Инженер Мира. Автобиография. Часть 5

ЧАСТЬ 5. ГОДЫ ПРОБ И ОШИБОК

Ожидания и действительность
Много раз в своей жизни я испытывал ощущение пропасти между тем, что рисовало моё воображение, и тем, что создавалось в реальности. Путь от идеи до воплощения, от изобретения до реализации пролегает через длинные шеренги призраков ожидания. В Озёрах был построен один из таких призраков – нечто, очертаниями напоминающее живое, но таковым не являющееся. Точно так же, как самолёт братьев Райт можно назвать призраком современной авиации.
Стенд работал, вокруг него была создана хорошая привлекательная история транспорта будущего, к которому он должен был отсылать, но каковой сам напоминал лишь отдалённо. В конечном итоге мало кто тогда оказался способен постигнуть те изящные инженерные решения, которые уже сегодня мы смогли реализовать. Большинство видело металлическую громадину, похожую то ли на мост, то ли на американские горки, и ЗИЛ на стальных колёсах, довольно неуклюже передвигающийся по эстакаде. Возможно, именно в подобном ракурсе туристы воспринимают древние развалины – как груду камней, а не как прекрасный храм древности, которым эти камни были когда-то. Хотя и через столетия в них можно угадать и особенности эстетики, и красоту конструкторской мысли. Для многих камни остаются только камнями, и сказать что-то важное они способны лишь узкому кругу специалистов.
В Озёрах состоялось выездное заседание научно-технических советов двух российских министерств: транспорта и путей сообщения (железнодорожников, которые тогда находились в отдельном ведомстве). Такое произошло впервые в истории России – за 101-м километром, да ещё в заштатном городе. Собрать их вместе удалось мне, генеральному конструктору струнного транспорта. Специалисты оценили мою технологию и признали её инновационной. Более того, даже рекомендовали к внедрению при условии ряда доработок. Дали заключение и рекомендации, по которым я смог реализовать технологию лишь через 15 лет в белорусском испытательно-демонстрационном центре, правда, самостоятельно и за деньги инвесторов со всего мира по системе краудинвестинга.
Рекомендации – удел и предназначение специалистов. Решения – не их задача и не их возможность. Для решения нужна оценка, для оценки идея должна воплотиться в полной мере, как это сделано в случае со струнным транспортом в настоящее время. Представлено уже несколько типов транспортно-инфраструктурных комплексов – рельсо-струнных эстакад, пассажирских станций, инфраструктурных объектов, систем управления и безопасности; более десятка принципиально разных моделей подвижного состава – рельсовых электромобилей на стальных колёсах, сегодня известных как юнимобиль, каждый из которых по сложности не уступает самолёту. Наконец-то струнный транспорт в белорусском городе Марьина Горка и городе Шарджа в Эмиратах представлен таким, каким он рисовался мне в воображении, а потому способен поражать неподготовленного специалиста. Тогда ничего подобного не было, но для меня, как для изобретателя, подмосковный город Озёры связан с очень многим и важным в моей жизни.
Вспомнился такой случай. Зима, мороз под 30. Несколько дней рельсы специально поливали водой и тем самым наморозили сантиметров пять льда. Затем выпал снег, и на рельсах дополнительно образовалась снежная шапка высотой 10 сантиметров. Внизу стоит ЗИЛ, уклон трассы – 10 %; это значит, что перепад высот на 100 метрах составляет 10 метров. По утверждению собравшихся экспертов (в том числе и представителей ООН), машина не сможет забраться вверх, на высоту пятиэтажного дома, забуксует. Я даже поспорил на ящик коньяка, что заедет, хотя и для меня это был первый эксперимент. Помню, как люди убегали от стенда: боялись, что по голове ударят куски льда, летевшие во все стороны из-под стальных колёс грузового автомобиля. Я был уверен в своей правоте, так как знал, что гололёд является проблемой только для пневматических шин – резина не может раздавить лёд (слишком малое давление). Более того, она уплотняет снег, создавая гололёд. Для трамвая – транспортного средства на стальных колёсах – гололёд не препятствие, для него проблему представляет глубокий снег: трамвай садится на брюхо, и колёса не достают до рельсов.
Успешная апробация струнной технологии на испытательном полигоне в Озёрах стала моей маленькой победой, на которую я возлагал большие надежды. Подтверждена работоспособность моей идеи! Я был горд собой, когда возведение стенда завершилось. Ощущал такую окрылённость… Казалось, что нет ничего невозможного. В некоторой степени это была гордость ребёнка, только делающего первые шаги, но уже желающего соревноваться с чемпионом мира по бегу. Ясно, что ребёнок может подрасти и в самом деле побить все рекорды. Однако, когда кто-то со стороны посмотрит на эту пару, стоящую на старте, все однозначно увидят перед собой чемпиона настоящего; а многие ли рассмотрят будущего?
Моя беда заключалась в том, что я мыслил именно как инженер и изобретатель и думал, что на это способны те, кто принимает решения. Я не ставил перед собой цели создания «картинки», но хотел в первую очередь проверить и подтвердить годность принципов, заложенных в основу системы. Я смог убедить в правильности такого шага моих инвесторов, которым-то и продавал «картинку». Когда же они по разным причинам, уже названным выше, отказывались продолжать финансирование, проку от этого оказалось не много. Никто не спешил дать денег на дальнейшее развитие, тем более заказать проект с использованием струнного транспорта. Фактически я получил в своё распоряжение лишь физическую модель в пропорции один к одному против тех маленьких моделей, которыми ранее пользовался при проведении презентаций. Испытал тяжёлое ощущение: сделанное тобой не оценили. Я извлёк урок.
В Беларуси мы работали иначе – с первых дней настроились воплотить идею во всей её полноте как с функциональной, так и с визуальной точек зрения. Собственно, поэтому уже в 2016 году мы показали именно полноценные прототипы, а не стали начинать с испытаний имитаторов подвижного состава. Этот этап пройден в Озёрах в 2001-м, и он также был необходим для того, чтобы идти дальше. Правда, совсем не так, как это представлялось, пока мы работали над стендом, и затем, когда показывали его бесчисленным чиновникам и олигархам. Как говорят, хочешь насмешить Бога – расскажи ему о своих планах.
Предложение, от которого невозможно отказаться
Я отчётливо помню этот момент. У нас с Надей оставалось три рубля, что-то около десяти американских центов. Даже хлеба купить не на что. Никаких перспектив на горизонте. Нужно как-то содержать семью, кормить маленькую дочку. И именно в этот период полной безысходности мне вдруг позвонил Капитонов, через шесть лет забвения – весной 2002 года. Вернулся из небытия и сделал предложение в такой ситуации, находясь в которой я не мог отказать ему. Хотя, уверен, в любых других обстоятельствах не стал бы снова иметь дела с человеком, угрожавшим утопить меня, не оставив и кругов на воде.
– Толян, старик, привет! Как дела?
– Нормально, – говорю, – работаем…
– Я слышал, что ты там чего-то построил?
– Да, – говорю, – в Озёрах построили полигон.
– Слушай, я вот в Москве, давай встретимся…
И я поехал в отель «Метрополь», расположенный напротив Большого театра, рядом с Красной площадью. Там в номере за пять тысяч долларов сидит Капитонов в расшитых джинсах за 10 тысяч… Крутой бизнесмен.
Встретились. Коньяка «Хеннесси» выпили, икрой чёрной закусили. Дела у него шли очень хорошо. Он как-то сумел «отжать» в центре Киева восьмиэтажное здание с офисными помещениями в 10 тысяч квадратных метров. Это здание у него хотели отобрать обратно, и Капитонов целый год вёл оборону. Год. Со стрельбой и штурмом, всё как положено. В итоге он отвоевал его и получил таким образом актив в 20 миллионов долларов. Капитонов находился при деньгах и пребывал в прекрасном расположении духа. Сказал: «Давай забудем прошлые обиды. Прости за то, что было. Больше такого не повторится. Давай восстановим компанию и введём тебя в состав её руководства».
