Инженер Мира. Автобиография. Часть 4

ЧАСТЬ 4.ТРУДНОСТИ ВОПЛОЩЕНИЯ В ТЕОРИИ И НА ПРАКТИКЕ

Мой первый бизнес, мой первый партнёр

По всем показателям струнный транспорт должен был превзойти известные способы перевозок – точно так, как общепланетарное транспортное средство оказывалось на порядки эффективнее ракет. Однако работа над созданием струнного транспорта требовала денег, которых не было. После всего, что довелось претерпеть от властей, я не мог себе позволить вернуться на государственную службу; не мог в той ситуации надеяться и на чьё-то финансирование. Так же, как разрушился центр «Звёздный мир», рушился и СССР. Граждане озаботились делёжкой денег, заработанных страной на идее коммунизма, спорной, но в чём-то и созидательной. У меня было к тому времени 76 патентов на изобретения, насчитывалось 20 из которых использовались в народном хозяйстве, по ряду из них я получал очень даже приличный доход. Можно было также заняться коммерцией или стать фермером. Оба варианта казались вполне подходящими. Я взял в аренду землю под Мозырем, засеял её. Открыл один из первых в городе Гомеле валютных магазинов. Бизнес начинал приносить прибыль, хотя и здесь на каждом шагу мне стали чинить препятствия.
Местные жители, по-видимому, считали своим арендованный мной участок площадью около 30 гектаров. Они расхитили большую часть первого урожая. Воровали технику, которую я купил за банковский кредит, сливали солярку на моей территории, отравляя почву. Спасибо, что мусор не свозили, но могло дойти и до этого. В ответ на установленный забор подожгли дом и склад. А потом стали писать властям жалобы на меня. Короче, выживали, как могли. В конце концов, когда я вернулся из очередной командировки, получил сообщение, что фермерское хозяйство больше не принадлежит мне, так как я слишком надолго исчез. А ведь земля давалась мне в пожизненное пользование с правом наследования. Я отсутствовал всего пару недель, работы в хозяйстве не останавливались – имелся штат сотрудников, в том числе родственники. Тогда мне вспомнился Робинзон Крузо – о нём слыхом не слыхивали почти 20 лет, но и спустя это время поместье в Англии по-прежнему принадлежало ему. Ничего не поделаешь, у нас частная собственность не в почёте. Оттого и разруха всюду, что «не своё».
На магазин сразу положили глаз бандиты. Сначала несколько раз зашли, осмотрелись. Потом встретили возле дверей, потребовали дань. Был сложный период, когда предпринимателю следовало либо каким-то образом договариваться с рэкетирами, либо самому брать в руки автомат. Для меня эти два пути являлись неприемлемыми: если бы пошёл хотя бы одним из них, то, скорее всего, меня давно уже похоронили бы. Я не такой человек, не мог быть таким беспринципным, наглым, циничным, я бы проиграл. Очень вовремя меня поддержал знакомый отца (как оказалось впоследствии, сам бандит), мой первый частный партнёр по струнному транспорту.
Раньше я уже упоминал, что мой отец дослужился до должности управляющего строительным трестом – в советское время это равносильно превращению человека в полубога, по крайней мере, на уровне города или области. У него имелись деньги и связи.
Молодой Саша Капитонов решил стать бизнесменом. Начал в Мозыре с производства керамзитоблоков – новой и перспективной тогда для строительства технологии. Пришёл к отцу с предложением инвестировать в бизнес. Взял в долг где-то около 30 тысяч советских рублей (по тем годам стоимость шести легковых автомобилей «Жигули»). Создал бизнес, потом, кажется, продал его. Через несколько лет честно вернул деньги. Правда, из-за дикой инфляции купить на них можно было уже только что-то около килограмма колбасы. В этом было много от Саши.
Бизнес привёл Капитонова к осознанию собственных возможностей. Время позволяло устранять конкурентов силовыми методами. Для успеха в этом деле он применил недюжинные организаторские способности: сколотил банду, что называется, подмял под себя нефть Мозырского нефтеперерабатывающего завода и к 28 годам уже считался долларовым миллионером. Говорят, что в дальнейшем в операциях Капитонова по отъёму предприятий и бизнесов участвовали до 400 боевиков. В ход шли все средства: подкуп, подделка документов, шантаж, угрозы, похищения и даже убийства. Трупы предпринимателей с привязанными спортивными гирями бросались в воду, где-нибудь подальше от глаз. У него был авторитет. К его услугам по организации рейдерских налётов прибегали олигархи. Я, как и мой отец, ничего этого тогда не знал. Всё открылось после, почти через десять лет, когда Капитонова посадили в тюрьму.
Саша сразу сказал, что не нужно беспокоиться о проблемах с рэкетирами. Он поможет мне. Он хорошо знаком с моим отцом и уважает его. Я ему тоже симпатичен, такой же добрый и доверчивый. Мы пообщались. Он заинтересовался моими проектами. Тогда я увидел в этом шанс получить от него финансирование как от стратегического инвестора. Расписал все преимущества и перспективы, в первую очередь с точки зрения денег и бизнеса. Он заинтересовался ещё больше и предложил партнёрство. Понял, что сможет стать вторым Генри Фордом. С него – деньги, с меня – наука. Вскоре, в конце 1993 года, мы заключили лицензионный договор на миллион долларов, создали совместные компании в Германии и Беларуси, арендовали офис в Минске.
Мне была положена зарплата – тысяча долларов в месяц, и я мог приступить к интенсивной работе. Основная задача на первое время состояла в том, чтобы в одном обширном исследовании собрать все наработки по общепланетарному транспортному средству и струнному транспорту, теоретически доказать необходимость, возможность и эффективность моей программы. Я начал писать монографию «Струнные транспортные системы: на Земле и в Космосе», подключил к этому процессу Академию наук Беларуси и специалистов из Белорусского государственного университета, сам целиком погрузился в расчёты и обоснования.
