Стальной пояс империи. Взгляд через столетие

Стальной пояс империи. Взгляд через столетие

(Очерк-отражение по материалам второй главы «Путеводителя по Великой Сибирской железной дороге»)

Андрей Меньщиков

Глава I. Пробуждение запущенного края

Сегодня, в XXI веке, когда экспресс «Россия» мчит пассажира от Москвы до Владивостока за шесть с небольшим суток, а грузовые составы непрерывным потоком везут миллионы тонн контейнеров между Тихим океаном и Балтикой, нам трудно представить, чем была Сибирь для жителя Европейской России в середине XIX века. Это была terra incognita — бескрайнее, пугающее и одновременно манящее пространство, «богатый, но запущенный край», как с грустью и стыдом запишет в 1886 году на полях генерал-губернаторского отчета император Александр III.

Вглядываясь в пожелтевшие страницы официального «Путеводителя по Великой Сибирской железной дороге» издания 1900 года под редакцией А. И. Дмитриева-Мамонова и инженера А. Ф. Здзярского, невольно поражаешься тому, с каким скрипом и какими титаническими усилиями рождалась идея, навсегда изменившая геополитическую карту мира.

Россия долго примерялась к Сибири. Присоединение Приморья и Приамурья по Пекинскому договору 1860 года совпало с эпохой Великих реформ Царя-Освободителя. Окраины империи ожили, привлекли внимание не только отечественных купцов, но и предприимчивых иностранцев, почуявших колоссальную наживу. В Петербург посыпался град проектов. Прожектеры всех мастей предлагали соединить рельсами отдельные сибирские реки, проложить узкоколейки или вовсе протянуть магистраль от Волги до Тихого океана.

Однако все эти ранние задумки страдали одним недугом — они строились на чистой фантазии, без геодезических изысканий, без понимания местной специфики и реальных экономических нужд. Сибирь казалась слишком огромной, чтобы заковать ее в сталь. К концу 1860-х годов споры частных лиц и ходатайства купечества выкристаллизовались в три направления: Северное (через Пермь и Екатеринбург до Тюмени), Среднее (через Кунгур и Шадринск) и Южное (от Сарапульского уезда на Тюмень). Правительственная комиссия на Урале, попытавшись примирить нужды уральских заводчиков с интересами сибирского транзита, пришла к горькому выводу: эти задачи несовместимы. В итоге приоритет отдали Уральской горнозаводской дороге, а великий сибирский вопрос снова повис в воздухе.


Глава II. Три дороги на распутье истории

История не терпит пустоты, и железнодорожная сеть Европейской России продолжала неудержимо расти на восток. В 1877 году рельсы дотянулись до Оренбурга, в 1878-м ожила линия Пермь — Екатеринбург, а в 1880-м произошло событие, заставившее содрогнуться всю Европу — был открыт грандиозный Сызранский мост через Волгу, названный в честь Александра II. Железнодорожный материк вплотную подошел к воротам Азии.

Нижегородское купечество тут же бросилось в ноги государю с прошением: построить триста верст от Екатеринбурга до Тюмени, чтобы связать водные бассейны Волги и Оби. Но стоило казне в 1880 году утвердить этот проект, как жизнь подкинула новые сомнения. В 1884 году выдающийся инженер и министр путей сообщения генерал-адъютант Посьет вносит в Комитет Министров принципиально новые соображения. Вместо старого южного маршрута на стол ложатся три варианта примыкания будущей Транссибирской магистрали к европейской сети: от Нижнего Новгорода через Казань на Тюмень; от Самары через Уфу и Красноуфимск на ту же Тюмень; и самый южный — от Самары через Уфу и Златоуст на Челябинск.

Сегодня, зная судьбу Транссиба, мы понимаем, что третий вариант — через Челябинск — был единственно верным. Но в январе 1885 года Комитет Министров осторожничает: данных мало, объявлять Челябинск началом великого пути «преждевременно». И все же прагматизм побеждает. В 1888 году открывается Самаро-Уфимская линия (453 версты за внушительные по тем временам 24 миллиона рублей), а в 1890-м поезда идут уже до Златоуста, штурмуя восточный склон Уральского хребта. За каждую версту уральских скал казна платит по 68 тысяч рублей — колоссальные деньги, но империя понимает: обратного пути нет.

Пока в тиши петербургских кабинетов чиновники спорили о верстах и сметах, на Дальнем Востоке сгущались тучи. Генерал-губернаторы Сибири граф Игнатьев и барон Корф бомбардировали столицу отчетами: край беззащитен, сообщение между речными бассейнами критическое, а соседи не дремлют. Именно тогда Александр III и начертал свою знаменитую фразу, ставшую триггером великой стройки: «А пора, очень пора».