Речь шла о фирме, которую мы совместно зарегистрировали в Германии в начале нашего партнёрства. К моменту второй встречи с Капитоновым она переехала из Хертена в Берлин. Я знал: когда мы с ним расставались в 1996 году, он даже заплатил какому-то юристу 50 тысяч дойчмарок за то, чтобы меня выкинули из компании, поскольку вначале я имел долю около 31 %. Присылали мне письма, в которых вызывали на проходившие в Германии собрания, и я должен был на них присутствовать, хотя находился в Беларуси. Причём письма намеренно отправлялись с опозданием, чтобы я получал их в праздники и не мог открыть визу. Теперь же, кроме восстановления меня в немецкой компании, Капитонов предлагал создать в Киеве новую, доли в которой мы поделим пятьдесят на пятьдесят. Он обещал построить мне и сыну виллы в Германии, обеспечить мою семью.
Напомню, что денег у меня на тот момент не было совсем. Совместная с Терёхиным фирма рухнула. Её офис находился на закрытом режимном предприятии в Москве, всё имущество арестовали в счёт долга по арендной плате, в том числе и сейф с моими документами и личными деньгами. Ко всему прочему имелись долги по заработной плате сотрудникам. Я знал, что Капитонов меня, скорее всего, обманет, но иного выхода не было. Я согласился работать с ним. Только сказал от безысходности: «Давай на этот раз всё-таки по-честному». Он подтвердил, что своё слово сдержит.
Поехали в Киев, зарегистрировали новую компанию. Затем направились в Германию, чтобы меня восстановить в старой, и оказалось, что я всё еще находился в её составе. Согласно немецкому законодательству невозможно исключить человека из организации без его присутствия. И даже заплаченные юристам деньги не помогли. Капитонов тоже оказался обманутым – ему-то сказали, что дело сделано. Признаюсь, это было приятно. Один из немногих в моей жизни случаев торжества закона и интересов личности над правом американского доллара.
В основном та поездка произвела на меня самое хорошее впечатление о стране – резкий контраст ощущался в 2002 году между ними и нами. Когда в 2018-м я снова оказался в Берлине, приехав для участия в выставке InnoTrans, всё было уже не так. Я даже не смог найти во всём городе места, где можно поесть немецких фирменных сосисок с квашеной капустой и пивом. Кругом только турецкие да китайские забегаловки. Ощущение порядка на улицах сильно поблекло, как и индивидуальность. В конечном итоге все современные города стремятся стать похожими друг на друга до неразличимости – быть одинаково безобразными.
Вернувшись из Берлина, мы с Надей и трёхмесячной дочерью Настей переехали в Киев. Я во второй раз начал работать с Капитоновым. Заново набирали конструкторское бюро, подыскивали землю для строительства испытательно-демонстрационного центра. И нашли её недалеко от Киева, в Гостомеле.
Как я лишился компании, строившей полигон в Озёрах
Приступая к сотрудничеству с новым партнёром, я должен был завершить прежний проект. По «Научно-производственной компании Юницкого», которая занималась строительством полигона в Озёрах, я давно подготовил документы о передаче её доли в размере 50 % моему партнёру Дмитрию Терёхину и направил ему на подпись два экземпляра договора. Из этих бумаг, когда я уехал в Киев, его юристы сделали два договора; согласно данным документам я якобы дважды передал ему по 50 %. То есть это был один и тот же договор, который я подписал в двух экземплярах и на котором в последующем они поставили разные даты. Таким образом, компания полностью перешла к Терёхину. Благо, я предполагал, что офис в Москве скоро закроют, и успел забрать несколько компьютеров и кое-что из документации.
С другой стороны, Терёхин в каком-то смысле поступил порядочно. Пока длилось наше сотрудничество, большая часть инвестированных им денежных средств оформлялась как договор займа. Иными словами, по документам я брал деньги у него в долг. Если бы он потом пошёл в суд с этими бумагами (они у меня хранятся), меня бы посадили в тюрьму. Формально я должен ему 1,5 миллиона долларов. Разумеется, они шли не мне. Это была форма финансирования проекта – суммы направлялись на Озёры, на стройку, на содержание конструкторских бюро.
Зачем же Терёхину нужна была компания? Очевидно, он решил, что сможет сделать струнный транспорт без меня. Точно так же рассуждали и мои коллеги по «Звёздному миру». И точно так же здесь, как и там, из этого ничего не вышло. На ведущую конструкторскую позицию Терёхин поставил Игоря Дубатовку, которого я пригласил в 2000 году из Минска, когда только начал работать в Озёрах и искал конструкторов-проектировщиков по строительной части. Сначала он был начальником отдела, а потом моим замом. После того как отняли у меня бизнес, Дубатовка вместе с Терёхиным несколько лет пытались двигать проект дальше. Пробовали всё представить так, будто испытательный полигон в Озёрах построили они, а Юницкого там и близко не было. Однако то ли им не хватило настойчивости, то ли веры, то ли знаний – в какой-то момент всё закрылось. Дубатовка сумел забрать себе одну из моих компаний в Озёрах и со своим товарищем Шаметько несколько лет работал дальше и делал для России проектные работы, уже не связанные со струнным транспортом. В последующем, во многом благодаря этому, он смог наладить свой проектный бизнес в Минске. Знаю, что в белорусской столице его фирма «Моноракурс» проектировала здание торгового центра рядом с новым зданием железнодорожного вокзала и другие довольно знаковые объекты. Игорь Дубатовка ещё появится в моей истории.
Дорога Капитонова
Итак, я был выброшен из одной компании. Работа в другой, зная Капитонова, не внушала больших надежд. Всё завершилось предсказуемо. Минуло всего девять месяцев совместной деятельности, и однажды за обедом в японском ресторане в Киеве, на Крещатике, мой партнёр решился на откровенный разговор. (В ходе беседы фигурировало немало слов ненормативной лексики, которые я перефразировал в силу этических и моральных причин. Впрочем, проницательный читатель может догадаться, где, что, куда и как.)
– Слушай, а зачем ты мне нужен? Я всё знаю и без тебя. У нас уже конструкторы работают, подготовили проект, получили землю в Гостомеле под струнный полигон… Зачем ты мне нужен?
Этот разговор не был неожиданностью. Всё шло к нему с определённой очевидностью, так что незадолго до описываемого события я вынес свои личные вещи из офиса, куда меня потом просто не пустили.
Капитонов обернулся и говорит своим бандитам:
– Заберите у него машину.
Её он подарил мне в начале нашего второго сотрудничества.
– Саша, но это же вообще-то подарок, который ты сделал, чтобы погасить твой долг. Неужели забыл о долге по зарплате в Минске – 36 тысяч долларов, по тысяче долларов за месяц? Хотя по бумагам ты и был стратегическим партнёром, я три года работал бесплатно и вынужден был искать инвестиции самостоятельно при наличии стратегического партнёра. Ведь ты так себя позиционировал.
– Заберите…
– Вообще-то, у меня нет машины.
Я предполагал, что этим всё закончится, поэтому оформил автомобиль на тёщу.
И вот тут он мне высказал свою обиду, о которой не говорил ни разу до этого:
– Ладно, я понимаю твоё заявление в КГБ в 1996 году по поводу моих угроз в твой адрес, но я одного не могу уяснить: зачем написал, что я тебя пытал, засовывал паяльник в жопу?
– Какой паяльник? Какая жопа?
– Ну как, три человека из КГБ приехали в Киев меня арестовывать. Сказали, что я тебя пытал и в процессе пыток использовал паяльник…
Обманули кэгэбэшники, приукрасили на свой вкус – такого в моём заявлении не было.
В тот день после описанного разговора я сильно напился. Несмотря на все мои усилия, у меня опять всё отняли. Надя рассказала, что, придя домой, я разулся и, не снимая костюма и галстука, залез в наполненную до краёв ванну и принялся стирать свои носки. Назавтра мы уехали из Киева, где делать больше было нечего.