Мой партнёр с пренебрежением относился к учёным и инженерам: «Зачем нам академия наук? Их академики стоят в переходе в метро и просят у меня милостыню». Когда я поделился с ним мыслями о создании конструкторского бюро по струнному транспорту, он выделил в своём офисе, находящемся в 100 метрах от президентского дворца, в центре Минска (в советское время там располагался центральный комитет комсомола республики) небольшую комнату площадью 20 квадратных метров и спланировал: «Здесь поставим диван, чтобы круглосуточно работающие конструкторы могли поспать. Здесь – стол, чтобы могли пить чай (он будет бесплатным). Проездные билеты на троллейбус мы также купим, не надо экономить на этом. Зарплата – 20 долларов в месяц. И пусть работают, падлы. А плохо будут работать или возникать – мы их по печени, по печени…»
Естественно, при таком подходе никакое конструкторское бюро не было создано, и я продолжал работать один, без зарплаты: Саша так ни разу её и не заплатил за все три года партнёрства – 36 месяцев. Он обманывал меня с самого первого дня. Например, когда мы договорились о партнёрстве «пятьдесят на пятьдесят», он съездил в Германию один, создал компанию NTL Neue Transportlinien GmbH в Хертене (там располагалось торговое представительство Беларуси). И поставил меня перед фактом: «Хватит тебе и 31 %». Затем, иногда прибегая к помощи бандитов, заставлял переписывать лицензионный договор, уменьшая мою долю сначала до 25 %, потом до 15 %. Перед нашим расставанием сказал, что в совместном бизнесе более 10 % он никому не даёт, да и вообще я случайно попал в бизнес по струнному транспорту, поэтому у меня там не должно быть никаких процентов.
Хотя основную часть работы приходилось делать самому, начиная с этого времени я стал явственнее чувствовать поддержку подросшего сына Дениса. Были моменты, когда струнным транспортом занимались только мы вдвоём. Чего только сын не делал – оформлял документы, готовил письма, потом вёл сайты, систематизировал исследования, помогал в издании печатной продукции (в том, что увидела свет моя главная книга – монография «Струнные транспортные системы: на Земле и в Космосе» – тоже есть доля его труда). Несмотря на то что на наших отношениях сильно сказался развод с его матерью Галей, которого Денис не принял, я всегда мог положиться на него. Сын прошёл со мной большую часть пути, находился рядом в самые сложные минуты. Конечно, во многом наши взгляды различались, как это нередко и случается между отцами и детьми, но в основополагающем мы сходимся. Я безмерно благодарен ему и уверен, что он продолжит дело моей жизни, как и подобает сыну.
Сожжённые и не горящие рукописи
Наряду с работой над монографией я публиковал первые специальные статьи по коммерческим проектам с использованием струнного транспорта, затем начал развивать сотрудничество с правительством и учёными Беларуси. Академия наук совместно с Белорусским государственным университетом провели экспертизу предлагаемой технологии. По её результатам за подписью двух академиков (вице-президента Академии наук, генерального конструктора МАЗа Михаила Высоцкого и ректора Белорусского государственного университета Фёдора Капуцкого) в 1995 году в адрес Президента Беларуси было направлено письмо. В нём говорилось: «…Очень важно своевременно выявлять и поддерживать такие комплексные научно-технические программы, которые позволили бы Республике Беларусь выдвинуться на передовые рубежи и занять в мировой экономике достойное место…» Вслед за этим меня пригласили в Администрацию Президента, с которой я пытался наладить работу. Параллельно была проведена первая оценка струнного транспорта, по итогам которой специалистами определена стоимость технологии в несколько миллиардов долларов. К сожалению, имелись, конечно, и другие эксперты – выступавшие с неконструктивной критикой. Поддерживали меня далеко не все.
Большинство чиновников задавали мне один и тот же вопрос: «А кому, скажите, это нужно?» Я долго и, в принципе, безуспешно ходил от двери к двери. Характерно высказывание одного высокопоставленного чиновника, возглавлявшего в то время Комитет по науке Беларуси, которому поручили поддержать струнные технологии по распоряжению Президента: «Как ты нам всем надоел с этими дурацкими струнами! У нас в стране нет в достаточном количестве одноразовых шприцев и лекарств, а вы лезете с какими-то бредовыми идеями. Да и вообще, когда ваш юнибус поедет над лесом, то все листья с деревьев опадут. Поддержка будет только через мой труп». Я понимал, что пробить эту стену очень сложно и тем не менее продолжал стучаться.
Мой партнёр Саша Капитонов испарился так же неожиданно, как и возник. Все работы приходилось финансировать самостоятельно – за счёт средств, оставшихся после ликвидации бизнеса, и денег, получаемых за внедрённые изобретения (таких у меня к тому времени было около 30). Помимо этого, для привлечения инвестиций ещё в 1996 году, то есть до появления краудфандинга и тем более краудинвестинга, я разбил программу создания и поэтапного развития струнного транспорта на доли. Доли стал продавать под обязательства: вы даёте мне деньги, а я даю вам обязательства: когда будет создан акционерный капитал, вы сможете получить пакет акций, пропорциональный внесённому вкладу. Брал деньги под расписки и под залог. Так расстался с кольцом с бриллиантами – одной из немногих семейных реликвий. Допускал, что навсегда, но потом удалось вернуть его.
В 1995 году моя научная монография «Струнные транспортные системы: на Земле и в Космосе» была издана небольшим тиражом: всего 100 экземпляров. На больше финансов не хватило бы. За всё приходилось платить из собственного кармана. Однако дело не в количестве. Данная книга – очень значимая работа, до сегодняшнего дня остающаяся одним из самых важных шагов на пути реализации струнного транспорта. Совершенно понятно, что на обложке значилось только моё имя – как автора технологии, генерального конструктора и, ко всему прочему, инвестора и автора сам;й научной монографии.
Вот только это очень сильно разозлило Капитонова, да так, что он вновь объявился. Первым его вопросом, когда мы снова встретились, было: «А где я? Почему меня нет в авторах научной монографии?» В комнату вошли трое молодых спортивных ребят и стали собирать книги и выносить во двор. Потом облили кучу бензином и подожгли. Я видел этот костёр из окна. После демонстрации силы Капитонов, мой стратегический партнёр на тот момент, сказал: «Слушай, мы тебе сейчас привяжем камень к шее и утопим в ближайшем пруду. Даже кругов не возникнет. Переписывай всё на меня». Он дал мне сутки на подготовку документов о передаче ему всех прав на мои патенты, доли в компании и интеллектуальную собственность. Угроза была явно недвусмысленна.
Назавтра я просто не вышел на работу. Помимо реальных оснований у меня для этого поступка имелись и формальные причины – буквально несколько дней назад я неудачно упал с высоты и сломал левую руку, ходил в гипсе. Уехал в Москву, никого не предупредив, даже жену. Предварительно написал заявление в КГБ о том, что в случае моей смерти в ней следует винить Капитонова, а все права на мои разработки я передаю белорусскому государству.
Этот человек давно интересовал органы, и моё заявление послужило хорошим поводом для его ареста. Однако, по счастливому для него стечению обстоятельств, он уже перебрался жить в Киев. Когда белорусские оперативники приехали арестовывать Капитонова, им оставалось с Сашей, как с гражданином другой страны, только просто попить чаю, поговорить и разойтись. Я успокоился и смог снова вернуться к работе. Дома всё же удалось сохранить несколько экземпляров монографии. Это позволило двигаться дальше.
