Инженер Мира. Автобиография. Часть 6

ЧАСТЬ 6. СПАСЕНИЕ ЗЕМЛИ – ДЕЛО РУК ЗЕМЛЯН

Перезагрузка проекта и ставка на краудинвестинг
Говорят, что жизнь – дорога. Моя так точно. А ещё жизнь – рыбалка. Опять же, для меня. Как в дороге можно погрузиться в особое медитативное состояние, когда начинаешь видеть мысли и усматривать новые связи, так и на рыбалке. Часами смотреть на колышущийся на воде поплавок. Неспешно исследовать водоём, словно это сам космос. Пытаться увидеть сквозь воду рыбу, чтобы понять её пристрастия. Как леска удочки протягивается между рукой рыбака и глубиной, так и в мыслях под гипнозом успокаивающего тихого занятия возникают свои нити, связующие, объединяющие разрозненное. Впрочем, дело не только в этом.
Для меня рыбалка – ещё и познание природы, и, конечно, изобретательство. О местах на Припяти, куда я ездил, когда жил в Беларуси, знал практически всё. Я изучал рыб, их повадки, замерял глубину дна, исследовал особенности течения, чтобы найти тропы, по которым ходит рыба и там же кормится. Менял заводскую форму и заточку советских крючков (киевских – они тогда были лучшими в СССР, хотя от японских крючков отличались примерно так же, как «Запорожец» от «Тойоты»), цвет лески и даже грузил. В результате за утро мог поймать сотню лещей, каждый из которых весом за килограмм.
Однажды, ещё во время работы в гомельском Институте механики металлополимерных систем, я пригласил на рыбалку коллег. Когда начали расспрашивать, что да как, рассказал о местах, которые знаю, об улове. Наверное, это показалось им хвастовством. Они стали смеяться и подшучивать надо мной, мол, «знаем мы рыбаков. Если тебе руки связать в запястьях, так ты размера рыбы показать не сможешь, но скажешь, расставив ладони, что вот такие огромные глаза были у неё». Мне захотелось доказать, что говорю правду. Поспорили на ящик коньяка, что поймаю свою сотню. Поймал гораздо больше, хотя другие едва выловили по одному лещу.
Мы сидели в одной и той же лодке, использовали одинаковые удочки и наживку. Я вытаскивал рыбу за рыбой. У других клёва практически не было. Естественно, заподозрили подвох. Просились сесть на моё место, менялись удочками, пристально рассматривали мои снасти, но не могли ничего понять. Секреты же одновременно просты и сложны. Я учитывал множество обстоятельств – куда забрасывать, как и когда подсекать при поклёвке, с какой глубины ловить рыбу в зависимости от времени суток и другое. В снастях и, кстати, в наживке тоже имелось много хитростей. Вот только всего этого ни угадать, ни перенять в одночасье было просто невозможно.
В результате товарищи по рыбалке обиделись на меня – они на пятерых за три дня поймали пять лещей, мой же улов – более четырёх сотен. Эту рыбу я завялил и потом подарил по полному 50-литровому мешку вяленых лещей каждому обидевшемуся на меня компаньону. От них же, к слову, я так и не дождался ящика коньяка, который они мне проиграли.
Замечу, не отдали ящик коньяка и эксперты, утверждавшие, что ЗИЛ на стальных колёсах не сможет подняться по обледенелой струнной эстакаде в Озёрах. Подобных споров с аналогичными ставками в моей жизни случалось немало, но ни разу я не получал выигрыша. Большинство людей считают, что своё слово держать не обязательно. Я же думаю: если дал слово – держи, как бы трудно ни было. Зато проигравшие обижались на меня очень часто. Случай с рыбалкой в этом отношении показателен.
Почти все, почти всегда бессознательно обижаются на тех, кто делает внешне то же самое, но достигает больших результатов, чем они. Подвох – это первое, что предполагает человек за видимым превосходством. Хотя, конечно, чаще всего дело не в подвохе, а в подготовленности и профессионализме, но очевидно это разве что в спорте, где можно измерить рост, вес, объём мышц и тому подобное. Именно поэтому люди могут легко признаваться в том, что кто-то превосходит их по физическим показателям, но очень редко в том, что им не хватает знаний либо ума. В случае с описанной рыбалкой речь, конечно, шла о знаниях, тщательной подготовке и проработке.
Свой главный секрет успешной рыбалки я так и не раскрыл, потому что коллеги не поверили в моё мастерство, более того – ещё и осмеяли. Моей поездке на недельную рыбалку предшествовал почти год подготовки. Забрасывая удочку, я знал всё, что мне было необходимо. Научился (на что потратил немало времени) на дне реки, иногда на 10-метровой глубине, находить рыбью тропу, по которой рыба путешествует и на которой кормится, иногда проплывая вверх по течению два-три километра из зимовальной ямы. Эта тропа достаточно узкая, шириной около метра. Я ловил только с неё. Эту тропу и прикармливал: каждые сутки готовил ведро специального корма. Варил горох, пшеницу, кукурузу и делал из них кормовые кирпичи – перемешивал с перетёртой в пыль красной глиной, привезённой с собой. Сформированные кирпичи вечером аккуратно опускал на тропу и затем именно в этом месте ставил лодку (плюс-минус 10 сантиметров, иногда в 100 метрах от берега) и ловил. А мои самоуверенные коллеги располагались слева и справа от тропы, надеясь на случай. Эффективность такого метода легко проверить и на бытовом уровне. Бросьте одну монетку на городском тротуаре, а вторую – в метре от него, в траву. Лежащую на тротуаре поднимет первый же прохожий, спрятанная среди растительности останется незамеченной годами.