Капитонов действительно построил дорогу без меня, но совсем не струнную, а просто разновидность монорельса. Назвал её «Капвей» – «путь Капитонова». Они реализовали в этой системе много каких-то непонятных, нелепых с инженерной точки зрения решений, например, обтянув резиной стальные колёса. Рассказывают, что, когда кабинка приводилась в движение, всё это ошмётками летело в разные стороны. Конструкция путевой структуры получилась массивной, а отнюдь не такой ажурной, как сделали мы в последующем в Беларуси. Но, вообще-то, в том, что у Капитонова не сложилось с его дорогой, нет ничего удивительного.
Набранные мною с различных предприятий конструкторы, в том числе авиаинженеры из киевского КБ Антонова, не понимали и не улавливали специфику функционирования струнного транспорта. В качестве иллюстрации к этому утверждению вспоминаю свой первый опыт проектирования высокоскоростного модуля. Это было в Москве, ещё в процессе возведения полигона в Озёрах. Я, занятый стройкой, не мог уделять проектированию много времени. К тому же не хотелось, чтобы работа по самому перспективному направлению стояла на месте. Да и не было причин не доверять конструкторам, имевшим образование и компетенции. В основном работали выходцы из конструкторских бюро ЗИЛа и других автомобилестроительных заводов СССР и России. Но результат оказался неожиданным.
В какой-то момент мне представили документацию на машину. Предполагалось, что длина модели составит около 10 метров. При этом почти весь её объём горе-конструкторы заняли агрегатами. В транспортном средстве помещались только два пассажира. Для сохранения аэродинамики кузова вместо дверей запроектировали люки на замке – вроде тех, что используются в подводных лодках. То есть во время посадки пассажирам пришлось бы сильно изловчиться – практически вползать. А водитель вынужден был бы управлять юнимобилем в положении лёжа на двигателе, так как иначе не хватало места. Для того чтобы открыть люк, следовало нажать на педаль, а затем «заштурвалить» его – повернуть штурвал на люке на несколько оборотов. Устройство для механической сцепки, предусмотренное на случай выхода из строя одной из машин на линии, заимствовали у трамвая – огромное и несуразное дышло, ухудшающее аэродинамику и уродующее внешний вид.
Увиденный мною монстр никак не походил на пассажирский высокоскоростной струнный транспорт, концепт которого не только существовал у меня в голове вот уже лет десять, но и был подробно описан в техническом задании, переданном мною конструкторам. Естественно, я пришёл в ужас и негодование. Конструкторы, до этого работавшие на ЗИЛе, один из них был даже главным конструктором, искренне удивились моему возмущению. Восприняли в штыки мои замечания: какой же всё-таки Юницкий неблагодарный человек – они так старались, работали по вечерам и даже в выходные. Я не стал их переубеждать, а просто уволил всех, кто был задействован в проектировании. Приблизительно такую же инженерную нелепость сделали без меня и специалисты Капитонова. Беда в том, что сам мой партнёр не имел ни знаний, ни желания разбираться в чертежах, а потому получил то, что получил, – недотрамвай, недоавтобус, недомонорельс.
Никому дорога Капитонова оказалась не нужна, хотя он вложил в неё чуть ли не всё, что имел. В итоге обанкротился. По некоторым сведениям, на этой почве от него ушла жена, и вскоре Саша, по слухам, умер от инсульта. Слухи оказались не совсем правдивы, но об этом чуть позже.
Сорвавшаяся поездка на «ЭКСПО-2005», проект в Хабаровске, заказная экспертиза, Ханты-Мансийск и партнёрство с олигархом Полонским
Деньги, вырученные от продажи машины BMW, которую подарил и после пытался отнять Капитонов, помогли продержаться первое время и продолжить развитие технологии. Затем мы были вынуждены продать принадлежавшую моей жене Надежде недвижимость в Крыму. По нынешним ценам её три небольшие гостиницы стоили около миллиона долларов. Все вырученные средства пошли на работу над струнным транспортом.
Офис разместился прямо у нас в московской трёхкомнатной квартире. На её покупку годом ранее Терёхин за долю в 3 % в нашей совместной компании дал мне 100 тысяч долларов. Наша семья с годовалой дочерью жила в одной комнате, во второй размещалось конструкторское бюро, в третьей квартировал наш главный дизайнер Владимир Жаркевич. Надя согласилась на всё это без ропота. И тогда, и после она неоднократно меня выручала. Во все времена была моим главным помощником. Пять раз за десять лет она продавала свои личные автомобили, чтобы мы могли хоть как-то работать и платить зарплату нашим конструкторам.
Я предпринял попытку представить струнный транспорт на всемирной выставке «ЭКСПО-2005», которая проходила в Японии в городе Нагоя. Мне помогали Российская академия естественных наук, Госстрой и Министерство экономики, которое выделило 30 тысяч долларов на создание действующей модели двухпутного струнного комплекса. Выбранный масштаб – один к десяти. Все элементы – как в реальной системе. Предварительно напряжённые струнные рельсы, анкерные и промежуточные опоры, станции, в автоматическом режиме движущиеся юнимобили. Всё было сделано на высоком уровне с расчётом на ежедневную работу в течение полугода, пока длится мероприятие. На заседаниях оргкомитета ЭКСПО, на которых согласовывались списки участников, действующую модель струнного комплекса могли увидеть все желающие, включая тех, кто принимал решение, – она стояла в вестибюле здания, где заседал оргкомитет.
Конец 2004 года. Завершающее заседание оргкомитета выставки. Зачитывается окончательный список проектов в российской экспозиции. При необходимости авторами стендов даются комментарии. Все проекты одобряются единогласно, в том числе макет термоядерной электростанции «Токамак». Спикером выступает академик Евгений Велихов – научный руководитель оргкомитета этой выставки, на тот момент вице-президент Академии наук России. Прочитав: «Струнный транспорт Юницкого», он вдруг поменялся в лице, стал нервничать, даже вскочил. Чуть ли не ногами затопал: «Что? Нигде в мире этого нет, а мы поедем в Японию и будем позориться?» И резко вычёркивает экспозицию из списков участников всемирной выставки. Фактически обвинив меня в том, что струнный транспорт – лженаука. Публично – присутствовали человек сто, в том числе министр образования и науки Андрей Фурсенко. Вычеркнул из перечня, даже ни с кем из членов оргкомитета не обсудив, не задав ни одного вопроса мне, автору струнных технологий.
По окончании заседания я (единственный из тех, кого «завернули») подошёл к Велихову. Спросил: «На каком основании вы, Евгений Павлович, заявляете, что я лжеучёный? Вы можете увидеть физическую модель струнного транспорта – она стоит здесь, в холле. Именно физическую модель, а не макет, вроде того, что повезёте на выставку вы». Я говорил о стенде, где планировали представить макет «Токамака» – проект международного термоядерного реактора, в котором Велихов принимал самое активное участие. В дальнейшем он даже на два года стал председателем совета по этой дорогостоящей, длительной и до сего дня не давшей ожидаемых результатов разработке.
Концепция центрального элемента термоядерной станции – тороидальной камеры с магнитными катушками (токамак) – возникла ещё в 50-е годы прошлого века. Само устройство разрабатывается с середины 1980-х. В 2010-м было начато строительство, сроки окончания которого переносились уже трижды: с 2016 года на 2018-й, затем на 2019-й, на сегодняшний день планируемая дата пуска – 2025 год. Бюджет стройки увеличился с пяти миллиардов евро до 19 миллиардов евро. На момент, когда состоялся описываемый разговор, им нечего было представить, кроме макета, сделанного из пенопласта, алюминия и тому подобных незамысловатых материалов. И на выставку они повезли не действующую физическую модель, а макет: внутрь поставили батарейку и разноцветные мигающие лампочки, которые создавали иллюзию идущих там термоядерных процессов. По сути, это они были лжеучёными, а не я.
«Вы понимаете разницу между макетом и физической моделью? – спрашиваю. – А я понимаю. Струнный транспорт, в отличие от вашего проекта, – абсолютно реальная технология. В Озёрах показана работоспособность системы в масштабе один к одному. Вы не могли об этом не слышать. Какая же здесь лженаука? Я успешно представлял проект во многих странах…» Его ответом было что-то в духе: «Можете представлять и дальше, где угодно, но на «ЭКСПО-2005» в Японию вы не поедете».
