II. Сооружение Сибирского железнодорожного пути

ПУТЕВОДИТЕЛЬ

по

ВЕЛИКОЙ

СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

ИЗДАНИЕ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

под редакцией

А. И. Дмитриева-Мамонова

и

инженера А. Ф. Здзярского

с 2 фототипиями, 360 фотогравюрами, 4 картами

Сибири и 3 планами городов


САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

«Товарищество художественной печати», Английский пр., 28

1900

II. Сооружение Великого Сибирского железнодорожного пути.

Исторический обзор вопроса о Сибирской железной дороге. — Закладка железной дороги во Владивостоке. — Учреждение Комитета Сибирской железной дороги. — Топографические и технические условия Великой Сибирской железной дороги. — Стоимость её сооружения. — Вспомогательные предприятия. — Культурное и промышленное значение Великого Сибирского парового пути.

Присоединение к Сибирской территории, по Пекинскому договору, обширных областей Амурской и Приморской с Уссурийским краем, последовавшее одновременно с началом внутреннего государственного обновления реформами Царя-Освободителя, возбуждало интересы не только русского правительства и общества, но и иностранцев, предусматривавших широкое будущее этой новой русской восточной окраины.

Явился ряд проектов о сооружении новых путей в Сибири, как относительно рельсового соединения отдельных населённых пунктов, в видах стратегических и торгово-промышленных целей, так и по проведению рельсовой магистрали от Москвы или Волги до Тихоокеанского побережья. Все эти проекты, основанные исключительно на одних предположениях, без предварительных изысканий и исследований промышленных нужд местностей, чрез которые намечались линии дорог, естественно, не имели никаких практических последствий.

Только к концу 60-х годов по вопросу о сооружении Сибирского железнодорожного пути резко обозначились три направления, созданные почином частных лиц и поддержанные ходатайством русского и сибирского купечеств.

При многочисленных обсуждениях в ученых обществах и в литературе достоинств проектированных линий, упомянутые направления получили названия:

1. «Северного» — проект г. Рашета, Кокорева и К°, от Перми через Нижне-Тагил, Екатеринбург до Тюмени, с ветвью на Ирбит.

2. «Среднего» — проект г. Любимова, от Перми через Кунгур, Екатеринбург, Шадринск на Белозерскую слободу при р. Тобол, в 49 верстах к северу от Кургана.

3. «Южного» — проект г. Богдановича от села Ершова (Сарапульского уезда) через Екатеринбург на Тюмень.

Сформированная на Урале правительственная комиссия, с целью определения наивыгоднейшего направления линии, как для удовлетворения нужд Уральской горнозаводской промышленности, так и Сибирского транзита, пришла к убеждению, при ближайшем знакомстве с делом, что эти две задачи несовместимы.

Отданное затем предпочтение Уральской железной дороге оставило вопрос о Сибирской линии на некоторое время открытым.

Произведенные в 1872–1874 годах правительственные изыскания линий к пределам Сибири установили три главнейшие направления:

1. Кинешма, Вятка, Пермь, Екатеринбург, Тюмень.

2. Нижний-Новгород, Казань, Красноуфимск, Екатеринбург, Тюмень.

3. Алатырь, Уфа, Челябинск.

Первое направление явилось развитием проекта г-на Рашета, т. е. северного, второе измененным проектом г-на Богдановича, т. е. южного и третье — новое, самое южное, оставляя в стороне большую часть Урала, имело целью одновременно удовлетворить потребностям Сибирского и средне-азиатского транзита.

Комитет Министров, при рассмотрении направлений, остановился только на сравнении первых двух, имевших целью соединение существующей сети железных дорог с Уралом для дальнейшего проведения рельсового пути в Сибирь, признав преимущество за южным направлением, как совпадающим с существующим уже и веками созданным торговым транзитом.

19-го декабря 1875 г. последовало Высочайшее утверждение избранного Комитетом Министров направления, проведение которого в жизнь, однако, замедлилось политическими осложнениями и восточною войною 1876—1878 годов.

Во время обсуждения наивыгоднейшего направления Сибирской магистрали общая сеть железных дорог внутри Европейской России не переставала развиваться, намечая будущие центры сближения торгово-промышленных интересов Сибири с ее метрополией. В 1877 году рельсовый путь достиг Оренбурга, в следующем 1878 году открыта была Уральская горнозаводская железная дорога от Перми до Екатеринбурга, а в 1880 году окончено грандиозное сооружение моста Императора Александра II через Волгу, связующего непрерывным рельсовым путем железнодорожную сеть Европейской России с Оренбургом — преддверием среднеазиатских владений.

Открытие движения по Уральской горно-заводской линии, между городами Пермью и Екатеринбургом дало повод в 1880 году нижегородскому купечеству повергнуть к стопам Государя Императора всеподданнейшее ходатайство о сооружении участка железной дороги между Екатеринбургом и Тюменью, расстоянием около 300 верст, чем достигалось соединение обширных водных бассейнов Волги и Оби.

Это ходатайство, согласно Высочайшему повелению Государя Императора Александра II 29-го августа 1880 года, передано было через Министра Финансов на обсуждение Комитета Министров для изыскания способов сооружения намеченного участка. Последовавшим положением Комитета Министров 23 сентября 1880 г., признано было необходимым немедленно приступить к постройке Екатеринбурго-Тюменской линии, с производством сооружения средствами казны.

Выполнение намеченных сооружений в связи с развитием сети российских железных дорог к востоку и с результатами новых исследований вскоре породило сомнение в целесообразности избранного в 1875 году направления Сибирской магистрали.

В 1882 году, по пересмотре проекта 1875 года, состоялось Высочайшее повеление, данное Министру Путей Сообщения, о внесении в Комитет Министров новых соображений относительно направления Сибирской магистральной линии, которые и были внесены генерал-адъютантом Посьетом в 1884 году.

Соображения эти, вместе с собранными экономическими и техническими данными, взамен южного направления, предлагали нижеследующие линии:

1. Нижний-Новгород, Казань, Николо-Березовская пристань, Екатеринбург, Тюмень.

2. Самара, Уфа, Красноуфимск, Екатеринбург, Тюмень.

3. Самара, Уфа, Златоуст, Челябинск.

Состоявшимся положением Комитета Министров, Высочайше утвержденным 6-го января 1885 г., признано было, по недостатку данных, невозможным и преждевременным указание наилучшего магистрального пути в пределах Сибири, но вместе с тем, найдено было правильным поставить на первую очередь постройку распоряжением Министерства Путей Сообщения линии от места пересечения Оренбургскою железною дорогою реки Кинель на Уфу, Златоуст по восточному склону Урала до одного из пунктов уже строящейся Екатеринбурго-Тюменской железной дороги, так как постройка дороги до Челябинска предрешала бы вопрос о направлении магистрального рельсового пути в пределах Сибири.

По производстве окончательных изысканий по Самаро-Уфимской линии с весны 1886 года уже приступлено было к работам. В 1888 году все работы были закончены и в сентябре этого же года дорога была открыта для правильного пассажирского и товарного движения. Полная стоимость этой линии, протяжением 453,19 версты составляла сумму 24.122.252 руб. или на версту 53.227 руб. В 1886—1887 годах произведены были окончательные изыскания по линии Уфа-Златоуст и к работам на ней приступлено было с весны 1888 года, открытие же правильного движения последовало в 1890 г. Полная стоимость этой линии протяжением 298,68 версты определилась в 20.439.481 руб. или на версту 68.432 руб.

Одновременно с обсуждавшимися проектами в высших центральных правительственных сферах о направлении Сибирской магистрали, в связи с потребностями края для дальнейшего экономического развития, генерал-губернаторы Сибири граф Игнатьев и барон Корф не переставали усиленно выяснять насущные нужды восточной окраины.

Эти заботы, близкие сердцу в Бозе почивающему Царю-Миротворцу, всегда обращали Его Монаршее внимание и на всеподданнейшем отчете исправлявшего должность генерал-губернатора Восточной Сибири графа Игнатьева за 1885—1886 годы, против общего заключения о положении края Его Императорскому Величеству благоугодно было начертать знаменательную резолюцию, имевшую дальнейшее могущественное влияние на судьбы многосторонних вопросов, разрешавшихся о нуждах Сибирской окраины:

«Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что Правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края! А пора, очень пора».