Поддержка Президента Беларуси
В поисках поддержки проекта я не ограничивался Беларусью, и именно это, по известной иронии, позволило мне найти одобрение в родной стране. В 1996 году на выставке в Ганновере (Германия), где я представлял действующую модель в масштабе один к десяти, мы встретились с Президентом Республики Беларусь Александром Лукашенко. Он был приятно удивлён, увидев среди экспонентов земляка. Я провёл презентацию, вкратце рассказал о том, какой социальный и экономический подъём может принести стране развитие струнного транспорта. Он обещал поддержку и прямо на месте дал распоряжение своим помощникам.
К тому времени струнная транспортная система была рассмотрена и прошла экспертизу на заседании комиссии учёного совета Петербургского государственного университета путей сообщения. Заключение я направил в Администрацию Президента, которая на основании этого документа, а также текста моей научной монографии поручила своим экспертам изучить вопрос. В докладной записке на имя Президента его помощник доктор экономических наук Пётр Капитула писал: «…Приоритет создания в Республике Беларусь скоростной транспортной системы XXI века станет для мировой общественности подтверждением наличия в республике высокого научно-технического потенциала и значительно повысит её международный рейтинг». В ответ поступило столь долгожданное поручение Президента моей родной страны премьер-министру Сергею Лингу: «Окажите поддержку разработчикам в завершении опытно-конструкторских работ по созданию струнной транспортной системы». Это был 1997 год.
Мне удалось всех убедить, что струнный транспорт – именно тот проект, который поможет поднять экономику Беларуси. Что мы можем построить тестовые участки, продвигать науку, запатентовать технологию и продавать её по всему миру, прокладывать инновационные дороги, разработанные в Беларуси. Я был полон надежд и уже во второй раз стал подыскивать место под строительство тестового полигона. Тем временем премьер-министр переложил ответственность за выполнение поручения Александра Лукашенко на четырёх белорусских министров. Через год моих обращений, всевозможных защит, круглых столов и просто хождений по этажам различных учреждений мне сказали в одном из главных кабинетов: «Юницкий, ты нам так надоел, так надоел, что даже не представляешь! Понимаешь, есть человек – есть проблема, нет человека – нет проблемы…» Опять мне жёстко дали понять, что лучше уйти, что в Беларуси искать поддержку больше не стоит – для меня это чревато очень серьёзными последствиями.
В Москву на казачью вольницу
Всегда любил дорогу, с первых путешествий. Переезд из Белоруссии в Казахстан. Путь из Казахстана к отцу в Белоруссию. Дорога в Тюмень – на учёбу. Армейские передвижения через всю страну – из Белоруссии на Дальний Восток России и обратно. Условия были так себе – советские плацкартные вагоны с сортирами в виде отверстий в полу, через которые экскременты падали прямо на рельсы.
Как-то по пути на место службы из Гомеля в Уссурийск, что недалеко от Владивостока, когда морозы были за 30, я в числе других 72 призывников оказался свидетелем странной сцены. Проводник с раскалённым докрасна ломом и криком «Берегись!» бежал через весь плацкартный вагон (в котором я обосновался на верхней третьей полке), чтобы этой железякой пробить замёрзшую дыру в полу клозета. Печь находилась в одном тамбуре вагона, а отхожее место – в противоположном, метрах в 20. Вот такими были все десять дней моего «вояжа» в Советскую армию. Тогда это считалось нормальным на железных дорогах. Уверен, в будущем бытовые неудобства не должны мешать наслаждаться путешествием. Это важнее, чем может показаться на первый взгляд.
То, как люди чувствуют себя, перемещаясь с места на место, определяет очень многое. Наши предки, ходившие пешком и ездившие на лошадях, имели склонность к созерцанию. Люди второй половины XIX и XX веков, вынужденные лавировать в расписаниях и пассажиропотоках массовых перевозок, – суетливо-предприимчивы. Странник будущего соединит эти две крайности. Не будучи озадачен никаким дискомфортом, он снова обретёт желание созерцать. Освоив высокие скорости и затратив в пути минимум времени, он окажется ещё более предприимчивым, но не будет расходовать силы на суету. Путешествие в полной мере станет тем, чем должно быть, – пространством и временем самопознания, особо интенсивно происходящего тогда, когда мы удаляемся от привычного для нас окружения. Переезжая с места на место, нам проще рассматривать себя без привязки к какому-либо конкретному пространству. Очень важно чувствовать себя жителем планеты, а не какой-то её малой части.
Через некоторое время после того, как поезд трогается, впадаешь в своеобразный гипноз. Ни спишь, ни бодрствуешь. Ни свободен от дел, ни занят делом. Состояние пограничья. Оно позволяет взглянуть на вещи более внимательно, как бы отстранённо. Под стук колёс или рокот двигателя можно видеть собственные мысли, вращать их как трёхмерную модель, рассматривать связи и открывать нечто новое. Вероятно, всё дело в том, что ты никуда не спешишь и находишься только в определённости дороги.
Моя вторая жена Надежда и другие, кому доводилось ехать со мной в машине, часто подшучивают над моей привычкой сразу же засыпать. На самом деле, это не сон. Ты продолжаешь слышать всё происходящее вокруг, но из-за окружающего однообразия твой взгляд обращается вовнутрь. Смена пейзажей и обстоятельств бодрят мысль и дают ей разносторонность. Я люблю рассуждать и работать в пути.
В 1998 году по дороге в Москву, когда в правительстве прямо сказали, чтобы я покинул Беларусь, мне грезилось о том, что может дать миру струнный транспорт. Помимо очевидных преимуществ, таких как скорость, безопасность и комфорт, он заключает в себе ещё и предпосылки нового уклада мышления и высвобождения времени. В том числе в буквальном смысле. Я представлял, как люди в дороге смогут заниматься тем, что им интересно и важно в данный момент. Не нужно контролировать движение, заботиться о пересадке, о том, как добраться до места назначения с вокзала или из аэропорта. Всё время можно тратить на мысли, учёбу, отдых. Насколько же его больше станет – времени! Насколько удлинится человеческая жизнь! Это стоило того, чтобы продолжать борьбу.
Меня ждал большой город с большими возможностями. С собой был экземпляр чудом уцелевшей моей первой научной монографии, несколько рекламных проспектов по струнному транспорту и смена белья. Там, куда меня вёз поезд, я почти никого не знал. На Родине оставались разочарование и долги – я занимал деньги под реализацию проекта, поддержанного Президентом. Произошедшее очень напоминало повтор истории «Звёздного мира» – властям инновации оказались поперёк горла, а от мнимых соратников вместо поддержки я получил предательство и перспективу убийства.