В итоге на всемирной выставке одним из основных экспонатов, продемонстрированных Россией, стал найденный в Якутии полуразложившийся мамонтёнок по имени Дима, а с ним и целое семейство доисторических животных. Я ещё подумал тогда: «Вот это, наверное, и есть символ российской науки». Какое отношение ископаемые останки имели к прогрессу, техническим и технологическим инновациям? Какие достижения учёных они демонстрировали? Вопрос, конечно, риторический. Впоследствии пресса так описала участие русских в мероприятии: «Фурора российский павильон не произвёл, спасла культурная программа, которую организовала Конфедерация театральных союзов. Вместе с хором имени Пятницкого «Катюшу» на японском языке пел весь зал». В общем, взяли не наукой, а гармошкой.
Для меня примечательно, что Велихов, единолично воспрепятствовавший моей поездке на ЭКСПО и прилюдно назвавший меня лжеучёным, является одним из виновников Чернобыльской катастрофы. Напомню: эта трагедия лишила меня Родины, оказавшейся частью зоны отчуждения. Он был и остаётся одним из лоббистов атомной энергетики, утверждавших в своё время: реакторы настолько безопасны, что их можно строить на Красной площади в Москве. И если другие специалисты, такие как академики Анатолий Александров и Валерий Легасов, осознали и признали свою вину в произошедшем, то Евгений Велихов – нет. Правда, после аварии 1986 года, он стал говорить, что реакторы чернобыльского типа очень плохи; другое дело – водно-водяной ядерный реактор. Однако в японской Фукусиме катастрофа, по некоторым оценкам, превосходящая Чернобыльскую своими масштабами, произошла на реакторе именно такой группы.
Вопрос о безопасности опытов с управляемым термоядерным синтезом остаётся дискуссионным. С другой стороны, мой проект общепланетарного транспортного средства, которое способно обеспечить человечество на миллионы лет неограниченными запасами дешёвой и экологически безопасной энергии, доступной в космосе, вряд ли нашёл бы одобрение у Велихова. Ведь этому и другим такого же рода «настоящим» учёным невдомёк, что реальный (а не мифический!) термоядерный реактор – Солнце – уже проработал без аварий пять миллиардов лет и ещё столько же проработает в безаварийном режиме. Зачем тратить огромное количество времени и денег на создание жалкого подобия того, что уже создано природой? К счастью или к несчастью, академик Велихов, как и большинство учёных, долгое время занимающихся какой-то одной проблемой, оказался не способен видеть и адекватно оценивать ничего другого, разработанного вне рамок его, и только его, академии наук. В дальнейшем мне неоднократно приходилось встречаться с такой тупостью и односторонностью во взглядах «людей науки». Это, наверное, закономерно, так как моё понимание науки несколько отличается от того, что принято в кругах учёных бюрократов.
На мой взгляд, наука – это не ссылки на материалы чьих-то работ, а новые данные и новые мысли, не всегда подкреплённые результатами исследований, что подтверждается великими мыслителями, начиная от Сократа. Именно поэтому в моих исследованиях много философии и, естественно, сдержанных эмоций, изложенных в научно-популярном стиле, а не на сухом научном языке, свойственном академической науке. Возможно, из-за моей непохожести на других учёных я вместо содействия, на которое мог рассчитывать, принимая во внимание гуманистический потенциал и наукоёмкость проектов струнного транспорта и общепланетарного транспортного средства, зачастую сталкивался в лице так называемых «учёных» с железобетонными стенами, которые должен был либо обходить стороной, либо прошибать лбом.
В 2004–2005 годах в Хабаровске я вышел на проект и добился выделения финансирования на него. Опять же, через ООН-Хабитат. Благодаря содействию центра, а также успешно проведённым переговорам и презентациям мы заинтересовали власти региона. Подписали контракт с мэром Александром Соколовым, и я получил порядка миллиона долларов на проведение предпроектных, а затем и проектных работ. Представители ООН согласились содействовать и дальше. Они были очень близки к тому, чтобы предоставить на мои разработки серьёзные деньги – около пяти миллионов долларов. И мы совместно прошли более 90 % пути, необходимого для выделения этих средств. Получили даже в поддержку хабаровского проекта решение Министерства по природным ресурсам Российской Федерации и другие важные документы от Госдумы.
В рамках работы по проекту моим очередным партнёром стал олигарх, депутат российской Госдумы Александр Лебедев – конкурент Юрия Лужкова на выборах в мэры Москвы. Он сам вышел на меня. Подписали договор о стратегическом партнёрстве, и Лебедев пригласил посетить российско-азербайджанский форум в Баку: «Там будет Путин и Алиев. Поедем, покажем действующую модель струнного транспорта. А вообще мы с Владимиром Владимировичем – из одного «гнезда», и нет проблем получить его поддержку». Мол, я, Лебедев, открываю ногой дверь в кабинет Президента.
Модель, которую планировали продемонстрировать и которую за несколько месяцев до этого Велихов не пустил на «ЭКСПО-2005», весила килограммов 200 и была упакована в несколько ящиков двухметровой длины. «Никаких проблем – полетим на моём личном самолёте», – решил вопрос олигарх. Вылетели из Внуково. В Ту-154 всего пять пассажиров – я с главным дизайнером Владимиром Жаркевичем, Лебедев с помощником и президент Резервного национального банка. Кожаные диваны, красное дерево, милые и обаятельные стюардессы, коньяк, чёрная икра – весь набор атрибутов успешного бизнесмена. Пока летели, много общались. Лебедев загорелся идеей струнного транспорта. Тогда же решил вложить, как и ООН, пять миллионов долларов в мой первый хабаровский проект.
Мой новый партнёр увлекался модным в те годы направлением – доступным домостроением, которое собирался продемонстрировать Президенту России заодно со струнным транспортом. Двухэтажный деревянный дом, привезённый в Баку несколькими фурами, был собран за три дня и полностью меблирован. Кто-то из строителей неизвестно для каких целей вбил в стену у входа огромный гвоздь и не выдернул его после окончания монтажа. Выходя из дома на встречу правительственного кортежа, находившийся с нами президент банка зацепился за торчащий гвоздь и вырвал большой (размером с ладонь) кусок ткани с плеча своего дорогущего пальто. Времени искать новую верхнюю одежду уже не было. Следовало идти встречать первых лиц России и Азербайджана.
Стоим мы вдоль дороги, по которой должны проехать главы государств Владимир Путин и Ильхам Алиев: Лебедев, президент банка и я. Позади – деревянный дом, впереди – выставочный комплекс, где проходил форум, слева от меня – шестиметровая действующая модель масштаба один к пяти, по которой двигается туда-сюда юнибус. Президент банка придерживает оторванный от пальто клок, свисающий с левого плеча. Со стороны всё выглядит так, словно он приложил руку к сердцу, как американцы при исполнении национального гимна. Проехал Алиев, за ним – Путин. Владимир Владимирович узнал моего партнёра, поэтому приоткрыл окно в машине и проводил его взглядом. Вот и вся встреча. Рассчитывали, что он подойдёт позже, в рамках осмотра экспозиции, но этого не случилось. Тем не менее тогда казалось, что поездка прошла удачно.
Гвоздь запомнился как курьёз и как пример того, насколько большое значение могут играть вещи, на первый взгляд кажущиеся мелочами. О своём отношении к ним я расскажу немного позже. Сейчас же лишь сделаю допущение: сложись всё немного иначе, об эту самую железку порвать пальто мог и Путин. Сумел бы тогда Лебедев надеяться на коммерческий успех своей идеи доступного домостроения? Впрочем, он так её никому и не продал.
На обратном пути в Москву опять много общались, и олигарх окончательно укрепился в своей вере в то, что именно струнный транспорт изменит мировую логистику в лучшую сторону. Однако окружение, которому Лебедев поручил работу по моему проекту, считало иначе. Люди, участвовавшие в событиях, потом рассказали мне, как примерно проходило обсуждение и какие действия были предприняты.
