет. Лететь обратно в Анадырь ночью? Какой смысл? Да и горючего не хватит. Сообщили на КП в Магадане, что хотим   попытаться   все   же   сесть   в   районе   этого   города.   В   ответ   в   эфире   зарокотал"
"начальственный  голос:  «Посадку  категорически  запрещаю!  Приказываю  садиться  на  озеро Майоричи!»   Это   был   голос   генерала   А.А.   Кузнецова   (генерал-майор   А.А.   Кузнецов (однофамилец  адмирала  Н.Г.  Кузнецова)  был  в  ту  пору  заместителем  командующего  ВВС ТОФ), которого прислали в Магадан для организации приемки от нас «Каталин» и переброски их экипажами ВВС Тихоокеанского флота в район Владивостока. Итак, приказ начальства - однозначен: озеро Майоричи! А мы и не знаем, где оно, какая там погода и будет ли нас кто- нибудь    встречать.    Положение    сложилось    практически    безвыходное:    назад    идти    - бессмысленно, а вперед - не разрешают. Но нас учили: «Только вперед!» Так я и поступил, на свой страх и риск."
"Не долетая до Магадана, мы заметили свободную от тумана лагуну. Посоветовались друг с другом и решили «отсидеться» в ней до улучшения погоды в Магадане. Запомнив курс, поставили  радиоальтиметр  /радиовысотомер/  на  безопасную  высоту  50  футов  (15  метров), взяли направление от гор в сторону моря и, пробиваясь сквозь туман, пошли на посадку. Оба самолета одновременно пересекли береговую черту, загорелась лампочка радиоальтиметра, сигнализируя, что высота уже менее 50 футов. Мы продолжали снижаться. А воды все нет и нет. Что делать? Такие секунды стоят года жизни. Где же вода?! Но вот наконец передний редан  касается  гребня  волны,  лодка  снова  подскакивает  над  водой  и  делает  серию  барсов. Постепенно  скорость  падает.  Самолет  останавливается.  Однако  бурные  волны  не  дают передышки.  Они  захлестывают  крылья,  перекатываются  через  плоскости.  Вода  проникает внутрь самолета. Приходится включить аварийный насос. Надо искать укрытие. Выруливаем в  сторону  берега в  поисках  той  лагуны.  Но  как  ее  найти?  Не  знаю. Близится  вечер.  Скоро станет темно. И вот счастливый случай - на берегу вижу рыбака с лодкой. Это - спасение. С его помощью добрались до тихой заводи и встали на якоря. После длительного напряженного полета и тяжелой посадки экипажи нуждались в отдыхе. Поужинали, выставили дежурных и легли  спать...  Ночью  в  густом  тумане,  который  никак  не  рассеивался,  услышали   стук лодочного мотора. Вскоре выяснилось, что это был генерал  Кузнецов, который разыскивал нас на пограничном катере. Мы дали о себе знать сигналом прожектора, по которому нас и обнаружили. Генерал поднялся на борт. Он был крайне сердит и не скрывал этого:"
- Вам было приказано садиться на озере Майоричи! Почему не выполнили приказ?
"- Товарищ генерал, мы не знали, где находится озеро."
- Покажите карту.
- У нас нет карт.
- Как это нет? Вы должны были в Анадыре получить карты в группе обеспечения.
- Эта группа до сих пор не добралась до Анадыря.
- Как же летели без карт?
"Штурман  показал  генералу  наши  самодельные  карты.  И  тот  понял,  что  был  к  нам несправедлив...»."
"Туман приподнялся метров на 10-15 только к середине следующего дня (28 августа). К этому моменту вода из лагуны почти вся ушла с отливом. «Каталины», накренившись, сели на дно. Вечером из Магадана сообщили об улучшении видимости. Начался прилив. Можно было отправляться дальше. Из воспоминаний Н.Ф. Пискарёва:"
"«- Полетели бреющим, товарищ генерал! - предложил я Кузнецову."
- Летим! - согласился тот.
"Посадили  генерала  на  правое пилотское  сиденье,  с  расчетом,  чтобы  он,  знаток  этих берегов, показал нам, когда нужно будет делать поворот в бухту Нагаева для посадки."
"Первым  взлетал  я.  Спиридонов  за  мной.  Набирая  скорость,  выскочил  из  лагуны. Оторваться от воды еще не могу, а впереди - что такое! - прямо по курсу в накатной волне с моря обнажилась песчаная коса. Ну, думаю, семи смертям не бывать... Держитесь, товарищ генерал,  -  кричу.  -  Сейчас  по  волнам  прыгать  будем!»  Ловлю  момент  и,  не  достигнув  еще необходимой для отрыва скорости, перескакиваю косу с одной перекатной волны на другую. Один прыжок. Второй. Третий. «Каталина» зависает в воздухе. Форсаж ее удерживает. Мы на бреющем полете делаем левый разворот, чтобы пройти над лагуной."
Теперь самое главное - предупредить Спиридонова. Сверху наблюдаю за разбегом его
"«Каталины»,  успев  по  командирской  радиосвязи  прокричать:  «Отверни  левее!  Там  река впадает в море, там глубже!» С облегчением вижу, как, проскочив по руслу в залив и оставив косу в стороне, самолет Спиридонова отрывается от воды. Жду, когда он подстроится к моей машине. Берем курс на Магадан»."
"29  августа  вслед  за  первопроходцами  из  Анадыря  в  Магадан  прибыли  еще  шесть самолетов. Четыре экипажа тут же были отправлены назад в Кадьяк за следующей партией летающих лодок. Два экипажа оставили в Магадане для обучения срочно прибывших туда дальневосточных  летчиков  из  16  мбрап  ВВС  ТОФ,  которым  предстояло  пилотировать прибывающие из США «Каталины» в советском воздушном пространстве. В дальнейшем они перегоняли самолеты в бухту Суходол."
"Воздушная трасса Кадьяк - Анадырь - Магадан - Владивосток была освоена на всех ее участках.   Вскоре   по   ней   проследовали,   группа   за   группой,   все   PBN-1   из   партии, предназначавшейся Тихоокеанскому флоту."
"Условия полетов на этой трассе были таковы, что Чибисову, наверное, легче было бы летать самому, чем руководить процессом перегонки. Ведь он ощущал свою ответственность за каждую машину и за жизнь каждого члена отправляемых экипажей."
Вот его запись от 29 августа 1944 года:
"«Проснулся в 04.00. Спал очень плохо. Снились дурацкие сны. Встал в 06.30 и пошел на КП. По пути заглянул на метеостанцию, чтобы узнать сводку погоды. Ничего хорошего не ожидалось.  По  крайней  мере  до  середины  маршрута  на  трассе  господствовал  циклон.  Но перспективный  прогноз  был  еще  хуже.  Принимаю  решение:  выпускать.  Когда  самолеты пошли на взлет, страшно волновался. Ясное дело: теперь от этого чувства никуда не деться, пока они не сядут в Анадыре... Связь с самолетами устойчивая. Только один ведущий почему- то второй час молчит и на запросы не отвечает. Остальные, по докладам, вроде пока идут в строю. «Вроде», потому что летят они в сплошном «молоке» и определяют местоположение друг друга только по командирской связи (у лётчиков всегда так – ты меня видишь? Я тебя слышу!). На 3-м часу полета в эфире объявляется Замятин (117 омбрап ВВС ТОФ). Наконец- то! Сообщает: «Иду один. Вслепую. Высота -16 000 футов (4870 метров)». Через некоторое время  похожую  радиограмму  получаю  от  Маныкина:  «Не пойму,  где  строй!  Иду  вслепую. Высота 16 000 футов...» Сижу в оперативной комнате как на иголках. Давно не слышал экипаж Чесалина. Где он? Что с ним?.."
"После  шести  часов  полета  -  наконец-то  просвет.  На  связь  выходит  Замятин.  Он сообщает,  что  идет  выше облачности  в  паре  с  командиром  звена.  Через  некоторое  время  - следующая информация: «Идем звеном над облачностью. Высота 14 000 футов... 10 000 футов. Начали снижение!» Наконец: «Идем на посадку!» Все! Перелет завершен. Можно готовить следующих. Уже решено, что это будут звенья Кравцова и Антонова...»"
6.12.1949   г.   участнику   экспедиций   «Северный   полюс-2»   и   «Северный   полюс-4» И.П.Замятину  (117  омбрап  ВВС  ТОФ)  закрытым  указом  Президиума  Верховного  Совета СССР присвоено звание Героя Советского Союза.
"30 августа прогноз погоды ничего хорошего не предвещал. На маршруте хозяйничал циклон,  лететь  надо  было  вслепую,  при  сильном  встречном  ветре,  температура  угрожала обледенением. Посоветовавшись с командирами экипажей, Чибисов распорядился отложить вылет и заняться подготовкой матчасти. На следующий день, 31 августа:"
"«Утром, как и все эти дни, встал очень рано. Сразу пошел на КП узнать метео. Погода сложная: во второй и третьей зонах бушует циклон. Командиры отрядов заверяют, что готовы лететь. Я не   хочу   рисковать   людьми.   Еще   раз   перепроверяю   прогноз.   В   первой   зоне   погода благоприятная. Советуюсь с командирами. Принимаю решение не отменять  вылет. Первым выпускаю  Антонова.  За  ним  пойдет  Бойченко.  Кравцова  объявляю  замыкающим.  Тот  в большой   обиде   -   почему   не   он   первый?   Обращается   с   претензией   ко   мне.   Времени"
"дискутировать  нет.  Поэтому  объясняю  просто  -  таково  мое  решение,  а  «разбор  полетов» отложим до возвращения. И приказываю - по машинам!"
...Из докладов по радиосвязи картина полета экипажей выглядит так: звено Антонова в густой облачности рассыпалось по одному; у Кравцова все идут группой и над облаками. Их высота 18 тысяч футов (5486 метров). Звено Антонова - на четыре тысячи футов ниже (3048 метров):
"летят  в  сплошном  «молоке».  На  четвертом  часу  полета  приказываю  Антонову,  чтобы  он набрал высоту и шел на том же эшелоне, что и звено Кравцова. Теперь все экипажи летят выше облачности. Очень тревожит отсутствие связи с Бойченко. Нервы - на пределе. Становится легче, когда первые пять экипажей сообщают, что идут на посадку в Анадыре. Потом к ним присоединяются  остальные.   В  конце  концов  объявляется  и  Бойченко.   Его  «Каталина» приводняется последней. Все! Закончился очередной очень сложный день...»"
"1  и  2  сентября  вылеты  вновь  пришлось  отложить  из-за  плохой  погоды.  3  сентября Максим  Николаевич  выпустил  звено  Н.  Погорельского  (26  шап  ВВС  ТОФ).  Оно  дошло благополучно.   Все   самолеты,   находившиеся   на   военной   базе   острова   Кадьяк,   были отправлены. Оставалось ждать, когда американские пилоты пригонят из Элизабет-Сити новую партию летающих лодок, а наши летчики вернутся из СССР."
"В   середине   первой   недели   сентября   на   прямую   радиосвязь   с   подполковником Чибисовым    вышел    генерал    Кузнецов    Александр    Алексеевич    и    передал    Чибисову благодарность С.Ф. Жаворонкова и его просьбу поторопиться с завершением перегона. И без этой просьбы было понятно, что к 15 сентября все самолеты должны оказаться в Советском Союзе. Наступала осень, а в высоких широтах в это время начинаются заморозки, водоемы покрываются льдом. Приближалось нелетное время для гидропланов."
"Задержавшись в Кадьяке дольше положенного, «Каталины» могли бы застрять там до следующей весны."
"Между   тем   к   погодным   осложнениям   прибавились   организационные   проблемы. Прибывшие в Элизабет-Сити машины вынуждены были простаивать в ожидании советских перегонщиков,   возвращение   которых   нередко   происходило   с   задержками   по   разным причинам.  На  маршруте  уже  хозяйничали  циклоны,  без  них  не  обходился  ни  один  день. Вопрос, выпускать или не выпускать, становился все более  острым.  Экипажи были готовы рисковать. Однако ответственность за принятое решение все равно нес командир. Чем ближе отправка последних «Каталин» - тем выше напряжение на командном пункте в Кадьяке."
11 сентября 1944 года Чибисов записал в дневнике:
"«Воскресенье. Встал в 06.30. Ушел на метеостанцию уточнять погоду для перелета. В Кадьяке все  спокойно,  можно вылетать.  Но  по  маршруту  погода  сложная.  Половину пути  занимает обширный циклон. Правда, дует сильный попутный ветер. Он сократит маршрут на 2-2,5 часа, но от этого не легче. Дал задание командирам экипажей тщательно изучить данные метеокарт по маршруту. Потом спросил их мнение. Вижу, что они готовы лететь. Решил выпустить 8 самолетов  парами  с  интервалом  в  45  минут.  Всего  получилось  два  полных  звена  и  одно неполное.  Первыми  отправляю  экипажи  Иванова  и  Тарасенко.  Вторым  -  звено  Леонова; одновременно  с  его  «Каталиной»  в  воздух  поднялись  экипажи  Замятина  (117  омбрап  ВВС ТОФ) и Абрамова (16 мбрап ВВС ТОФ). Третьим взлетело звено Погорельского (26 шап ВВС ТОФ). Он ведущий, ведомые Яковлев (115 мбрап ВВС ТОФ) и Петрушин. Перелет проходил у всех по-разному. Первая пара шла северной стороной маршрута. Примерно половину пути - под  облачностью.  Зато  вторая  поднялась  над  облаками  и  там  часа  полтора  доблестно сражалась   с   обледенением.   Спасибо,   что   связь   держали   хорошо.   Нет   ничего   хуже неизвестности! Звено Леонова скоро «развалилось» - каждый продолжил полет поодиночке. Для меня такое - хуже некуда: если кто-то пропал из эфира, у его «соседа» не спросишь. Эта"
"«троица   индивидуалов»   четыре   часа   шла   в   «молоке»   -   понятное   дело,   с   сильным обледенением.  Леонов  и  Абрамов  (16  мбрап  ВВС  ТОФ)  со  мной  вели  радиопереговоры,  а Замятин  (117  омбрап  ВВС  ТОФ)  как  в  воду  канул.  Что  пришлось  передумать  -  лучше  не вспоминать! Чуть-чуть полегчало только после того, как получил из Анадыря окончательное"
"подтверждение  и  когда  свел  «дебет  с  кредитом»:  сколько  самолетов  вылетело,  столько  и приводнилось."
"До  этого  пришлось  поломать  голову  со  звеном  Погорельского  (26  шап  ВВС  ТОФ). Началось  с  того,  что  почти  сразу  после  взлета  в  «Каталине»  капитана  Петрушина  отказал автопилот. Приказал ему вернуться на аэродром. Погорельский (26 шап ВВС ТОФ) и Яковлев (115  мбрап  ВВС  ТОФ)  повели  машины  южной  стороной  маршрута.  И  оказались  почти  в центре  циклона,  который  раскидал  их  далеко  друг  от  друга.  Оставшуюся  часть  пути  оба продолжали идти вслепую. Хорошо еще, что у меня с обоими поддерживалась нормальная связь. Но на второй части маршрута и особенно к концу начались настоящие чудеса. По всем расчетам  на  земле  и  по  информации  от  впереди  идущих  экипажей  я  был  уверен:  самолет Погорельского (26 шап ВВС ТОФ) должен уже заходить на посадку. И вдруг получаю от него сообщение: «Иду над облачностью!» - и дальше называет свои координаты, в соответствии с которыми ему до Анадыря надо лететь еще часа полтора."