Несколько месяцев я ночевал на Белорусском вокзале, мотался между Гомелем и Москвой, снова ходил по инстанциям и кабинетам, где проводил презентации струнного транспорта. Денег не было совсем. Только долги на сумасшедшую по тем временам сумму – 40 тысяч долларов. Случались дни, когда приходилось питаться одуванчиками. Собирал, нарезал мелко. Получался салат. О том, что эти растения, содержащие калий, магний, медь, железо, витамины А, С, группы В, годятся в пищу, знал из полуголодного детства в Крюках. Там на стол шло всё, что только можно взять от природы: грибы, ягоды, крапива, дикий щавель. Теперь пригодилось. В трамваях ездил зайцем. Несколько раз задерживали контролёры. Объяснялся. Показывал газеты, журналы со статьями о себе. Мол, изобретатель, денег нет, в столицу приехал человечество спасать. Отпускали без штрафа. Обращался к правительственным и научным организациям, на словах получил поддержку от Министерства транспорта Российской Федерации. И вскоре нашёл помощь, как всегда, так и там, где не искал и даже не мог думать найти.
Дороги привели меня в некий всероссийский фонд, который возглавлял бывший полковник ГРУ, генерал казачьих войск. Узнав о моей программе, он сказал: «Слушай, да мы сейчас всех казаков поднимем! А если каждый из них по 100 долларов даст, то мы струнными дорогами весь мир застроим. Давай создадим совместную компанию и начнём работать». Отвечаю: «Так денег нет». А он: «Да всего-то нужно 700 долларов на создание регионального фонда содействия развитию струнного транспорта. Через него и привлечём необходимые инвестиции». Потом я узнал, что всё это стоило 200 долларов.
Предложение меня заинтересовало. Необходимую сумму денег я занял у своего московского знакомого Владимира Плавунова. Написал расписку, в которой обещал вернуть через месяц; в случае задержки возврата займа каждый следующий месяц будет начисляться дополнительно по одному проценту в день. Отдал казакам наличные, а они взяли на себя обязательство вместе с юристами оформить необходимые документы. Утвердили устав фонда, расписали должности, я типа стою во главе. Всё под струнный транспорт создано. Это был мой первый фонд, который назывался «Региональный общественный фонд содействия развитию линейной транспортной системы». Наладив всё, я поехал на неделю в Гомель отметить свой 51-й день рождения. А когда вернулся, то меня снова ждал сюрприз.
«Создали компанию?» – спросил я у генерала. Тот пристально посмотрел на меня: «Да, создали». Прошу посмотреть документы. Он достаёт папку, кладёт на стол и подвигает ко мне. Читаю и не верю своим глазам: ни в одной из бумаг не упоминается даже имени моего. Говорю: «Послушайте, вообще-то устав был другой. Мы же договаривались, что я буду возглавлять фонд. Это же моя программа, это же я дал деньги на создание компании». Генерал казачьих войск ещё раз на меня посмотрел и ответил: «Вот сейчас достану свою казачью шашку и порублю тебя на мелкие кусочки, как фарш».
Я не сразу вник в ситуацию, никак не мог представить, что генерал пойдёт на такое ради каких-то 700 долларов. Потом понял: оформив организацию на меня и при этом устранив меня от управления, они получили подставное лицо. Теперь через фонд можно было делать всё, что угодно, и никакой ответственности не нести.
Чем больше думал, тем больше приходил в бешенство. Один раз, второй, третий, четвёртый... Сперва в Беларуси, потом здесь. Сколько же можно терпеть, когда тебя безнаказанно ни за что мешают с грязью? В надежде найти справедливость записался на приём к только что назначенному на пост заместителя министра внутренних дел Российской Федерации Владимиру Рушайло.
Владимир Борисович принял меня и, надо сказать, отнёсся с пониманием и сочувствием. Вероятно, помогло то, что он читал о моём проекте общепланетарного транспорта. Я подробно рассказал ему о струнном транспорте, о том, как искал поддержку у казаков и как те со мной поступили. Рушайло пообещал разобраться в ситуации и взять моё дело под личный контроль – это дорогого стоило. Можно было быть уверенным: если через созданную организацию казаки проведут хотя бы рубль, их посадят. Но они не успели ничего сделать. Министерство внутренних дел всё у них забрало и переоформило на меня, передали мне печать компании и счёт в банке. Конец этой истории вышел хороший. Я стал полноправным президентом созданного фонда, что в дальнейшем весьма пригодилось.
Организация Объединённых Наций
Ещё в 1998 году в Беларуси, на конференции, посвящённой девятому Критскому транспортному коридору Париж – Лондон – Минск – Москва, я выступил с докладом, в котором рассказал о возможности построить скоростную дорогу Лондон – Париж – Москва с использованием струнного транспорта. Привёл все необходимые расчёты: стоимость строительства, сроки окупаемости. Характеристики получились превосходные. Вопрос обсуждался с участием белорусского и российского министров транспорта и одиннадцати их коллег из Европы. «Свои» чиновники выступили против: «Не испытано», «Преждевременно», «Фантастика». Другие отозвались либо сдержанно, либо положительно. Сильную поддержку высказали представители Администрации Президента Беларуси. В решении конференции написали: «Рассмотреть возможность использования струнной транспортной системы как высокоскоростной составляющей Критского транспортного коридора».
В фойе я организовал небольшую выставочную экспозицию. После моего выступления к стенду подошёл директор Центра ООН-Хабитат в России Владимир Сторчевус. Отметил, что это всё очень интересно и что данный проект вполне заслуживает поддержку. Дал свой номер московского телефона. Тогда у нас ещё не имелось мобильников и обычно, обмениваясь контактной информацией, мы заносили её в бумажные блокноты. В один из безнадёжных вечеров на Белорусском вокзале в Москве я вспомнил о той встрече на конференции в Минске. Нашёл записную книжку и позвонил из вокзального телефона-автомата. Разговор помню только в общих чертах, поэтому приведу здесь его художественное описание, сделанное моим другом Анатолем Боровским.
«На другом конце послышался спокойный голос.
– Владимир Кузьмич?
– Да, я. Слушаю вас.
– Звонит вам Анатолий Юницкий, если помните такого. Мы с вами в Минске познакомились на международной конференции. Я предлагал струнные технологии.
– Да, очень хорошо помню, но куда вы запропастились? От вас никаких вестей. Где вы сейчас? Где живёте?
– На Белорусском вокзале.
– Я спрашиваю, где живёте?
– На вокзале, несколько месяцев здесь живу.
– Ничего не понимаю. Вот что, Анатолий, срочно, сейчас же приезжайте ко мне. Не откладывая.
[…]
Тогда и рассказал подробно о себе Анатолий Юницкий.