«А зачем нам эти струны? Какой-то Юницкий, Хабаровск… Неужели Лебедев не знает, во что ему свои пять миллионов вложить?» – задаётся вопросом один из приближённых олигарха. Другой соглашается с этим утверждением и предлагает: «А пойдём в МИИТ (Московский институт инженеров транспорта), заплатим, и они нам напишут, что нужно». Берут 20 тысяч долларов наличными (вместо пяти миллионов – экономия налицо), приходят в МИИТ и говорят: «Напишите отрицательное заключение, что этот струнный транспорт – полное говно». Те, недолго думая, выполняют заказ. Оформили его как научно-исследовательскую работу, за две недели её состряпали. На 20 страницах. Написали такой бред, что по его прочтении мне стало плохо. Полная ахинея с инженерной точки зрения. Достаточно сказать, что всё так называемое исследование они построили на моих рекламных проспектах, выдернув оттуда отдельные разрозненные цифры и данные, относящиеся к разным вариантам исполнения струнных технологий, создав при объединении этих цифр неработоспособную модель, даже не утрудив себя тем, чтобы запросить у меня какие-то ещё документы. Это ведь то же самое, если, например, при исследовании самолёта, который заведомо не полетит, увеличить его вес на порядок (как у аэробуса А380), а площадь крыльев, наоборот, уменьшить в те же десять раз (как у советского «кукурузника» – самолёта Ан-2). При этом я посчитал, что одна страница этих псевдонаучных исследований стоила около тысячи долларов.
После прочтения квазиотчёта (мол, посмотрите, Юницкий – безграмотный мошенник) олигарх распорядился расторгнуть договор о стратегическом партнёрстве. Приехал курьер, привёз бумаги на расторжение, я подписал, и мне отдали тот сфабрикованный отчёт. Если бы не отдали, то я даже и не знал бы причину разрыва деловых отношений.
На полученную «экспертизу» я сделал своё заключение. У них на 20 страницах, у меня – на 50. Нашёл более 150 ошибок – начиная от расчётов, заканчивая грамматикой. И я показал, что они идиоты, причём полные. Неграмотные, нечестные, непорядочные люди, не знающие не только математику и физику, сопромата, но и азов общеобразовательных предметов. Написал письмо в стиле Салтыкова-Щедрина и отправил его министру транспорта, чтобы он обратил внимание, какие у нас вузы, как они поддерживают инновации. В письме была такая фраза: «У меня сложилось впечатление, что это не серьёзный инженерный вуз, а интернат для умственно отсталых детей». Впоследствии эта фраза стала гулять в интернете и вышла в топ по запросу МИИТ: «МИИТ – интернат для умственно отсталых детей». Короче, разобрались: кому-то из профессоров стало плохо и ему вызывали скорую помощь, кого-то уволили, но Лебедев расторгнул договор, и средства ко мне так и не пришли. МИИТ выполнил свою функцию – заблокировал работу конкурента железнодорожного транспорта. В общем, повёл себя недобросовестно. Впрочем, а бывает ли когда-нибудь и где-нибудь конкуренция добросовестной?
С ООН-Хабитат тоже возникли проблемы. Там стало происходить что-то странное, а вскоре представительство центра в России и вовсе закрылось. Соответственно, проекту в Хабаровске не суждено было состояться.
Продолжив поиски стратегического партнёра, через некоторое время вышел на Сергея Полонского, уже шестого по счёту стратегического партнёра (если Капитонова считать дважды, за каждое его явление ко мне). Полонский был молодым долларовым миллиардером, основателем российской инвестиционно-девелоперской компании «Миракс Групп», которая возводила самое высокое здание в Европе. Однако далеко не совершенное: в дальнейшем данную постройку пришлось обрезать на несколько десятков этажей, при этом два нижних этажа залить бетоном, потому что неправильно спроектированная высотка стала оседать. Понятно, какие у него были подходы к строительству.
– Ух, классный проект! – отозвался олигарх Полонский о струнном транспорте.
Я согласился работать с ним при соблюдении ряда условий, в том числе погашения моих долгов, которых к тому времени накопилось на сумму более 100 тысяч долларов. Ведь необходимо было покупать оборудование, выплачивать зарплату нескольким десяткам сотрудников, поддерживать полигон в Озёрах, нести расходы в ходе организации встреч и презентаций. Доходной же части никакой не имелось. Полонский вызвал секретаршу и сказал: «Передай Юницкому 120 тысяч долларов через Виктора Узлова, который будет курировать проект». Узлов передал мне эти деньги как невозвратные инвестиционные и взял расписку. Потом не раз говорил при любой возможности, что он вложил крупные суммы в Юницкого. Неправда – ничего он не вкладывал, наоборот, отнимал. Эти финансовые средства принадлежали Полонскому, а Узлов являлся лишь посыльным.
В 2007 году мы начали работать совместно. К сожалению, как и все предыдущие стратегические партнёры, Полонский тут же забыл все свои обещания о финансировании технологии в размере 50 миллионов долларов, едва только получил 70 % в моём бизнесе за семь тысяч российских рублей (около 300 долларов, так как оплаченный на тот момент уставный капитал компании «Струнный транспорт Юницкого» был равен 10 тысячам рублей.)
До этого мне повезло выйти на хорошие контакты в Ханты-Мансийске – одном из самых богатых регионов России, где добывают нефть и природный газ. Там я работал уже два года, дважды делал презентации струнного транспорта лично губернатору Александру Филипенко и трижды выступал на международных инвестиционных форумах, проходивших в Ханты-Мансийске. Подготовили предложение, под которое мне удалось договориться о выделении средств из бюджета – 800 миллионов рублей (около 30 миллионов долларов); этот проект даже был включён в окружной бюджет 2009 года. Ещё столько же в рамках проекта обещал вложить Полонский. Однако грянул мировой кризис 2008 года.
Проходила очередная планёрка с присутствием самого Полонского. У него, как и у многих, в связи с кризисом возникли серьёзные проблемы. Настолько серьёзные, что в тот день он был чем-то особенно расстроен и немало выпил, да так, что это стало заметно – у него заплетался язык. Заслушал наш отчёт. На циферблате в это время стрелки показывали 11 вечера – в приёмной Полонского мы ждали встречи часов шесть, как когда-то Мао Цзэдун на приёме у Сталина. Затем олигарх полистал сметы и осмотрел всех собравшихся долгим взглядом, как будто видел всех впервые: «Вы что, охренели? Какие вы мне суммы подсовываете? Юнибус – 500 тысяч, анкерная опора – миллион долларов. Да я сваи диаметром два метра в «Москва-Сити» вбивал дешевле! А тут что не так? Вбил сваю – вот тебе анкерная опора! Верёвочку натянул, корыто подвесил, ничего не упало и не порвалось – всё, проект состоялся! Зачем какой-то там юнибус?»
Я пытался возразить. Он обратил внимание на одного из присутствовавших инженеров, нашего главного конструктора, моего заместителя: «Ты кто такой? Что это за колхозный костюм на тебе надет? Что за дешёвые очочки из нержавейки? А потёртый портфель из дерматина? Пошёл вон, мудак!» Когда тот, обескураженный, направился к выходу, Полонский закричал вслед: «Мудак, не сломай умную дверь, она миллион долларов стоит». После моих слов о том, что никто не имеет право оскорблять членов моей команды, Полонский окинул мутным взглядом остальных, выдержал паузу и подвёл итог собранию: «Проект закрыт. Пошли все на…» Нечто похожее (не касаясь напрямую струнного транспорта), только более мягко, он сказал в одном из своих интервью, показанном по центральному телевидению: «У кого нет миллиарда долларов, может идти в жопу».
Поддержка Президента России
Во время работы с Полонским я более близко познакомился с Виктором Узловым, который считался правой рукой олигарха, – вице-президентом «Миракс Групп». Он интересовался струнным транспортом и демонстрировал желание сблизиться, вероятно, потому, что с Полонским у них возник какой-то конфликт. Впоследствии они даже судились между собой.