Мир вокруг стремительно менялся. Канадская тихоокеанская железная дорога уже вовсю принимала грузы, британское правительство субсидировало пароходы на линии Канада — Китай, а сам Китай тянул телеграфные линии, закупал речные суда для Амура и Сунгари и активно реорганизовывал армию прямо у русских рубежей. Барон Корф бил в набат: Владивосток, главная база Тихоокеанского флота России, отрезан от внутренних ресурсов страны. Без железной дороги порт обречен в случае большой войны.


Глава III. Рождение Транссиба: спор двух министров

Летом 1887 года на Средне-Сибирскую, Забайкальскую и Южно-Уссурийскую линии выходят особые государственные экспедиции. Александр III напутствует их емкой резолюцией: «Надеюсь, что на деле Министерство докажет, что оно может строить и быстро, и дешево».

К 1890 году изыскания завершены. Министр путей сообщения фон-Гюббенет кладет на стол Особого совещания подробнейшую записку с математическими расчетами трех вариантов старта магистрали в Сибирь.

Если начинать от Тюмени, линия пойдет через Ялуторовск и Тюкалинск в обход Томска. Чтобы этот путь имел транзитное значение, пришлось бы строить дорогу от Перми до Нижнего Новгорода параллельно Волге, что удлинило бы стройку на тысячу верст и сделало бы ее астрономически дорогой.

Вариант от Оренбурга через Орск и Акмолинск требовал пересечения горных цепей Алтая — дорого, безлюдно, протяженность пути до Нижнеудинска составила бы 3 400 верст.
И, наконец, Миасс (Челябинск). Линия от Миасса до Нижнеудинска оказалась на 791 версту короче тюменского варианта и на 717 верст короче оренбургского. Главное — рельсы ложились на самые населенные, плодородные, черноземные районы Западной Сибири, исстари имевшие избыток хлеба. Самый дешевый, самый короткий, самый перспективный маршрут.

И здесь разгорается исторический спор между фон-Гюббенетом и министром финансов Иваном Вышнеградским. Вышнеградский, выдающийся математик и финансист, смотрит на проект через призму экономики. Он заявляет: цель дороги — не в том, чтобы продавать товары Европейской России в Сибири, а в том, чтобы дать самой Сибири толчок к развитию, связать ее с метрополией. Поэтому Вышнеградский категорически против начала стройки с востока, с Уссурийского края. По его мнению, Уссурийская ветка экономически бесполезна и лишь обеспечит локальную связь Владивостока с рекой Уссури. Строить надо строго с запада, от Урала, где есть люди, хлеб и быстрый доход!

Но фон-Гюббенет, поддерживаемый военным министром Ванновским и министерством иностранных дел, настаивает: Уссурийский участок — это вопрос выживания России на Тихом океане. Геополитика берет верх над чистой бухгалтерией. 12 июля 1890 года Александр III ставит точку: «Необходимо приступить скорее к постройке этой дороги». Проект утверждают в уникальном формате — строить решают одновременно с двух сторон, навстречу друг другу.

17 марта 1891 года выходит Высочайший рескрипт на имя Наследника Цесаревича Николая Александровича, совершавшего свое знаменитое восточное путешествие. И 19 мая 1891 года во Владивостоке будущий последний император России лично привозит тачку земли на полотно строящейся дороги и закладывает первый камень Великого Сибирского пути. Треть столетия споров завершилась. Началась великая стройка.


Глава IV. Эпоха Сергея Витте и уроки жесткой экономии

В 1892 году на историческую сцену выходит новый министр финансов — Сергей Юльевич Витте. Человек железной воли и стратегического ума, он сразу берет бразды правления проектом в свои руки. Витте понимает, что казна не выдержит одновременного строительства десяти тысяч верст. Под его руководством Гатчинским указом от 10 декабря 1892 года вся постройка делится на три строгие очереди.

В первую очередь (план до 1896–1900 гг.) входят Западно-Сибирский участок (от Челябинска до Оби), Средне-Сибирский (от Оби до Иркутска), Уссурийский (Владивосток — Графская) и ветка Екатеринбург — Челябинск. Во вторую — Забайкальский путь и продолжение Уссурийской дороги до Хабаровска. В третью, самую сложную — Кругобайкальская линия и гигантский Амурский участок. На все про все первой очереди выделяется фантастическая сумма — 150 миллионов рублей, из которых до 20 миллионов идет на сопутствующие нужды: переселение крестьян и развитие речного судоходства.