Вздохнув, Владимир Кузьмич укоризненно покачал головой:
– И за эти месяцы ты не позвонил мне?
– Так уж получилось… Это трудно объяснить.
– Что ж, всё понятно. Вот что, Анатолий Эдуардович, давай готовь документы для получения гранта Организации Объединённых Наций на твоё изобретение.
– Гранта? – не поверил он, глядя на руководителя российского Центра ООН-Хабитат.
– Да, для выделения гранта. Получишь не завтра, а по прошествии нескольких месяцев, может, года. Много времени, к сожалению, займёт оформление бумаг».
В действительности всё было не совсем так, но сути это не меняет. Мы поговорили со Сторчевусом. Он ответил коротко: «Приезжай». Офис Центра ООН по населённым пунктам (Хабитат) находился в здании Госстроя, по существу Министерства строительства России. В процессе дальнейшей беседы Владимир Кузьмич ещё раз подтвердил, что видит большой потенциал в проекте струнного транспорта, предложил свою помощь в получении гранта. Проект назвали «Устойчивое развитие населённых пунктов с использованием струнных транспортных систем». Необходимые документы мы готовили почти год. Это оказалось не так просто. Грант в размере 150 тысяч долларов затем был получен через мой общественный фонд, который я перед этим отбил у казаков.
Работа над грантом
Когда от ООН стали поступать транши, я продолжил работу по проекту и одновременно начал гасить долги, которые, естественно, к этому времени выросли. Тем, кто хотел получить обратно одолженные мне деньги, я всё вернул. Многие отказались, предпочтя приобрести доли в моей технологии. Они увидели рыночную перспективность начинания, которое теперь поддерживала Организация Объединённых Наций.
Смысл моих исследований сводился к обоснованию необходимости создания инновационной сети высокоскоростного транспорта. Потребность в новых подходах к развитию инфраструктуры была очевидна тогда и очевидна сегодня. Мир остановился. Я показывал это в своих статьях, выступлениях, презентациях и сам ужасался. Транспорт уже не выполняет своих функций в развитии. Более того, становится пагубным для человека и природы: загрязнение воды, воздуха, земли, полтора миллиона смертей ежегодно, десяток миллионов инвалидов. И ничтожно малая эффективность. Это было и остаётся моей болью. Желание изменить ситуацию – одна из духовных опор, помогавших мне сохранять стойкость, что бы ни выпадало на мою долю. Теперь, имея трибуну для высказывания, я должен был быть убедительным, чтобы показать всем путь. Иначе, я понимал, всё погибнет. Однако начинать следовало с малого, требовался конкретный пример, конкретное предложение, на котором можно продемонстрировать все преимущества.
Ещё с 1997 года я сотрудничал с администрацией города Сочи. Городские власти, готовые выделить землю под испытательный центр, даже включили струнный транспорт в одну из своих федеральных программ.
Я начал с Сочи. Курорт, где в туристический сезон в разы возрастает количество населения. Горная местность, усложняющая прокладку обычных дорог. В то же время географическое положение Сочи обеспечивает все условия для превращения города в крупный транзитный и туристический центр. Строительство струнного транспорта в данных условиях решало бы городские транспортные проблемы (протяжённость Сочи вдоль Чёрного моря – почти 150 километров) и позволяло бы использовать преимущества скоростного транспорта «второго уровня».
Только представьте – лёгкие рельсы, натянутые над землёй между опорами, которые устанавливаются без существенных ограничений по рельефу. Полностью автоматизированное управление скоростными модулями, которые перемещались бы по этим воздушным дорогам. Свободные улицы города и возможность почти с высоты птичьего полёта любоваться приморскими пейзажами. Высокая производительность. Город получил бы мощнейший импульс в развитии, а все затраты могли бы окупиться за непродолжительный срок. При этом создание сети струнного транспорта не нарушало бы экосистемы региона, позволив сохранить его красоту. Таким же комфортным для проживания и отдыха, каким мой транспорт мог бы сделать Сочи, а вслед за ним и весь Юг России, он способен сделать и весь мир. В отчёте я подробно, со всеми необходимыми выкладками, показывал и доказывал это. Заказчик в лице ООН-Хабитат остался доволен проведённым исследованием. И уже в 2000 году одна из структурных организаций ООН высказала готовность выделить грант (невозвратную инвестицию) размером 30 миллионов долларов на исследования в области струнного транспорта.
Большая часть подготовительной работы, необходимой для получения денег, была уже проделана. Оставалось официально запросить и получить поддержку правительства России. Председатель Госстроя (в настоящее время – Министерство строительства) написал письмо в Министерство иностранных дел о том, что есть возможность за финансовые средства ООН построить струнный тестовый полигон на территории России, откуда новые дороги станут экспортироваться по всему миру. Однако необходимо было официально обратиться через МИД России в ООН. Вместо этого от дипломатов пошли запросы в Министерство экономики и Министерство науки. Минэкономики поддержало, а Миннауки ответило таким образом: «В России все транспортные проблемы решены, существующие дороги не загружены. Мы считаем нецелесообразным привлечение средств ООН для развития каких-то альтернативных струнных технологий». Пытаясь разобраться в чём тут дело, написал письмо на имя Президента Российской Федерации Владимира Путина. Тогда же я, с детства страстно увлечённый физикой, услышал, что не знаю её даже на уровне шестого класса. Об этом мне сказал начальник департамента развития Министерства транспорта Российской Федерации. Я обратился к нему, когда выяснил, что именно там рассматривается моё письмо.
– Угомонись уже, изобретатель. Ты, видимо, физику в школе не учил. Шестой класс. Так вот, натяни верёвочку в ванной, повесь на неё детскую машинку – и увидишь, что не работает твой чудо-транспорт, – посоветовали мне в стенах департамента.
Тогда же в коридорах власти я получил кличку «Брынь-брынь струна». В качестве дополнительных «аргументов» в мой адрес звучала в основном нецензурная лексика. Грант, естественно, выделен не был. Физику шестого класса, кстати, я и впрямь не знаю, так как в моё время её начинали преподавать только с седьмого. А вот то, что струнный транспорт работает, может увидеть каждый, и не на примере верёвочки в ванной, а наглядно, посетив полноценные транспортные комплексы, построенные в нескольких странах мира. Как бы то ни было, очередная порция яда от транспортных властей, видящих во мне прямого конкурента, не смогла меня парализовать. Вероятно, я обрёл иммунитет, что обычно вырабатывается у инноватора, которого все чураются, как прокажённого. Слава богу, на кол не посадили и не сожгли на костре – и на том спасибо. И я продолжил работу.