Поступившие в исход 1886 года ходатайства графа Игнатьева и барона Корфа о постройке железнодорожных линий от Томска до Иркутска и от Байкала до Сретенска, для соединения западно-сибирского пароходства с восточно-сибирским по Амуру, а также проект проведения рельсового пути от Владивостока до поста Буссе, были переданы по Высочайшему повелению на обсуждение особого совещания министров под председательством Действительного Тайного Советника Абазы.

Результатом совещания, состоявшегося 7-го Июня 1887 года, последовало назначение по Высочайшему повелению особых экспедиций для производства железнодорожных изысканий по линиям Средне-Сибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской.

На всеподданнейшем докладе Министра Путей Сообщения, 12 июня 1887 г., по поводу данных, установленных совещанием и о порядке производства намеченных изысканий, Его Императорским Величеством положена была резолюция:

«Все это совершенно справедливо и надеюсь, что на деле Министерство докажет, что оно может строить и быстро, и дешево».

Эта Высочайшая резолюция сообщена была Министром Путей Сообщения к руководству, как управлению казенных железных дорог так и начальникам экспедиций.

Работы по изысканиям, интересовавшие Его Императорское Величество, о ходе которых производились неоднократные всеподданнейшие доклады Министром Путей Сообщения, подвигались весьма успешно.

События, совершавшиеся в местностях, сопредельных с нашей далекой восточной окраиной, а именно открытие Канадской железной дороги, субсидии, выданные Английским правительством пароходам на линии Канада-Китай, проведение в Китае телеграфа, а также заготовление китайцами речных пароходов для плавания по рекам Сунгари и Амуру, в связи с целым рядом мер, предпринятых китайским правительством к организации вооруженных сил, обращали на себя внимание При-Амурского генерал-губернатора барона Корфа, который, еще в конце 1887, т. е. при самом начале производства изысканий, заявлял о необходимости скорейшего сооружения линии от Владивостока до Уссури, для удовлетворения военно-стратегическим соображениям.

Необходимость соединения железною дорогою Владивостока с водным бассейном Амура, без чего важнейший наш порт на Тихом океане являлся как бы отрезанным от удобных сообщений с внутренними частями страны и лишенным всякой базы, выяснена была еще в 1875 году Высочайше одобренными суждениями комиссии, бывшей под председательством Его Императорского Высочества Великого Князя Алексея Александровича.

Высочайше утвержденным 29 ноября 1887 г. положением Комитета Министров, принявшим в основание приведенные данные, предложено было Министру Путей Сообщения, выделив вопрос об осуществлении железнодорожной линии от Владивостока к реке Уссури из общего вопроса о сооружении проектированных сибирских рельсовых путей, принять меры к скорейшему производству технических и экономических изысканий и затем дать дальнейший ход осуществлению означенной линии.

Многосторонние государственные потребности, отвлекавшие внимание правительственных сфер, временно отодвигали осуществление намеченных рельсовых путей Сибири.

Внесенное в Комитет Министров представление Министра Путей Сообщения Статс-секретаря фон-Гюббенета 8-го мая 1890 г. о необходимости немедленного осуществления Уссурийской железной дороги, основанное на ходатайстве При-Амурского генерал-губернатора барона Корфа и поддерживаемое военным министром генерал-адъютантом Ванновским, не получило нужных ассигнований и положением Комитета, Высочайше утвержденным 2-го июня 1890 года, разрешено было приступить только к продолжению Уфа-Златоустовской линии до Миаса на кредит 1890 г. с возложением производства постройки на управление казенных железных дорог. По всеподданнейшему докладу управлявшим Министерством Путей Сообщения 12 июля 1890 г. новых данных, представленных При-Амурским генерал-губернатором бароном Корфом, выяснявших необходимость скорейшего осуществления Усурийской железной дороги, Его Императорскому Величеству благоугодно было начертать:

«Необходимо приступить скорее к постройке этой дороги».

В осуществление этой резолюции и согласно выраженной 16-го августа Высочайшей воле, вопрос о постройке Уссурийской железной дороги, вместе с общим вопросом о способах и последовательности сооружения Великого Сибирского железнодорожного пути, был передан первоначально на рассмотрение особого совещания, которое должно было обсудить потребности ассигнования из общей суммы средств на чрезвычайные расходы 1891 года, а затем на обсуждение Комитета Министров.

Особое совещание, состоявшееся во исполнение Высочайшей воли 12 декабря 1890 года под председательством Действительного Тайного Советника Абазы, имело предметом обсуждения как вопрос о средствах и об условиях сооружения Сибирской железной дороги, так и внесенную Министром Путей Сообщения Статс-секретарем фон-Гюббенетом подробную записку от 15 ноября 1890 года с соображениями о выборе пункта примыкания Сибирской железной дороги к сети железных дорог Европейской России и о порядке постройки Сибирской дороги.

Имея в виду развивающуюся сеть российских железных дорог к востоку и сопоставляя выдвинувшиеся крайние пункты, Тюмень, Уральской железной дороги, Оренбург, Оренбургской железной дороги и Миас, Златоусть-Миаской, — Статс-секретарь фон-Гюббенет приводил данные относительно экономического значения направления линий от этих пунктов в глубь Сибири и технические стороны исполнения каждой из них.

Заключавшиеся в записке Статс-секретаря фон-Гюббенета соображения имели решающее значение в выборе окончательного направления Великой Сибирской магистрали, а потому они сохраняют за собой историческое прошлое:

1. Выбирая Тюмень, как начальный пункт, линия направлялась на Ялуторовск, Тюкалинск, Каинск, в обход Томска на Мариинск, Ачинск, Красноярск, Канск и Нижнеудинск. Расстояние от Тюмени до Нижнеудинска составляло 2.474 вер. — Для сохранения транзитного значения этой линии потребовалось бы сооружение рельсового пути от Перми до Нижнего-Новгорода, длиною около 1.000 вер. параллельного водному пути и очень дорогого.

Вообще до Нижнеудинска пришлось бы построить вновь 3.474 версты рельсового пути и расстояние от Москвы составило бы 4.656 верст.

2. Линия от Оренбурга намечалась на Орск, Атбасар, Акмолинск, Павлодар, Бийск, Минусинск и Нижнеудинск, пересекая в восточной своей части горные цепи Алтая; эта линия стоила бы дорого и общее протяжение её было бы 3.400 верст, а расстояние от Москвы до Нижнеудинска 4.820 верст.

3. При избрании начальным пунктом Миаса, находящегося в 2.683 верстах от Нижнеудинска, рельсовый путь пересекал наиболее населенные местности Западной Сибири с черноземною и плодородною почвою, имеющие значительный избыток хлеба и вся линия от Москвы до Нижнеудинска составляла 4.551 версту. При этом для транзитной Сибирской магистрали с избранием Миаса требовалось построить линию короче на 791 вер. сравнительно с направлением от Тюмени и на 717 вер. при начале от Оренбурга, транзитный же путь от Москвы на Миаский завод представлялся короче против северного на 105 вер. и против южного на 269 вер. Что касается стоимости постройки, то линия от Миаса, по сделанным исчислениям, оказывалась и наиболее дешевою. Таким образом все преимущества были на стороне продолжения Самаро-Златоустовско-Миаской железной дороги через Челябинск, Курган и далее к востоку.

Относительно порядка и последовательности сооружения рельсового пути Статс-секретарь фон-Гюббенет ссылался на внесенную в это же совещание записку Министра Финансов, в которой Тайный Советник Вышнеградский, рассматривая вопрос о сравнительном значении отдельных участков Сибирской железной дороги, излагал соображения свои об экономическом значении и будущем развитии Сибири.