Для управления этим мегапроектом создается уникальный орган — Комитет Сибирской железной дороги, который возглавляет сам Цесаревич Николай. Став императором в 1894 году, Николай II не оставляет этот пост. На первом же заседании в новом статусе он произносит: «Довешить с Божиею помощью это исключительно мирное предприятие не только Мой священный долг, но и задушевное Мое желание... Надеюсь довести до конца начатую постройку дешево, а главное скоро и прочно».

Термины «дешево» и «скоро» определили весь инженерный облик первоначального Транссиба. Из сегодняшнего дня те технические условия кажутся безумием, компромиссом на грани фола. Чтобы сэкономить деньги и время, Комитет идет на беспрецедентные упрощения:

• Ширину земляного полотна сужают до 2,35 сажени вместо стандартных 2,6.
• Балластный слой под шпалами делают тоньше.
• Допускают крутые горные уклоны и резкие радиусы закруглений.
• Станционные постройки и вокзалы возводят по временным, деревянным схемам.
• И главное — укладывают облегченные рельсы весом всего 18 фунтов на погонный фут (около 24 кг на метр, в то время как современные рельсы весят 65 кг).

Вся магистраль строится исключительно из отечественных материалов и только руками русских людей. Никаких иностранных подрядчиков. И этот облегченный, «быстрый» путь сотворил экономическое чудо, которого никто в Петербурге не мог рассчитать на калькуляторах.


Глава V. Экономическое чудо в цифрах

Когда в октябре 1896 года открывается правильное движение по Западно-Сибирскому участку, жизнь в Сибири взрывается. Пропускная способность дороги мгновенно оказывается забитой до отказа. Сибирь, которую считали сонной и бесперспективной, завалила дорогу грузами и заполнила поезда людьми.

В 1896 году по Западно-Сибирской дороге проезжает 160 тысяч пассажиров и 169 тысяч переселенцев, перевозится 10,5 миллионов пудов грузов. А всего два года спустя, в 1898-м — уже 379 тысяч пассажиров, 195 тысяч переселенцев и 30 миллионов пудов грузов! Пассажиропоток растет на 50% в год. Зимой 1899 года магистраль переживает первый масштабный кризис — «грузовой прорыв»: на станциях скапливается завал из 7 000 вагонов (более пяти миллионов пудов зерна и сырья), которые облегченный путь просто не успевает переварить. Казна спешно строит 31 новый разъезд, закупает десятки паровозов и сотни вагонов.

Параллельно меняется и геополитическая стратегия. В 1896 году создается Русско-Китайский банк и рождается проект КВЖД — Китайской Восточной железной дороги. Рельсы идут через Маньчжурию напрямую к Порт-Артуру и Владивостоку. Это позволяет Комитету временно отказаться от невероятно сложного в инженерном плане Амурского участка, срезав транзитный путь на 500 верст.

Витте и Комитет разворачивают гениальную многоходовку. Чтобы хлынувший из-за Урала поток дешевого сибирского хлеба не обрушил цены в центральных губерниях России и не разорил помещиков Европейской части, строится специальная Пермь-Котласская ветка (812 верст). Сибирское зерно направляется прямиком на север, к реке Северной Двине и Архангельскому порту, уходя на экспорт в Европу по Белому морю. Так Транссиб не только развивает Сибирь, но и реанимирует забытый Русский Север, давая мощный толчок отечественному торговому флоту.


Глава VI. Великое переселение и геологический прорыв

Транссиб не был просто рельсовым путем. Это был грандиозный культуртрегерский и демографический проект. Горные партии, отправленные Комитетом, переворачивают представления о недрах края. Они открывают богатейшие залежи каменного и бурого угля от Киргизских степей до Сахалина, находят колоссальные запасы железных руд в Средней Сибири и Забайкалье. Исследуются золотоносные районы в бассейнах Оби, Енисея, Лены и Амура. Дорога дает золотопромышленности, приносившей тогда более 20 миллионов рублей в год, новую жизнь: в 1898 году Витте вводит 10-летний беспошлинный ввоз иностранных машин для добычи золота, на приисках появляется электрическое освещение для ночных смен и передовые землесосные снаряды.

Но главным богатством Сибири становятся люди. Комитет ставит переселенческую политику на научные рельсы. Чтобы крестьяне из охваченных малоземельем черноземных губерний России не ехали «в никуда», вводится институт ходоков. Семья отправляет доверенное лицо, которое за счет казны едет в Сибирь, осматривает выделенные поземельные участки и бронирует землю.
Межевые партии за несколько лет размечают под переселенцев более 5,7 миллионов десятин земли, начинается активное освоение «таежных» и «урманных» просторов вдоль дороги. Гидротехники осушают болотистую Барабинскую степь и бьют скважины в засушливой Ишимской степи.