Я подключил Узлова, чтобы тот для реализации первого проекта смог окончательно пробить почву в администрации Ханты-Мансийского округа, в котором губернатор округа и мэр города являлись моими сторонниками. Проект уже был внесён строкой в бюджет округа, но мировой финансовый кризис заморозил весь дальнейший процесс. Я затратил на эту работу более двух лет; чтобы установить необходимые контакты, летал в Ханты-Мансийск свыше десяти раз. Кроме того, для реализации проекта струнного транспорта создал там компанию, передав ей права на интеллектуальную собственность в размере 800 миллионов рублей.
Узлов также заверил: у него есть свой миллион долларов, который он готов вложить в струнные технологии (на этот предмет мы с ним подписали соглашение). Всё пытался выбить из меня проценты – сначала 10, затем 25. Пришли к договорённости: сначала он должен внести свой миллион долларов и пробить бюджет на 30 миллионов, тогда за первое действие получит в струнных технологиях 10 %, за второе – 15 %. Забегая вперёд, скажу, что ни то ни другое условие он не выполнил. Впрочем, он не забывает всем говорить даже сейчас, через столько лет, что у него якобы 25 % в струнных технологиях.
Виктор Узлов считал себя эффективным менеджером. Родом из Ульяновска, утверждал, что имеет там связи, в том числе для выхода на руководство области. Он и сегодня настаивает, что именно благодаря его участию удалось заинтересовать в проекте струнного транспорта губернатора Сергея Морозова, который известен как поддерживающий инновации политик. В действительности это не так. Узлов помогал мне в каких-то вопросах, однако основную работу проделал я сам. Год спустя, после нескольких презентаций, переговоров о перспективах развития региона с применением моих разработок, губернатор Морозов провёл презентацию для Дмитрия Медведева – тогда Президента России – на заседании президиума Госсовета по инновациям на транспорте, которое состоялось в Ульяновске в 2009 году. Это стало своеобразной кульминацией моего общения с российской политической элитой.
У Морозова наступили сложные дни – загорелись военные склады, всё было в дыму, рвались снаряды – а тут Госсовет. Надо отдать должное губернатору: он не побоялся на этом фоне презентовать коллегам Струнный транспорт Юницкого – на тот момент для большинства членов российского правительства, в первую очередь для министра транспорта Игоря Левитина, весьма неоднозначную, скорее даже токсичную для них, технологию. Презентация очень не понравилась многим участникам заседания – в кадрах кинохроники чётко видно: лица у них перекошены, как будто их заставили съесть по лимону.
На словах Президент поддержал Сергея Морозова и его идею: «Вот вы тут смеётесь, а ведь это и есть серьёзная инновация. Когда в XIX веке говорили о паровозах, представители ведомств, занимающихся конными перевозками, вот так же сидели и хихикали. Теперь это целая отрасль, которую вы, между прочим, возглавляете». Медведеву во все времена хотелось выглядеть мудро, иногда это выглядело глуповато. В итоге Президент поручил, правда, устно, Министерству транспорта найти для технологии Юницкого миллиард рублей. Последующие действия говорили об обратном: прошла всего неделя после этих мудрых слов Президента на Госсовете по инновациям на транспорте, как полигон в Озёрах уничтожили.
Испытательный стенд струнной дороги, построенный в 2001 году, к 2009-му стоял без какого-либо видимого применения. Конструкция во многих местах поржавела, территория вокруг поросла высокой травой. Каждый год по нескольку раз я всё же ездил туда, наводил порядок, ставил ЗИЛ-131 на струнные рельсы, чтобы показать чиновникам, экспертам, в том числе из ООН, что струнный транспорт – реальность. Несмотря на внешнюю заброшенность, стенд продолжал выполнять свою основную – демонстративную – функцию и являлся важным козырем в моих переговорах.
Тем, кто не был заинтересован в реализации большого инфраструктурного проекта без их участия, функционирующий стенд в Озёрах, естественно, мешал. Когда речь зашла о поддержке на государственном уровне, то от полигона решили избавиться. Без каких-либо уведомлений через неделю после Госсовета эстакаду снесли – организованно, всего за одни сутки. Свидетели говорили, что было очень много военной техники, мощных подъёмных кранов, бульдозеров, самосвалов, специальных машин по резке стальных и железобетонных конструкций. И человек 100 с надписью «МЧС» на одежде. Это отнюдь не дёшево. Скорее всего, им пришлось разрабатывать целую военную операцию с технологией утилизации предварительно напряжённой до 600 тонн эстакады, а также анкерных опор высотой с пятиэтажный дом и несущих стальных труб, заполненных бетоном, диаметром в один метр.
Вместе с тем каких-либо объективных причин, иных, нежели страх конкуренции, найти невозможно. Земля под полигоном ни до ни после никому не была нужна. Сейчас там такой же пустырь, какой был до 2001 года. До сих пор неизвестно, куда исчезли сотни тонн сталежелезобетонных конструкций, построенных на средства генерала Лебедя и инвестора Терёхина. Иногда шучу: «Возможно, их захоронили на Марсе, не без помощи ещё одного нашего конкурента – Илона Маска».
Снос полигона, в принципе, показал мне серьёзность намерения власти и денег России – не пускать ни под каким предлогом, уничтожить в зародыше. Казалось, испробованы все возможности достучаться со всей присущей мне изобретательностью. Если же, несмотря ни на что, результат не достигнут, следует кардинально менять подход. В поддержку мне нужны были власть и деньги, но им не нужен был я. Значит, необходимо найти другой путь. Так возникло решение начать работу через рынок ценных бумаг, выпуск которых можно обеспечить моими инженерными разработками. Лучшие условия для того, чтобы реализовать такую схему, я нашёл в Австралии. Шёл 2009 год.
Струнный транспорт в Австралии: новое начинание и снова неудача
Одолжив 200 тысяч долларов у нескольких российских инвесторов, я открыл в Сиднее пять компаний, в том числе STU («Струнный транспорт Юницкого» – инновационная инжиниринговая компания) и STS («Струнные транспортные системы» – публичная коммерческая компания). Помня все предыдущие истории отъёма бизнеса, во всех этих компаниях я стал генеральным директором. Предназначение одних из них – заниматься инженерной частью, других – инвестиционной.
Решать бюрократические вопросы в Австралии оказалось непривычно легко – минимум согласований, очередей и проволочки. Удивило, что все пять компаний (одна из них с уставным фондом более миллиарда долларов, оплаченных моей интеллектуальной собственностью) удалось зарегистрировать за 40 минут.
Вспомнился процесс регистрации аналогичной компании «Струнный транспорт Юницкого» в Москве, с уставником около 100 миллионов долларов. В семь утра занимал очередь на улице, был примерно 500-м. Мороз за 20, а налоговая открывалась в девять. В здание попадал в полдень, в коридорах провёл ещё часа три. Ни туалетов, ни погреться, ни поесть. При сдаче документов услышал: «Зайдите за результатом через неделю». Через неделю документы возвращали как неправильно оформленные – могли придраться к кавычкам или запятой. Хотя мне было понятно: причина заключалась в моей интеллектуальной собственности, оцененной экспертами в 3,8 миллиарда рублей. Зарегистрировали только на четвёртый раз, когда пригрозил обратиться за поддержкой к Президенту России и в генпрокуратуру.
В Австралии – красота: солнце, океан. Кроме того, совсем другие, нежели в России, приветливые люди. Уборщица в этой стране получает зарплату в пять тысяч долларов и довольна своей жизнью. Кажется, что у всех впереди только хорошее. И я ощущал себя так же. Те, кто впервые узнавал о струнном транспорте, тут же проникались этой идеей и были готовы инвестировать в её реализацию. К нам потёк денежный ручеёк, который позволил двигаться дальше с оптимизмом. Конструкторское бюро разрасталось. Конструкторов набрали в Минске, в том числе некоторых из числа работавших со мной раньше в Москве и Озёрах. Так снова в моей жизни появился Игорь Дубатовка.