Цель осуществления Сибирского железнодорожного пути, по мнению Тайного Советника Вышнеградского, заключалась не столько в том, чтобы открыть в Сибири новые рынки для сбыта произведений Европейской России, сколько в том, чтобы доставить самой Сибири возможность идти по пути правильного экономического развития и поставить эту обширную страну, богато одаренную природою, но лишенную удобных путей сообщения по возможности в те условия, в которых ныне находится Европейская Россия. Только в тесном экономическом общении с Европейской Россией может расти и развиваться Сибирь. С другой стороны Европейская Россия в экономическом общении с Сибирью будет черпать новые источники для своего развития и богатства. Далее Министр Финансов полагал, что приступ к постройке Сибирской ж. д. с востока, т. е. с Уссурийского участка не может способствовать осуществлению этих целей. По мнению его, эта постройка в экономическом отношении, не принося значительной пользы, в военном не доставит существенной выгоды и лишь обеспечит сообщение Владивостока с р. Уссури. Другое влияние окажет приступ к постройке с запада: проходя по местности более населенной, дорога будет приносить некоторый доход, она упрочит экономическую связь Сибири с Европейскою Россиею и в военном отношении обеспечит возможность более быстрой перевозки в Восточную Сибирь резервов, наконец она удовлетворит интересам русского населения Сибири, сосредоточенного на пространстве между Уралом и Байкалом.

Разделяя общие экономические соображения о значении Сибирской магистрали, Статс-секретарь фон-Гюббенет ссылался на общегосударственное значение Сибирской железной дороги, заключающее политические и стратегические цели, поддерживаемые министерством иностранных дел и военным и придавая важное значение Уссурийскому участку, настаивал на необходимости осуществления этой дороги, которая еще была обособлена Высочайше утвержденным положением Комитета Министров 29 ноября 1887 г.

Особое совещание, отнеся к компетенции Комитета Министров разрешение вопроса постройки новых дорог, коснулось только определения размера кредита, который по смете чрезвычайных расходов 1891 года мог быть назначен на приступ к сооружению новых дорог.

По воспоследовании Высочайшего соизволения на приведение в исполнение заключения особого совещания, Министр Путей Сообщения Статс-секретарь фон-Гюббенет вошел в Комитет Министров с представлением 4 февраля 1891 г. о постройке Сибирской железной дороги очереди 1891 г., а именно линии Миасс-Челябинск, протяжением 94 версты и Уссурийского участка от Владивостока до Графской 393 версты с производством изысканий от Челябинска до одного из пунктов Средне-Сибирской ж. д. и от станции Графской до Хабаровска.

Высочайше утвержденными в 15-й и 21-й день февраля 1891 года положениями Комитета Министров, по рассмотрении представлений Министра Путей Сообщения, постановлено было: 1) утвердить направление Уссурийской железной дороги от Владивостока до станицы Графской; 2) приступить в 1891 году к сооружению ж. д. от Миаса до Челябинска; 3) разрешить производство в 1891 году изысканий от Челябинска до Томска или иного пункта Средне-Сибирского участка и от конечного пункта первого участка Уссурийской дороги до Хабаровска; 4) произвести все эти работы непосредственно распоряжением казны; 5) предоставить Министру Путей Сообщения войти в Государственный Совет с представлением о разрешении производить соответствующие расходы.

Наконец Высочайшим рескриптом, данным 17 марта 1891 года на имя Его Императорского Высочества Государя Наследника Цесаревича и Великого Князя Николая Александровича окончательно и бесповоротно решен был в положительном смысле вопрос о сооружении Великого Сибирского рельсового пути.

Этот незабвенный Высочайший рескрипт обнародован был Его Императорским Высочеством по вступлении своем на Русскую землю во Владивосток 11-го мая 1891 г., возвращаясь на родину из продолжительного и дальнего путешествия:

«Ваше Императорское Высочество.

Повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений, Я поручаю Вам объявить таковую волю Мою, по вступлении вновь на Русскую землю, после обозрения иноземных стран востока. Вместе с этим возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, на счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути.

Знаменательное участие Ваше в начинании предпринимаемого дела послужит полным свидетельством душевного Моего стремления облегчить сношения Сибири с прочими частями Империи, и тем явить сему краю, близкому Моему сердцу, живейшее Мое попечение о мирном его преуспеянии.

Призывая благословение Господа на предстоящий Вам продолжительный путь по России,

Пребываю искренно Вас любящий „Александр“.»

Так разрешился вопрос о проведении Великого Сибирского железнодорожного пути, слишком треть столетия занимавший собою внимание правительства и общества и это знаменательное деяние является одним из важнейших исторических событий истекшего столетия не только в нашем отечестве, но и в целом мире.

В 19 день мая 1891 г., во Владивостоке Наследник Цесаревич ныне благополучно Царствующий Государь Император изволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти ее на полотно строящейся Уссурийской дороги, а также заложить первый камень Великого Сибирского пути.

В том же году начались усиленные изыскания с запада и с востока и вскоре явилась возможность установить порядок предпринятого Великого сооружения, по предварительном его обсуждении в Высочайше учрежденном особом совещании 21 ноября 1892 года.

Предметы, обсуждавшиеся этим совещанием, были развиты в записке Министра Финансов Статс-секретаря Витте и касались следующих вопросов:

1. О распределении предприятия Сибирской железной дороги на очереди.

2. О средствах для сооружения участков этой дороги.

3. О последовательности сооружения участков в связи с вспомогательными предприятиями.

4. О Комитете Сибирской железной дороги.

Выработанные совещанием положения, основанные на соображениях Статс-секретаря Витте и удостоенные утверждения Его Императорского Величества 10 декабря 1892 г. в Гатчине, заключали нижеследующие пункты:

I) Все предприятие распределялось на три очереди, с тем, чтобы в первую очередь поставлена была постройка Западно-Сибирского участка от Челябинска до р. Оби — 1328 вер. и Средне-Сибирского участка от р. Оби до г. Иркутска 1754 вер., а также окончание участка Владивосток-Графская и постройка соединительной ветви между Уральскою горно-заводскою и Сибирскою железными дорогами, необходимость которой выяснялась Министром Земледелия и Государственных Имуществ.

Ко второй очереди относилась постройка участков от Графской до Хабаровска — 347 вер. и от Мысовой по берегу Байкала до Сретенска — 1009 вер. и к третьей очереди — постройка Круго-байкальской линии 292 вер. и участок от Сретенска до Хабаровска около 2000 верст.

Строительные работы предполагалось окончить в следующие сроки:
Участки от Челябинска до Оби и от Оби до Красноярска 2059 вер. в 1896 году, участок от Красноярска до Иркутска 1023 вер., в 1900 г., ветвь к Екатеринбургу в 1894 г. Участок от Владивостока к Графской в 1894/5 году, при этом предполагалось развитие вспомогательных предприятий, а именно: колонизация земельных округов Западной Сибири с поощрением развития крестьянского переселения и развитие судоходства по водным путям Сибири и расширение некоторых отраслей горнозаводской промышленности.

II) Управляющему Министерством Путей Сообщения предоставлялось безотлагательно войти с представлением в Комитет Министров и в Государственный Совет об утверждении направлений и расценочных ведомостей ближайших для постройки линий.

III) Для осуществления Сибирской железной дороги первой очереди и на вспомогательные предприятия предназначалось 150 милл. руб., в том числе на вспомогательные предприятия от 14 до 20 милл. руб.

IV) Положено учреждение особого Комитета, с наименованием „Комитет Сибирской железной дороги“ под председательством лица, назначенного Высочайшею властью.

Высочайшим рескриптом от 14 января 1893 года в Бозе почившего Августейшего родителя своего Его Императорское Высочество Наследник Цесаревич, ныне благополучно Царствующий Государь Император Николай II призван был Высочайшею волею на пост Председателя Комитета Сибирской железной дороги.

Вслед затем Высочайшим повелением 15-го января 1893, с учреждением должности Вице-Председателя, назначен был на эту должность Действительный Тайный Советник Бунге, заведование делами Комитета возложено на управляющего делами Комитета Министров и делопроизводство сосредоточено в Канцелярии этого Комитета на общем основании.