На всем пути следования разворачивается невиданная сеть врачебно-продовольственной помощи. На узловых станциях, вроде Челябинска, жестко фильтруются инфекционные больные, работают бесплатные медпункты и дешевые столовые. На новых местах переселенцам бесплатно выдают казенный лес на постройку изб, открываются склады инвентаря, где плуги и сеялки выдаются в кредит или в счет ссуд.

Особое внимание уделяется душе. Сибирь конца XIX века была религиозно и культурно пустынна: новоселы порой оказывались в двухстах верстах от ближайшего православного храма. Создается знаменитый «Фонд имени в Бозе почившего Императора Александра III», на средства которого на каждой крупной станции Транссиба и в прилегающих поселках строятся типовые деревянные и каменные церкви и начальные народные школы. Железная дорога везла за собой цивилизацию, культуру и оседлость.


Эпилог. Взгляд сквозь призму века

В 1900 году авторы путеводителя с гордостью приводили сравнительные расчеты, которые тогда казались фантастикой. Путь морем из Лондона в Шанхай занимал 36 дней и стоил до 900 рублей. Транссиб предлагал долететь от Москвы до Владивостока по тарифу III класса всего за 36 рублей (без спального места) и преодолеть путь от Лондона до Шанхая за 16 суток, потратив около 300 рублей в первом классе. Скорость сообщения выросла вдвое, цена упала почти в три раза! Ожидаемая чистая годовая доходность магистрали оценивалась в 8 миллионов рублей, а с учетом косвенных выгод для казны — свыше 16 миллионов.

Читая эти строки сегодня, мы понимаем: создатели Великого Сибирского пути недооценили свое детище. Транссиб дал России гораздо больше, чем миллионы рублей тарифного дохода. Он намертво «сшил» расползающуюся ткань гигантской империи. Без него Россия не удержала бы Дальний Восток ни в 1905-м, ни в 1918–1922 годах. Без него эвакуация промышленности в Великую Отечественную и переброска сибирских дивизий под Москву в сорок первом были бы невозможны.

Таблица из путеводителя бесстрастно фиксирует: Западно-Сибирская дорога — 1329 верст, Средне-Сибирская — 1715 верст, Южно-Уссурийская — 382 версты... За каждой строчкой, за каждым сухим числом стоимости «с рельсами и скреплениями» стоят судьбы сотен тысяч безвестных русских мужиков-землекопов, мостостроителей, инженеров, шедших с топором и тачкой сквозь вековую тайгу, гнус, болота и вечную мерзлоту.

Великий Сибирский путь, рожденный из геополитических страхов, экономических споров и имперских амбиций Александра III и Сергея Витте, перерос свою эпоху. Облегченные 18-фунтовые рельсы давно заменены на сверхпрочные стальные плети бесстыкового пути, деревянные вокзалы уступили место монументальным каменным дворцам, а вместо паровозов поезда ведут мощнейшие электровозы. Но основа, заложенная на рубеже веков трудом русских людей и из русских материалов, стоит непоколебимо. Это не просто железная дорога. Это стальной хребет России, на котором и сегодня держится вся наша евразийская цивилизация.

________________________________________

Экономическая справка очерка (на основе данных МПС, 1900 г.)

Для понимания масштаба затрат империи на строительство ключевых участков к 1900 году (в пересчете на текстовый формат):

• Западно-Сибирский участок (1329 верст): Строился с июля 1892 года. Обошелся казне в 37,5 млн рублей за сам путь и еще в 8,5 млн рублей за подвижной состав. Движение открыто в октябре 1896 года.

• Средне-Сибирский участок (разделен на два отрезка общей длиной 1715,5 верст): Первый участок (711 верст, открыт в 1898 г.) стоил 31,5 млн рублей; второй сложнейший участок (1004,5 версты, открыт в 1899 г.) потребовал колоссальных 65,1 млн рублей.

• Забайкальская дорога (1035,5 верст): Начат в 1895 году, стоимость сооружения составила почти 55 млн рублей. К 1900 году регулярное движение еще не было открыто.

• Южно-Уссурийский участок (382 версты): Самый первый исторический отрезок, заложенный Цесаревичем. Строился с мая 1891 года, стоимость пути — 19,1 млн рублей. Открыт в феврале 1896 года.

Общая длина магистрали со всеми вспомогательными ветками (включая Томскую, Екатеринбургскую и Пермь-Котласскую) превысила к моменту издания путеводителя 6 445 верст, а суммарные вложения Комитета перешагнули отметку в 355 миллионов золотых рублей.