Я курсировал между Сиднеем, Москвой и Минском, сутками проводя в дороге – только в воздухе между Минском и Сиднеем самолёт находится более 20 часов. Налетал за полтора года под миллион километров, даже бриллиантовую карточку получил от авиакомпании и меня дважды бесплатно приглашали в первый класс самолёта А380, который был мне не по карману (стоимость билета – около 10 тысяч долларов). Однажды слышу, как называют мою фамилию в очереди на посадку в аэропорту Дубая. Подхожу, а мне: «Чэнж…» и что-то по-английски, которого я не знаю. Я в ответ: «Какой чэнж? Деньги менять не собираюсь». Помнил, что слово «чэнж» относится к обмену одной валюты на другую. А мне из очереди подсказывают: «Вас приглашают бесплатно из эконом-класса в первый класс».
Как-то в полёте между Дубаем и Сиднеем впервые увидел фильм «Аватар». Теперь это моя любимая картина, пересматривал более десяти раз. Человеческая жадность и вытекающая из этого порока глупость на фоне развитых до уровня чуда технологий. Разум рождает прекрасные вещи, которые служат чудовищным целям. Об этом ведь фильм. Я снова грезил в дороге, в полудрёме. Думал, не в этом ли состоит смысл моей борьбы – изменить привычный, но неправильный по своей сути уклад вещей? Более того, помирить человека и природу. Эти мысли мешались с работой по оптимизации составляющих проекта: финансы и инженерные расчёты, управление компаниями. Где-то в этом многообразии задач, окрылённый картинками провидения, я что-то упустил. Должен был заметить, но не заметил, а может, и сам спровоцировал какие-то обстоятельства произошедшего.
Мысли о гармонии разума и природы моему партнёру Узлову были чужды. Он – эффективный менеджер. Его задача и миссия в том, чтобы зарабатывать. Такая цель, известно, приемлет все средства. Чем дальше, тем сильнее мы расходились с ним во взглядах. «Не нужно работать сразу над всем. Достаточно одной действующей модели, главное, чтобы по эстакаде что-нибудь поехало, и она не развалилась. Не надо выполнять подробные чертежи – достаточно картинок. Зачем нам так много конструкторов – аж 35 человек. Хватит и двух дизайнеров, чтобы делать замануху». Я думал иначе.
И тогда, и теперь считаю, что создание глобального бизнеса – самого крупного за всю историю человечества – требует и глобального подхода. Если бы я сконцентрировался на чём-то одном и стал бы вместо ЭкоТехноПарка в Беларуси, где к настоящему времени воплощён широкий спектр транспортных решений с применением созданных мной комплексных технологий, строить маленький тестовый участок или даже действующую грузовую трассу на каком-нибудь сырьедобывающем предприятии, то не получилось бы вообще ничего.
Для того чтобы пробудить интерес со стороны заказчиков и инвесторов, необходимо показать весь спектр возможностей и перспектив. Только так можно продемонстрировать масштаб создаваемого. Для этого следует вести работу параллельно по всем направлениям. Сосредоточенность на чём-то одном и желание действовать, соблюдая строгую последовательность шагов в узко очерченных рамках, – губительны как для инженера и изобретателя, так и для бизнесмена. Подобный подход сужает кругозор, не даёт увидеть весь потенциал, притупляет ум однообразием. Показателен в данном отношении пример братьев Райт – они первыми совершили контролируемый и стабильный полёт человека на самодвижущемся аппарате тяжелее воздуха, но авиацию сделал Уильям Боинг, пришедший в неё через семь лет со стороны (он ведь занимался деревообрабатывающим бизнесом, а первые самолёты были деревянными).
Последовательность, конечно, важна, и я считаю её одной из самых главных своих профессиональных и личных черт. Однако она важна не в том значении, чтобы не начинать делать что-то до достижения определённых обстоятельств, но в том смысле, чтобы предпринимать всё возможное (в рамках действующих законов и морали, вне зависимости от обстоятельств) для достижения цели. Последовательность – это стратегия; основа успешной тактики – параллельность выполнения действий.
В бизнесе шансы на удачу увеличиваются пропорционально количеству типов продукта, который ты можешь предложить, и числу источников дохода. Параллельно работая над множеством задач, я последовательно шёл к своей цели не только в изобретательстве, но и в бизнесе. Узлов, вероятно, считал, что я всё делаю неправильно: «Компанией должны управлять эффективные менеджеры. Даже по наследству компанию нужно передавать не своим детям, а менеджерам, тогда это будет честно и справедливо». Вскоре эти разговоры вылились в конкретные действия согласно классическим шпионским сценариям по отъёму у меня бизнеса и интеллектуальной собственности на струнные технологии.
Узлов был седьмым по счёту моим стратегическим партнёром. Правда, без денег, а так, благодаря своему стратегическому «видению» и «планированию». Он, как цыганка (кстати, цыганская кровь течёт в жилах его жены Оксаны, и Виктор превратился в её подкаблучника), умел уговорить любого позолотить ему ручку, за что он подарит счастье. И я также не стал исключением.
Наняв своего знакомого австралийского адвоката, Узлов убедил меня в невозможности совмещения трёх должностей: генерального директора публичной компании STS в Сиднее, через которую шло финансирование; генерального директора инжиниринговой компании STU в Сиднее; главы представительства STU в Минске. Якобы это противоречит австралийским законам – возникает конфликт интересов, и я рискую стать «серым кардиналом». Я вынужден был отказаться от должности в публичной компании, куда стекаются инвестиционные деньги, и взять на должность главы представительства Дубатовку, с которым к тому времени Узлов подружился. Меня уверяли, что тем не менее право решающего голоса останется за мной: я ведь основной акционер, у меня более 51 % голосов. Поверил. Согласился. И очень скоро в очередной раз лишился всего. Убедился, опять же в очередной раз: бизнесом на самом деле управляют не акционеры, а нанятые ими менеджеры.
Счета австралийской компании, инвестировавшей в работу конструкторов, оказались в руках Узлова. Однако инвестиции привлекались под технологию. Для того чтобы полностью захватить бизнес, нужно было забрать оставшееся – конструкторские бюро. Узлов написал мне письмо, в котором предложил отдать бизнес добровольно, а в противном случае угрожал расправой: если не соглашусь, он найдёт меня в любой стране мира, где я попытаюсь заниматься струнными технологиями, и «замочит» – примерно так, как обещал Путин террористам (правда, тот был более чёток: «в сортире»). И обозначил время «Ч» – 9:00 ближайшего понедельника.
Я проигнорировал угрозы. Тогда с помощью Игоря Дубатовки мой седьмой партнёр подкупил инженеров, и в понедельник они все не вышли на работу. Оборудование, документы, мебель и даже мои личные вещи в одночасье поменяли хозяина – им стал Виктор Узлов. Затем австралийская компания и минское представительство закрываются через МИД Беларуси, причём по поддельным документам с поддельной же печатью (настоящая печать хранится у меня до сих пор). Учреждаются новые организации – под другими названиями и с другими владельцами, разумеется, без меня, но с аббревиатурой STS, под которую можно, имея «замануху», продолжать привлекать инвестиции. Более того, уже через месяц новоиспечённая фирма получает в Дубае за струнные технологии престижную международную премию «Золотая колесница», при этом никто даже не вспомнил инженера Юницкого. Впрочем, вскоре все эти компании закрылись, так ничего и не сумев сделать, однако сам Узлов объявится ещё не раз.
Не сумевший развить проект струнного транспорта без меня, мой младший партнёр Узлов не смог мне простить: несмотря на то что он отнял весь бизнес и обанкротил мои австралийские компании, я снова поднялся. Не сумев добить до конца, Узлов возненавидел меня ещё больше. В память мне запала одна сцена, свидетелем которой я стал ещё школьником и которая как нельзя красноречивее иллюстрирует подобное отношение. Охотник (рядом с моим местом рыбалки) ранил дикую утку, и та бросилась убегать кругами от него по полю. Он пытался добить птицу прикладом, но всё время промахивался. Бил со всё большим остервенением, пока деревянный приклад дорогого ружья не разлетелся вдребезги. Когда он всё-таки догнал несчастную утку, то просто измочалил её ногами в грязь. В чём она была виновата? Почему такая ненависть? Да потому, что охотник не смог убить свою жертву сразу, а та посмела сопротивляться, так как не хотела умирать.