"Похожая история происходит и с Яковлевым (115 мбрап ВВС ТОФ), только у того путь до места посадки якобы на полчаса короче. Передал обоим, чтобы уточнили координаты. А сам думаю: наверняка они кружат где-то в районе Анадыря, но из-за сплошной облачности потеряли ориентацию. Приказываю и тому и другому снижаться и пробивать облачность. На всякий случай предупреждаю: облачность над Анадырем - 1500 футов (457 метров), видимость"
"- 30 миль (55 км). Яковлев (115 мбрап ВВС ТОФ) выполнил приказание и минут через сорок доложил: «Иду на посадку!» - а Погорельский (26 шап ВВС ТОФ) молчит. Проходит еще час. Еще 20  минут.  Ни  слуху  ни  духу!  Нервы не  выдерживают  тишины. Наконец  слышу  те  же самые  долгожданные  слова:  «Иду  на  посадку!»  Где  его  носило  все  это  время?  Выясню  по прибытии.  За  Яковлева  (115  мбрап  ВВС  ТОФ)  пришлось  поволноваться  еще  на  первой половине пути, пока он летел в «молоке» над гористой частью Аляски. В какой-то момент он сообщил: «Иду вслепую, самолет обледенел, высота 5000 футов». В более привычном для нас измерении - всего 1500 метров. А там под ним отдельные горы достигают шести тысяч метров! Срочно  дал  указание  набирать  высоту.  И  пообещал,  что  через  час  он  выйдет  к  морю:  там спокойнее, да и метеоусловия получше... Ребят-то успокоил, а сам продолжал волноваться до тех пор, пока Погорельский (26 шап ВВС ТОФ), снижаясь над бухтой в Анадыре уже шестым, не  сообщил:  «Вижу  за  собой  еще  одного  нашего!»  Это  была  «Каталина»,  за  штурвалом которой сидел Замятин (117 омбрап ВВС ТОФ). Итак, все семь машин - в Анадыре. Восьмая, капитана   Петрушина,   вернулась   по   моему   приказу   в   Кадьяк.   Когда   отремонтируют поврежденный   автопилот,   он   полетит   в   составе   следующей   группы.   Передал   мою благодарность  всем  благополучно  долетевшим  до  нашей  земли.  КП  покинул  с  радостным ощущением, что на сегодня мои переживания закончились...»"
"12  сентября  последняя  партия  «Каталин»  приземлилась  в  Анадыре,  чтобы  уже  на следующий день взять курс на Магадан. Дальнейший путь над Охотским морем взяли на себя летчики-тихоокеанцы. Маршрут Магадан-Владивосток в 1380 миль (2558 км, 13 часов полета) обеспечивали  частично  экипажи  Специальной авиационной группы, а  в  основном  экипажи ВВС ТОФ, хорошо знавшие район и условия полета. Это значительно облегчило подготовку последнего участка пути. 3 сентября в 6 часов утра 4 экипажа взяли курс на Владивосток. Весь маршрут проходил над морем, вдоль береговой черты и был несложным."
"Так был освоен еще один воздушный путь из Америки в Советский Союз, по которому до 12 сентября 1944 года наши летчики закончили перегонку «Каталин» для ВВС ТОФ."
"Экипаж  И.П.  Замятина  (117  омбрап  ВВС  ТОФ)  дважды  прошел  по  этой  трассе,  а Николай Васильевич Погорельский (26 шап ВВС ТОФ) и Дмитрий Александрович Яковлев (115 мбрап ВВС ТОФ) трижды преодолели описанный маршрут."
"Все    «Каталины»,    приписанные    к    Тихоокеанскому    флоту,    собирались    под Владивостоком в бухте Суходол."
"Спецгруппа подполковника Чибисова свою миссию в Кадьяке выполнила. Советский Союз    получил    три    десятка    больших    гидросамолетов    PBN-1,    крайне    необходимых"
"тихоокеанцам. 14 сентября подполковник Чибисов и работавшие с ним в Кадьяке специалисты вылетели в Анкоридж. До свиданья, Кадьяк!"
PBN-1 «Номад» для ЧФ
"В Анкоридже их ожидала группа возвратившихся из Советского Союза перегонщиков во главе с майором Пискарёвым, который привез командиру спецгруппы пакет от генерала А.А.Кузнецова. Генерал сообщал Максиму Николаевичу, что уполномочен еще раз передать ему  и  его  подчиненным  личную  благодарность  генерал-полковника  С.Ф.  Жаворонкова  за проделанную большую работу. «Теперь, - писал Кузнецов, пересказывая его слова, - предстоит выполнить  новое  ответственное  правительственное  задание.  Подробную  инструкцию  по прибытии  к  месту  вашей  постоянной  дислокации  вам  выдадут  в  советском  посольстве  в Вашингтоне»."
"По дороге из Кадьяка в Элизабет-Сити Чибисов на пару часов задержался в Вашингтоне для   встречи   с   помощником   военно-морского   атташе   СССР   в   США   подполковником В.В.Максимовичем,   курировавшим   по   дипломатической   линии   поставки   американской авиатехники в СССР. Максимович сообщил об очередном правительственном задании."
"Для  Черноморского  флота  и  полярной  авиации  Главсевморпути  было  выделено  59 машин.  Их  перегон  осуществлялся  самым  длинным  «южным  маршрутом».  Спецгруппа Чибисова   должна   была   освоить   новый   для   нее   «южный   маршрут»   перегонки,   общая протяженность которого составляла 10500 миль  (более 18 000 км, почти  половина земного экватора).    На    этом    полукругосветном    пути    гидросамолеты,    предназначенные    для Черноморского  флота  СССР,  должны  были  лететь  из  США  в  Бразилию,  чтобы  пересечь Атлантический  океан  в  самой  узкой  его  части.  Затем  трасса  шла  над  странами  Северной Африки   и   Ближнего   Востока   и   через   воздушное   пространство   Ирана   сворачивала   в направлении   Поти   или   Баку   (откуда   гидросамолеты   перебрасывались   в   Севастополь). Маршрут  получился  изломанный,  чтобы  пройти  в  стороне  от  районов  боевых  действий. Лётчикам  предстояло  преодолеть  тропическую  жару,  сильные  грозы  и  ливни.   Перегон осуществлялся в период с 28 сентября 1944 года по 28 марта 1945 года."
"В  соответствии  с  условиями,  поставленными  американцами,  пришлось  перегонять одновременно  не  по  четыре,  а  только  по  два  самолета.  Перегонять  по  такому  маршруту предстояло  не  только  хорошо  освоенные  спецгруппой  Чибисова  гидросамолеты  PBN-1"
"«Номад»,   но   и   «Каталины»   модели   PBY-6A   «Амфибия»,   с   выдвигающимися   шасси, способные садиться не только на воду, но и на сухопутные площадки."
"«Амфибия» значительно превосходила предыдущую модель комплектацией бортового оборудования.  Самым  ценным  элементом  ее  оснастки  была  радиолокационная  станция, делающая экипаж «зрячим» на больших расстояниях. Благодаря наличию РЛС на машинах PBY-6A могли устанавливаться особые прицелы для точного бомбометания. Это была весьма эффективная новинка. После ее появления у ВВС США  американские летчики даже ночью могли эффективно обнаруживать и уничтожать вражеские подводные лодки."
В перелётах по «южному маршруту» участвовали и лётчики тихоокеанцы:
"28.09.44 г. Первую пару по «Южному маршруту» в СССР повел экипаж Абрамова 16 мбрап ВВС ТОФ, затем 01.10.1944 г. экипаж Замятина 117 омбрап ВВС ТОФ, 4.10.1944 г. и 11.12.1944  г.  пара  –  Погорельского  26  шап  ВВС  ТОФ  и  Яковлева  115  мбрап  ВВС  ТОФ, 03.11.1944  г.  Чиков  63  мбраэ  ВВС  ТОФ,  6.12.1944  г.  Спиридонов  16  мбрап  ВВС  ТОФ, 9.12.1944  г  -  Ярошенко117  омбрап  ВВС  ТОФ,  Меделян16  мбрап  ВВС  ТОФ,  Дорофеев  16 мбрап ВВС ТОФ"
"Экипажи из спецгруппы Чибисова по нескольку раз пересекали океан. Каждый перелет надо  было  готовить  со  всей  тщательностью,  не  жалея  сил  и  не  упуская  из  виду  ни  одной мелочи. На маршрутах случались самые разные ЧП. От простого, как у Яковлева (115 мбрап ВВС ТОФ), на самолете которого вдруг отказал спидометр, до чреватого самыми тяжелыми последствиями, как у Меделяна (16 мбрап ВВС ТОФ), который на одном из этапов перелета обнаружил,  что  в  его  «Каталину»  залили  бензин,  смешанный  с  водой.  Но  и  тот  и  другой долетели до цели. Причем Меделяну пришлось срочно возвращаться на аэродром вылета и в"
"кромешной темноте южной ночи садиться на фарватер реки, ширина которой была не более 35 метров."
Не просто было лётчикам преодолевать «южный маршрут». Вот как проходил полёт майора Н.Ф. Пискарёва (65 АПСН ГУ ВВС) заместителя командира группы по лётной работе
– комиссара группы и лейтенанта Н.Е. Дорофеева (командир корабля 16 мбрап ВВС ТОФ).
"Лететь предстояло днем и ночью, в тропическую жару, при возможных ливнях и грозах. Ориентировка — по радиомаякам и астрономическая. Прокладывать маршрут командующий военно-воздушными  силами  ВМФ  маршал  авиации  С.Ф.  Жаворонков  приказал  майору Н.Ф.Пискареву. Стартовали вечером 9 октября 1944 года... Огни слева по курсу означали, что самолет  приближается  к  «Бермудскому  треугольнику»  -  сравнительно  небольшому  району Атлантики между Бермудами, Майами на Флориде и Пуэрто-Рико — одно из самых страшных мест на земном шаре для моряков и летчиков. По заблаговременно составленным прогнозам погоды,  даже  по  сиюминутным  данным,  полученным  со  спутников,  в  этом  треугольнике может  быть  тишь  да  гладь,  а  на  самом  деле  в  эти  же  самые  минуты  бесследно  исчезают корабли и самолеты. Пискарев Н.Ф. вспоминал:"
"«Вышли  по  плану  курсом  на  Сан-Хуан  о.  Порто-Рико.  При  пересечении  ночью мощного теплового фронта испытали немалые неприятности. Достаточно сказать, что полет в грозовой облачности продолжался свыше 6 часов»."
"Синоптики  предсказали  Пискареву  также  и  «сильную  грозовую  деятельность»  9 октября   на   пути   к   Сан-Хуану.   Но   то   ли   прогноз   был   недостаточно   детальным   и настораживающим, то ли «атлантического опыта» у наших летчиков еще не хватало... Начало полета было и в самом деле спокойным. И слой туч, постепенно закрывавший звезды, казался издали совсем мирным. Пробить его решили впрямую. В облачность вошли снизу, на трехстах метрах, с набором высоты. Связь с аэродромом сделалась неустойчивой, все больше мешали разряды.  Усилилась  болтанка.  Впереди  начинают  проблескивать  молнии,  и  по  ним,  по  их расположению видно, что грозовой фронт непреодолимо высок... Вот она, настоящая беда! В этом уверены и командир, и второй пилот, лейтенант Дорофеев (командир корабля 16 мбрап ВВС ТОФ). Они молча переглядываются, но и сами еще не понимают, что главная беда — не гроза, а все учащающиеся самовольные попытки самолета то взмыть вверх, то провалиться. Его попеременно подхватывают кратковременные, однако сильные восходящие и нисходящие воздушные  потоки.  Молнии  сверкают  ближе  и  ближе,  пока  не  превращаются  в  сплошную ломаную   сеть   вокруг,   их   разряды   тоже   бросают   машину   вверх,   вниз,   в   стороны.   И возвращаться уже поздно: обстановка изменилась быстро, не заметили, как гроза обступила со всех сторон. Видимо, где-то здесь был центр грозового фронта. Новый бросок, сильнее всех прежних, вывел из строя автопилот. Сетка молний еще сгустилась, они сверкали, перекрывая одна другую, и каждая могла ударить в самолет. Мало того, из-за них летчики плохо разбирали показания приборов. Пискарев и Дорофеев задернули черные светонепроницаемые шторки на боковых окнах. Отказала радиосвязь. Магнитные компасы дурят, их стрелки мечутся, потеряв север и юг. Остается гирокомпас: он пока держится. А внизу едва ли не хуже. Молнии гуще, их треск оглушительнее, к тому же тропический ливень. Потоп, всемирный потоп, под тугими ударами  струй  лодка  гудела  котельным  гулом,  ее  фюзеляж,  считавшийся  герметичным,"
"«потек». Вода проникала в кабину сквозь какие-то микрощели, не обнаруженные заводским контролем, сквозь резиновое уплотнение пилотского фонаря, струилась внутри по стеклам... И в тот же миг, словно бы его только и дожидаясь, самолет буквально стал на хвост — под углом, как потом прикинули по памяти, градусов в шестьдесят. Летчики  не видели этого, а почувствовали, опрокидываясь на спину. Определить что-либо они не могли - авиагоризонт вышел из строя: его зашкалило, на такие углы он не был рассчитан. Теряя скорость и почему- то грубо вибрируя, ставшая дыбом машина поползла вверх... Вернее, если верить указателю скорости, еле ползла, и все медленнее, — стрелка указателя возвращалась влево, к нулю; судя же по высотомеру, неслась с огромной, недопустимой скоростью, — стрелка прибора обегала круг за кругом. Лодка попала в могучий восходящий поток, он ее и поставил на дыбы. И если машину сию минуту не вытянуть из этого потока, не вернуть в более или менее нормальное"
"положение, она вот-вот сорвётся в штопор или развалится на куски. Моторам дан полный газ, форсаж... Не помогло, — поток был намного сильнее. Пискарев давил и давил на штурвал. И лейтенант Дорофеев давил, молча, упорно. Пока рули на машину не действовали, и  все же ощущалось, что еще немного — и подействуют. Ведь где-то, на какой-то высоте поток должен ослабнуть!  Ослаб  он  только  после  четырех  тысяч  метров.  А  на  пяти  самолет  наконец выровнялся."
"И вот на измотанных людей, на измученную машину, оставшуюся без автопилота и связи, обрушился новый вертикальный воздушный порыв, на этот раз какой-то сумасшедшей силы, опять поставивший лодку на хвост и за несколько секунд подбросивший ее вверх еще на семьсот метров. Самолет должен был рассыпаться. Но не успел. Пилоты овладели машиной всего  на  несколько  мгновений,  вслед  за  которыми  почувствовали,  что  ее  нос  неудержимо опускается, а их самих отрывает от сидений. Планка авиагоризонта опять скрылась, на этот раз за нижней рамкой прибора, — и в глазах потемнело, кровь прилила к голове. Самолет, став теперь  на  нос,  хвостом  кверху,  устремился  сквозь  облака  к  земле  —  попал,  очевидно,  в нисходящий воздушный поток. Теперь действия летчиков — прямо противоположны тем, что при  броске  вверх.  Штурвал  —  на  себя,  чтобы  при  малейшей  возможности  рули  высоты опустили хвост самолета и подняли нос. Газ сброшен до минимума, только чтобы моторы не заглохли. Скорость, однако, продолжает нарастать. Крылья начали подрагивать. Что это за вибрация? Бывает такая, что пиши пропало! Она сродни резонансу (флаттер): попав в него, самолет словно взрывается и сыплется с неба обломками. Неуправляемый полет носом вниз вместе с потоком занял, судя по высоте и средней скорости снижения, всего около минуты. Из облаков вырвались на высоте триста метров. По-прежнему гремела гроза, лил дождь, но все это  были  сущие  пустяки  по  сравнению  с  пережитым.  Когда  наконец  пробились  к  чистому небу, проверили время: сражение со стихией продолжалось больше шести часов."