Помимо сотрудничества с Организацией Объединённых Наций получал новые и поддерживал старые патенты, участвовал в выставках, конференциях, публиковался в журналах, выступал на телевидении. Это был очень продуктивный, насыщенный период. В 2001-м, через три года после переезда в Москву, я развернул строительство полномасштабного испытательного стенда в подмосковных Озёрах, который должен был на практике подтвердить все мои расчёты. Надеялся, что закономерным следствием станет серьёзное финансирование моей инновационной транспортной программы, что, параллельно развивая струнный транспорт, смогу вернуться к работе над общепланетарным проектом – в нём смысл и цель. Для него всё это. И всё, что бы ни было со мной, – оказалось к лучшему. Если бы меня не выставили за двери «Звёздного мира», я не написал бы монографию. Если бы мне не дали понять, что надо уезжать из Беларуси, не было бы гранта ООН. Если бы…
Надежда
Несколько раз за время, связанное с работой по гранту, мне приходилось ездить и в Крым, где власти, понимая возможности применения струнного транспорта для развития курортных зон, также проявляли интерес к технологии. В одну из поездок я взял с собой бывшую жену Галю. К тому времени мы давно – более десяти лет – были разведены, но продолжали общаться и даже жить в одной квартире, которую я получил как молодой специалист от дорожно-строительного треста. Я обещал Галине свозить её на море, в курортный городок Саки. После удачно проведённой презентации мы планировали на неделю задержаться, чтобы отдохнуть. Там я познакомился с Надей – моим настоящим другом, любящей и любимой женой и самым верным соратником за все годы борьбы.
Вечером знакомые пригласили на дискотеку. Галя не захотела идти, я же отправился. Людей вокруг было много, но я сразу заметил её – девушку со сверкающими, как звёздная южная ночь, глазами.
Хозяину заведения рассказали, что я академик, известный изобретатель. Он в микрофон стал произносить тосты в мою честь, даже от моего имени угостил всех присутствовавших мускатным шампанским – по бутылке на стол. Я оказался в центре внимания, а Надя запросто подошла и пригласила танцевать. Смелая.
Тем временем отдыхавшая в гостиничном номере бывшая жена Галя неоднократно слышала мою фамилию из динамиков дискотеки. Звучало это так, будто я устроил гулянку на широкую ногу, угощаю всех направо и налево. Она пошла посмотреть, что же происходит. И увидела: мы с Надей танцуем. Тогда Галя вышла на улицу, нашла увесистую палку, вернулась и что было сил ударила меня сзади по голове. Я потерял сознание. Когда очнулся и понял, что случилось, подошёл к ней вплотную: «С этой минуты я больше тебя не знаю». А Надя оказывала мне первую помощь: продезинфицировала ссадину, отыскала где-то лёд, чтобы приложить к месту ушиба. Вела себя так же энергично и была такой же деятельной, как и во всём. Её образ запал мне в память, и я уже не мог избавиться от него. Да и не хотел. Тогда я должен был уехать, но через месяц вернулся для того, чтобы, зная только имя – Надежда, отыскать её в 30-тысячном городе Саки.
Мне ничего о ней не было известно: ни где живёт, ни где работает. Просто бродил по курортному городку, расспрашивая встречных о красивой девушке со звёздными глазами. Кто-то подсказал, что похожую видели в магазине неподалёку. Через неделю я нашёл Надю за прилавком (она, как и все в Крыму, подрабатывала летом).
– Здравствуйте. Вы меня помните?
– Помню.
– Не хотите поужинать вместе?
Она улыбнулась. Устремила взгляд вверх (так делают, когда хотят выдумать какую-нибудь забаву). Сказала, что согласна, но только если раздобуду мартини и ананасы. И я, как молодой влюблённый, готовый на любые подвиги, в свои 50 отправился искать (и нашёл-таки!) в маленьком городке заморские, тогда довольно редкие, угощения для своей 20-летней возлюбленной. Встретил Надю, когда она закрывала магазин, и мы отправились к морю. Долго просидели на берегу. Я рассказывал о себе, о струнном транспорте и общепланетарном транспортном средстве. Оказалось, что Надя ещё в детстве читала мою статью в журнале «Техника – молодежи» и хорошо помнила её.
Мы смотрели на звёзды, и я говорил о том мире, созданию которого хочу способствовать своими изобретениями. Описывал города, где можно смотреть на звёзды, так как не будет смога. Зелёные линейные города с садами не только вдоль дорог и под ними, но и на крышах всех зданий, – полностью пешеходные, с чистым воздухом и прозрачным, как в моей деревне Крюки в 50-е годы прошлого века, небосклоном. В этих мегаполисах не будет скученности людей, потому что расстояние даже в 200 километров можно преодолеть за полчаса, благодаря новому транспорту, поднятому над землёй. Люди станут селиться в самых отдалённых и прекрасных местах, не нарушая их красоты, созданной природой. Дома в один-два этажа, и в каждом имеются сад и огород, урожая с которых достаточно, чтобы обеспечивать семью всегда свежими, чистыми овощами и фруктами.
Заводы и фабрики, пока необходимость в них будет сохраняться на Земле, можно отнести на сотни километров от жилых комплексов. Ведь люди, работающие там, смогут покрывать такие расстояния за считанные минуты. Всё это осуществимо, если транспорт станет совершеннее. И прежде уклад жизни социума менялся с совершенствованием транспорта.
Сперва, передвигаясь пешком, человек не мог далеко уйти от своего дома, и города были маленькими. Гужевой транспорт сделал их больше, автомобильный позволил разрастись ещё сильнее, стало возможным добираться на работу из пригорода. И этот естественный процесс не затормозить. Транспорт, как кровеносная система, определяет устройство человеческих поселений. Если сегодня это устройство порочно, то причина тоже кроется в средствах передвижения. Я рассказывал Наде о своих решениях.
Говорил о том, что может дать цивилизации создание общепланетарного транспорта. Как откроется для людей космос, станут доступны межпланетные и даже межгалактические путешествия – всё то, о чём мечтали писатели-фантасты, на книгах которых, как и я, выросла Надя. Я старался показать, что всё это реально, что в этом нет ничего невозможного, в первую очередь с точки зрения физики. Оказалось, она готова услышанное понять и принять. Именно такое внимание и понимание, как получил со стороны Надежды, я искал давно и уже даже не надеялся встретить (считал, что в свои 50 я слишком старый, чтобы начать новую жизнь). Некоторое время спустя она приехала ко мне в Москву. Вскоре мы поженились. Тоже довольно необычно.