Первое заседание учрежденного Комитета состоялось 10-го февраля 1893 г. и Его Императорскому Высочеству Наследнику Цесаревичу благоугодно было обратиться к членам Комитета со следующими словами:

«Открывая первое заседание Комитета Сибирской железной дороги, Я с душевным трепетом взираю на величие предстоящей нам задачи. Но любовь к родине и пламенное желание послужить ее благоденствию побудило Меня принять поручение горячо любимого Мною Отца. Я убежден, что те же чувства одушевляют и вас и потому твердо верю, что единодушными усилиями мы неуклонно достигнем цели».

В этом заседании выработано было для представления на Высочайшее утверждение положение о Комитете Сибирской железной дороги, согласно которому состав определялся из Председателя и Вице-Председателя, назначаемых Высочайшею властью, Министров Внутренних дел, Финансов, Военного, Земледелия и Государственных имуществ, Путей Сообщения, Управляющего Морским Министерством и Государственного Контролера. К ведению Комитета отнесено общее руководство делом осуществления Сибирской железной дороги и связанных с нею вспомогательных предприятий, без исполнительной власти, которая оставлена за Министрами. По делам законодательным, подлежащим представлению на Высочайшее усмотрение, положено составление под тем же председательством соединенного присутствия из Членов Комитета и подлежащего Департамента Государственного Совета.

Положение это удостоилось Высочайшего утверждения Указом Правительствующему Сенату 24 февраля 1893 года.

Первоначальное заведование исполнительной частью по постройке Сибирской железной дороги было возложено на Управление казенных железных дорог, но с развитием работ, согласно Высочайшему повелению 5-го июня 1893 г., образовано было в центральном управлении Министерства Путей Сообщения „Управление по сооружению Сибирской железной дороги“, в котором и сосредоточивалась вся исполнительная часть по выполнению, под главным руководством Министра Путей Сообщения, сооружения Великого Сибирского пути, до 1-го июля 1899 года, когда, с преобразованием центральных частей Министерства Путей Сообщения, отдельное управление по сооружению Сибирской железной дороги вошло в состав вновь организованного Управления по сооружению вообще железных дорог в Империи.

Со времени учреждения Комитета Сибирской железной дороги все дела по постройке её участков, а также по организации вспомогательных предприятий, были вносимы в этот Комитет и постановления его, а также соединенного присутствия Комитета и Департамента Государственной Экономии Государственного Совета, представлялись на Высочайшее утверждение непосредственно.

После кончины в Бозе почившего Августейшего Родителя своего, вступив на престол, Его Величество благополучно царствующий Государь Император Николай Александрович изволил оставить за собою звание Председателя Комитета Сибирской железной дороги.

В заседании 30 ноября 1894 года, первом по вступлении Его Императорского Величества на престол, Государю Императору благоугодно было обратиться к членам соединенного присутствия Комитета Сибирской железной дороги и Департамента Государственной экономии Государственного Совета с нижеследующими знаменательными словами:

«Господа! Приступ к сооружению сплошной Сибирской железной дороги есть одно из великих деяний достославного Царствования незабвенного Моего Родителя. Довершить с Божиею помощью это исключительно мирное предприятие не только Мой священный долг, но и задушевное Мое желание, тем более, что дело это было Мне поручено Моим дорогим Отцом. Надеюсь при содействии вашем довести до конца начатую Им постройку Сибирского рельсового пути дешево, а главное скоро и прочно».

По выслушании Всемилостивейшего обращения Его Императорского Величества, Вице-Председатель Комитета Сибирской железной дороги Действительный Тайный Советник Бунге следующим образом выразил одушевляющие всех членов соединенного присутствия верноподданнические чувства:

«Мы счастливы тем, что по Высочайшей воле Вашего Императорского Величества дело сооружения Сибирской железной дороги остается и на будущее время под непосредственным Вашим руководством. Во время пребывания на далекой окраине — во Владивостоке, Ваше Величество положили первое основание проводимому ныне через Сибирь рельсовому пути. По возвращении Вашего Величества, в Бозе почившему Государю Императору благоугодно было назначить Вас Председателем Комитета Сибирской железной дороги и тем обеспечить исполнение возложенной на Комитет задачи, которой Вы неустанно посвящали труды Ваши. Ныне, когда Ваше Величество соизволили оставить в руках Ваших направление обширного предприятия, долженствующего связать Европейскую Россию с побережьем Тихого океана, мы твердо убеждены, что завещанное Вашему Величеству блаженной памяти Августейшим Родителем Вашим великое дело будет приведено вскоре к успешному концу и составит славу и прошлого и настоящего царствований».

Следуя неуклонно в направлении, предначертанном в Бозе почившим Царем-Миротворцем, Комитет, имевший счастье все время работать под непосредственным руководством Его Императорского Величества ныне благополучно царствующего Государя Императора Николая Александровича, не переставал стремиться всеми мерами к удовлетворению многосторонних нужд осуществляемого в Азии мирового предприятия.

Деятельность Комитета, направленная к духовному и материальному возрождению и оживлению производительных сил Сибири, а равно к возможному расширению района воздействия Великого Сибирского парового пути на культурную и экономическую жизнь Востока, обнимала:

1. сооружение Сибирской железнодорожной магистрали и других путей, связанных с интересами Востока и с развитием торгово-промышленного обмена;

2. мероприятия к всестороннему экономическому развитию Сибирского края и к оживлению его коммерческих сношений со странами Азиатского материка;

3. заселение района Сибирской железной дороги с урегулированием колонизационного—переселенческого движения на Восток.

Сооруженная Сибирская железнодорожная магистраль, от Челябинска до Сретенска и от Хабаровска до Владивостока имеет протяжением 4865 версты, распределяясь на участки: Западно-Сибирский 1329 верст, Средне-Сибирский 1715; верст, Иркутско-Байкальский 64 версты, Забайкальский 1035; верст, Уссурийский 721 верста. Общее протяжение всех рельсовых путей, имеющих непосредственное соотношение к Сибирской магистрали и находящихся в ведении Комитета, простирается до 6445; верст, заключая в своем составе, кроме Сибирской магистрали, ветви к пристаням Сибирских рек, пересекаемых Сибирскою железною дорогою — 19 верст, ветвь на г. Томск 89 верст, Екатеринбург-Челябинскую железнодорожную линию 226 верст, соединительные ветви к Манчжурской линии Кайдалово — Китайская граница 324; версты, Никольск — Китайская граница 110 верст и Пермь — Котласскую железнодорожную линию 812 верст.

Общая стоимость всех железнодорожных сооружений, находящихся в ведении Комитета, выражается в сумме — 355.377.911 руб.

Весь этот многомиллионный Сибирский путь, согласно воле, выраженной почившим Царем-Миротворцем, сооружался трудом русских людей и из материалов русского происхождения.

При постройке Сибирской магистрали, главное внимание обращено было на быстрое устройство прочного железнодорожного полотна, что же касается способа оборудования пути станционными постройками, то в видах экономии и во избежание риска значительных непроизводительных затрат, при возможной ошибочности предположений о размерах будущего движения, здания для приема пассажиров и грузов решено было возводить не спеша, по мере выяснения действительной в том необходимости и соответственно определявшейся потребности данного времени. С целью скорейшего завершения обширного сооружения и, вместе с тем, сокращения расходов, признано было возможным установить для Сибирской магистрали значительные облегчения и упрощения в технических условиях, сравнительно с требованиями, предъявляемыми к железным дорогам Европейской России. К числу таких облегчений относится, между прочим, уменьшение ширины полотна до 2,35 саж. вместо обычных 2,6 сажень, допущение уклонов на прямых частях линии от 0,0074 на равнинах и до 0,0174 на горных участках, а равно радиусов закруглений до 250 и до 150 сажень, уменьшение балластного слоя под шпалами, упрощение искусственных сооружений и станционных построек и укладка на всем протяжении Сибирской магистрали легковесных рельсов, весом 18 фунтов в погонном футе.

Сооружение подъездного пути к г. Томску, наиболее крупному центру духовной и экономической жизни Сибири, признавалось Комитетом необходимым для развития уже упроченной торгово-промышленной деятельности этого города и во избежание отвлечения и перемещения торговых капиталов в другие пункты, оживляемые Сибирскою магистралью. Отходящие ветви от Сибирской магистрали к Манчжурской железной дороге признаны были необходимыми к сооружению, по учреждении в 1896 году Русско-Китайского Банка и по получении этим банком от китайского правительства права на постройку и эксплуатацию рельсовой линии в пределах Манчжурии, для осуществления чего и образовалось особое акционерное общество „Китайской Восточной железной дороги“.