"Дальнейшие перипетии по сравнению с этой показались ничтожными. Как они тогда уцелели, до сих пор не очень ясно. Ничего подобного авиационная наука не предусматривала, летная практика не знала."
"Наиболее полный из известных разборов этого полета состоялся уже после войны, на научно-практической   конференции   в   Центральном   аэрогидродинамическом   институте (ЦАГИ),  посвященной  необыкновенным  летным  «случаям».  Полет  разбирали  почти  без математических  выкладок,  — никаким формулам  он  не поддавался,  не  укладывался  в  них. Было  решено,  что  спасти  экипаж  и  машину  помогли  не  столько  следование  инструкциям, сколько   способность   не   теряться   во   внезапно   возникающих   критических   ситуациях   и высочайший, артистичный профессионализм Пискарева и Дорофеева."
"15.10.1944 г. Пришли два новых самолета для экипажей Леонова и Чикова (63 мбраэ ВВС ТОФ) с завода «Флойд Беннет Филд» (Бруклин, штат Нью-Йорк) «амфибии» PBY-6A с невиданными ранее антеннами радиолокационного прицела «Норден». От советских"
"представителей  в  Вашингтоне  и  от  командира  спецгруппы,  требовали  обеспечить скорейшую  отправку  очередных  «Каталин»  с  таким  устройством.  Совершенно  секретные достижения  американской  военно-технической  мысли,  заложенные  в  прицеле  «Норден», ценились   так   высоко  и   оберегались   так  тщательно,   что   в   начале   войны   этот  прицел американцы  отказались  поставлять  даже  братской  Британии,  несмотря  на  личную  просьбу Черчилля, направленную президенту США. Когда (уже после войны) выяснилось, что Сталин получил от Рузвельта секретное устройство, в котором было отказано Черчиллю, разразился скандал."
"В  ночь  с  11  на  12  января  1945г  при  взлете  ночью  с  гидроаэродрома  Элизабет-Сити (США) на перелёте в Сан-Хуан (Пуэрто-Рико) разбился самолет PBN-1 (№02915). Экипаж во главе  с  командиром  корабля  капитаном  Н.М.  Чиковым  63  мбраэ  ВВС  ТОФ  погиб.  Этот трагический случай произошел во время подготовки к перелету еще нескольких экипажей. И как бы горько ни было, сколько бы ни скопилось других проблем - поиск погибших, похороны, составление аварийного акта, - подготовку к сложному дальнему перелету прерывать было нельзя."
PBY-6A «Каталина» для ТОФ
"Советские армии стремительно наступали на Берлин - война в Европе завершалась. И неуклонно   приближался   день   вступления   СССР   в   войну   на   Дальнем   Востоке.   На Тихоокеанском флоте с нетерпением ждали допоставки «Каталин», уже проявивших себя в боевых действиях на других флотах - новую партию гидросамолетов PBY-6A."
"Последней  серийной  модификацией  «Каталины»  стала  «Амфибия»  PBY-6A  (РВ  - патрульный  бомбардировщик,  Y  -  индекс  фирмы  «Консолидейтед»,  6  -  порядковый  номер конструкции,  А  -  амфибия,  в  конструкцию  которой  включили  ряд  усовершенствований, отработанных на более ранних моделях, особенно на «Номаде»). Кроме того, самолет получил дополнительное бронирование, новое вооружение и радар."
В  августе  1945  года  Специальная  авиационная  группа  получила  личное  указание маршала   авиации   С.Ф.Жаворонкова   о   немедленной   доставке   нескольких   «Каталин» модификации РВY-6A («Амфибия») для Тихоокеанского флота.
"Новую   партию   этих   гидросамолетов   решили   срочно   перебрасывать   по   двум маршрутам:  по  Восточному  (из  Кадьяка  на  чукотский  аэродром  Уэлькаль  и  далее  по проторенному пути – Магадан - Владивосток) и Северному (через Рейкьявик на Балтику, а там через всю страну к берегам Тихого океана). Детали этих воздушно-транспортных операций обсуждали  на  совещании  в  штабе  Жаворонкова,  куда  полковника  Чибисова  вызвали  из Америки."
Восточный маршрут
"Маршрут Кадьяк – Уэлькаль (200 км восточнее Анадыря, совпадал с трассой АЛСИБ)"
–  Магадан  –  Владивосток  (бухта  Суходол).  Расстояние  от  Элизабет-Сити  до  Уэлькаль  -
"12850км, до Владивостока - 18650 км."
"Когда  в  Элизабет-Сити  пришли  намеченные  для  перегона  четыре  самолета,  они оказались неукомплектованными. С самолетов сняли навигационный радар и не установили антиобледенительную систему. Но перегон «Каталин» через Кадьяк без антиобледенителей был   невозможен.   Вскоре   из   закупочной   комиссии   пришло   сообщение:   необходимая антиобледенительная  аппаратура  изготавливается,  и  с  1  мая  начнется  ее  установка  на  10 самолетов, предназначенных для перегона в СССР."
"Морока    с    доукомплектованием    «Каталин»    возникла    под    влиянием    перемен, произошедших в коридорах власти Вашингтона. 12 апреля 1945 г. скончался 32-й президент США  Франклин  Рузвельт,  и  его  место  занял  Гарри  Трумэн  (до  того  -  вице-президент), известный  откровенной  фразой,  брошенной  им  летом  1941  года:  «Если  мы  увидим,  что выигрывает Германия, то нам следует помогать России, а если будет выигрывать Россия, то нам следует помогать Германии, и, таким образом, пусть они убивают друг друга как можно больше...». В 1945 году Трумэну очень многое не нравилось в рузвельтовском политическом наследии,  которое  он  принял:  и  доверительный  тон  советско-американских  отношений,  и ленд-лиз, и результаты Ялтинской встречи Большой тройки (Сталина, Рузвельта и Черчилля), где  западные  партнеры,  по  мнению  нового  американского  президента,  слишком  многое уступили Советскому Союзу. 23 апреля 1945 года, через неделю после прихода в Белый дом, новый президент США Гарри Трумэн объявил правительству и командованию вооруженных сил, что намерен вести в отношении СССР «твердый курс». 12 мая 1945 года, через три дня после  капитуляции  Германии,  Трумэн  подписал  распоряжение  о  приостановке  экспорта  в СССР.  Потом  президенту  сумели  разъяснить,  что  воевать  с  Японией  в  одиночку  -  значит увеличить и сроки войны, и потери американских жизней. В связи с этим 15 мая 1945 года Трумэн  отменил  свое  распоряжение.  Американское  правительство  выразило  готовность продолжить  отправку  грузов  русским  союзникам  и  в  качестве  компенсации  за  моральный ущерб увеличило объемы поставок. Все это не могло не отразиться на программе поставок по ленд-лизу, которыми занималась спецгруппа Чибисова."
"Получив ответ от американцев, что противообледенительной системой машины будут оборудоваться не раньше июня, стало понятно: самолеты, которые  уже поступили на базу, надо срочно переправлять на Аляску для последующего перегона по Восточному маршруту в"
"СССР. В крайнем случае антиобледенители можно будет установить в мастерских на авиабазе в Кадьяке. Был сделан срочный запрос у Москвы санкции на столь рискованный шаг. И 2 мая из закупочной комиссии сообщили: добро получено. И вдруг, накануне вылета, новая напасть: из военного ведомства США пришло распоряжение - снять с самолетов прицелы «Норден». Однако, «душевно» посидев «за рюмкой чая» с американскими коллегами, удалось их убедить, что  следует  выпустить  самолеты,  а  уж  потом  ознакомиться  с  приказом  о  снятии  с  них прицелов."
"З  мая  1945  г.  первая  партия  из  5-ти  «Каталин»  PBY-6A,  предназначенных  для Тихоокеанского  флота,  вылетела  в  Кадьяк.  4  мая  -  еще  три  машины,  и  в  тот  же  день отправились все задействованные в перелете экипажи во главе с полковником Чибисовым. А 7 мая на авиабазе в Кадьяке их уже встречали как старых добрых знакомых. 9 мая получили карты и радиочастоты для связи с Уэлькалем - начальным пунктом движения гидросамолетов по территории СССР."
12 мая из Элизабет-Сити в Кадьяк пригнали 2 первые «Каталины». Их тут же отправили в мастерские на мелкий ремонт и начали готовить для отправки. Через день пришли еще пять самолетов. Первые 5 машин от Кадьяка до Уэлькаля вылетели 17 мая 1945 года.
"Первыми вылетели экипажи Спиридонова (16 мбрап ВВС ТОФ) и Иванова (тот полетел вместо Дорофеева, на самолете которого вышел из строя радар). Второй пошла пара Антонов"
"- Петров. Самолетов на базе осталось два. С 19 по 22 мая на маршруте хозяйничал сильный циклон, и Уэлькаль не принимал. За это время пригнали еще 9 гидросамолетов. 22.05.1945г. Намеченный вылет Кравцова не состоялся из-за плохой погоды. Уэлькаль не принимает. Но на Кадьяк прилетели еще 5 машин."
"23.05.1945  г.  Вылетели  по  маршруту  Кравцов,  Меделян  (16  мбрап  ВВС  ТОФ)  и Дорофеев  (16  мбрап  ВВС  ТОФ).  Сначала  погода  благоприятствовала,  затем  двухслойная облачность сомкнулась в однослойную и начала прижимать их к воде. Шли бреющим полетом. Из облачности выскочили над Уэлькалем."
"На  маршруте  бушует  циклон  с  мокрым  снегом.  Уэлькаль  срочно  радирует  отбой.  В следующие   два   дня   погода   не   стала   лучше.   Вылеты   по-прежнему   откладываются, Американские  пилоты  даже  в  столь  отвратительных  условиях  доставили  на  базу  в  Кадьяк новую партию «Каталин» - амфибий. Снова им огромное русское «спасибо» - и «дружеский чай»."
"Циклон  тем  временем  начал  сползать  к  северу,  и  в  последний  день  мая  удалось переправить  в  Уэлькаль  еще  шесть  машин.  31.05.1945  г.  в  11.00  отряд  Маныкина  вылетел первым. За ним – Левчишин (47 омбраэ ВВС ТОФ) и Бондаренко. Через час взлетел Леонов (ему пришлось задержаться из-за неисправности радиокомпаса)."
"В тот же день в Кадьяк прилетели 2 последние «Каталины». Их пришлось задержать из-за протечки топливных баков. Над устранением дефекта американские специалисты ударно трудились  двое  суток,  и  3  июня  эти  самолеты  тоже  оказались  в  Уэлькале.  Летели  по  два экипажа (Антонов – Спиридонов 16 мбрап ВВС ТОФ, Иванов - Петров) для того, чтобы взять из Уэлькаля еще два самолета и отогнать их до места назначения в 16 мбрап – бухту Суходол. После  чего  вернуться  вместе  со  всеми  обратно  в  Америку  для  подготовки  перелета  по Северному маршруту. В начале июня 1945 г. 31 самолёт-амфибия PBY-6A был доставлен в расположение 16 мбрап в бухту Суходол."
"5 июня 1945 года, полковник Чибисов и его товарищи покинули Кадьяк, 8 июня они вернулись в Элизабет-Сити."
Северный маршрут
"В   условиях   строжайшей   секретности,   крупные   соединения   Красной   армии   из Восточной  Европы  литерными  эшелонами  перебрасывались  к  границе  с  Маньчжурией. Амурская   флотилия   и   Тихоокеанский   флот   были   приведены   в   повышенную   боевую готовность.  Для  решения  разведывательных  задач  в  ожидаемой  кампании  Тихоокеанского флота необходимо было значительно увеличить гидросамолетный парк. Пора было отправлять в СССР следующую партию гидросамолетов."
"По  распоряжению  маршала  Жаворонкова  очередной  перегон  «Каталин»  для  ТОФ должен был происходить по особому трансатлантическому маршруту. Было решено перегнать эти самолеты по особому маршруту, общее расстояние около 9000 миль (более 16 000 км), продолжительность полета более 90 часов, лишь немного уступал по указанным параметрам"
«южному маршруту».
"Начальный этап маршрута - от Элизабет-Сити на оз. Гандер (остров Ньюфаундленд) и через океан до Рейкьявика - повторял путь, по которому в 1944 году перегонял «Каталины» отряд полковника Васильева. Однако на сей раз из Исландии самолеты должны были идти не над Норвежским морем к Мурманску, а южнее, чтобы через Престон (Британия) вылететь к городу  Кольберг  на  Балтике.  Далее  путь  лежал  на  Москву.  Оттуда  -  через  Куйбышев, Красноярск и Читу - во Владивосток. За время перелета были сделаны одиннадцать посадок, таким образом, весь маршрут можно разбить на 11 этапов:"
"Элизабет-Сити – Гандер, расстояние 1200 миль, время полета – 12 час; Гандер – Рейкьявик, расстояние 1400 миль, время полета – 14 часов; Рейкьявик – Прествик (Англия), расстояние 900 миль, время – 9 часов; Прествик – Кольберг (Германия), расстояние 600 миль, время – 6 часов; Кольберг – Москва, расстояние 600 миль, время полета – 6 часов; Москва – Куйбышев, расстояние 850 миль, время полета – 8,5 часов;"
"Куйбышев – Танча (Казахстан), расстояние 750 миль, время полета – 7,5 часов; Танча – Красноярск, расстояние 920 миль, время полета – 9 часов;"
"Красноярск – Чита, расстояние 900 миль, время полета 9 часов;"
"Чита – Куйбышевка-Восточная, расстояние 600 миль, время полета – 6 часов; Куйбышевка-Восточная – Владивосток, расстояние 600 миль, время полета – 6 часов."
"После  различных  организационных  передряг  (готовность  самолётов,  утверждение  с американской стороны маршрута перелёта, выделение переводчиков и т.п.), 23.06.1945 г. в"
"6.00 вылетает сразу 5 самолетов из Элизабет-Сити в Гандер (о. Ньюфаундленд). Метеоусловия по маршруту и в пункте посадки благоприятные. Но через 2,5 часа погода резко ухудшилась, самолеты  принять  не  могут.  Решили  совершить  посадку  на  базе  в  Портленде.  Но  там  нет переводчиков. Чибисов вылетает туда, чтобы организовать встречу самолетов... Два самолёта сели,  а  три  кружат над аэродромом.  У  «амфибии»  Бойченко  не  выходит переднее  шасси  – пытается его выпустить вручную. Яковлеву (115 мбрап ВВС ТОФ) и Замятину (117 омбрап ВВС   ТОФ)   разрешили   садиться,   а   у   Бойченко   в   конце   концов   шасси   вышло,   и   тот благополучно  сел.  По  погоде  застряли  на  четыре  дня.  27  июня  погода  была  по-прежнему неважной. С утра - сплошная облачность, моросящий дождь. Но когда туман приподнялся, первым вылетает Ярошенко (117 омбрап ВВС ТОФ), облачность от 150 футов (50 метров) до 5000 (1500 метров), выше чисто. Следом взлетает экипаж Яковлева, за ним один за другим остальные экипажи."