Кстати, до сих пор, хотя прошло около 40 лет, в гомельском институте полимеров об этой рыбалке ходят легенды.
Думаю, ничего существенного в жизни нельзя получить случайно. Даже те открытия и изобретения, которые делались непредвиденно, всё же являлись следствием осознанной работы, хотя и побочным следствием. Рассчитывающие на случай вынуждены ограничиваться случайными благами, перепадающими на их долю лишь время от времени. Есть множество примеров, когда люди расходуют выигранные в лотерею большие деньги на всякую ерунду и потом остаются такими же бедными, как были до этого. Рыбалка для меня – процесс познания, целенаправленного интенсивного действия, а улов – цель и закономерный результат этого действия. Любая цель для своего достижения требует осмысленных шагов. Всю жизнь я старался подходить ко всему именно с этой точки зрения. Рыбалка многому меня научила. Кроме того, поглощая, что называется, с головой, она позволяет отвлечься от повседневных обстоятельств и даёт время подумать.
Мне стало окончательно ясно, что с Узловым в ближайшее время никакой правды добиться не смогу. В очередной раз, потеряв в Австралии и Беларуси практически всё (деньги, имущество, компании, интеллектуальную собственность, подготовленные мною и обученные за много лет инженерные кадры, а также связи, надежды на успех и перспективы развития), я понял, что лишился не только прошлого и настоящего, но и будущего. Мог бы упасть духом. Некоторые в таких случаях пускают себе пулю в висок или накидывают петлю на шею. Я же сказал себе: «Ты не виноват, что тебя обманул партнёр, твой друг и брат, с которым ты съел не один пуд соли. Это учёба, причём высшая школа, поэтому она так дорого стоит. Нужно воспользоваться моментом и перезагрузиться».
Всё бросив, я уехал на рыбалку в Крым, тогда ещё украинский, к Надиным родственникам. Целых три месяца провёл на берегу озера, в заливе Донузлав, в его пресноводной части, длиной более десяти километров. Рыбачил сутками, днём и ночью. Кстати, естественно, не брился каждый день и продолжаю эту традицию до сих пор. Считаю, что это – к удаче. Привозил улов, кое-что записывал из того, что приходило на ум во время ловли, и снова уезжал забрасывать удочки. Расставлял вдоль берега пять удочек подальше друг от друга и за ночь пробегал около 20 километров – то с одной стороны зазвонит колокольчик, то с другой. Бежать приходилось быстро, иначе не успеешь подсечь. Сидел в кресле-качалке, с фонарём на лбу. Руки, искусанные комарами (они смотрелись как шевелящиеся и жужжащие перчатки), всегда были заняты, особенно когда ночью следовало размотать спутавшиеся поводки или снять с крючков рыбу, иногда несколько сразу. Всё это время так же интенсивно, как выполнял описанные действия, я думал. Как быть дальше?
Анализировал свои ошибки и понимал: всё всегда происходило по одному и тому же сценарию. Если мне удавалось убедить в жизнеспособности и возможности воплощения моих разработок кого-то сильного, способного помочь их продвижению, если затем этот кто-то соглашался содействовать, понимая, какие выгоды может принести реализация моих идей, и становился рядом со мной, то через некоторое время он начинал рассматривать всё как свою собственность. Во всех случаях неизбежно проявлялось желание отнять. И, конечно, не было никаких гарантий, что такое не повторится снова, стоит мне пойти тем же путём, каким я шёл до этого.
Искать нового партнёра, скорее всего, означало бы в очередной раз отправиться на поиски того, кто пожелает забрать себе всё. И причина здесь, вероятно, та же, по которой обиделись на меня мои гомельские коллеги по рыбалке, – неумение человека отдавать должное способностям и результатам труда разума другого человека. Психология любого крупного инвестора проста: «Я дал деньги. Всё, что ты сделал, сделано за мои деньги, а значит, оно моё». Такова же, по-видимому, и психология эффективного менеджера. По его мнению, это он привлёк средства, он создал условия, а потому всё должно быть его. Конечно, меня это не устраивало, следовательно, дальше я должен идти без крупных инвесторов и «эффективных» менеджеров.
Ещё во времена работы с Узловым ко мне приходили люди, искавшие возможности заработать на струнном транспорте. Они предлагали различные идеи, рекламировали новые финансовые инструменты и свои уникальные услуги. Всё это виделось мне сырым и казалось обреченным на неудачу. Ни одному из прожектёрских проектов не хватало проработанности. Но какие-то вещи я запомнил. Так, например, я узнал о существовании краудфандинга в той форме, в которой он распространился благодаря интернету. Теперь, когда традиционные пути поиска инвестора зашли в тупик, я стал думать в этом направлении.