С открытием действия этого крупного предприятия отпала необходимость к сооружению Амурского участка Сибирской магистрали, представлявшего значительные технические затруднения, почему временно приостановлено продолжение Забайкальской линии от Сретенска на Восток. Взамен этой линии, положено устройство ветвей к Китайской границе от Забайкальской и Уссурийской железных дорог, протяжением около 434; версты, отчего в общем между конечными пунктами Сибирской магистрали для транзита грузов получается сокращение пробега приблизительно на 500 верст.

Осуществление соединительной ветви между Сибирскою и Уральскою железными дорогами, последовавшее в конце 1895 года, имело в виду как нужды Уральской горной промышленности, по сбыту своих произведений, так и потребности Сибири, где еще, несмотря на необъятные местные рудные богатства, ощущается недостаток и крайняя дороговизна металлических изделий, по неразвитию горнозаводского дела.

Преследуя намеченную цель, Комитетом выбрана была для дороги полоса расположения наибольшего числа заводов с тем, чтобы рельсовый путь, начинаясь от Челябинска, с соблюдением выгод Сибирского транзита, примыкал к Уральской дороге в Екатеринбурге, главном городском горнозаводско-промышленном поселении на Урале.

Вопрос о сооружении дороги от Перми к Котласу, расположенному на р. Сев. Двине, был внесен на рассмотрение Комитета по особому Высочайшему повелению.

Признав главною целью этого дела установление парового сообщения между Сибирью и Архангельским портом, при посредстве Уральской дороги и соединительной ветви от Екатеринбурга до Челябинска, Комитет находил, что осуществлением его Архангельск, принимая значение коммерческого порта Сибири, может дать могучий толчок оживлению всего нашего севера и развитию отечественного торгового флота. Предоставление сибирским, преимущественно хлебным грузам, ближайшего и самостоятельного выхода заграницу через Белое море, содействуя интересам земледельческой промышленности в Сибири, в то же время будет служить ограждением хозяйства средней полосы России от угнетающего на хлебные цены влияния, которое может оказать прилив к внутренним рынкам Империи и Балтийским портам значительного количества дешевого хлеба из-за Урала.

Не меньшую важность, по мнению Комитета, имеет прокладка линии Пермь-Котлас для удовлетворения местных нужд севера России, прежде всего в видах обеспечения продовольствия этого края. Затем, установление прочных экономических связей между Сибирскими губерниями и Архангельским краем с его энергическим исконно-русским населением, не останется без влияния на распространение частной предприимчивости в Сибири.

Предпринятые Комитетом мероприятия к способствованию экономического развития Сибири и в особенности производительных ее сил в районе Великой железнодорожной магистрали заключались прежде всего в производстве геологических исследований и разведок вдоль всего парового пути с целью определения месторождений полезных ископаемых и в особенности таких, которые, составляя основу горнозаводского промысла необходимы для эксплуатации рельсовой линии, т. е. каменного и бурого угля, железных руд и т. п.

Руководствуясь указаниями Комитета, горные партии произвели исследования в районе Сибирской дороги от Челябинска до Иркутска, в Киргизской степи, по р. Ангаре, кругом озера Байкала, по Уссурийской железной дороге и по системам рек Амурского бассейна. Результаты работ показали присутствие и послужили к открытию месторождений полезных ископаемых в таких местностях Сибири, которые находятся вблизи Сибирской магистрали, а также и в таких, которые, будучи удалены, могут быть соединены с магистралью удобными подъездными путями.

Месторождения ископаемого горючего материала встречены во многих местностях протяжения Великого парового пути, начиная от западных предгорий Киргизской степи и кончая прибрежьем Тихого океана и островом Сахалином.

Несметные богатства Сибири лучшими сортами железных руд, бурых и магнитных железняков вновь подтверждены исследованиями геологических партий, обнаруживших во многих пунктах еще до настоящего времени неизвестные месторождения.

Существующие теперь в Сибири немногие заводы чугуноплавильного и железоделательного производства, не смотря на близость от них надежных месторождений и обеспеченность топливом, не удовлетворяют вовсе по размерам своего производства даже местной потребности в железе и металлических изделий. При таком ограниченном производстве железа в Сибири, цена его чрезвычайно высока, немногие торговцы держат все дело в своих руках и повышают цены по произволу.

С увеличивающимся постепенно спросом на железо в Сибири для удовлетворения насущных потребностей домашнего обихода, земледельческих и промышленных целей, является крайняя необходимость постройки новых заводов на линии Сибирской дороги и в особенности по Средне-Сибирскому и Забайкальскому участкам, где произведенные изыскания удостоверяют нахождение многочисленных и вполне благонадежных месторождений железных руд.

Из других полезных ископаемых, серебро, свинец и медь обнаружены горными партиями во многих местностях, прилегающих к району железнодорожного пути.

При ежегодной производительности свинца во всей Империи не более 100 тыс. пудов, потребность в этом металле удовлетворяется ввозом до 2 мил. пудов, что несомненно указывает на пользу желательного увеличения производительности богатейших рудных залежей Сибири. Медноплавильное производство в Сибири весьма ограничено и существует только в Алтайском горном округе в черте земель Кабинета Его Величества и в Киргизской степи, частью при выплавке специально медных руд, частью при проплавлении серебряных руд. Ежегодная добыча медных руд простирается до 80 тыс. пудов.

Развитие золотопромышленности, имеющее выдающееся значение в обще-государственном отношении и первостепенное в экономической жизни Сибири, составляло также предмет особого внимания Комитета. В виду несомненно широкой будущности золотого дела в Сибири, Комитет признал стоящим на первой очереди всестороннее изучение этой отрасли промышленности в статистико-экономическом и техническом отношениях, для выяснения ея нужд и потребностей, с производством разведок экспедициями распространенности золотоносных районов. — В настоящее время золотопромышленность в Сибири, доставляющая золота на сумму свыше 20 миллионов рублей, распространена на огромном пространстве; золото добывается на бассейнах Оби, Енисея, Лены и Амура, в пределах всех губерний и областей этой богатейшей страны. Все золотоносные местности по Оби, Енисею и Лене расположены в бассейнах рек, текущих с востока, т. е. по западному склону горных цепей, спускающихся в Северную Сибирскую низменность от горных хребтов, окаймляющих с юга бассейн Ледовитого океана. Толщина золотоносных россыпей весьма различна, от 2-х футов до 3-х сажень, все россыпи покрыты слоем наноса, называемого торфом. По длине россыпи, от 1-й до 50 верст и более, имеют иногда на всем своем протяжении пласт золотосодержащих песков, по мощности своей выгодный для разработки. Залегание золота в каждой россыпи неравномерно в количественном отношении: в вершине россыпи находится обыкновенно небольшое скопление крупного золота, смешанного с кварцем, магнитным железняком и колчеданом, в средине золота меньше по величине и беднее по содержанию своему в песках, в хвосте россыпи заключается плавучая золотая пыль. Также неравномерно залегание золота в глубину и ширину.

Что касается жильного или рудного золота, то в Сибири оно получается в Енисейской губернии, на Алтае при добыче серебряных руд из Зыряновского и Риддерского рудников и в Забайкальской области. За последнее время несколько месторождений жильного золота открыто в пределах Мариинского уезда Томской губернии.

Начало всестороннего изучения золотого дела в Сибири положено образованием в 1895 году при горном департаменте особой комиссии из представителей разных ведомств для собирания и разработки сведений о золотопромышленности, а также для составления программы исследования золотоносных районов.

Одни из трудов комиссии имеют целью возможно ясно и в удобопонятном виде для общего пользования представить современное распространение золотопромышленности в Империи, другие направлены к собиранию материалов и к составлению расчетов, долженствующих послужить основанием для детальной разработки, как общего плана так и программы предстоящих исследований в геологическом, техническом и статистико-экономическом отношениях.