"Вплоть до конца второй декады июля перегоночный конвейер двигался с перебоями. То   нелетная   погода   вмешивалась,   то   самолеты   приходили   с   задержкой,   а   иногда   - недоукомплектованные. Тем не менее, все экипажи отлично выполнили задание и 6 августа 1945 года, т.е. накануне войны с Японией доставили последние гидросамолеты-амфибии во Владивосток. В этих перелетах участвовали экипажи ВВС ТОФ, под командованием майора АбрамоваИ.С.  (16  мбрап  ВВС ТОФ),  старших  лейтенантов Яковлева  Д.А.  (115  мбрап  ВВС ТОФ), Дорофеева Н.Е. (16 мбрап ВВС ТОФ), Ярошенко (117 омбрап ВВС ТОФ)."
Последний перелёт пятёрки PBY-6A «Каталина»
"17 июля в Потсдаме, пригороде Берлина, открылась конференция руководителей США, СССР  и  Великобритании.  На  ней  сразу  же  обозначились  фундаментальные  противоречия между   Советским   Союзом   и   его   западными   партнерами   в   вопросах   послевоенного обустройства  Европы.  В  конечном  итоге  противоречия  между  победителями  фашистской Германии удалось тогда сгладить. Американское руководство согласилось на компромиссное решение некоторых спорных вопросов, так как американские военные, даже получив атомное оружие, очень хотели, чтобы русские союзники вступили в войну с Японией."
7 августа Сталин и начальник Генштаба СССР Антонов подписали директиву о начале военных действий против Японии. Ранним утром 9 августа Красная армия начала наступление по всей линии соприкосновения с японскими войсками в Маньчжурии и Корее.
"Советские  морские  десанты  овладели  рядом  корейских  портов,  легендарным  Порт- Артуром,    Курильскими    островами.    В    этих    операциях    с    большой    эффективностью использовались  «Каталины»,  полученные  по программе  ленд-лиза  и  доставленные  в  СССР спецгруппой  полковника  Чибисова.  Надежные  и  комфортные  летающие  лодки  исполняли тогда многие функции: вели разведку и охоту за японскими подводными лодками, спасали экипажи подбитых над морем самолетов, исполняли роль мобильных штабов и госпиталей."
"Закон о ленд-лизе, принятый при Рузвельте, должен был действовать до 30 июня 1946 года. В конце августа 1945 года по инициативе Трумэна срок действия этого закона сократили до  20  сентября  1945  года.  Поставки  нашей  стране  самолетов  по  ленд-лизу  были  внезапно прекращены,  хотя  в  соответствии  с  Лондонским  протоколом  американцы  должны  были отправить еще пять «Каталин» модификации PBY-6A. Они задержались на заводе и из-за этой задержки   не   попали   в   последнюю   партию,   отправленную   во   Владивосток.   Отдавать последнюю пятерку самолетов советским представителям никто не собирался. Перегонять их также было некому: после изменения срока действия закона о ленд-лизе прибытию экипажей из СССР дали отбой. Однако Чибисов считал своим долгом добиться получения оставшихся пяти самолетов самой новой модификации и переправить их на Родину. Ему удалось найти единственно верное решение:"
"«Действовать  через  вашингтонское  начальство  было  бесполезно.  Поэтому  я  решил пойти в атаку на местное командование. Поначалу результат был нулевой. Ближайшим к нам распорядителем был начальник авиабазы Элизабет-Сити Стэнли Черняк. Я не стал на него особенно давить, а просто напомнил, что последние 5 самолетов были задержаны к отправке в СССР в какой-то мере по его вине. Его ответ прозвучал сухо и бескомпромиссно: решение принято в высших инстанциях. Тогда я попросил у Черняка хотя бы один самолет для своего экипажа.  Он  сразу ничего  не  ответил.  Приближалось  время  расставания.  Поэтому  я  решил устроить прощальный ужин. Поблагодарил его за помощь и поддержку, нашел подходящие теплые  слова  и  организовал  хороший  подарок.  Черняк  был  явно  растроган.  Тогда  меня осенило: вдруг на этом пути можно будет найти понимание если не у больших начальников, то у коллег-летчиков – «real aviation boys». Черняк мою идею поддержал, сказал, что можно попробовать  наладить  контакт  с  несколькими  офицерами  Главного  штаба  ВМФ  США.  Я попросил его содействия и обещал подарки всем, от кого это зависит. Черняк назвал пятерых. Вылетел в Вашингтон для согласования вопроса с председателем ПЗК генералом Л. Руденко и  военно-морским  атташе  В.  Максимовичем.  Оба  одобрили  мою  инициативу,  подготовили пять хороших презентов и отправили в Москву запрос с просьбой обеспечить немедленную командировку в США 4-х экипажей на случай возможного перегона оставшихся «амфибий»."
"Вернувшись из Вашингтона, я вручил Черняку дары для вышестоящих начальников. Через трое суток меня пригласили в Нью-Йорк и выдали разрешение на получение на заводе пяти  долгожданных  самолетов.  Надо  было  срочно  перегнать  их  в  Элизабет-Сити.  Пять  не облётанных  машин!  В  наличии  только  один  экипаж.  Помог  Черняк  -  обеспечил  четыре американских экипажа, которые быстренько доставили машины в Элизабет-Сити."
"Боевая  задача  решена  коммерческим  путем.  А  для  моей  страны  результат  оказался весьма ощутимым - 5 новеньких, самых современных «Каталин» модели PBY-6A стояли на базовом аэродроме и ждали перегона в Москву...»"
"После  прибытия  опытных  экипажей-тихоокеанцев,  возглавляемых  И.Абрамовым  (16 мбрап ВВС ТОФ), А.Меделяном (16 мбрап ВВС ТОФ), Л.Яковлевым (16 мбрап ВВС ТОФ) и Н.Дорофеевым (16 мбрап ВВС ТОФ), два дня шла подготовка машин к перегону через океан. На  третий  день,  взяв  на  борт  группу  советских  специалистов  и  тепло  попрощавшись  с американскими коллегами, экипажи пяти последних ленд-лизовских «Каталин» отправились в трансатлантический перегон по «южному маршруту»."
"Из   высоких   официальных   лиц   США   «спасибо»   русским   летчикам   сказал   лишь руководитель проекта «Зебра» вице-адмирал Патрик Беллинджер. Поставленный на этот пост президентом Рузвельтом, он по-прежнему полагал, что ленд-лиз был эффективным вложением в  национальную  безопасность  его  страны.  За  сутки  до  отлета  он  устроил  для  участников перегона    прощальный    ужин.    В    своей    приветственной    речи    он    высоко    оценил профессиональные,   деловые  и   человеческие   качества   союзников  и   пожелал   им  удачи. Опытный летчик отлично знал, что такое трансатлантический перелет, и совершенно искренне желал своим русским коллегам счастливого пути."
Полковник Чибисов отправился во главе авиаотряда из пяти «Каталин» по сложному маршруту общей протяженностью более 10 000 миль (18 500 км). Суммарное летное время на этом маршруте составило около 100 часов. Машины летели в строю на всех этапах. Посадки осуществлялись на сухопутных аэродромах.
Особенностями этого перелета были:
1. Отсутствие иностранных специалистов на борту (один переводчик на 5 экипажей);
2. Полет в строю из пяти машин;
3. Посадка на сухопутных аэродромах.
"Из Элизабет-Сити они перелетели в Майами-Бич (500 миль, 5 часов пути), затем в Сан- Хуан    (700    миль,    7    часов),    проходивший    над    печально    знаменитым    Бермудским треугольником,  далее  в  Порт-оф-Спейн  (800  миль,  8  часов).  Затем  был  тяжелый  перелет  в бразильский Белен (1100 миль, 11 часов). Здесь отряд вошел в грозовые облака и пробивался сквозь них 6,5 часа! Из Белена в Натал (длительность этапа - 800 миль, время в пути - 8 часов) полет  проходил  над  бразильской  территорией  без  особых  проблем.  Но  дальше  начинался перелет над Атлантикой: Натал - остров Фернандо (400 миль, 4 часа), далее - на африканский Батерст (1300 миль, 13 часов). На этом участке трассы перегонщиков встретили ливни и грозы."
"Из Батерста - знакомым путем, вдоль западного побережья Африки - до Порт-Лиоте (900 миль, 9 часов). А дальше - уже новым путем, на Гибралтар (600 миль, 6 часов), и оттуда - в Париж (900 миль, 9 часов). В столице Франции путешественников ждал кратковременный отдых перед последними перелетами: на польский Кольберг (500 миль, 5 часов), а затем прямо на Москву (еще 600 миль, 6 часов)."
"Перелет   был   нелегким,   но   прошел   успешно.   В   середине   октября   1945   года арьергардный отряд спецгруппы во главе с полковником Чибисовым благополучно опустился на подмосковный аэродром Захарково (теперь район Тушино). Здесь в скромной, скрытой от посторонних глаз обстановке были переданы Родине пять новеньких «Каталин» - последние из общей партии."
Итоги перелётов спецгруппы полковника Чибисова
"Как отметил командующий морской авиацией С.Ф. Жаворонков, «авиагруппа особого назначения в составе 162 человек успешно справилась с возложенной на нее задачей и во всех отношениях   оправдала   оказанное   ей   доверие».   Всего   перегнали   около   200   самолетов, полученных по ленд-лизу."
"В период с 25 мая по 26 июля 1944 года по «северному маршруту» прошли 48 PBN-1, которые усилили ВВС Северного и Балтийского флотов."
С 25 августа по 11 сентября 1944 года 30 PBN-1 по «восточному маршруту» из Кадьяка через Анадырь перелетели под Владивосток в авиаполки ТОФ.
Еще 59  PBN-1  с  28  сентября  1944  года  по  28  марта  1945  года  по  самому  длинному
"«южному маршруту» достигли Баку на Каспии, а затем вошли в состав ВВС Черноморского флота."
С 17 мая по 3 июня 1945 года еще 31 PBY-6A перелетел по «восточному маршруту» из Кадьяка через Уэлькаль под Владивосток.
"С 23 июня по 31 августа 1945 года, спецгруппа перегнала 28 PBY-6A по «северному» маршруту: Элизабет-Сити - Гандер - Рейкьявик – Прествик - Кольберг - Москва - Куйбышев - Красноярск - Чита - Владивосток."
"И уже после завершения Второй мировой войны, в октябре 1945 года, последняя группа наших летчиков-тихоокеанцев под командованием полковника М. Н. Чибисова переправила пять  «амфибий»  из  Элизабет-Сити  по  «южному  маршруту»  до  Касабланки,  затем  через Гибралтар в Париж, и наконец, на подмосковный аэродром Захарково (теперь район Тушино). Кроме  того,  после  стажировки  в  группе  полковника  Чибисова  в  Элизабет-Сити  еще четыре  PBN-1  для  нужд  Управления  полярной  авиации  переправил  в  СССР  отряд  под"
командованием И.П. Мазурука.
"На  этом  сверхсекретная  операция  «Зебра»  с  успехом  завершилась.  Участники  этих беспримерных  по  дальности  и  сложности  воздушных  миссий  приобрели  бесценный  опыт длительных полетов как в высоких, так и в экваториальных широтах. Напомним, что средняя продолжительность полета по «северному маршруту» протяженностью 8400 км составляла 45- 50 часов, по «восточному маршруту» из Кадьяка протяженностью около 6000 км - почти 30 часов и по самому длинному «южному маршруту» протяженностью почти 18 500 км - 95 часов. Из Специальной авиагруппы особого назначения в количестве 162 человек, более 40 человек были авиаторы Тихоокеанского флота, они полностью справилась с возложенной на них  задачей.  В  конце  октября  за  образцовое  выполнение  задания  указом  Президиума Верховного    Совета    СССР    каждый    участник    перегонки    был    отмечен    сразу    двумя правительственными  наградами.  Чибисова  наградили  орденом  Ленина  и  орденом  Боевого"
Красного Знамени.
"Вот   некоторые   авиаторы-тихоокеанцы,   получившие   награды   (из   воспоминаний Даньшина Н.П.):"
За  обеспечение  перелёта  «Каталин»  на  аэродроме  Анадырь  командир  16  мдрап подполковник Нижегородцев Михаил Дмитриевич – награждён орденом Красного Знамени.
"Полковник Нижегородцев Михаил Дмитриевич – награждён: орден Ленина (дважды), Красного   Знамени   (дважды),   Красной   Звезды   (дважды),   медалями   «За   победу   над Германией», «За победу над Японией», юбилейными медалями."
"Командир звена 26 шап капитан Цурбанов Пётр Тимофеевич – участник перегонки, ком группы. Два рейса – первый рейс заместитель командира группы, командир экипажа; второй"
"– командир группы, командир экипажа - орден Ленина."
"Родился   04.09.1914   г.   в   городе   Рославль   Смоленской   обл.,   в   ВС   01.08.1934   – 20.12.1960гг., полковник. Награждён: орден Ленина (19.08.1944 г.), орден Красного Знамени (дважды), орден Отечественной войны I степени, орден Красной Звезды (дважды), медалями"
"«За  боевые  заслуги»,  «За  победу  над  Германией»,  «За  победу  над  Японией»,  юбилейными медалями."
Зам. командира аэ 26 шап майор Погорельский Николай Васильевич - орден Ленина. Зам. командира 1 аэ капитан Абрамов Иван Степанович - орден Красного Знамени. Штурман 2 аэ майор Водяник Яков Андреевич - орден Красного Знамени.
Начальник АФРС 2 аэ капитан Принцев Николай Андреевич – орден Красного Знамени. Лётчик 3 аэ лейтенант Слюсарёв Николай Ефимович – орден Красного Знамени.
Командир звена 1 аэ капитан Спиридонов Сергей Осипович – орден Красного Знамени.
Лётчик 3 аэ лейтенант Андреев Николай Николаевич - орден Отечественной войны I степени.
Лётчик 3 аэ лейтенант Бреусов Валентин Михайлович - орден Отечественной войны I степени.
Командир звена 2 аэ Яковлев Лев Васильевич - орден Отечественной войны I степени.
Старший техник 2 аэ лейтенант Федосимов Анатолий Иванович - орден Отечественной войны II степени.
"Ст. стрелок-радист 2 аэ старшина Баринов Николай Андреевич - орден Красной Звезды. Ст. стрелок-радист старшина Фролов Николай Дмитриевич - орденом Красной Звезды. Подводя   итог   деятельности   личного   состава   советской   гидроавиации,   следует подчеркнуть,  что   выполнение   такого  непростого   задания   в  столь   сжатые   сроки   стало возможным в результате тщательной организации перелётов, высокой штурманской и лётной"
"подготовки  советских  авиаторов.  Экипажи,  участвовавшие  в  них,  получили  богатый  опыт полётов в различных широтах от Заполярья до экватора. Наши лётчики ещё раз доказали, что они  всегда  готовы  с  честью  выполнить  любое  задание  Родины,  каким  бы  сложным оно  не оказалось."
Выписка из Указа Президиума Верховного Совета СССР №221/171 от 20.04.1945 г.
(по Тихоокеанскому флоту)
За  выполнение  особого  правительственного  задания  участники  перегонки  самолетов  были награждены правительственными наградами:
Орденом Ленина:
"- Погорельский Николай Васильевич, зам. командира аэ 26 шап;"
"- Цурбанов Петр Тимофеевич, капитан, командир звена 2 аэ 26 шап, ком. отряда СпН;"
"- Чибисов Максим Николаевич, полковник, командир 10 ббад, командир группы СпН."