В настоящее время множество микроинвесторов (по данным на 2022 год – свыше 500 тысяч) из 220 стран и территорий мира (в составе ООН меньше государств-членов) вкладываются в реализацию струнного транспорта. С одной стороны, такая рассредоточенность источников капитала гарантирует, что ни от одного из них я не попаду в зависимость, ни один не сможет присвоить себе сделанное мною. С другой стороны, обратиться к людям с просьбой помочь мне, чтобы помочь самим себе, – сам собой напрашивавшийся шаг, для осуществления которого с приходом интернета впервые появились реальные технические средства.
Струнный транспорт нужен именно простым людям, а не олигархам и политикам. Инвесторы смогли бы внести вклад в строительство лучшего будущего. Они стали бы акционерами струнного транспорта – миллионы людей по всему миру. Революция? Нет. Эволюция. Её новый виток происходит, когда логика, по которой всё развивалось до сих пор, подвела к черте, за которой гибель. Борьба за выживание на цивилизационном уровне. Однако всё это хорошо в идее, в фильме «Аватар». В реальности необходимо предложить людям что-то более осязаемое, чем эволюцию и гармонию. За эти прекрасные вещи не платят.
Всё, что у меня было, что удалось накопить за годы работы над струнным транспортом, – это интеллектуальная собственность. Как дипломированный патентовед, в прошлом руководитель патентно-лицензионной службы академического института, я прекрасно знал, что у этого есть своя цена. Раньше, в Австралии, я уже использовал данный актив и проводил оценку. Вернее, не я, а специализированная компания, имеющая международную лицензию на право оценивать интеллектуальную собственность и ноу-хау. Теперь я мог повторить то же, внести стоимость интеллектуальной собственности в уставный капитал компании, специально созданной для реализации технологии «Струнный транспорт Юницкого». Часть данного капитала, а значит, и компании, которой будут принадлежать мои идеи, можно будет обменять на инвестиции.
Краудфандинг, или краудинвестинг, оказался наиболее привлекательной моделью для работы с инвесторами. Во многом потому, что традиционная схема с выходом на биржу и далее, согласно которой мы планировали придерживаться в Австралии, в России и других странах на тот момент была слишком сложна, дорога и для меня практически нереализуема. Войти во второй раз в Австралию также было нереально – слишком много вопросов вызвали бы все обстоятельства, связанные с Узловым. Деньги, украденные им, исчезли, обещания не выполнены, все созданные совместно с ним компании прекратили своё существование. Тысячи инвесторов были им обмануты, но он винил во всём меня.
Через три месяца мы с Надей вернулись из Крыма в Москву. За время, проведённое на рыбалке, план созрел и оформился во всех основных нюансах. Пригласил нескольких человек, которые, на мой взгляд, могли бы помочь в его воплощении, и мы начали действовать. Собирали людей, рассказывали о струнном транспорте всем, кому могли. Вскоре организовали первый вебинар с представлением проекта, записали моё видеообращение, создали сайт с инструментами для инвестирования в обмен на доли в технологии, провели первую конференцию…
Струнный транспорт в Литве: почему я хотел строить тестовый полигон в Европе и отчего этим планам не суждено было сбыться
С самого начала мне было понятно, что такая масштабная задумка, как создание новой отрасли экономики в сфере транспорта за средства, привлекаемые от микроинвесторов, может быть реализована только в международном формате. Следовало привлечь к проекту максимальное количество людей во всех странах, на всех континентах, превратить струнный транспорт в своего рода религию. Для того чтобы сформулировать основные постулаты, я описал наиболее существенные, на мой взгляд, боли современности, взаимосвязанные с неэффективностью существующих транспортно-инфраструктурных решений, их опасностью.
Катастрофическая статистика смертности на дорогах, плачевные последствия для окружающей среды, ограниченная мобильность и неравенство, некомфортные для жизни города, продолжающие расти и превращающие существование современного человека в кошмар, из которого не видно выхода. Мы показывали путь к спасению и звали за собой – в чистое, безопасное и комфортное для всех будущее. Струнный транспорт и есть этот выход.
Мне виделось, что столь прогрессивные идеи лучше услышат и воспримут, если они будут исходить из мирового центра просвещения – Европы. Русские вообще склонны сверх меры идеализировать Запад. Нам представляется, что свобода, гуманизм, предприимчивость – всё это существует только там. В себе видим лишь недостатки, в них – достоинства. Готовы отказаться от себя, от всего своего, погрязшего в столетиях рабства и лжи. Однако мы мало думаем о том, нужно ли наше самоотречение кому-то там. Сами, будучи готовы с открытыми объятиями идти навстречу, уверены, что и к нам отнесутся таким же образом. Даже история колонизации европейцами большей части известного мира нас ничему не учит. Между тем чувство предвзятого отношения к чужаку по-прежнему присуще им, несмотря на все разговоры об открытости и демократии. Чужаку почти невозможно войти в старый мир горожан и фермеров, веками живших в тесном соседстве, проникнутых живой общей историей.