По собранным комиссиею данным, в настоящее время разработка рассыпных месторождений золота ведется, за редкими исключениями, во всей Сибири промывкою на машинах примитивного устройства, добыча производится далеко не на всех золотоносных ея районах, открытые прииски эксплуатируются не в полной мере, а две трети отведенных приисков не разрабатываются преимущественно от недостатка капитала и рабочих рук. В некоторых местностях уже начинают вводиться технические улучшения добычи золота, так напр.: в Ленском округе прибегают местами к зимним, теплым промывкам золота, в Амурской области делают попытки к применению для добычи золота землесосных машин, а также стремятся увеличить время промывки золота, применяя ночные работы при электрическом освещении и вообще уменьшить стоимость добычи золота более современными техническими приемами.

Последовавшее в начале 1898 года Высочайше утвержденное положение Комитета Министров о разрешении беспошлинного пропуска по всем границам Империи в течение 10 лет (сроком по 1-е января 1909 г.) иностранных машин и частей к ним, потребных для Сибирской и Уральской золотопромышленности, в виду крайней дороговизны их привоза и отсутствия производства в России, несомненно в скором будущем окажет свое влияние на более правильную разработку и добычу золота, увеличив районы промыслов и возможность получения большего процентного содержания золота в промываемых уже золотоносных песках.

Большинство минеральных богатств Сибири пока еще лежит втуне и очень мало исследовано; результаты производящихся обширных разнообразных исследований в районе, прилегающем к Великому железнодорожному пути, несомненно послужат к привлечению предпринимателей, которые воспользуются данными указаниями для приложения своего труда и капитала и, таким образом, многие отрасли горной промышленности получат надлежащее развитие, для которых Сибирский край представляет самые благоприятные условия.

Оживление, вносимое Великою Сибирскою железною дорогою в торгово-промышленную жизнь Сибири, выразившееся в увеличении грузового движения по речным бассейнам Сибири, выдвинуло вопрос об улучшении судоходных условий сибирских рек и в особенности тех, которые являются естественными подъездными и питательными путями к железнодорожной магистрали.

Для удовлетворения этих потребностей на первую очередь Комитетом были поставлены водные пути Обской речной системы.

В 1895 г. последовало учреждение Томского округа путей сообщения. Затем на рр. Туре, Тоболе, Иртыше, Оби и Томи произведена обстановка фарватеров и устроены регуляционные сооружения, водомерные посты, метеорологические станции и т. п. Для улучшения рек Амурского бассейна предпринято исследование рр. Шилки, Уссури и Амура, с производством обстановки и расчистки фарватеров; в этих же видах организовано особое управление водными путями этого бассейна. Значительные затраты последовали на производство работ по улучшению судоходных условий р. Ангары, с временным содержанием на этой реке казенного пароходства для железнодорожных строительных потребностей и в особенности по доставке к Байкалу тяжеловесных громоздких частей парома-ледокола. Особенное внимание обращено Комитетом на необходимость приведения в соответствующее состояние плавания по озеру Байкалу, как в интересах выгодности эксплуатации сибирской железнодорожной линии, для которой озеро Байкаль является одним из важнейших естественных подъездных путей, так и по общегосударственным соображениям, а именно с целью обеспечения возможности правильной навигации по этому озеру, способствуя тем экономическому развитию прибрежных местностей, изобилующих естественными богатствами: рыбными промыслами, минеральными залежами и проч.

На особо снаряженную экспедицию возложено подробное изучение озера Байкала, с производством по всему его водному бассейну топографических, метеорологических и астрономических исследований. Непосредственным и главным результатом намеченного плана работ должно последовать обеспечение безопасного плавания путем составления карты, лоцманских указаний, а также установления на озере опознавательных знаков.

В интересах упрочения правильных морских сношений с Сибирью, а также в видах развития северных промыслов, Комитетом снаряжаемы были особые специальные экспедиции для гидрографического исследования морского пути к устьям рек Оби и Енисея а также для описания морских проливов Югорского Шара и Карских Ворот и островов Белого и Вилькицкого.

С выбором места для устройства на Тихоокеанском побережье, в конечном пункте Сибирской железной дороги, г. Владивостоке, коммерческого порта, Комитетом сделано было распоряжение о постепенном возведении в Бухте „Золотой Рог“ портовых сооружений, необходимых, как для удовлетворения нужд внешней торговли, так и для потребностей нашего военного флота. Для обеспечения беспрерывной навигации, в Владивостокской гавани, в продолжении зимнего времени, что имеет несомненно важное значение для торговых целей и для нашей Тихоокеанской эскадры, открывается действие приобретенного в Дании парома-ледокола.

Выдающеюся мерою к оживлению коммерческих внешних сношений Российской Империи с странами дальнего Азиатского Востока — Китаем и Японией, приближенных Великою Сибирскою магистралью к промышленным и потребительным центрам Европейского материка, несомненно является последовавшее 27 августа 1896 года учреждение Русско-Китайского банка для производства торгово-промышленных операций в странах Восточной Азии. Учрежденное Банком акционерное общество под наименованием „Общество Китайской Восточной железной дороги“, для сооружения и эксплуатации железных дорог в пределах Китая уже приступило к сооружению железнодорожных линий от порта Артура до г. Никольского, станции Приморской железной дороги и Манчжурской, долженствующей служить звеном Великому Сибирскому рельсовому пути.

Заселение района Сибирской железной дороги поставлено было на первое место предсказаниями Августейшего основателя Великого Сибирского пути, как во внимание к тому, что переселение в исторической жизни Русского государства всегда и везде способствовало укреплению русского владычества и насаждению русской культуры, так и в видах создания твердого оплота православию, и русской гражданственности в Сибири для христианской и культурной борьбы с народностями Азиатского Востока.

Следуя Великому завету, Его Императорскому Величеству ныне благополучно царствующему Государю Императору благоугодно было предуказать, как о направлении правительственного воздействия к тому, чтобы переселение носило характер более сознательный, получив более правильную обстановку, так и о том, чтобы передвижение крестьян возможно менее отражалось на экономическом их положении.

Обнимая жизненные условия крестьянской бытовой обстановки на месте родины, нужды этого же крестьянского населения во время его переселенческого движения и водворения на новых местах, Комитет, для выполнения Высочайших предначертаний, предпринял ряд всесторонних мероприятий.

В видах достижения сознательного отношения сельских обывателей к переселению и предупреждения часто совершенно ложных сведений о Сибири, предоставлено желающим переселиться посылать предварительно, с надлежащего удостоверения, особо избранных ходоков для осмотра новых мест, пригодных к заселению. Такие ходоки, пользуясь особыми льготами на проезд, получая путевые ссуды и имея право зачислять за пославшими их семьями свободные земли, всего более могут способствовать распространению верного понятия о трудностях устройства жизни в Сибири. С тою же целью признано полезным распространение в народе печатных сведений о Сибири с краткими, но точными описаниями местностей и изложением правил, установленных вообще для сельских обывателей, переселяющихся на новые места.

Для обеспечения потребностей переселенцев в земле возложено на организованные в ведомстве Министерства Земледелия и Государственных Имуществ особые межевые поземельно-устроительные партии, приведение в известность в районе Сибирской железной дороги всего количества пригодных к заселению земель, с отмежеванием переселенческих участков. С увеличением переселенческого движения и спроса на свободные участки, с начала 1896 года предпринято заселение „таежных“ и „урманных“ пространств, ближайших к линии железной дороги, что имеет существенное значение в колонизационном отношении, так как последствием заселения тайги является расширение площади обрабатываемых земель.