Орденом «Красное Знамя»:
"- Абрамов Иван Степанович, капитан, зам. командира аэ 16 мрап;"
"- Беляев Петр Максимович, лейтенант, штурман звена 1 аэ 117 мрап;"
"- Водяник Яков Андреевич, майор, штурман 2 аэ 16 мрап;"
"- Петрожицкий Василий Михайлович, капитан, штурман звена 57 омраэ;"
"- Половинко Николай Филиппович, майор, штурман отряда 63 омраэ;"
"- Принцев Николай Андреевич, капитан, начальник АФС 2 аэ 16 мрап;"
"- Спиридонов Сергей Осипович, капитан, командир звена 16 мрап;"
"- Чиков Николай Михайлович, капитан, летчик 63 омраэ;"
"- Яковлев Дмитрий Александрович, ст. лейтенант, командир звена 3-й аэ 115 мрап;"
"- Ярошенко Федор Яковлевич, капитан, командир звена 3 аэ 117 мрап."
Орденом «Красная Звезда»:
"- Баринов Николай Андреевич, старшина, ст. стрелок-радист 2 аэ 16 мрап;"
"- Бойдаков Михаил Васильевич, мл. техник-лейтенант, авиамеханик 2 аэ 16 мрап;"
"- Пехтерев Ефим Тарасович, старшина, радист 4 аэ 115 мрап;"
"- Саньков Александр Григорьевич, старшина, стрелок-радист 115 мрап;"
"- Фролов Николай Дмитриевич, старшина, ст. стрелок-радист 16 мрап;"
"- Швецов Константин Фомич, старшина, стрелок-радист 4 аэ 115 мрап."
Орденом «Отечественная Война»:
"- Андреев Николай Николаевич, лейтенант, летчик 3 аэ 16 мрап, (1-й степени);"
"- Бреусов Валентин Михайлович, лейтенант, летчик 3 аэ 16 мрап, (1-й степени);"
"- Слюсарев Николай Ефремович, лейтенант, летчик 3 аэ 16 мрап, (1-й степени);"
"- Федосимов Анатолий Иванович, ст. лейтенант, ст. техник звена 2 аэ 16 мрап (2-й степени);"
"- Ширенков Петр Иванович, лейтенант, летчик 63 омраэ, (1-й степени);"
"- Яковлев Лев Васильевич, лейтенант, командир звена 16 мрап, (1-й степени)."
Каталины на ТОФ
"Летающая лодка «Каталина» в годы Второй мировой войны стала основной машиной морской  авиации  стран  антигитлеровской  коалиции.  «Каталины»  вели  морскую  разведку, наносили бомбовые и торпедные удары, боролись с подводными лодками, перевозили людей и грузы. Не стал исключением и ВМФ СССР. По мере прибытия на ТОФ «Каталины» сразу включались в боевую работу. С лета 1945 г. из США начали поставлять амфибии PBY-6A. Они  вместе  с  PBN-1  приняли  участие  в  войне  с  Японией.  Эти  машины  вели  разведку  в Японском и Охотском морях, Татарском проливе, спасали летчиков, приводнившихся в море. Тихоокеанский флот получил к началу войны с Японией 49 PBN-1 и 21 PBY-6A. По другим данным (ЦВМА, ф.12, оп. 451. д. 1, л.л. 354-356) на 08.08.1945 г. в составе ВВС ТОФ имелось 26/26 PBN-1 и 8/8 PBY-6A. Также в составе ВВС СТОФ числилось 22/22 PBN-1 и 9/8 PBY-6A,  итого  за  флот  48/48  PBN-1  и  17/16  PBY-6A.  Новой  техникой  был  полностью переоснащен   16   мбрап   разведывательный   авиаполк,   а   48-й   и   117-й   полки   (часть гидросамолетов PBN-1, отправленных «военной» партии через Ньюфаундленд и Рейкьявик в июне - июле 1945 года, попала в 117-й полк морской авиации) закончили перевооружение уже"
"после начала боевых действий. В 16 омдрап было сосредоточено: 26 PBN-1 «Номад» и 18 PBY- 6A «Каталина», в 117-ом полку: 15 PBN-1 «Номад» и 2 PBY-6A «Каталина» и в 48-ом полку 6 PBN-1  «Номад».  В  составе  16  омдрап  числилось  четыре  летающих  лодки  Че-2,  правда исправных было только две. Летающие лодки на Дальнем Востоке решали те же задачи, что и на  западных  театрах.  Однако  скоротечность  кампании  и  отсутствие  противника  на  море привели к тому, что в боевых столкновениях они не участвовали. Единственный раз летающие лодки  обнаружили  реального  противника  (группу  кораблей  японского  флота)  в  период десантной  операции  в  корейский  порт  Гензан.  «Каталины»  вели  наблюдение  до  момента возвращения  неприятельских  кораблей  в  свои  базы.  Довольно  интенсивно  использовались американские летающие лодки при проведении десантных операций в портах, находящихся под контролем японцев. Небольшие группы десантников использовались при захвате объектов на  Сахалине  и  Курильских  островах.  Практически  во  всех  случаях  сопротивление  высадке отсутствовало.  Несколько  десятков  гидросамолетов  с  перегоночными  экипажами  на  борту приняли участие в завершающих боях Великой Отечественной войны."
Наибольшее  число  боевых  вылетов  за  время  дальневосточной  кампании  совершили
"«Каталины» 16-го полка: 74 вылета на разведку, 10 – на сопровождение кораблей и более 100"
– на высадку десанта и транспортные перевозки.
"16   мбрап.   На   гидроаэродроме   бухты   Суходол   (Кангауз)   Шкотовского   района Приморского края 5 декабря 1940 г. на базе 13 омдраэ 115 омрап был сформирован 16 морской ближнеразведывательный авиаполк (мбрап) на самолётах МБР-2 и МР-6. В период войны с Японией полк имел в своём составе 4 аэ, 1 и 2 аэ были вооружены самолётами PBN-1 «Nomad» и  Че-2,  а  3  и  4  аэ  амфибиями  PBY-6А  «Каталина»  (22.08  -  20.10.1945г.  в  качестве  4  аэ  в составе полка находились 10 экипажей 117 омбрап)."
"В  период  боевых  действий  16  омдрап  совершил  84  вылета  на  разведку,  10  –  на сопровождение  кораблей  в  море,  19  –  на  спасение  экипажей  в  море  и  100  –  на  высадку десантов: Хуньчунь 7 с/в, Сейсин 10 с/в, Канко 21 с/в, Дайрен 22 с/в, Порт-Артур 18 с/в, на о.Итуруп (Курилы) 5 с/в, о.Сахалин Отомари (Корсаков) 4 с/в. 22 августа 1945 г. 27 PBN-1"
«Nomad» с гидроаэродрома Суходол высадили десант на аэродром Дальний (Китай). Каждый PBN-1 «Nomad» нёс на борту по 36 десантников. Всего с 22 по 29 августа 1945 г полком было высажено 1022 морских пехотинца и доставлено более 50 тонн груза. Потери полка составили 1 самолёт PBN-1 «Nomad» экипаж капитанa Фроловa И.В. Причина его гибели до сих пор не известна.
Ветеран 16 омдрап Даньшин Л.П. вспоминает:
"«9  августа  1945  г.  16  омдрап  вступил  в  войну  с  империалистической  Японией.  За боевых действий выполнено 84 вылета на разведку кораблей в море, 10 вылетов на воздушный дозор, 19 вылетов на спасение экипажей вынужденно севших в море, более 100 вылетов для высадки десантов на аэродромы противника."
"В марте 1945 г. заключено соглашение с Китаем об аренде Ляодунского полуострова на 30 лет. Для недопущения занятия полуострова американцами, 22 и 23 августа в Порт-Артур и Далянь высадился десант."
"22 августа 1945 г. экипажами полка на PBY-6A «Каталина» выполнена высадка десанта (по 32 автоматчика на самолёт) на ВПП аэродрома Гензан, находившийся в руках японского гарнизона."
"24 августа дополнительно в бухте Порт-Артур сели 6 PBN-1Y «Номанд», а в Далянь 12 PBN-1Y «Номанд» с десантом. Всего было доставлено 265 морских пехотинцев. Командиром десанта   был   капитан   1-го   ранга   Трипольский   А.В.   Перелётом   руководил   заместитель командующего ВВС ТОФ генерал-лейтенант Преображенский Е.Н."
"25  августа  в  Порт-Артур  сели  10  PBN-1Y  «Номанд»  с  десантом  из  135  морских пехотинцев, а в Далянь 7 PBN-1Y «Номанд» с десантом в 90 морских пехотинцев."
28  августа  1945  г.  экипажи  Хамина  В.С.  и  Трофимова  Л.М.  на  PBY-6A  «Каталина» высадили  десант  на  острова  Курильской  гряды  Уруп  и  Итуруп.  После  высадки  десанта  на
"о.Уруп при взлёте ночью при сильной боковой волне PBY-6A «Каталина» развернуло поперёк волны, и от удара об неё самолёт затонул."
"Указом Верховного Совета СССР от 14 сентября 1945 г. «За образцовое выполнение боевых  заданий  командования  на  фронте  борьбы  с  японскими  милитаристами»  16  мдрап награждён  орденом  Красного  Знамени,  который  был  вручён  полку  8  января  1946  г.,  а  15 сентября  1945  г.  приказом  ВГК  ВС  СССР  №  0501  «За  мужество  и  героизм,  проявленный личным  составом  в  боях  с  японцами  и  успешное  проведение  десантной  операции  в  Порт- Артуре»  полку  было  присвоено  почётное  наименование  «Порт-Артурский»,  159  человек награждены орденами и медалями СССР."
"1  сентября  тремя  экипажами,  Демидова,  Цурбанова  (из  авиагруппы  М.Н.Чибисова), Хамина под руководством командира 16 омдрап полковника Нижегородцева М.Д., выполнена доставка  с  Суходола  в  Токийский  залив  в  Японию  представителей  генерал-лейтенанта Деревянко К.Н."
"Группа на подписание договора о капитуляции Японии состояла: Посол СССР в Японии Малик Я.А.,"
Представитель Верховного Главнокомандующего генерал-лейтенант Деревянко К.Н. От ВМФ – контр-адмирал Стеценко А.М.
От ВВС – генерал-майор Воронов Н.В. Переводчик капитан Карамышев Н.М. Корреспонденты.
"25  августа  1945  года  -  вылет  генерал-лейтенанта  Деревянко  К.Н.  с  Суходола,  полёт через Китай и Южно-Китайское море на Филлипины с посадкой в Маниле, где располагался штаб  Верховного  командующего  союзными  войсками  на  Тихом  океане  генерала  Дугласа Макартура. Оттуда 30 августа 1945 года вместе с Макартуром Деревянко вылетает в Японию. Через  несколько  дней  после  принятия  капитуляции  из  Токио  в  Суходол  были  доставлены члены дипломатического корпуса СССР во главе с Маликом Я.А."
"Кроме них, для освещения церемонии подписания акта о капитуляции Японии на борту линкора ВМС США «Миссури», находились корреспонденты, а так же бывший  император Маньжоу-Го Пу И (на международный трибунал). После подписания акта 2 сентября, радисты экипажей оповестили мир о капитуляции Японии и окончании 2-й Мировой войны, поставив последнюю точку в этой войне.»"
"Начиная  с  1  сентября  1945  г.  по  1950  г.  экипажи  полка  выполняли  ответственные задания правительственного и дипломатического характера по маршруту Суходол – Токио для обслуживания 600 чел. дипломатов с персоналом и охраной. Было задействовано 3 самолёта- амфибии   PBY-6A   «Каталина».   Сам   Даньшин   Л.П.   входил   в   экипаж   ст.   лейтенанта ЩевелёваИ.В. Садились на центральном аэродроме в Ацуги. Задачи  экипажам ставились в основном  хозяйственно-бытовые  –  обеспечение  жизнедеятельности,  доставка  продуктов питания, почта, перевозка отдельных пассажиров."
"Ст.   лейтенант   Щевелёв   Иван   Васильевич   –   служил   в   16   омдрап   до   1964   г., подполковник,  награждён  орденами  Красной  Звезды  (дважды),  Отечественной  войны  I степени, медалями «За боевые заслуги», «За победу над Японией», юбилейными медалями."
"«В  послевоенное  время  самолёты  использовались  для  инспекторских  полётов  по Дальнему Востоку высшего военного командования и членов правительства (МикоянА.И.), для аэрофотосъёмок, перевозки людей и грузов. В 1946-47 гг. по заданию Генерального штаба ВС СССР экипажи полка производили аэрофотосъёмку аэродромов и посадочных площадок Курильской гряды. Главным образом островов Уруп, Итуруп, Парамушир, Шумшу. В октябре 1947 г. группой самолётов PBY-6A «Каталина» перебрасывали оружие в Маньжурию для 8-й народно-революционной армии Мао Дзе Дуна.»"
"Даньшин  Леонид  Петрович,  родился  6  февраля  1919  года  в  селе  Архангеловка Домбаровского  р-на  Оренбургской  обл.,  старшина,  бортовой  техник.  После  окончания  в 1941г. Молотовского (Пермского) авиационного технического училища проходил службу в 16 мбрап  (с  мая  1948  г.  289  омдрап)  в  гарнизоне  Суходол  до  самой  демобилизации  в  1963г."
"Участник войны с Японией (август – сентябрь 1945 г), выполнил в составе экипажа 20 боевых вылетов  на  десантирование  морской  пехоты  и  перевозку  грузов.  Награждён:  орденами Красной  Звезды  (трижды)  (22.06.1946  г.,  15.11.1950  г.),  орденом  Отечественной  войны  II степени,  медалями  «За  боевые  заслуги»  (19.11.1945  г.,  30.12.1956  г.),  «За  освобождение Кореи», «За победу над Германией», «За победу над Японией», юбилейными медалями."
"Участие  ВВС  ТОФ  в  войне  с  Японией  неоднократно  освещалось  в  послевоенной  и современной  литературе.  Тон  публикаций  менялся  от  бравурного  до  уничижительного,  в зависимости  от  исторических  условий  написания  каждой  конкретной  работы.  Думается, правда,  как  всегда,  лежит  посередине.  Тот  факт,  что  боевые  действия  на  Дальнем  Востоке велись скоротечно и с частично деморализованным и ослабленным врагом, отнюдь не умаляет мужества и самоотверженности морских лётчиков-тихоокеанцев."
"За  мужество  и  героизм,  проявленные  в  боях  с  Японией,  указом  ПВС  СССР  от 14.09.1945г.,   приказом   ВГК   №0501   от   15.09.1945   г.,   приказом   НК   ВМФ   №01803 от26.08.1945г., приказом НК ВМФ №0481 от 28.08.1945 г. и приказом НК ВМФ №0524 от 26.09.1945 г. были награждены орденами и удостоены почётных наименований следующие части и соединения Военно-Воздушных Сил ТОФ."
Разведывательная гидроавиация:
—  16-й  морской  ближнеразведывательный  авиационный  полк  награждён  орденом Красного Знамени и удостоен почётного наименования «Порт-Артурский»;
—   115-му   отдельному   морскому   ближнеразведывательному   авиационному   полку присвоено почётное наименование «Юкинский»;
—  48-й  отдельный  морской  ближнеразведывательный  авиационный  полк  награждён орденом Красного Знамени и удостоен почётного наименования «Сахалинский».