Показателен один из судебных исков Узлова ко мне. На момент его подачи минуло два года после осуществлённого им рейдерского захвата. И тут выясняется, что я якобы занял у него более 200 тысяч долларов и не вернул. Он подал на меня в московский суд, по месту моего тогдашнего проживания. Есть моя подпись и печать московской компании «Струнный транспорт Юницкого». Само по себе странно – машинописный (а не рукописный) заём частному лицу с печатью компании. Откуда же взялся этот документ у Узлова? Я вспомнил обстоятельства.
Это было как раз тогда, когда «успешный бизнесмен», ещё работавший у Полонского в «Миракс Групп», подвязался окончательно пробить наш контракт на первую струнную трассу в Ханты-Мансийске (я уже говорил об этом). К тому времени мне удалось пройти все экспертизы и согласования, выполнить исследование «Стратегия применения струнного транспорта в Ханты-Мансийском округе», занявшее шесть толстых томов, и даже внести проект в бюджет округа – там появилась строка на 800 миллионов рублей. Однако кризис 2008 года всё остановил. Узлов взялся реанимировать процесс.
«Я опытный бизнесмен. Клянусь, что подпишу контракт и выбью деньги из бюджета, – говорил мне Виктор. – А ты мне не мешай (он со всеми был на «ты»), я сам поеду и всё сделаю, тем более что за это ты обещал мне дать 15 % в бизнесе. Пока неизвестно количество страниц будущего контракта, поэтому подпиши чистые последние страницы и поставь печать, а мы потом подгоним текст. Неизвестно и место окончания текста, поэтому поставь шесть подписей – продублируй для нас и заказчика: в верхней части, в середине и внизу каждого листа». На этих-то листах Узлов затем и напечатал текст липового займа вместо контракта с Ханты-Мансийском. Иск он подал, когда у меня был очередной сложный период безденежья. Видимо, решил этим меня добить.
Его подлость заключалась ещё и в том, что он якобы занял мне деньги в тот самый период, когда ушёл от олигарха Сергея Полонского и судился с ним – у него тогда также ощущалась нехватка финансов, и я платил ему в это время зарплату из своего кармана. Надя была беременна вторым ребёнком, Марьяной. Сказал жене: «Любимая, у нас проблемы – нечем платить зарплату конструкторам в Минске и нашему новому менеджеру Узлову в Москве. Надо продать джип». Она согласилась. Со слезами на глазах ездила по местам, где можно было это сделать быстро, животом упираясь в руль (всё-таки девятый месяц беременности). Искала лучшую цену. Продав за половину стоимости машину, которую я подарил ей на 30-летие всего пару месяцев назад, спрятала пачки купюр на своём большом животе, под шубой, и так стояла на обочине, ловила попутку, чтобы добраться до города. И этот мерзкий человек – Узлов – оказывается, в это же самое время якобы одолжил мне 200 тысяч долларов…
Осмысливая эти события с разных сторон, я вдруг осознал: в корне фамилии У-Зло-В находится «зло». И обратил внимание на свою фамилию, английское написание которой Uni-T-Sky. Её можно расшифровывать как «объединяющий» (Uni) «небо» (Sky) через «Т» – «транспорт». Тогда же заметил: моё полное ФИО – Юницкий Анатолий Эдуардович – по-английски сокращённо «UAE», то есть «Объединённые Арабские Эмираты».
Ещё один партнёр – не долго, но ярко
По возвращении, расставшись с Узловым и Дубатовкой, я короткое время сотрудничал с Салимом Мифтахутдиновым, который называл себя королём гомеопатии. Правда, он был родом из Сибири и о гомеопатии не имел ни малейшего представления. Зато считал, что хорошо разбирается в бизнесе. Впрочем, и здесь всё у него сводилось к тому, что бизнес должен строиться по образцу раковины улитки и стоять на трёх ногах. Одна нога – бухгалтерия, вторая – юридическая служба, третья – управленцы. Тогда, по его мнению, будет гармония и устойчивость; это казалось ему мудрым и, более того, красивым. Произнося раз за разом свои заклинания, он смотрел не на собеседников, а на собственное отражение в зеркале, занимавшем в его кабинете всю стену напротив рабочего стола.
Новый гостеприимный партнёр пригласил нас разместиться у него в охраняемом офисе почти в центре Москвы, платил зарплату, которую оформлял как займы, под расписку. Мифтахутдинов часто ездил в командировки в поисках инвестиций на развитие струнного транспорта. Я занимался проектированием. Но что-то было не так. Что именно – узнал благодаря стечению обстоятельств, увидев на кофейном столике флешку, как оказалось, оставленную им по неосторожности.
На флешке обнаружились документы, из которых чётко следовало, что фирма «ЭДАС», принадлежавшая Салиму, создана им совместно с неким старшим партнёром Эдуардом – отсюда и название. Этому Эдуарду Салим предоставлял такие же займы, как и мне. Затем обратился в суд и отнял у своего партнёра всё, даже квартиру. После Эдуард скоропостижно скончался и весь бизнес перешёл к Салиму и его сыну.
Мои сомнения и опасения после такого открытия усилились. К тому же выяснилось, что частые командировки Мифтахутдинова, затраты на которые он списывал как инвестиции в струнный транспорт, являлись обычным туризмом и способом развлечений.
Я попытался расстаться с партнёром по-хорошему, но он дал понять, что не готов на это пойти. Говорил, что уже вложил много средств, поэтому я должен передать ему долю в технологии и интеллектуальной собственности. С другой стороны, мне уже было сложно уйти, так как все мои вещи – весь архив – находились под охраной в его офисе. Я начал затягивать время, выжидая наступления удобного момента. И он настал, когда Мифтахутдинов отправился в очередную поездку, распорядившись сделать в офисе ремонт. Это был подходящий предлог, чтобы я смог забрать личные вещи, а также документы на свою интеллектуальную собственность и ноу-хау. Тем не менее мы с Надеждой, которую я попросил помочь, до последнего момента опасались, что нам не позволят это сделать. Вынося папки к припаркованной у дверей машине с заведённым двигателем, чувствовали себя то ли ворами, то ли шпионами. Потом я написал Мифтахутдинову письмо, в котором высказал всё, что о нём думал. Он же, как я и предполагал, пошёл с расписками в суд.
Процессы тянулись с 2013 по 2019 год. Мифтахутдинов нашёл подход к судье и приставам. Приставы даже трижды пытались получить от меня деньги по одному и тому же решению суда. Один раз я заплатил. Потом сам пошёл в суд, правда, в другой. Пристава уволили, судью перевели на другую работу.
В тех расписках о ссудах, которые Салим представил в суд, имелись ещё и вторые страницы, которые он изымал. В них всё чётко указывалось: сколько, когда и на что потрачены деньги, причём не мною, а Мифтахутдиновым, так как я этих денег даже не видел (обеды, зарубежные командировки Салима, аренда офиса и другое – несколько десятков видов затрат, что никак не подпадает под определение «ссуда»). Кроме того, суммы ссуд были не круглые: бухгалтерия «ЭДАСа» начисляла какие-то проценты. Например, ссуда на 3 521 003 рубля 12 копеек. Я предлагал судье спросить у Мифтахутдинова, как он 12 копеек отсчитывал, когда якобы давал мне ссуду, на что никакой реакции не последовало.
Казалось, эта канитель не закончится. Время от времени Надежде на телефон приходили сообщения от моего бывшего партнёра о том, что я – «сущий дьявол». На самом деле дьявольские планы, скорее всего, были у него. Тому нашлось в дальнейшем ещё немало подтверждений. Например, я узнал, что на одной из встреч он подарил премьер-министру Вьетнама мою монографию «100 вопросов – 100 ответов», на обложке которой значилась не моя фамилия как автора струнных технологий, а его. Очевидно, он готовился отнять бизнес, как и другие партнёры, о которых я рассказал. Однако по воле судьбы то, что могло бы стать для меня трагедией, обернулось комедией, хотя и потрепавшей нервы.