Независимо от колонизации тайги производилось также и заселение районов степных областей, представляющих в значительной своей части все данные к земледельческой культуре. При заселении степей имелись также в виду интересы местного, кочевого киргизского населения, почему предпринято подробное естественно-историческое и хозяйственно-статистическое исследование степных областей Акмолинской, Семипалатинской и части Тургайской для определения землепользования и всего хозяйственного быта кочевников и тех избыточных земель, которые могли бы быть обращены в переселенческие участки без стеснения аборигенов. При образовании переселенческих участков обращалось внимание на то, чтобы в состав их входили по возможности все виды сельскохозяйственных угодий, а также, чтобы участки были в достаточной степени обеспечены водою. Со времени учреждения поземельно-устроительных партий, включая работы 1898 г., обращено под переселенческие участки вдоль линии Сибирской железной дороги 5 744 000 десятин, из которых 4 308 000 уже заняты. Поземельно-статистическими исследованиями в Акмолинской области обнаружено земель излишних у киргизов до 5 000 000 десятин, которые по частям предназначаются к заселению. Неблагоприятные для колонизации гидрографические условия в прорезаемых железнодорожною линиею частях Ишимской и Барабинской степей, в пределах Акмолинской области и губерний Тобольской и Томской, выдвинули вопрос об исследовании условий водоснабжения этих местностей. Организованными Министерством Земледелия и Государственных Имуществ партиями гидротехников предпринят ряд работ, направленных к обеспечению водоснабжения переселенческих участков в Ишимской степи, отличающейся бедностью пресных вод, и к осушению болотистой Барабинской степи.

Предоставляя переселенцам в Сибири свободный земельный фонд, Комитет в то же время принял меры к вспомоществованию переселяющихся с установленного разрешения и нуждающихся в материальных средствах путевыми ссудами, организовав врачебно-продовольственную помощь на всем пути следования переселенцев.

Все инфекционные больные задерживаются в Челябинске, начальном пункте Сибирской железной дороги. Врачебно-питательные пункты устраиваются по железнодорожной линии на местах, где переселенцы покидают вагоны, чтобы следовать далее на лошадях; на всех этих пунктах врачебная помощь оказывается бесплатно, горячая пища отпускается по весьма низким ценам. Для вспомоществования к скорейшему устройству переселенцев на новых местах, переселяющимся, с установленного разрешения, выдаются пособия ссудами на домообзаводство, на посев и продовольствие и производится бесплатный отпуск леса из казенных дач для возведения усадебных построек. С целью облегчения способа приобретения хозяйственного инвентаря и лесных материалов там, где бесплатная выдача леса оказывается затруднительною, при полном отсутствии лесных насаждений, открыты особые склады, в которых переселенцы имеют возможность приобретать по заготовительным ценам, или получать взамен денежных ссуд, все предметы первой хозяйственной необходимости и лес на постройки.

Наряду с заботами о материальном благоустройстве переселенцев, при водворении их на новых местах, Комитетом предпринято сооружение церквей и начальных школ во вновь возникающих в Сибири поселках для удовлетворения духовно-нравственных потребностей колонизаторов.

Топографические особенности культурного земледельческого района Сибири, от которых находится в зависимости расселение удаленными друг от друга поселками, ставят русского колонизатора в изолированное положение.

Незначительное количество сельских церквей в Сибири, удаленность их от большинства своих приходских поселков делает их недоступными большинству населения. Еще безотраднее положение переселенцев, водворяющихся среди магометанского кочевого населения в Степных областях, где новоселы устраивают оседлость в 150—200, а иногда и более верстах от православных церквей, станиц Сибирского казачьего войска, и где лишь изредка, не более двух раз в год, они посещаются, для выполнения церковных треб, духовенством этих временных приходов.

Также бедна Сибирь и народными школами. Первостепенное значение в отношении создания необходимого числа церквей и школ имеет сама Сибирская дорога: железнодорожные станции отстоят от существующих храмов в довольно значительном расстоянии, между тем около них уже созидаются новые поселки. Кроме того, на станциях, где сосредоточивается большее движение, группируется значительное число железнодорожных служащих, а некоторые станции сделались центрами переселенческого движения, откуда переселенцы отправляются на участки для осмотра их или же для окончательного водворения.

Начало церковно и школьно-строительному делу положено было в Бозе почивающим Царем-Миротворцем. Сделанный затем в начале 1894 года призыв к посильной лепте на святое дело, с образованием, с Высочайшего Его Императорского Величества соизволения, фонда на сооружение церквей и школ в Сибири, которому присвоено название „фонда имени в Бозе почившего Императора Александра III“, дал возможность осуществить постройку ряда церквей и школ, удовлетворив духовно-нравственные нужды многотысячного населения.

На организацию вспомогательных предприятий, главным образом для заселения прилегающих к рельсовой линии районов и для подъема торговли и промышленности Сибирского края, в дополнение к кредитам, ассигнованным на сооружение железнодорожных участков было в разное время ассигновано 21.800.000, считая в среднем на версту пути по 4.000 руб.

Производя огромные затраты в несколько сот миллионов рублей на сооружение Великого Сибирского железнодорожного пути, правительство не допускало вероятия скорых выгод от осуществляемого предприятия, в узко-коммерческом значении этого слова. Все выгоды Великого сооружения обосновывались на гадательных, многочисленных, не поддающихся арифметическому учету косвенных увеличениях государственной производительности, связанной с культурным торгово-промышленным развитием страны.

Великий паровой путь своим могущественным влиянием пробудил однако настолько к прогрессивному подъему весь экономический строй жизненных условий Сибири, что коммерческие успехи превзошли всякие смелые ожидания.

Уже с открытием по Западно-Сибирской железной дороге в 1895 году временного движения и с октября 1896 года правильной эксплуатации, требования перевозки числа пассажиров, а также предъявленное к отправлению количество грузов значительно превзошли предположенные размеры и не могли быть удовлетворены в пределах существовавших пропускной и провозной способностей. Поэтому, на этой дороге для усиления пропускной способности устроены были уже в 1896—1898 годах 31 новый разъезд, а для увеличения провозной способности добавлено было 30 паровозов и 600 вагонов. При всем том, в продолжении зимы 1899 года, на этой дороге образовались залежи грузов в 7.000 вагонов, т. е. более пяти миллионов пудов.

Степень увеличения движения вполне выясняется данными о перевозке пассажиров и грузов:

По Западно-Сибирской ж. д. перевезено было: в 1896 году пассажиров 160.000 человек, 169.000 переселенцев и 10.500.000 пуд. разн. груза; в 1897 году пассажиров 236.000 человек, 78.000 переселенцев и 21.190.000 пуд. разн. груза; в 1898 году пассажиров 379.000 чел., 195.000 переселенцев и 30.000.000 пуд. разн. груза.

По Средне-Сибирской железной дороге перевезено было: в 1897 году пассажиров 177.000 и 5.393.000 пуд. разн. груза, в 1898 году пассажиров 476.000 и 11.000.000 пуд. разн. груза.

По Западно-Сибирской железной дороге, где эксплуатация урегулирована ранее, с начала открытия дороги пассажирское движение увеличивалось в среднем на 50% в год, а торговое возрастало еще сильнее.

Дальнейший поступательный рост пассажирского и грузового движения по всей Сибирской железной дороге можно считать несомненным, в особенности с выходом магистрали к порту на Великом океане, когда установится сплошная рельсовая линия между Европою — Великим океаном и Азиатским востоком и создастся самое удобное, безопасное, скорое и во многих случаях более дешевое сообщение.

Входя в непрерывную связь с железнодорожною сетью всей Европы, пересекая на протяжении около 10 000 верст Российскую Империю, проходя на значительной части такого огромного пространства по культурным и производительным странам и соединяя их торговые и промышленные центры, Сибирская дорога открывает новые пути и новые пределы как для русских, так и для всемирных сношений и торговли.

При этом, нельзя не принять во внимание, что Китай, Япония и Корея, население которых в совокупности не менее 460 миллионов, а временные обороты в международной торговле достигают до 500 миллионов рублей золотом, далеко еще не развившие своих торговых сношений с Европою, в силу естественных условий, с окончанием постройки Манчжурской дороги, войдут в более широкий коммерческий обмен на международном рынке, благодаря содействию Великого парового пути, предоставляющего способы к более скорому, более дешевому сообщению и обмену торгово-промышленных интересов.