"В   1947-48   гг.   два   самолета   PBN-1   «Номад»   16   мдрап   были   подготовлены   для проведения разведывательных полетов в район испытаний американского ядерного оружия в Тихом  океане.  Для  этого  на  самолетах  герметизировали  кабины,  установили  воздушные фильтры.  Кроме  того,  на  них  были  установлены  дополнительные  топливные  баки  с  целью увеличения продолжительности полета с 24 до 40 часов. Но, так как и в этом случае запаса топлива  не  хватало  для  осуществления  полета  к  атоллу  Бикини  и  обратно,  было  задумано выполнять дозаправку топливом от подводной лодки с посадкой на воду в открытом океане. К счастью для экипажей полка эти полеты так и не были осуществлены."
"В послевоенный период 25 мая 1948 г. 16 мдрап был переименован в 289 омдрап, а с 1 ноября   1960   г.   переформирован   в   289   Краснознамённый   Порт-Артурский   отдельный противолодочный авиационный полк (оплап)."
Эпилог
"Ни  одну  ленд-лизовскую  «Каталину»  в  США  не  вернули.  Все  они  служили  либо  в авиации  ВМФ,  либо  в  различных  гражданских  ведомствах  (в  основном  -  в  гражданской  и полярной авиации) до замены на отечественные машины - Бе-6."
"В  конце  40-х  годов,  когда  на  складах  иссякли  новые  американские  двигатели  и запасные  части  к  ним,  Министерство  обороны  обратилось  к  руководителям  авиапрома  с просьбой заменить двигатели «ленд-лизовских» машин на отечественные АШ-62 и АШ-82ФН. Но МАП, сославшись на сложность и трудоемкость работ, отказал флоту. Положение спасло ОКБ  Полярной  авиации.  В  1948  г.  небольшой  коллектив,  возглавляемый  М.А.  Мостовым, предложил  установить  на  PBN-1  двигатель  АШ-82ФН  с  флюгерными  винтами  АВ-9Е-21К вместо  Пратт-Уитни  R-1830-92.  В  связи  с  установкой  двигателей  АШ-82ФН,  которые  по мощности   в   полтора   раза   превышали   предшественников,   привело   к   необходимости ограничить полетный вес обновленной машины, получившей обозначение КМ-2 («Каталина» модифицированная)."
"В  Советском  Союзе  последний  ГСТ  эксплуатировался  на  Северном  флоте  до  осени 1945 г. В полярной авиации они дожили до середины 1948 г., в гражданской один МП-7 летал до 1949 года. Лодки американского производства PBY-6A «Каталина» и PBN-1Y «Номанд» с 1952 года начали заменяться отечественными Бе-6. На Балтийском флоте они летали до мая"
"1954г., на Черноморском - до октября 1955 г., на Тихоокеанском - до августа 1957 г. Самые поздние (по дате списания) «Каталины» списали в 57-м на Севере."
В гражданской авиации последние машины на Дальнем Востоке списали в 1958 г.
Лётные происшествия Каталин
"Боевых  потерь  «Каталин»  во  время  войны  на  ТОФ  не  было,  но  несколько  машин числятся потерянными из-за авиакатастроф и аварий."
"17.06.1944 г., катастрофа самолёта PBN-1 «Номанд», номер 02826, командир экипажа подполковник Романов Н.П."
"Перелет  из  Рейкьявика  на  гидроаэродром  Грязная  Губа  (ныне  поселок  Сафоново) Мурманской области и далее на гидроаэродром Холмовское под Лахтой был самым опасным этапом  перегонки,  так  как  у  северного  побережья  Норвегии  немецкая  авиация  постоянно висела в воздухе, выслеживая транспортные конвои союзников. Избегая встречи с немецкими истребителями,   «Каталины»   шли   на   бреющем   полете   параллельно   скалистым   берегам Норвегии,   временами   буквально   прижимаясь   к   воде.   Чтобы   не   привлечь   внимание противника,   экипажи   соблюдали   режим   радиомолчания   и   связь   с   Мурманском   не поддерживали.     Из-за     этого     к     остальным    проблемам     прибавились     трудности     с ориентированием."
"На этом перегоне авиатехники случилось ЧП: пропала без вести машина под № 02826 с    руководителем    группы    советских    перегонщиков    полковником    В.И.    Васильевым. Приводнившийся 16 июня у Мурманска командир первого отряда «Каталин» майор Пискарёв в  штабе  ВВС  СФ  сообщил,  что  полковник  Васильев  летит  замыкающим  вместе  с  отрядом капитана Л. П. Иванова. Однако когда отряд Иванова благополучно добрался до Мурманска, Васильева с ними не оказалось."
"Выяснилось, что сразу после взлета в Рейкьявике у одного из самолетов (им управлял капитан  Ф.Я.  Бойченко)  забарахлил  мотор,  и  тот  был  вынужден  совершить  экстренную посадку. Командир спецгруппы Васильев, наблюдавший эту картину с земли, взлетать не стал, решив задержаться до устранения дефекта и потом лететь парой. Когда утром следующего дня к  пригнанным  в  Мурманск  «Каталинам»  присоединился  самолет  Бойченко,  стало  ясно:  с командирской машиной что-то стряслось."
"Бойченко рассказал, что в опасной зоне у норвежского побережья его самолет и самолет Васильева,  летевшие  парой,  попали  в  густой  туман.  Чтобы  не  разойтись,  экипажи  решили нарушить  режим  «молчания»  и  поддерживать  непрерывную  радиосвязь.  При  последнем выходе в эфир Васильев сообщил ведомому, что идет курсом 66° на высоте 500 метров и внизу просматривается вода. Затем последовал приказ: «Снижаться!» Тут связь прервалась. На все запросы Васильев не отвечал..."
"Поиски экипажа, проводившиеся нашими и английскими летчиками в течение 10 дней, с 18 по 28 июня 1944 года, были безрезультатными. Оставалось предположить, что самолет или  сбит  немецкими  истребителями,  или  уклонился  в  сторону  и  столкнулся  с  горами  на побережье Норвегии. Срочно созданная в штабе ВВС Северного флота комиссия 28 июня 1944 года констатировала: гидросамолет пропал без вести вместе с экипажем, в состав которого входили  командир  полковник  В.Н.  Васильев,  флаг-штурман  полковник  И.Ф.  Мосцепан, командир экипажа подполковник Н.П. Романов, бортовой техник старший техник-лейтенант А.М.Скворцов, второй техник старший техник-лейтенант Е.К. Чичкан (16 омбрап ВВС ТОФ), стрелок-радист старшина Н.Е. Кузнецов."
"Самолет с номером 02826 разбился 17 июня в Andotten Soroya в Норвегии. В тумане над  Норвегией  врезался  в  сопку  самолет  командира  перегоночной  группы:  была  ошибка  в курсе, хотя прокладывал курс и летел вместе с командиром один из опытнейших штурманов морской авиации. Первым советским ленд-лизовским «Номадом», погибшим в годы ВОВ, был самолёт,  пилотируемый  перегоночным  экипажем  65-го  АП  СН  ВВС,  под  командованием подполковника Романова. Это был гидросамолёт модификации «Номад» (Consolidated PBN-1 Nomad) с заводским номером 02826. Это серийный номер самолета ВМС США, переданный Советскому Союзу в числе первых «Каталин». Партия таких машин перегонялась своим ходом"
"из США в СССР Северным маршрутом – через Атлантику до Исландии, а оттуда – в Заполярье. Именно последний участок перелёта и стал для этой «Каталины» роковым…"
Вот как описал его один из активных участников перегонки «Каталин» из США в СССР Максим  Николаевич  Чибисов  (впоследствии  -  генерал-майор  авиации)  в  своей  рукописи
«Через материки и океаны»:
«…И  вот  16  июня  командир  группы  полковник  Васильев  В.Н.  принял  решение вылетать [из Рейкьявика (Исландия) в СССР] на следующий день всей группой.
"В 9 часов утра 17 июня вылетел отряд гвардии-майора Пискунова Н.Ф., через час в воздух поднялся отряд капитана Иванова Л.П. Один из самолетов второго отряда сразу же после  взлета  совершил  вынужденную  посадку  из-за  неисправности  двигателя  (самолет капитана Бойченко Ф.Я.)."
"Полковник  Васильев  не  стал  вылетать,  а  дождался  устранения  дефекта  в  самолете Бойченко и после этого они взлетели парой лишь в 17 часов по Гринвичу."
"Через 50 минут после старта оба самолета попали в сильный дождь, три часа шли в одиночку,  поддерживая  командную  связь,  затем  погода  резко  ухудшилась,  стали  набирать высоту, пытаясь пробить облачность."
К  24  часам  они  поднялись  на  высоту  4000  метров.  Началось  сильное  обледенение.
"Стали снижаться. Шли в одиночку, поддерживая радиосвязь."
"Около  0  час[ов]  40  мин[ут]  состоялся  последний  сеанс  связи.  Васильев  сообщил ведомому, что идет курсом 66 градусов на высоте 500 м[етров], что внизу просматривается вода, и приказал Бойченко снижаться. На этом связь прервалась."
"На запросы ведомого Васильев не отвечал, и на базу его самолет не прибыл. Остается только догадываться об обстоятельствах гибели экипажа, либо самолет, идя на низкой высоте в облаках, врезался в скалистый берег норвежского фиорда, либо в результате обледенения отказал мотор и экипаж совершил вынужденную посадку в штормовом море."
"И, наконец, последнее предположение: идя в облаках, самолеты Бойченко и Васильева нарушили  радиомолчание  и  были  запеленгованы  вражеским  радиолокатором.  Наиболее вероятно, что именно после сеанса связи самолет Васильева был сбит немецким истребителем над морем у берегов Норвегии."
"Капитан Бойченко после этого сеанса связи, идя вслепую в облаках курсом, который назвал ему Васильев, выскочил на береговую черту Норвегии. При этом он оказался так низко над землей, что, по его собственным словам, едва не зацепился за верхушки деревьев. И все же  он  успел  перевести  самолет  на  набор  высоты  и  избежал  катастрофы.  После  18-ти  с половиной часов полета девятый экипаж прибыл на [гидро]аэродром Губа Грязная»."
"У  всех  его  членов  в  персональных  документах  после  этого  было  записано:  «При перегонке самолёта из США пропал без вести при перелёте – вылетел с Исландии, к месту назначения  не  прибыл»  и  сделан  вывод  –  «Погиб  в  пути  18.06.1944г.»…  Он  оказался предельно точен – примерно в 6 часов утра этого дня пропавшая «Каталина» в густом тумане врезалась  в  отвесную  стену  приморской  скалы  Андоттен  (Andotten),  что  на  острове  Сёрёя (S;r;ya).  Ныне  это  –  территория  коммуны  Хасвик  (Hasvik)  губернии  (фюльке)  Финнмарк (Finnmark) на самом севере Норвегии."
"Многие годы судьба пропавшего экипажа оставалась неизвестной. Только в 2007 году от норвежских поисковиков стало известно, что останки разбившейся «Каталины» находятся в  коммуне  Хасвик  провинции  Финнмарк.  Старый  норвежский  рыбак,  очевидец  гибели"
"«Каталины», рассказал, что примерно в 6 часов утра 18 июня 1944 года большой гидросамолет в густом тумане врезался в верхушку отвесной приморской скалы Андоттен (Andotten), что на острове Сёрёйя (Soroya) на самом севере Норвегии. Если бы «Каталина» шла метров на 10 выше, то катастрофы бы не произошло."
"Прибывшие   на   место   катастрофы   гидросамолета   немцы   обнаружили   среди   его обломков тела трех погибших летчиков в больших званиях, которых приняли за американцев. Немцы  забрали  с  собой  всю  найденную  на  месте  катастрофы  документацию,  авиационное вооружение  и  некоторые  приборы,  а  остатки  самолета  приказали  сбросить  в  море.  Перед"
убытием из района катастрофы немцы приказали местным жителям-норвежцам похоронить останки советских летчиков.
"Экипажу «Каталины» не хватило всего каких-то 15–20 футов (4,5-6 метров) высоты, чтобы перелететь через скалу Андоттен, ставшую для них роковой… но еще долгое время неубранные  плоскости  служили  как  бы  нерукотворным  памятником  погибшим,  обозначая место катастрофы «Каталины»…"
Ниже мы публикуем полный поимённый список погибших на борту «Каталины» шесть советских  морских  лётчиков  с  содержащимися  в  архивных  документах  их  персональными данными:
"– Васильев Виктор Николаевич – полковник, штатная должность – командир 65-го авиационного полка специального назначения ВВС ВМФ, временная должность – командир Специальной  авиационной  группы  особого  назначения  ВВС  ВМФ,  должность  в  составе экипажа  воздушного  корабля  –  второй  пилот,  родился  в  1907  году  в  Санкт-Петербурге, русский,  рабочий,  из  служащих,  член  ВКП(б)  с  1937  года  (номер  партийного  билета  – 1336691), женат, жена - Васильева Ирина Константиновна, на службе с 19.09.1924, кавалер ордена Красного Знамени;"
"–  Мосцепан  Иван  Федосеевич  –  полковник,  штатная  должность  –  начальник  3-го отдела  Управления  боевой  подготовки  и  Военно-учебных  заведений  Главного  Управления ВВС ВМФ – Главный Штурман ВВС ВМФ, временная должность  – флагманский штурман Специальной  авиационной  группы  особого  назначения  ВВС  ВМФ,  должность  в  составе экипажа  воздушного  корабля  –  штурман,  родился  17.01.1898  в  городе  Тверь,  русский, служащий, из рабочих, беспартийный, жена Римма Михайловна Мосцепан, дочь Рената 1927 года рождения, проживал по адресу: Москва, улица Герцена, дом 26/2 (он же – дом 2 по улице Станкевича), квартира 10, кавалер ордена Красной Звезды и медали «ХХ лет РККА»;"
"–  Романов  Николай  Петрович  –  подполковник,  штатная  должность  –  командир корабля  «ГСТ»  16-го  транспортного  авиационного  отряда  3-й  (Беломорской)  авиационной группы Военно-Воздушных Сил Северного флота, должность в составе экипажа воздушного корабля  –  командир,  родился  17.12.1904г.  в  Москве,  русский,  рабочий,  из  рабочих,  член ВКП(б) с 1932 года (номер партийного билета – 1897859), жена Романова Таисия Федоровна, дочь  Изалия  1931  года  рождения,  проживали  по  адресу:  Архангельская  область,  посёлок Лахта, на службе с 02.1919 г., кавалер 2-х орденов Красного Знамени и ордена Отечественной войны 1-й степени;"
"– Скворцов Анатолий Михайлович – старший техник-лейтенант, штатная должность"
"– бортовой техник авиационный корабля «ГСТ» 16 транспортного авиационного отряда 3-й (Беломорской) авиационной группы Военно-Воздушных Сил Северного флота, должность в составе экипажа воздушного корабля – бортовой техник авиационный, родился 08.01.1915г. в городе Балахна (ныне – Нижегородской области), русский, рабочий, из рабочих, член ВКП(б) с  1941  года  (номер  партийного  билета  –  4221109),  холост,  на  службе  с  1935  года,  кавалер орденов Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды и медали «За отвагу»;"
"– Чичкан Евгений Константинович – старший техник-лейтенант, штатная должность"
"–  техник  авиационный авиационного звена  4-й  авиационной  эскадрильи  115-го  отдельного морского  разведывательного  авиационного  полка  Военно-Воздушных  Сил  Тихоокеанского флота,   временная   должность   –   переводчик   Специальной   авиационной   группы   особого назначения ВВС ВМФ, должность  в составе экипажа воздушного корабля  – второй техник авиационный, родился в 1918 году в Костшинской рудник, Новая колония, Донбасс, Донецкая область, рабочий, из служащих, холост, член ВКП(б) с 1941 года;"
"–  Кузнецов  Николай  Ефимович  –  старшина,  штатная  должность  –  воздушный стрелок-радист  16-го  транспортного  авиационного  отряда  3-й  (Беломорской)  авиационной группы Военно-Воздушных Сил Северного флота, должность в составе экипажа воздушного корабля – воздушный стрелок-радист, родился в 1913 году в селе Чурилово (ныне –  Псковской области),   русский,   рабочий,   член   ВКП(б),   женат,   призван   по   мобилизации   1941   года"
"Московским  районным  военным  комиссариатом  города  Ленинграда,  кавалер  2-х  орденов Красного Звезды."