На узких европейских улицах, в окружении прекрасной архитектуры, возвеличивающей личность и амбиции европейца, человек с Востока всегда будет инородцем. Мы можем научиться понимать язык европейцев, но едва ли способны постигнуть их образ мыслей, который формируется из пространства, взрастившего человека. В буквальном смысле, в географическом: человек, воспитанный рязанскими полями, полесскими лесами или казахской степью, не сможет думать так же, как тот, кто вырос в окружении камня и мрамора, идиллических пейзажей побережья северной Италии или швейцарских Альп.
Как следствие и как сопутствующее этому обстоятельство, существуют и непреодолимые культурные различия. В совокупности с географией они делают нас теми, кто мы есть, и определяют наше предназначение. Уверен: и моя идея общепланетарного транспортного средства (как и то, что создал и о чём думал мною почитаемый Константин Циолковский) невозможна ни в каком другом пространстве. Всё – природа, цивилизация, быт, ею порождённый, – настраивает нас на глобальное мышление, за горизонт, который визуально для жителя равнины всегда довольно ограничен и превозмогаем. Границы мира для обитателя гор или побережья выглядят иначе. Величавые и непреодолимые стихии склонны замыкаться на обустройстве близлежащего, а не покорять и осмысливать даль.
С другой стороны, мы – славяне – совсем не расположены считать себя способными самостоятельно выбирать направление развития. Ждём, пока нам укажут путь, пока не снизойдёт откровение. Так ждали основоположника государственности Рюрика, так принимали христианство, так на совершенно непригодной для этого экономической почве строили коммунизм, придуманный германцами. Примечательно: во всех перечисленных случаях зашли дальше, чем другие, словно бы пытаясь подружиться с миром и быть ему полезными. Отчаянно служа миру до самозабвения, на которое чопорные европейцы всегда смотрели с недоумением. Похожую ошибку допустил и я, веривший, как и большинство из нас, в цивилизованную Европу, но столкнувшийся там с варварством не меньшим, чем на Родине.
Самой близкой европейской страной оказалась Литва, когда-то являвшаяся единым государством с Беларусью. Ещё одно значимое преимущество – там практически все говорят по-русски. Было решено, что на этой территории мы построим центр демонстрации и сертификации струнной технологии, призванный показать, каким мир может стать с внедрением струнного транспорта. Конструкторское бюро планировал открыть в Минске. Я ведь не владею иностранными языками и не смог бы полноценно работать с иностранными инженерами без понимания друг друга на базовом уровне. Да и откуда в Литве инженеры, если чуть ли не половина работоспособного населения страны уехала на заработки в Западную Европу?
Подтолкнула меня к этому шагу и информация, которой со мной поделились наши инвесторы из правоохранительных органов и бывшего КГБ, то есть ФСБ. Стало известно, что в России на меня решили завести уголовное дело, так как увидели очередную финансовую пирамиду в краудинвестинговой схеме привлечения инвестиций. В марте 2014-го я уехал в Литву. В течение месяца там были созданы три компании. С мэрией города Шауляй заключили договор на аренду земли для строительства испытательного центра, заплатили за неё деньги. Арендовали под офис целый этаж в столичном университете, чтобы быть поближе к просвещению и науке; начали набирать сотрудников. Надя с девочками тоже переехали в Вильнюс. Старшая, Настя, пошла в пятый класс; младшая, Марьяна, – в детский сад. Надя активно помогала мне, занималась всей административной работой и была соучредителем моих литовских компаний.
Я стал понимать, что что-то пошло не так, когда Надю вызвали в школу и детский сад, чтобы выяснить: чем занимаются наши дети, когда мы находимся в командировках? Данный факт можно было бы списать на европейскую внимательность, но, скорее всего, следовало отнести проверки к прощупыванию почвы для определения инструментов дальнейшего воздействия на меня. Вероятно, хотели отнять детей. Вместе с этим началась травля в местных СМИ.
В первое время пресса и телевидение очень приветливо отнеслись к моей технологии. Были программы в эфирах, хвалебные статьи в газетах. Говорили об инновациях, пришедших в Литву, о том, что всего через несколько лет страна может получить новый серьёзный научный и исследовательский центр. Технология способна дать мощный отраслеобразующий толчок развитию экономики, увеличить инвестиционную привлекательность янтарного края. Затем акцент мгновенно сменился. Сначала прессу заинтересовали источники финансирования проекта. Хотя, как я уже говорил, акций в традиционном понимании мы не выпускали и работали через механизмы краудинвестинга – по сути, брали заём, обеспечивая его интеллектуальной собственностью. В СМИ всё преподнесли иначе. Написали, будто бы мы предлагаем покупку акций – ценных бумаг, а это не могло не привлечь внимания со стороны правоохранителей.
Любому понятно, что торговать незарегистрированными акциями – незаконно. Национальный банк Литвы опубликовал предупреждение и подал в генеральную прокуратуру требование о проведении расследования. Меня стали подозревать в мошенничестве, незаконной финансовой деятельности, а потом (снова!) в шпионаже. Впрочем, на этот раз в пользу России, которая якобы решила построить испытательный полигон рядом с аэродромом НАТО, в двух километрах от Шауляя, для того чтобы шпионить за ним, а возможно, и вовсе сбивать самолёты с помощью интеллектуальных систем управления наших юнимобилей.