В настоящее время для сношения Европы с востоком Азии морем через Суэц существуют четыре крупные пароходные общества в Европе (Peninsular Comp. Messageries Maritimes, Ллойд Немецкий и Ллойд Австрийский), разные мелкие компании, Русское общество пароходства и торговли и Добровольный флот; все они работают усиленно, но тем не менее настолько не удовлетворяют предъявляемым к ним требованиям, что для получения возможности проехать или доставить грузы необходимо записываться и притом заблаговременно.

Принимая для России за центр Москву, а для международных сношений за крайние пределы Лондон и Шанхай оказывается, что в настоящее время переезд морем от Москвы через Одессу до Владивостока требует не менее 40 дней, при стоимости для каютных пассажиров в 1-м классе 600 руб. и во 2-м классе 450 руб., а переезд из Лондона до Шанхая берет от 34 до 36 дней, при стоимости от 650 до 900 руб.

Для проезда же около 8.000 верст от Москвы до Владивостока или Порт-Артура по Сибирской железной дороге, при средней скорости движения 35 верст в час и при применении существующего в России дифференциального тарифа, потребуется 10 суток, при стоимости: в скором поезде, с государственным сбором и спальными местами, в 1-м классе 114 руб., во 2-м 74 руб., а в почтовом III классе 51 руб.; без спальных же мест — 89 руб. — 54 руб. — 36 руб.

От Лондона до Шанхая дорога в 1-м классе по этому расчету составит: от Лондона до Москвы 3 суток — 125 руб., от Москвы до Владивостока 10 суток — 114 руб., от Владивостока до Шанхая 3 суток — 80 руб. Всего 16 суток — 319 руб. — Во втором классе стоимость проезда составит около 200 руб., в 3-м классе около 130 руб.

Сообщение по Сибирской дороге будет более чем вдвое скорее и в 2; раза дешевле ныне существующего. С увеличением скорости поездов до пределов скорости движения в Европе, сообщение от Лондона до Шанхая доведено будет до 10 суток.

Нет сомнения, что кроме международной почты между Европою и восточною Азиею, значительная часть грузов большой стоимости, срочных и подвергающихся порче от морского пути, предпочтительно будет отправляться транзитом по Великой магистральной линии.

Все эти данные и соображения о настоящем росте и будущем значении Великого парового пути, бывшие предметом исследования образованной по Высочайшему повелению 13 мая 1898 года комиссии для выяснения необходимых мероприятий по усилению пропускной и провозной способностей Сибирской дороги, послужили основанием к тем выводам, что Сибирская дорога, соединяя рынки Европы и Азии, имеющие обширные взаимные обороты и проходя на пространстве 10 000 верст по местности способной к развитию производительности, в близком будущем, получит серьезное могущественное значение в качестве внутреннего сообщения и мирового транзитного пути и потому должна быть приспособлена и подготовлена к выполнению тех требований, которые могут быть к ней предъявлены внутренним и транзитным, товарным и пассажирским движениями.

Осуществление проектированных мероприятий к более широкому оборудованию Великой магистрали тем более, по мнению Комиссии, является существенно настоятельным в общегосударственных интересах Империи, что эта магистраль, превзойдя своим успехом всякие ожидания, делается уже теперь производительною в коммерческом значении, с окончанием же сооружения чистая годовая доходность её может считаться в размере 8 000 000 руб., которая с течением времени должна еще увеличиться. Если же принять во внимание косвенные выгоды, получаемые казною при законченности сооружения, то годовая доходность, приносимая государству Сибирскою магистралью, будет простираться свыше 16 000 000 рублей.

Стоимость всех предположенных Комиссиею мероприятий по приведению Великого Сибирского железнодорожного пути в соответствие с его значением от г. Челябинска до станции Кайдаловой, откуда направляется линия, соединяющаяся с Манчжурскою железною дорогою, определилась в 91 316 791 руб., включая расходы по усилению пропускной и провозной способностей, увеличению скорости движения поездов в связи со сменою легковесных рельсов и с усовершенствованием верхнего строения.

Быстрое развитие производительности Великой Сибирской магистрали в связи с общим экономическим торгово-промышленным подъемом Сибири наглядно выясняет как культурное и промышленное значение Великого сооружения, ознаменовывающего своим началом царствование в Бозе почившего Царя-Миротворца, так и ту Великую Русско-Славянскую народную силу, которой суждено быть проводником христианства и цивилизации на Азиатском востоке.

Построенные и строящиеся участки Великой Сибирской железной дороги

• Западно-Сибирская железная дорога
o Начало работ: 1892 год, 7 июля.
o Число верст: 1329
o Стоимость с рельсами и скреплениями: 37 571 940 руб.
o Стоимость подвижного состава: 8 552 758 руб.
o Оборотный капитал: 1 200 000 руб.
o Открытие правильного движения на всем протяжении: 1 октября 1896 г.

• Екатеринбург-Челябинская ветвь
o Начало работ: 1894 год, летом.
o Число верст: 226
o Стоимость с рельсами и скреплениями: 6 202 640 руб.
o Открытие правильного движения на всем протяжении: 10 октября 1896 г.

• Средне-Сибирская железная дорога, I участок
o Начало работ: 1893 год, в мае.
o Число верст: 711
o Стоимость с рельсами и скреплениями: 31 541 481 руб.
o Стоимость подвижного состава: 4 715 690 руб.
o Оборотный капитал: 624 000 руб.
o Открытие правильного движения на всем протяжении: 1 января 1898 г.

• Средне-Сибирская железная дорога, II участок
o Начало работ: 1894 год, летом.
o Число верст: 1004 ;
o Стоимость с рельсами и скреплениями: 65 133 379 руб.
o Стоимость подвижного состава: 6 646 085 руб.
o Оборотный капитал: 888 000 руб.
o Открытие правильного движения на всем протяжении: — 1899 г.

• Томская ветвь
o Начало работ: 1894 год, летом.
o Число верст: 89
o Стоимость с рельсами и скреплениями: 2 494 198 руб.
o Оборотный капитал: 79 000 руб.
o Открытие правильного движения на всем протяжении: 1 января 1898 г.

• Иркутско-Байкальская ветвь
o Начало работ: 1896 год, летом.
o Число верст: 64
o Стоимость с рельсами и скреплениями: 3 626 336 руб.
o Открытие правильного движения на всем протяжении: — 1899 г.

• Забайкальская железная дорога
o Начало работ: 1895 год, 11 апреля.
o Число верст: 1035 ;
o Стоимость с рельсами и скреплениями: 54 992 381 руб.
o Стоимость подвижного состава: 3 258 000 руб.
o Оборотный капитал: 1 000 000 руб.
o Открытие правильного движения на всем протяжении: не открыто.

• Кайдалово-Китайская граница
o Начало работ: 1897 год.
o Число верст: 324 ;
o Стоимость с рельсами и скреплениями: 25 281 278 руб.
o Стоимость подвижного состава: 2 727 600 руб.
o Оборотный капитал: 314 280 руб.
o Открытие правильного движения на всем протяжении: не открыто.

• Северо-Уссурийская железная дорога
o Начало работ: 1894 год, 3 июля.
o Число верст: 339
o Стоимость с рельсами и скреплениями: 20 365 033 руб.
o Стоимость подвижного состава: 2 093 846 руб.
o Оборотный капитал: 579 200 руб.
o Открытие правильного движения на всем протяжении: 1 ноября 1897 г.

• Южно-Уссурийская железная дорога
o Начало работ: 1891 год, 19 мая.
o Число верст: 382
o Стоимость с рельсами и скреплениями: 19 117 229 руб.
o Стоимость подвижного состава: 1 466 280 руб.
o Оборотный капитал: 681 000 руб.
o Открытие правильного движения на всем протяжении: 1 февраля 1896 г.

• Никольск-Китайская граница
o Начало работ: 1897 год.
o Число верст: 110
o Стоимость с рельсами и скреплениями: 8 046 867 руб.
o Стоимость подвижного состава: 811 120 руб.
o Оборотный капитал: 176 000 руб.
o Открытие правильного движения на всем протяжении: не открыто.

• Итого
o Число верст: 5614 ;
o Стоимость с рельсами и скреплениями: 274 372 762 руб.
o Стоимость подвижного состава: 30 271 379 - руб.
o Оборотный капитал: 5 571 480 руб.