"Первая   информация   о   том,   что   07.10.2021   г.   был   открыт   памятник   экипажу"
"«Каталины»,  появилась  11.10.2021  г.  В  ссылке  на  аккаунт  в  «Твиттере»  посольства  РФ  в Норвегии, написано по-норвежски следующее:"
"«7 октября 2021 года на острове Сёрёйа в коммуне Хасвик (приграничная с Россией губерния Тромс и Финнмарк, север Норвегии) состоялось торжественное открытие памятника шести советским летчикам, погибшим 17 июня 1944 года при крушении у местных берегов самолета-амфибии «Каталина» (направлялся в СССР из США по ленд-лизу)»."
"Как сообщает ТАСС, «Памятник представляет собой каменную стелу высотой около 2,5 метров с бронзовым барельефом, выполненным Студией военных художников им. Грекова Минобороны  России,  на  котором  перечислены  имена  погибших  и  изображены  фигуры летчиков на фоне самолета-амфибии»:"
Полковник Васильев Виктор Николаевич;
Старший техник-лейтенант Скворцов Анатолий Михайлович; Полковник Мосцепан Иван Федосеевич;
Старший техник-лейтенант Чичкан Евгений Константинович; Подполковник Романов Николай Петрович;
Старшина Кузнецов Николай Ефимович.
"Памятная надпись гласит: «В память о советских лётчиках, погибших 17 июня 1944 года при выполнении задания при перегоне гидросамолётов «Каталина» из США в СССР в рамках программы «Ленд-Лиз»."
"Воинские  звания  и  имена  членов  экипажа  приведены  на  доске  на  двух  языках  -  на русском,  на  норвежском.  Памятная  надпись  приведена  на  трёх  языках:  на  русском,  на норвежском и на английском."
"29.10.1944 года, катастрофа самолёта PBN-1 «Номад», номер 02806,"
"44 сап ВВС Беломорская военная флотилия, командир экипажа лейтенант Ветров И.И. Гидросамолеты PBN-1 «Номад» возвращались с авиабазы острова Новая Земля, после продолжительных   патрулирований   акваторий   Баренцева   и   Карского   морей,   проводки караванов судов и выслеживания немецких подводных лодок, за что Приказом командующего Северного флота №084, от 24 октября 1944г., Ветров И.И. был награжден орденом Красного"
знамени.
"Самолеты  летели  через  город  Нарьян-Мар,  где  делали  заправку,  мелкий  ремонт, техническое обслуживание самолетов. После дозаправки и ночевки в Нарьян-Маре перелет был продолжен. Летчики 1-й авиаэскадрильи 44-го смешанного авиаполка ВВС Беломорской военной  флотилии  улетали  из  Нарьян-Мара  попарно.  Посадка  предусматривалась  на  озере Холмовское,  Архангельская  область.  Последними покидали  Нарьян-Мар  экипажи  капитана Сокола и лейтенанта Ветрова. Сокол, как старший по должности и званию, утверждал, что надо  лететь  на  Архангельск  по  береговой  черте.  Это  лучший  вариант  маршрута.  В  случае необходимости можно сесть в море, на воду."
"Лейтенант Ветров  И.И в полк был откомандирован из полярной авиации, в которой пролетал  около  трех  лет.  До  этого  проходил  службу  в  68-м  отдельном  разведывательном авиаотряде Амурской флотилии и принимал участие в конфликте на КВЖД в 1929 г. Лётчики наносили бомбовые удары на реке Сунгари по кораблям и обстреливали палубы и надстройки пулемётным огнём. Боевые действия проходили в исключительно трудных метеоусловиях, так 2 ноября 1929г. самолет МР-1 (№672), пилотируемый Ветровым И.И., при посадке на рейде Лахасусу (р. Сунгари) сильной боковой волной и ветром перевернуло через крыло. Экипаж спасся. Но самолёт пришлось разбирать в ледяной воде и грузить на борт монитора «Ленин». По   другой   версии   получивший   пулевую   пробоину   радиатора   МР-1,   пилотируемый И.И.Ветровым, совершил вынужденную посадку из-за перегрева двигателя вблизи монитора"
"«Ленин». При попытке снять экипаж и отбуксировать поврежденный самолет, монитор смял корпусом его хвостовое оперение, после чего последний пришлось списать."
"Позже  Ветров  И.И.  работал  пилотом  и  начальником  группы  гражданской  авиации  в Хабаровске, Актюбинске, Красноярске."
"Надо  сказать,  что  в  1932-1937  годах  Ветров  И.И.  –  командир  Владивостокского авиазвена ГВФ Дальневосточного управления Аэрофлота. Более того, это первый летчик ГВФ, первый командир авиаподразделения Аэрофлота в Приморском крае."
"В 1932 году в системе ДВУ ГВФ началась подготовка к формированию «подразделений специального применения». Была отправлена заявка на партию самолётов У-2 (АП и СП), во Владивосток первые три машины поступили в конце года. Зимой 1932г. на аэродроме Вторая Речка   формируется   авиазвено   –   первое   лётное   подразделение   гражданской   авиации. Авиазвено  вошло  в  состав  «Приморского  аэропорта».  Командиром  звена  был  назначен опытный лётчик Иван Иванович Ветров. Вначале 1933 г. всё авиационное хозяйство на Второй Речке  состояло  из  трёх  самолётов,  одного  автомобиля  и  восемнадцати  лошадей.  В  июле  с завода передали самолёт амфибию Ш-2, на котором производились полёты над заливом Петра Великого по поиску косяков рыбы. Он летал на самолёте-амфибии Ш-2 (эту летающую лодку ещё называли «Шаврошка»)."
"С именем Ветрова Ивана Ивановича связано начало применения авиации в народном хозяйстве – первые полеты по авиарыборазведке над Японским морем, разработка вместе с учеными  ТИНРО  методов  ведения  авиаразведки,  первые  опыты  применения  авиации  в сельском и лесном хозяйстве, прокладка и освоение первых авиатрасс местных авиалиний в Приморье, подбор посадочных площадок и многое другое."
Один  из  самых  известных  его  гражданских  рейсов  состоялся  21  февраля  1935  года: Ветров    доставил    во    Владивосток    тяжелобольную    женщину    из    села    Владимиро- Александровское. Так заработала первая в крае регулярная санитарная линия.
"Но задачи «Летающей лодки» не ограничивались медициной. Самолёт привлекали и для  других  важных  дел:  например,  рыболовы  регулярно  обращались  к  Ветрову  И.И.  —  с воздуха было удобно искать косяки рыбы в заливе Петра Великого. Также авиацию применяли для топографических съёмок и помощи сельскому хозяйству."
"Благодаря   таким   пилотам,   как   Иван   Ветров,   гражданская   авиация   постепенно связывала отдалённые уголки Приморья и становилась практичным инструментом для разных сфер жизни."
"Ранним утром 29 октября Ветров взлетел первым. Он полетел своим коротким путем Нарьян-Мар – озеро Холмовское. В составе экипажа 7 человек: командир экипажа – Ветров Иван Иванович, второй летчик – Дорофеев Владимир Федорович, штурман – Сорокин Алексей Иванович,   второй   штурман   Гапонов   Николай   Иосифович,   радист   Дубошин   Николай Степанович,   воздушный   стрелок   –   Мелехин   Василий   Прокопьевич   и   бортмеханик   – Федоровых Михаил Васильевич."
"Радист сообщил Ветрову, что район перелета закрыт туманом. По расчетному времени они были в острогах Тиманского кряжа. Летчик понял, что они попали в каменный мешок. Он стал набирать высоту. Натужно ревели моторы, винты молотили туман. Стрелка высотомера медленно  скользила  по  шкале  прибора,  показывая  100  –  150  –  200  метров.  «Каталина» зацепила  днищем  за  вершину  сопки.  Страшной  силы  удар  в  считанные  секунды  разрушил самолет,  выбросив  из кабины  бортмеханика Михаила  Федоровых.  Столкнувшись  с  землей, самолет стал бороздить ее и разваливаться на части. При ударе летчиков выбросило, а самолет загорелся.  При  катастрофе  выжил  бортмеханик,  получивший  небольшие  ожоги.  Михаил Федоровых  очнулся  от  пронизывающего  холода,  направился  к  груде металла,  еще недавно бывшей самолетом, и остановился как вкопанный, увидев изуродованные тела товарищей."
"Было очень холодно, и Михаил вспомнил, как однажды Ветров, чтобы не замерзнуть в открытой  кабине  самолета,  у  которой  верхнюю  часть  сорвало  сильным  ветром,  надел  на голову  один  из  меховых  унтов,  а  во  второй  унт  сунул  обе  ноги,  да  так  и  приземлился  на аэродроме. В газете «Советская Хакассия» была напечатана фотография, как он сидит в кабине с унтом на голове. Он поступил также – натянул унт на голову."
"Фёдоровых пошёл вдоль ручья в надежде выйти к какой ни будь речке. На семнадцатый день он вышел на реку Сойма к детям, рыбачившим на реке.  Ребята сбегали за взрослыми. Мужики переправили его в фельдшерский пункт. Ранен он не был, только сильно обморозился и обгорели руки. Пока Михаил лечился, к нему приезжали из НКВД и допрашивали. Затем ездили раза три в тундру с оленеводами и его брали с собой, но он так и не смог им показать место гибели самолета и экипажа, не сумел вспомнить. Разбившийся самолет искали на По-2 и на Як-12. Но все безрезультатно."
После лечения заключение медицинской комиссии было: «К летной работе не годен». Выписка    из    архива:   «Федоровых    М.В.    в    дальнейшем    проходил    службу    на
"Черноморском флоте в 30-м, 40-м авиаполках, 36-й авиамастерской ВВС (1945–1947). В марте 1947 года уволен в запас в Советский РВК»."
В катастрофе погибли:
"- командир экипажа лейтенант Ветров Иван Иванович, 1904 г.р., русский, уроженец д.Шаборшино  Емельяновского  района  Калининской  области,  призван  Красноярским  ГВК, награды - орден Красного Знамени;"
"-   второй   летчик   сержант   Дорофеев   Владимир   Федорович,   1921   г.р.,   русский, уроженец г. Черкассы, призван Черкасским ГВК (ныне Украина);"
"-  штурман  лейтенант  Сорокин  Алексей  Иванович,  1913  г.р.,  русский,  уроженец д.Антипово   Муромского   района   Горьковской   (ныне   Владимирской)   области,   призван Конеляровским РВК (возможно, Кологривским или Ковернинским), награды - орден Красной Звезды;"
"-  второй  штурман  младший  лейтенант  Гапонов  Николай  Иосифович,  1921г.р., украинец,    уроженец    д.    Григорьевка    Днепропетровской    области    Украины,    призван Октябрьским РВК г. Днепропетровска;"
"-   радист   сержант   Дубошин   Николай   Степанович,   1917   г.р.,   уроженец   села Скворечное Пензенской области, призван Мурманским ГВК, награды - орден Красной Звезды, медаль «За отвагу»;"
"- воздушный стрелок, моторист сержант  Мелехин Василий Прокопьевич, 1920г.р., уроженец г. Архангельска, район Соломбала, призван Соломбальским РВК, награды - медаль"
«За боевые заслуги».
"Самолет, вернее обломки его лежат в двух километрах юго-западнее сопки  «Лодка» Тиманского кряжа, хорошо заметны с воздуха и с самой сопки. По фото и номеру (BuNo 02806) тип самолета определяется как PBN-1 «Номад» в третьей серии производственных номеров ВМС и Морской пехоты США. Постройки NAF (Naval Airctaft Factory). По контракту P.O.-42 от 16.7.1941г. поставлено с 02.1943г. по 03.45г. 155 самолетов (сер. № 02791-02946) PBN-1"
"«Nomad». Сергей Козлов, краевед-эколог."
"В 2005 году в городе Нарьян-Мар установлен Обелиск Полярным лётчикам на котором высечены  и  имена  лётчиков  самолёта  PBN-1  «Номад».  Вечная  память  всем  полярным летчикам, погибшим на ненецкой земле!"
"12.01.1945г., катастрофа самолёта PBN-1 «Номад», номер 02915,"
"63 мбраэ ВВС ТОФ, командир экипажа капитан Чиков Н.М."
"В ночь с 11 на 12 января 1945 года при взлете с гидроаэродрома Элизабет-Сити (США) на перелёте в Сан-Хуан (Пуэрто-Рико) разбился самолет PBN-1 «Номад» (№02915). Экипаж во главе с командиром корабля капитаном Н.М. Чиковым 63 мбраэ ВВС ТОФ погиб. Самолет упал  в  реку  Пасквотанк  (Pasquotank).  В  катастрофе,  кроме  четырех  советских  авиаторов: командира  Николая  Михайловича  Чикова  63  мбраэ  ВВС  ТОФ,  штурмана  Валентина Моисеевича Левина 48 мап ВВС СТОФ, борттехника Дмитрия Михайловича Медведева ВВС ВМФ, борттехника Афанасия Ивановича Бородина 118 ап ВВС СФ - погиб офицер ВВС Великобритании, гражданин Канады радиооператор Питер Натарос. Английский пилот и еще трое членов экипажа, в том числе лейтенант В.П. Дьяченко и старшина А.Г. Саньков 115 мбрап ВВС ТОФ выжили."
"Полузатопленный   самолет   еще   держался   на   воде   -   разбитый,   в   перевернутом состоянии.  На  поверхности  -  один  хвост,  а  в  нем  -  еще  живой  и  невредимый  борттехник А.И.Бородин!  Он  просил  о  помощи.  Спасательная  команда  начала  прорубать  хвост,  чтобы спасти Бородина, но прорубить полностью не успела: воздух из фюзеляжа быстро сошел, и его хвостовая часть так же быстро ушла под воду. Безжалостная стихия поглотила борца за общее дело, который честно выполнял свой долг далеко от нашей страны."
"Воды залива слышали последние слова Бородина: «Спасите! Я не ранен!» Но американские команды сделать свое дело не успели. Так погиб на боевом посту младший техник-лейтенант Бородин Афанасий Иванович. На другой день краном подняли хвостовую часть фюзеляжа. В самом конце - тело Бородина. Он ночью в темноте, спасаясь от подступавшей воды, забирался все выше и выше и достиг точки, где уже дальше пролезть не мог. Так и застрял в последнем малом хвостовом шпангоуте, и то отверстие, которое прорубали, осталось недорубленным."
"Спасти    его    не    удалось.    Старшего    техника-лейтенанта    Медведева    Дмитрия Михайловича  привезли  через  40  минут  после  катастрофы.  Он  захлебнулся.  Откачать  не удалось...  Штурмана  Левина  Валентина  Моисеевича  в  тот  вечер  не  нашли,  командира капитана Чикова Николая Михайловича тоже не нашли."