Муссировались слухи, что струнный транспорт на самом деле – разработка КГБ СССР, а инженер Юницкий – всего лишь легенда их спецоперации по внедрению на Запад. Такого рода бреда в интернете и газетах было множество – настоящий национальный скандал. Завели уголовное дело, правда, сначала я шёл по нему свидетелем, затем – подозреваемым. Я понимал, что в любой момент, например в процессе дачи показаний, меня могут переквалифицировать в обвиняемого и тут же арестовать. И, сидя в камере, я автоматически стану преступником и уже никогда никому ничего доказать не смогу.
За нами следили спецслужбы, прослушивались наши мобильники. Были изъяты компьютеры, в том числе домашние – из дома, который мы снимали в Вильнюсе. К нам вломились три человека, которые сидели в кустах и ждали, когда Надежда подойдёт к входной двери с ключами в руках. Я оказался в замешательстве.
Знающие люди сказали, чтобы я как можно скорее уезжал из Литвы. Всем было очевидно, что речь идёт о целенаправленной, хорошо организованной травле. Я не чувствовал за собой никакой вины, и никто ничего из того, что мне приписывали, доказать бы не смог. Намекнули, что имеются и другие средства воздействия: если потребуется, просто подбросят патроны или наркотики. Я сел в машину, взял Надю и детей и в тот же день уехал в Беларусь. Это был конец декабря 2014 года. Потом я узнал, что одна проправительственная газета напрямую призывала арестовать меня как международного жулика и мошенника и даже узнала каким-то образом, где меня можно найти – в аэропорту Вильнюса. Дело в том, что незадолго до этих событий наша семья намеревалась слетать на новогодний отдых в Египет, мы заранее приобрели путёвки и билеты. Так вот, в газете даже указывались номер рейса и время вылета самолёта. Естественно, в той ситуации нам с Надей было уже не до отдыха.
Сегодня справедливость частично восстановлена. Расследование, длившееся более трёх лет, продемонстрировало всю нелепость выдвинутых в мой адрес подозрений. По сути, это был грамотно разыгранный фарс, вынудивший меня уехать из страны и отбросивший проект как минимум на два года назад. Возможно, гораздо больше. В некоторых странах до сих пор меня обвиняют в преступлениях в Литве, которых я не совершал.
Даже неудавшийся замысел навесить клеймо международного мошенника и сегодня для многих является аргументом, чтобы не доверять инженеру Юницкому. С тех пор не прекращаются попытки обличить меня во лжи и желании присвоить чьи-то деньги под предлогом создания заведомо недееспособной транспортной технологии. Если оценивать подобные измышления с точки зрения наших недобросовестных конкурентов, то результат ими достигнут весьма существенный.
Конкуренты – это в первую очередь компании, давно застолбившие за собой места на рынке транспортных услуг и не желающие появления новых игроков. Таких множество, и все они сильнее меня в своих финансовых и лоббистских возможностях. Когда мы пришли в Литву, там активно работали представители «Сименс», предлагающие построить скоростную железную дорогу через всю Прибалтику за 20 миллиардов евро. Я же в одном из интервью сказал, что мы способны реализовать подобный проект за два миллиарда евро. Есть большая вероятность – вся эта кутерьма исходила от них, у которых я со своим более эффективным и недорогим струнным транспортом в буквальном смысле встал поперёк дороги. В пользу того, что за случившимся скандалом скрывался очень сильный игрок, говорит следующее: в борьбу со мной включился министр транспорта, премьер-министр, национальный банк, генеральная прокуратура, спецслужбы и даже президент Литвы. С другой стороны, приятно, что не они, а я их победил – простой инженер из Беларуси.
Из материалов расследования узнал, что предательство исходило из ближайшего окружения. От тех, кто должен был охранять меня и помогать мне. Двоих литовцев, которых я взял на работу в качестве своих заместителей и которые в дальнейшем даже создали семью – поженились. Я дал им зарплату по пять тысяч долларов в месяц (для Литвы это много), дорогой автомобиль в пользование, помог купить жильё, оформил на них некоторые активы компаний. В ответ они стали писать на меня доносы в прокуратуру. Возможно, их изначально внедрили к нам спецслужбы, так как мы слабо ориентировались в том, что на самом деле происходит в стране и как сильно там ненавидят русских и всё русское, хотя я белорус, а это совсем другой народ.
В Беларусь на Родину
Кто-то острый на словцо сказал, что настоящий успех – это движение вперёд от неудачи к неудаче со всё возрастающим оптимизмом. Говорят, что цитата принадлежит Уинстону Черчиллю. Определяющей в моей жизни чертой характера и мышления считаю последовательность. Как инженер, как изобретатель, я уверен, что для человека, чётко знающего, чего он хочет добиться, нет нерешаемых задач, если только цель его не противоречит законам физики. Если мне известно, чего хочу, я обязан использовать все возможные средства для достижения желаемого результата, пройти всеми возможными путями, пока не отыщу единственно верный, предпринимать попытку за попыткой, пока не добьюсь успеха.