Была зима 2001 года. Крещенские морозы. Возвращаясь вечером из созданного мной в Москве конструкторского бюро, я поскользнулся. Дворники плохо посыпали песком тротуар. Одна нога стала на скользкий лёд, другая – на песок. Падая назад, на спину, услышал хруст. Час пролежал на улице, ожидая приезда скорой. Наконец медработники прибыли, переместили меня на носилки, смотрят на ногу: «Что-то у вас нога лежит так некрасиво? Как-то криво, боком. Поверните». Сломанную в двух местах… И вот я в больнице, на вытяжке – на ноге гиря, ни встать, ни повернуться. За мной ухаживала Надя.
Как выяснилось, она оказалась единственным человеком, которому я был нужен. Через три недели предложил: «Давай поженимся». Ей шёл 21-й год, мне – 51. Свадьбу сыграли прямо в больнице. В ЗАГСе вместо меня расписался другой человек, взявший мой паспорт, – мой водитель: я не мог поехать на регистрацию брака, прикованный к кровати и с гирей на ноге. Знаете, к тому времени уже и не думал, что у меня могут быть ещё дети, – считал себя слишком старым. …Теперь у нас с Надей две прекрасные девочки. Одной дочери в 2022 году исполнилось 13 лет, второй – 20.
Генерал Лебедь
Как говорится, нет худа без добра. Женитьба на Надежде – не единственное счастливое обстоятельство, которое сопутствовало двойному перелому левой ноги.
Незадолго до этого мы выставили в московском музее-заповеднике «Коломенское» действующую физическую модель струнного транспорта в масштабе один к пяти с трассой 100-метровой длины. Из-за того, что меня положили в больницу, модель не демонтировали (некому было это организовать), и Сергей Сибиряков смог показать её генералу Александру Лебедю.
Сибиряков в то время занимал должность начальника департамента Министерства Российской Федерации по делам национальностей. К тому моменту мы были с ним знакомы почти год. Сергей имел репутацию человека, интересующегося новыми технологиями. Я провёл для него презентацию. Он вдохновился проектом, даже поставил модель струнного транспорта у себя в кабинете и при случае рассказывал обо мне и моей технологии заходившим к нему чиновникам и бизнесменам. Сибиряков познакомил меня с будущим партнёром Дмитрием Терёхиным, он же увлёк моим проектом и губернатора Красноярского края Александра Лебедя, оказавшись рядом с ним в одном самолёте.
Сибиряков заметил губернатора Лебедя в аэропорту Красноярска при регистрации. Боевой генерал пользовался огромной популярностью. Многие видели в нём следующего президента России. Как прирождённый политик, он был независим, смел и решителен. Например, только Красноярский край, возглавляемый Лебедем, – единственный из многочисленных российских регионов, погасивших в те годы все задолженности по выплатам бюджетникам. Для того чтобы добиться этого, генералу пришлось пойти на конфликт с рядом крупных бизнесменов и даже не платить зарплаты администрации края до тех пор, пока власть не рассчиталась с народом. Идея создания принципиально нового вида транспорта, способного дать мощнейший толчок техническому и экономическому развитию управляемого им региона и России в целом, обязательно должна была его заинтересовать. Это был его масштаб, и Сибиряков определённо знал об этом. Сергей предложил стюардессе несколько стодолларовых купюр, чтобы та посадила его в салон бизнес-класса непосредственно за генералом. Представился Лебедю, попросил выслушать: «Есть проект, интересный, перспективный». Однако уставший и не спавший несколько ночей генерал сказал, что вздремнёт немного, а потом уж будет время поговорить. Так и произошло.
Сергей Сибиряков – прекрасный оратор, умеющий убеждать. Лебедь захотел увидеть струнный транспорт своими глазами. Прямо из аэропорта они направились в Коломенское, а не в Администрацию Президента России, значившуюся в планах генерала, – ознакомиться с моделью, по стечению обстоятельств продолжавшую там стоять. (Руководство парка в ультимативной форме требовало разобрать её, но гиря, подвешенная к моей переломанной ноге, помешала.)
Губернатор очень заинтересовался. Вдруг в своём длинном кожаном плаще он опустился на колени в снег. Все были просто шокированы. Оказалось, он хотел посмотреть на модель снизу – машина движется на магнитной подушке или у неё колёса? Через две недели на счёт созданного при помощи казаков и отбитого затем у них милицией фонда были перечислены первые инвестиции. Мы приступили к строительству полигона в подмосковном городе Озёры.
Испытательный полигон струнного транспорта в Озёрах
Песочное, Долгое, Нижнее, Щучье – всего около 40 водоёмов, благодаря которым Озёры получили своё название. Весной существующие дороги заливает, новые строить проблематично. На всю округу – единственный мост. Струнный транспорт, не испытывая влияния паводков, со скоростью 500 километров в час может как над сушей, так и над водой возить пассажиров и грузы в столицу – отличная возможность для развития. Кроме того, уже на начальном этапе строительства в город (находящийся за 101-м километром, где процветали алкоголизм и наркомания, куда ранее ссылали со столицы неблагонадёжных) пойдут деньги, будут созданы рабочие места. Короче, убедить местную власть выделить землю под строительство тестового полигона струнного транспорта было не сложно.
Деньги на строительство давали генерал Александр Лебедь и Дмитрий Терёхин – бизнесмен, которого через несколько месяцев интенсивного общения мне удалось убедить стать стратегическим инвестором и партнёром. С ним мы начали готовить лицензионный договор на пять миллионов долларов, но так и не подписали в течение полутора лет партнёрства из-за принципиально неустранимых противоречий.
Терёхин инвестировал в разные начинания, в том числе в проекты известного в то время алхимика Виктора Петрика – от фуллерена, из которого тот взялся изготовить сверхкомпактные аккумуляторы для струнного транспорта, до получения искусственных алмазов размером с кулак. Дмитрий имел и деньги, и связи. Его тесть занимал руководящие должности в Газпроме, и Терёхин на этих связях зарабатывал по несколько десятков миллионов долларов каждый месяц. У самого Терёхина также были проекты с министерствами и сырьедобывающими компаниями. Он не считался олигархом, но входил в число крупных бизнесменов. При этом Дмитрий согласился на то, чтобы делить бизнес, как и в случае с Александром Капитоновым, пятьдесят на пятьдесят, что для меня являлось принципиальным моментом.
Как до, так и после Терёхина имелось много желающих вложить деньги в струнный транспорт, но в основном все хотели за свои деньги получить контроль над бизнесом. По опыту «Звёздного мира» я знал, что при этом меня, скорее всего, просто выставят за дверь и всё заберут себе. Несколько раз я заканчивал переговоры сразу же после того, как мне предлагали делить будущий бизнес в пользу инвесторов: «Вам же остаётся 30 %». Нет, спасибо. Это неприемлемые условия. Технология принадлежит мне, вся работа, проделанная и предстоящая, – на моих плечах. Цель всего – не просто создать хороший продукт в сфере транспорта, но продемонстрировать путь к радикальному изменению способа взаимодействия человека с природой. Могу ли быть уверенным, что владеющие изобретённым мной бизнесом станут идти к этой цели, а не займутся делёжкой денег, как мои «друзья» и «коллеги» по «Звёздному миру»?