"Безрезультатно  закончились и  поиски  английского  штурмана.  Его  и  Левина  удалось найти  и  поднять  в  полдень  следующего  дня.  Прах  В.М.  Левина  захоронен  в  Москве  на Донском  кладбище  (Центральное  здание).  Двое  суток  поднимали  со  дна  узлы  и  детали самолета. Все подняли, но вот капитана Чикова Н.М. 63 мбраэ ВВС ТОФ искали несколько дней с помощью тралов. Безуспешно... Удалось обнаружить и поднять на поверхность лишь фрагмент руки. Предположили, что Чиков был изрублен винтом, потому что сиденье капитана было разрублено на куски..."
"17.01.1945  г.  Из  Вашингтона  ЧП  прилетели  расследовать  Максимович,  Хроленко, Кромаренко и Рязанцев, а с американской стороны - кэптен Стенди. Составили акт. Пришли к выводу, что вина целиком и полностью была английского летчика. После отрыва от водной поверхности он потерял контроль над положением самолета, и «Каталина» свалилась на крыло в воду. Машина полностью разрушилась, погибли 5 человек."
"Во-первых, «Каталина» была слегка перегружена."
"Во-вторых,  авария  произошла  ночью,  точнее  в  3  часа  утра.  Водная  гладь  выглядела настолько неподвижной, что казалась стеклянной. В самолете  находились шестеро русских авиаторов и три офицера британских ВВС (летчик, штурман и радист). Чтобы помочь экипажу с ориентацией, сигнальными ракетами, которые горят примерно полчаса, обозначили на воде направление  взлета.  Когда  машина  проскочила  последнюю  световую  точку,  летчик  увидел перед собой абсолютную черноту. Он подумал, что слишком быстро поднимается. Поэтому решил вести разогнавшийся самолет параллельно с водой, не представляя себе, где находится. У него не оставалось в запасе даже нескольких секунд, чтобы перевести взгляд с окна кабины на приборы (одна из типичных и плачевных ошибок пилотов всего мира). И самолет, не успев набрать  высоту,  всей  своей  мощью  и  тяжестью  буквально  воткнулся  в  воду,  раскололся пополам и пошел ко дну. Четверо ребят и один англичанин погибли, остальных спасли. Они с переломами несколько недель лечились в госпитале...» В своем дневнике Чиков М.Н. кратко сообщает об итогах расследования:"
"«Комиссия из Вашингтона, приезжавшая расследовать этот случай, вину за разбитый самолет и гибель пятерых людей возложила  на летчика, потерявшего  управление. Самолет пилотировал  капитан  Королевских  ВВС  Великобритании  гражданин  Канады  И.Р.Доббин, совсем не новичок, но нам было не легче от того, что виноват был не наш экипаж: ведь погибли наши товарищи»."
"Этот трагический случай произошел во время подготовки к перелету еще нескольких экипажей.  И  как  бы  горько  ни  было,  сколько  бы  ни  скопилось  других  проблем  -  поиск погибших,  похороны,  составление  аварийного  акта,  -  подготовку  к  сложному  дальнему перелету прерывать было нельзя."
"01.08.1945.г, катастрофа самолёта PBN-1 «Номад», номер 02870,"
"16 омдрап ВВС ТОФ, командир экипажа лейтенант Апаринов Г.П."
"01.08.1945г. во время учебного полёта гидросамолёт PBN-1 «Номад» 16 омдрап ВВС ТОФ в тумане врезался в склон высоты 405 около перевала в 4-х км западнее бухты Шамора, погибло 5 членов экипажа. Самолёт сгорел."
"Лётчик Апаринов Г.П., выполняя задание по технике пилотирования в районе бухты Шамора, вошёл в туман. На береговой черте полуострова Муравьёв-Амурский на удалении от берега 4-5 км на высоте 300-400 метров, разворачиваясь в тумане на 180°, врезался в склон сопки.  Самолёт  сгорел.  Экипаж:  лётчик  лейтенант  Апаринов  Георгий  Петрович,  второй лётчик  мл.  лейтенант  Юшин  Владимир  Михайлович,  оператор  РЛС  сержант  Ростовцев Василий   Фёдорович,   бортмеханик   старшина   Канюка   Иван   Андреевич,   стрелок   ст. краснофлотец Новиков Евгений Семёнович погибли. Стрелок моторист ст. краснофлотец Медведев Г.Е. и стрелок ст. краснофлотец Дегтярёв К.М. получили ранения."
Причинами происшествия явились:
"-    неграмотная    оценка    лётчиком    Апариновым    погоды    данного    района    и недисциплинированность. Вопреки запрещения командира аэ, вошёл в туман;"
"-  плохая  организация  полётов,  экипаж  лётчика  Апаринова  выпущен  в  воздух  для выполнения комплексного полёта продолжительностью 3 часа без штурмана."
"10.08.1945г. катастрофа самолёта PBN-1 «Номад», бортовой № 25, 3 аэ 16 омдрап ВВС ТОФ, командир экипажа капитан Фролов И.В."
Катастрофа произошла после выполнения воздушной разведки недалеко от береговой черты  вблизи  мыса  Поворотный.  В  боевом  донесении  слова:  «не  вернулся  после  7  часов патрулирования». Причина катастрофы не установлена.
"10  августа  1945  г.  в  12  часов  00  минут  самолёт  №25,  лётчик  капитан  ФроловИ.В. вылетел для выполнения боевой задачи – ведение разведки в районе мыса Болдина. Он должен был сменить другой самолёт, который обнаружил транспорт противника, вёл наблюдение за ним. Полет был рассчитан на 7 часов."
"В   17   часов   28   минут   от   Фролова   поступило   донесение:   «Веду   наблюдение   за транспортом, широта 40; 32; с.ш. 132; 00; в.д». В 18 часов 28 минут Фролову было приказано возвратиться обратно на базу Суходол. В 19 ч. 30 м. летчик Фролов радировал: «Возвращаюсь на базу». В 20 часов 44 минуты получена вторая радиограмма: «Вас слышу хорошо». На этом связь была прекращена. На неоднократные запросы с земли ответа не было. Самолёт капитана Фролова   сменил   другой   PBN-1   16   омдрап,   который   обнаружил   крупный   транспорт противника и  вел  наблюдение  за ним.  Оба PBN-1  работали  как приводные радиомаяки,  на которые должны были наводить свои самолёты-торпедоносцы 2 мтад ВВС ТОФ."
"На   базу   самолёт   не   вернулся.   Причина   не   установлена.   На   следующий   день, 11.08.1945г. были отправлены на поиск четыре самолёта PBN-1. Положительных результатов не  добились.  Тела  погибших  членов  экипажа  обнаружили  дети  рыбаков,  которые  жили  в Тазгоу, и сообщили пограничникам."
"В отчете начштаба 16 ап ВВС ТОФ о потерях от 21.08.1945г. указано, что 20 августа 1945 года в братской могиле на западном берегу бухты Тазгоу (Спокойная) в 1 км западнее пос. Врангель были похоронены четыре члена экипажа:"
"- командир отряда, капитан Фролов Иван Васильевич, 1914 года рождения, уроженец города Павловский Посад Московской области;"
"- штурман отряда, лейтенант Шестаков Александр Иванович, 1921 года рождения, уроженец села Большое Грибаново Воронежской области;"
"-   техник   бортовой,   техник-лейтенант   Мирошкин   Петр   Иванович,   1916   года рождения, уроженец города Спасск Рязанской области;"
"-     воздушный     стрелок-моторист,     ст.     краснофлотец     Девятков     Константин Михайлович, 1927 года рождения, уроженец г. Тюмень Иркутской области."
Не найдены тела троих членов экипажа:
"- лётчик, мл. лейтенант Ведерников Виктор Павлович, 1924 года рождения, уроженец г. Ржев Калининской области;"
"-   радист-оператор   РЛС,   сержант   Янчук   Анатолий   Владимирович,   1920   года рождения, уроженец дер. Преображенская Шмаковского района Приморского края;"
"- воздушный стрелок, сержант Корсунский Иван Михайлович, 1918 года рождения, уроженец г. Иркутска Иркутской области."
"26.08.1945г., авария PBY-6A «Каталина», 16 омдрап ВВС ТОФ, экипаж лейтенанта Трофимова А.Н."
"Авария  произошла  26  августа  1945  г.  во  время  высадки  десанта  на  остров  Итуруп Курильской гряды. Высадка должна была производиться на ВПП аэродрома на острове, но метеообстановка  не  позволила  этого  сделать.  Из-за  сильного  тумана,  закрывшего  остров, экипаж  лейтенанта  Трофимова  А.Н.  16  омрап  ВВС  ТОФ  вынужден  был  приводниться  у побережья  острова  Уруппу-то  (сейчас  Уруп).  Высадка  десанта  происходила  при  сильном волнении моря, но прошла успешно, без противодействия противника. Однако самолёт стало захлёстывать волнами и тащить к берегу, в результате чего он получил пробоины дна лодки и затонул у берега. Экипаж на резиновой лодке добрался до берега."
Участник  этого  вылета  в  экипаже  лейтенанта  Трофимова  А.Н.  в  качестве  старшего борттехника ветеран 16 омдрап Даньшин Леонид Петрович вспоминает:
"«В августе 1945 г. в составе двух экипажей Хамина В.С. и Трофимова А.Н. на самолётах PBY-6A   «Каталина»,   я   (экипаж   лейтенанта   Трофимова   А.Н.)   участвовал   в   высадке сухопутного десанта с морским командиром на Курильские острова Уруп и Итуруп. Десант – 30 автоматчиков. Правда при взлёте в сильный ветер (после высадки десанта на о.Уруп) ночью при  огромной  боковой  волне  наш  самолёт  развернуло  поперёк  волны  и  при  ударе  об  неё самолёт затонул. Мне удалось выбросить резиновую лодку и мало-по малу (до берега было километров семь) доплыть с экипажем до острова, десантники ещё не ушли, и мы с экипажем присоединились к отряду. Я был избран комиссаром отряда, состоящего из 67 человек, и в течении  3-х  дней  шли  по  берегу  на  японскую  базу.  Лётчик  Хамин  В.С.,  который  взлетел, понял, что отсутствие связи говорит о том, что что-то случилось, прилетев на Сахалин, он сообщил в полк. За экипажем на третьи сутки пришёл тральщик, нас перебросили в г. Отомари (сейчас  Корсаков),  на  самолёте  перебросили  в  Суходол,  там я  получил  новую  амфибию  за"
№25…»
"11.12.1947г., катастрофа PBY-6A «Каталина», бортовой № 29, 16 омдрап ВВС ТОФ,"
экипаж лейтенанта Заярнова И.С.
"11.12.1947г.  при  доставке  свидетелей  с  Международного  военном  трибунала  над главными   японскими   военными   преступниками   в   Токио   при   перелёте   Токио-Суходол произошла катастрофа самолёта PBY-6A «Каталина» 16 омдрап ВВС ТОФ, экипаж лейтенанта Заярнова И.С. Самолёт не долетев 10-15 км до мыса Поворотный, совершил вынужденную посадку в открытом море, получил повреждения и затонул."
"Вылет произошёл с опозданием от плана на 1час. 45 мин., запас топлива составлял 800 галлонов  (3028  литров).  На  маршруте  лётчик,  опасаясь  посадки  в  ночное  время,  шёл  на повышенном режиме работы двигателей, что увеличило расход топлива. Полёт проходил за облаками при сильном встречном ветре, экипаж не знал своего точного места. Не долетев до берега и израсходовав топливо, произвёл вынужденную посадку ночью при волнении моря 8 баллов. Предположительно самолёт был разбит. Поиски самолёта и его экипажа результатов не дали. Экипаж и семь пассажиров погибли."
Экипаж самолёта PBY-6A «Каталина»:
- командир экипажа лейтенант Заярный И.С.;
- помощник командира экипажа лейтенант Селеверстов Р.А.;
- штурман экипажа лейтенант Прохоров В.А.;
- борттехник ст.техник-лейтенант Петров И.П.;
- воздушный стрелок-радист сержант Иванцов А.М.;
- воздушный стрелок младший сержант Шишолик В.Т.
"Среди  пассажиров  находились  участники  боёв  на  озере  Хасан  пограничники  Герои Советского  Союза  Гильфа;н  Абубеке;рович  Бата;ршин  и  Иван  Давидович  Чернопятко,"
которые 30 октября 1947 года давали свидетельские показания на Международном военном трибунале  над  главными  японскими  военными  преступниками  в  Токио  и  возвращались  с процесса.
"05.02.1948г., катастрофа самолета PBN-1 «Номад», 2 аэ 48 омдрап ВВС 7-го ВМФ, командир экипажа лейтенант Коковкин В.К."
"5 февраля 1948г. произошла катастрофа самолета PBN-1 «Номад» (возможно МБР-2) с экипажем    командира    2    аэ    лейтенантом    Коковкиным    Василием    Куприяновичем, заместителем  командира  3-й  аэ  ст.  лейтенантом  Базецким  М.М.,  штурманом  лейтенантом Кобченко    Владимиром    Николаевичем    и    воздушным    стрелком-радистом    рядовым Ступикиным В.П. Экипаж погиб."
"07.08.1948г., катастрофа самолета PBN-1 «Номад», 48 омдрап ВВС 7-го ВМФ, командир экипажа ст. лейтенант Попов К.А."
"7 августа 1948г. в авиационной катастрофе самолета PBN-1 «Номад» погибли командир отряда ст. лейтенант Попов Константин Андреевич, правый лётчик лейтенант Подопригора Андрей Николаевич и штурман лейтенант Михайлов Валентин Иванович."
"05.10.1950г., 22 часа 28 мин., катастрофа самолета PBN-1 «Номад», номер 02990, 289 оплап ВВС ТОФ, командир экипажа ст. лейтенант Пахомкин С.А."
"Экипаж отрабатывал ночную стрельбу по конусу. Самолёт упал в воду Уссурийского залива в 10 км западнее мыса Сысоева. Экипаж самолета буксировщика наблюдал яркое пятно на воде, где в последующем были найдены плавающие обломки самолета. Погибло 7 человек:"
- командир экипажа ст. лейтенант Пахомкин Сергей Андреевич;
- лётчик лейтенант Моисеев Виктор Васильевич;
- штурман ст. лейтенант Побединский Иван Григорьевич;
- борттехник техник-лейтенант Журбин Филипп Иванович;
- воздушный стрелок-радист сержант Черевко Николай Сергеевич;
- стрелок-моторист сержант Косницкий Борис Акимович;
- оператор РЛС сержант Утробин Николай Иванович.
"Причина ЛП не установлена, предположительная причина - потеря пространственной ориентировки."
"30.08.1951г., катастрофа самолета PBN-1 «Номад», 48 омдрап ВВС 7-го ВМФ, командир экипажа майор Якунин Б.М."
"30 августа 1951 года в авиационной катастрофе самолета PBN-1 «Номад» 48 омдрап ВВС 7-го ВМФ, погиб заместитель командира полка майор Якунин Борис Матвеевич."
2026 г.
"Летчики всего мира составляют особое интернациональное сообщество, члены которого мгновенно распознают своих и сразу же дают им оценку: кто - ас, а кто - новичок. Эта оценка дается по неуловимым признакам, понятным только профессионалам, - по тому, как человек глянул на небо, как забрался в кабину, как взялся за штурвал."