Из миллионов изобретений настоящую ценность будут иметь лишь немногие, из миллионов решений только единицы окажутся действенными. Однако именно они меняют мир, открывая перед людьми новые возможности, позволяя делать то, что когда-то казалось недостижимым: за считанные часы преодолевать пространства в тысячи километров, за доли секунды передавать информацию с одного континента на другой, покорять космос и другие планеты… Только последовательно двигаясь к намеченной цели, можно чего-то добиться. Это движение вперёд, как бы тяжко оно ни давалось, будет приносить мучительное наслаждение потому, что человек знает: каждый шаг, каким бы сложным он ни был, каждое падение, каким бы болезненным оно ни представлялось, каждая неудача, какой бы тяжёлой она ни казалась, и каждое поражение, каким бы ужасным оно ни было, приближают его к своей цели.
Я вернулся в Беларусь беглецом. Три года, пока длилось следствие, не мог выехать в Европу, опасаясь ареста: по некоторым сведениям, меня объявили в розыск через Интерпол. Так, мне не довелось присутствовать на премьере первых полноценных образцов подвижного состава струнного транспорта, состоявшейся в 2016 году на выставке InnoTrans в Берлине. Впрочем, до этого было ещё далеко. В 2015 году я кое-как смог получить бросовую землю – бывший танковый полигон, пропитанный порохом и соляркой, под строительство испытательно-демонстрационного центра недалеко от Минска, в Марьиной Горке. Финансирование же, как и всё вообще после скандала в Литве, продвигалось с большим трудом.
Стоило мне зарегистрировать компанию «Юнибус» в свободной экономической зоне Могилёва, как в адрес администрации посыпались сотни гневных писем с требованием посадить меня либо выгнать из страны как мошенника и русского шпиона, на которого завели уголовное дело в Литве. В результате пришлось закрыть «Юнибус», хотя уже был решён вопрос о выделении 40 гектаров земли. Литовский скандал пришёл на мою Родину вслед за мной. Белорусская пресса не уступала своим западным коллегам и встретила меня заголовками в духе «В Могилёве зарегистрировали резидента, которого погнали из Литвы».
Инвесторы не понимали, что происходит, хотя я пытался со своей позиции объяснить сложившуюся ситуацию. Опубликовал открытое письмо президенту Литвы, разместил пояснения на созданных нами для продвижения проекта сайтах. Всё, что я мог, – это указывать на несправедливость произошедшего, объяснять свои настоящие мотивы и цели. В который раз старался донести, что я предлагал Литве сотни, а в перспективе и тысячи рабочих мест, миллионные, а то и миллиардные налоговые и инвестиционные вливания в экономику, статус мирового центра инноваций в области транспортных технологий. На сегодняшний день многое из этого уже получила Беларусь, пошедшая мне навстречу, вопреки всем поклёпам со стороны западных соседей.
В вопросах, связанных с привлечением инвестиций, мне помог Андрей Ховратов, на тот момент руководивший специфической организацией, ставившей своей целью повышение финансовой грамотности простых людей. Он хотел, чтобы обыватели могли участвовать в распределении глобальных денежных потоков. Будучи бизнес-тренером, Ховратов учил их, как этого добиться. Стремился сделать мир справедливее, наверное, правильнее. Я желал того же, как инженер, предлагающий для этого технические решения. Наши интересы совпали. Ещё когда я был в Москве, до Литвы, он позвонил мне, чтобы познакомиться. Мы говорили около часа. Он тут же принял решение подключиться. Примечательно, что идея установить контакт со мной возникла у Андрея лишь потому, что три человека настоятельно ему рекомендовали ни в коем случае не связываться с мошенником Юницким.
Ховратов, поставивший перед собой цель стать вторым Уореном Баффеттом, с первого же нашего разговора продемонстрировал склонность мыслить и действовать самостоятельно, без оглядки на мнения окружающих. В этом мы также сошлись, хотя в дальнейшем именно по этой причине расстались. Спустя время разделились наши взгляды и на то, как необходимо строить бизнес. Чем дальше, тем больше его методы привлечения инвестиций меня не устраивали, и в конце концов я публично объявил о прекращении сотрудничества с Андреем. Он занялся какими-то своими проектами. Даже создал собственную криптовалюту, причём с использованием в её названии моего имени, хотя я не имел к этому никакого отношения. Потом был арестован за что-то… Дальше я не следил за его судьбой. Судя по всему, мы расстались своевременно. Жизнь научила. Но есть у Ховратова безусловная заслуга. Им была создана огромная сеть инвесторов, работающая на принципах многоуровневого маркетинга. Все эти люди очень помогли нам, за что и получили права на часть технологии. Ещё одна подобная сеть организована инвестиционным фондом, которым руководит Евгений Кудряшов. Его мотивы, в чём твёрдо убеждён, также благородны. В струнный транспорт инвестировали сотни тысяч человек, пошедших за мной. Уверен, приложенные ими усилия – правильны. Сегодня это стало очевидно. Тогда же все они просто поверили мне, за что я испытываю к ним огромную благодарность.