Проектирование и строительство продвигалось хорошими темпами. Мы возводили небольшой тестовый участок, по сути, стенд длиной около 150 метров. Параллельно велись исследования в области аэродинамики. В марте 2001 года в Озёрах заложили камень нулевого километра – символ начала струнных дорог, которые опояшут весь мир. Мы устроили небольшое мероприятие с шампанским, пригласили представителей местной администрации и священника, чтобы освятил стройку, – как же без него.
Когда первый этап подходил к завершению, проектом заинтересовалась пресса. Близилась премьера. Мы спешили, чтобы уложиться в срок, к приезду моего партнёра генерала Александра Лебедя из Красноярска в Озёры – вотчину другого генерала, губернатора Московской области Бориса Громова, с которым Лебедь не дружил. Совсем не дружил: один был настоящим генералом, другой – «паркетным».
Многое делалось в последний момент. В ночь перед премьерой при 12-градусном морозе мы заливали бетон в корпус пустотелых струнных рельсов. Цель этой важной процедуры – усиление конструкции, борьба с коррозией и снижение шумов. Конечно, бетон не успел застыть. Некоторые отрезки вовсе остались незаполненными, но я знал, что конструкция и при таких условиях выдержит нагрузку. Некоторые нервничали, особенно водитель, который должен был управлять грузовым автомобилем ЗИЛ-131. Многотонную машину мы поставили на стальные колёса, и она имитировала подвижной состав. Когда ЗИЛ поехал по воздушной эстакаде, я стал под ней, чтобы продемонстрировать её надёжность.
Все расчёты подтверждались. Струнный транспорт и впрямь оказывался самым эффективным и экономичным средством передвижения. Исходя из того, что удалось построить, получалось: расход конструкционных материалов на один километр протяжённости двухколейной предварительно напряжённой – растянутой – струнной эстакады снижен на порядок по сравнению с аналогами.
Для сравнения. Высокоскоростная железная дорога в эстакадном исполнении, построенная в 2000–2007 годах по японским технологиям на острове Тайвань для движения со скоростью до 350 километров в час, потребовала на порядок больше стали и в 100 раз больше бетона, чем струнная дорога. На каждом 35-метровом пролёте там установлено железобетонное пролётное строение массой несколько тысяч тонн, а под каждой мощной опорой – по четыре буронабивные сваи, каждая диаметром два метра и длиной до 60 метров, массой в сотни тонн. Примерно столь же материалоёмкой является эстакада и для поездов на магнитной подушке «Трансрапид» разработки компании «Сименс».
Выигрывая у конкурентов по количеству необходимого для строительства материала, струнный транспорт, разумеется, оказывался и значительно более доступным по стоимости. Экономия инвестиционных затрат на строительство одного километра рельсо-струнной эстакады (по сравнению с эстакадой высокоскоростной железной дороги и для поездов на магнитной подушке) составит десятки миллионов долларов. (Эта информация дана с учётом неизбежного удорожания традиционных транспортных эстакад в сложных природно-климатических условиях прохождения большинства трасс.) Другие характеристики также поражали с инженерной, конструкторской и экономической точек зрения. Однако увидеть это были способны совсем немногие. Сказались и непредвиденные трудности, возникшие в отношениях с партнёрами.
Первая демонстрация прошла накануне дня, на который была запланирована премьера с участием основного инвестора – Александра Лебедя. Это было сделано по просьбе центрального российского телевидения. Мне обещали, что отснятый репортаж пойдёт в эфир только на следующий день, после интервью с генералом.
Вечером раздался звонок. На том конце телефона был Лебедь: «Включи телевизор, изобретатель… Кому нужен вчерашний снег?» Я тут же включил и с великим изумлением увидел – в ТВ-новостях показывали сегодняшнее интервью со мной. Обманули телевизионщики первого российского канала... Я попытался что-то объяснить. Мы некоторое время разговаривали. Запомнилась ещё одна фраза, сказанная им тогда: «Чем больше узнаю людей, тем больше нравятся мне собаки». На то, чтобы хоть как-то снова установить доверительные отношения, ушли месяцы. Да только финансирования от него более не поступало. А потом Лебедь трагически погиб в авиакатастрофе. Одни говорят, что вертолёт зацепился лопастью за линию электропередач. Другие считают, что это было политическое убийство. Некоторые даже проводят взаимосвязь между катастрофой и струнным транспортом, как и гибель другого политика – мэра Озёр Владислава Сащихина.
Мэр подмосковного города возвращался из зарубежного отпуска с женой. В 2002 году, на пути из столичного аэропорта домой, его служебную машину взорвали: мину подложили под заднее сидение. Вместе с политиком погибла и его жена. Водитель и охранник остались живы. Поскольку Озёры были известны в основном тем, что там строится струнный транспорт, жёлтая пресса тут же запестрела заголовками типа «Мэр Озёр подорвался на струне». Естественно, прокуратура отрабатывала в том числе и эту версию и вызывала меня на допросы. Как оказалось, мэр чаще любого другого районного руководителя Московской области проводил время за рубежом – более 200 дней в году. Основное задание служебных командировок: «Поиск инвестиций для струнного транспорта». Конечно, не искал он никаких инвестиций. А взорвали Сащихина, возможно, потому, что он не поделил водочный бизнес с бандитами – в Озёрах били родники с чистейшей водой, идеальной для производства водки (там находилось много подпольных водочных заводов).
В скором времени и второй основной инвестор Дмитрий Терёхин также перестал финансировать работу. Его тесть умер, и никакие миллионы долларов не смогли предотвратить этого транспортного происшествия (когда он летел в самолёте, у него оторвался тромб. Никто не в силах был помочь). Без поддержки влиятельного родственника дела Терёхина расстроились. Дмитрий был вынужден экономить на чём мог, и струнный транспорт стал в числе первых статей расходов, от которых он решил отказаться.
К сожалению, мои радужные ожидания не оправдались. О полигоне струнного транспорта сообщили все центральные российские СМИ, но без финансирования и поддержки со стороны власти всё стало угасать. Мы принимали многочисленные делегации, вели переговоры, занимались наукой, но денег это не приносило. Чем дальше, тем их всё больше не хватало. В моей московской компании «Научно-производственный комплекс Юницкого» к тому времени работали свыше 100 человек. Дошло до того, что три месяца мы не получали зарплату, в том числе и я, генеральный директор – генеральный конструктор. Становилось очевидно, что компанию придётся закрыть…