Строительство ЭкоТехноПарка – центра развития, международной экспертизы и сертификации струнного транспорта
Я стоял один в поле, посреди заросшего непроходимым бурьяном бывшего танкового полигона и думал о том, что эта попытка может оказаться последней в моей жизни. Со слезами на глазах я взывал к небесам: «Господи, что делать? Помоги мне или хотя бы образумь меня!» Если я потерпел бы тогда очередную неудачу, она оказалась бы для меня фатальной – я остался бы в глазах целого мира всего-то прожектёром и мошенником. Ведь у меня уже были серьёзные обязательства перед инвесторами, и я не мог их подвести. Я вступил на путь, у которого могло быть два исхода – победа либо позор. Мне было 65, и время нещадно брало своё. Впрочем, возраст не снизил мою трудоспособность, я по-прежнему вставал до рассвета и ложился запоздно, работая практически непрерывно. Если время не остановить и не обратить вспять, то можно, по крайней мере, распорядиться тем, что есть, так, чтобы успеть как можно больше. С детства вся моя жизнь была верна этому принципу.
Я знал, что должен много и постоянно трудиться. Снова набирать конструкторов. Строить и демонстрировать струнные транспортные системы в действии, предлагать и прорабатывать возможные проекты, визуализировать задуманное. Показывать инвесторам то, на что идут их деньги.
Мы начали стройку ещё до получения всех необходимых разрешений. Нельзя было терять ни дня. При этом мы освещали процесс возведения струнных систем через интернет, понимая, что это не может пройти мимо властей и стоит им захотеть, они прекратят всё. Мы рассчитывали на то, что там, среди них, найдутся те, кто поймёт всю грандиозность задуманного либо, наоборот, не придаст значения нашей деятельности. Надеялись на медлительность государственной машины. Надеялись на удачу.
Все средства, которые приходили к нам от фондов, тут же направлялись в оборот. Денег не хватало. Следовало увеличивать штат конструкторов, но нечем было платить за труд даже тем, кто уже был с нами. Сотрудники не получали зарплату по нескольку месяцев. Кто-то не выдержал, ушёл. Оставшиеся, на мой взгляд, поняли то, чего не осознали другие. Хотя, вероятно, я их несколько переоцениваю. Даже теперь, когда у нас уже есть существенные достижения и ни у кого не осталось сомнений в работоспособности струнных систем, многие не понимают, зачем что-то менять, рассуждают в духе «моя хата с краю» (видимо, не знают продолжения этого выражения – «чтобы первым встретить врага»), сами не хотят меняться и становиться лучше, работать более профессионально и продуктивно.
После того как мы подтвердили жизнеспособность концепта, продемонстрировав несколько типов транспортно-инфраструктурных комплексов, большинство людей растерялось. Оказалось, что их видение задачи сводилось к тому, чтобы построить какую-то струнную трассу и заставить двигаться по ней какую-то машину. «Поехало же». Остаётся загадкой, что, по их мнению, должно было произойти впоследствии. Все должны были броситься покупать системы, по сути, являющиеся лишь прототипами? Из-за подобного непонимания каких-то элементарных вещей мне пришлось самому уволить очень и очень многих. Всякий раз это было тяжело для меня. Всякий раз я ждал изменений и терпел, если можно так выразиться, до последнего. В самом начале доверяя сотруднику полностью и безоговорочно, постепенно доходя до полного неверия, просто наблюдая за тем, как он проявляет себя.
Когда я встречаю человека, он для меня всегда как чистый лист бумаги. И не важно, что говорят или пишут о нём, потому что это могут быть его враги и недруги (они есть у каждого). Я не строю догадок о том, кто передо мной, стараюсь не давать никаких предвзятых оценок, но сужу по его словам, действиям, поступкам, делам и даже мыслям, которые рано или поздно проявляются в общении. Каждый человек сам рисует свой портрет – отдельными мазками, то светлыми красками, то тёмными, иногда чёрными. Если на бывшем чистом листе чёрного становится больше, чем светлого (зелёного, жёлтого, голубого), я расстаюсь с таким человеком. Произойдёт ли это, зависит от него самого. Несмотря ни на что, я сохраняю веру в людей.
Как изобретатель, испытывая все возможные варианты, я готов дать любому, кто продемонстрирует мне ясность видения цели и средств её достижения, шанс проявить себя. И всегда помогаю, чем могу. Разумеется, речь идёт только о случаях, когда обозначенная цель совпадает с моей собственной. Именно таких людей, выступающих с инициативой и идущих к цели, я и искал тогда. С каждым встречаясь и беседуя лично. Теперь, когда в конструкторских бюро работают больше тысячи человек, я такого себе позволить уже не могу. Вероятно, в этом частично и кроется причина возрастающего формализма в отношении к работе – неизбежного, впрочем, явления при росте компании. Другая важная причина – косность, которая конструкторам свойственна ещё в большей степени, чем обычным людям.
Начиная работу в Беларуси, нужно было буквально всё разжёвывать и объяснять на пальцах, даже прописные для меня истины. Мне пришлось создавать не просто конструкторские бюро и другие научно-исследовательские и проектно-конструкторские подразделения (их сейчас в ЗАО «Струнные технологии» более 50) для решения типовых задач, а собственные инженерные школы для решения инновационных задач в области струнных технологий – конструкторскую, проектную и научную. Многое из того, чему приходивших к нам специалистов учили в университетах, оказалось неприменимым в струнных системах, либо противоречило принципам их работы, либо требовало более широкого и комплексного взгляда.
Основное, с чем приходилось сталкиваться, – это узость взглядов машиностроителей и строителей, каждых в своей специализации. По существу, ни один конструктор не был готов к работе над созданием транспортных комплексов, включающих в себя инновационные системы: подвижной состав – рельсовые электромобили на стальных колёсах; транспортную эстакаду – предварительно напряжённую, неразрезную и статически неопределимую; инфраструктуру «второго уровня» – пассажирские станции, грузовые терминалы, стрелочные переводы, депо, интеллектуальную систему управления, а также системы энергообеспечения и связи. Все инженеры были «заточены» на что-то одно. Как следствие, роль супервайзера приходилось в большинстве случаев выполнять мне.
Все принципиальные инженерные решения в струнных технологиях – мои, зачастую принятые и реализуемые при глухой обороне конструкторов. Как генеральному конструктору, мне приходится пробиваться (иногда очень жёстко и бескомпромиссно) через косность и непонимание тех, кому я же плачу зарплату. На данном основании все заявки на изобретения, поданные по струнным технологиям за последние пять лет, а их более 100, – только мои, без соавторов.
При строительстве первой анкерной опоры, совмещённой с пассажирской станцией, когда я увидел объём земляных работ, объём железобетона и тоннаж арматуры, мне в прямом смысле этого слова стало плохо. Это было первого сентября 2015 года. Наш офис недавно въехал в новое здание, в компании уже трудились более 100 инженеров, были созданы первые бюро, в том числе проектные. Проектирование анкерной опоры – одна из их первых задач. И тут я увидел полное отсутствие понимания, как работает эта конструкция, в первую очередь на опрокидывание и сдвиг в грунте под воздействием температуры и предварительного натяжения струн усилием около тысячи тонн – вес 20 тяжёлых танков. Учитывая такое большое усилие, конструкторы тупо заложили большие размеры строения, чтобы залить побольше бетона и утяжелить станцию. Естественно, она стала в разы дороже.
Лишних денег у нас никогда не было, работали и работаем, как говорится, с колёс, никаких финансовых запасов. Значит, даже незначительное удорожание любых работ может привести к незапланированной остановке стройки на неопределённый срок. Особенность же краудинвестинга состоит в том, что для успешного привлечения инвестиций необходимо постоянно показывать результаты. Остановка на промежуточном этапе, на котором мы находились, как, впрочем, и сейчас, означала бы снижение объёмов финансирования, которого и без того недоставало. Именно поэтому я всегда и во всём вынужден экономить и постоянно искать новые решения, чтобы за меньшие деньги сделать как можно больше и как можно быстрее.
Я сразу же позвонил в ЭкоТехноПарк и остановил все работы. Затем спустился к себе в кабинет этажом ниже, взял чистый лист бумаги и карандаш. Через десять минут новый концепт анкерной опоры был готов. Я снова поднялся в проектное бюро и отдал схему опоры со словами: «Вам двое суток, чтобы переделать чертежи. Стройка остановлена, и мы несём убытки. Каждый день простоя – 20 тысяч евро. Не сделаете – все будут уволены, всё проектное бюро. А убытки оплатите из своего кармана».
Через двое суток, в выходной день, чертежи были готовы. Мы сэкономили около тысячи тонн бетона и 98 тонн арматуры, а это порядка 500 тысяч долларов. Всего лишь на одной опоре. Однако проектирование и дальше велось плохо, поэтому в конечном итоге всё это проектное бюро вместе с руководителем было уволено. Кадровая проблема по сей день остаётся одной из наиболее существенных. В начале пути она стояла ещё острее.
ЗАО «Струнные технологии» – инновационная компания с неоднозначным имиджем, о чём постоянно упоминается в прессе и пишут всякие тролли в интернете. К нам не хотят идти работать, так как финансирование у нас нестабильное и никто, в том числе и я, не может дать гарантию, что и завтра будут деньги. Никакие рекомендации не действуют. Сроки сжатые, нет времени на раскачку. По этой причине инженеры брались «с улицы» – других не было – и их уровень и квалификация проверялись только в деле. Сейчас, спустя несколько лет после описанных событий, могу сказать, что у нас – одна из самых сильных инженерных команд Беларуси, например, посильнее, чем у таких белорусских гигантов машиностроения, как МАЗ и БелАЗ. На это потребовались напряжённые годы ежедневных усилий, пришлось уволить (иногда со скандалом и через судебные иски) более 400 инженеров. Некоторые из них, нанеся ущерб компании в сотни тысяч долларов, даже обращались в суд, добиваясь «справедливости». Трудовое законодательство, как правило, находится на стороне работника, а не работодателя.
Всё контролировать, конечно, не удавалось. В результате снова допускались ошибки. Некоторые из них можно было бы назвать курьёзными, если бы они не демонстрировали глупость и узость профессиональных взглядов, не доводили до критической черты.
При натяжении струнных рельсов на первой полужёсткой линии в одной из анкерных опор вырвало закладную деталь – тот элемент, к которому крепится рельс и от которого усилие натяжения распределяется по всей конструкции анкерной опоры, чтобы передаваться на фундамент и землю. Выполнявший ту работу Павел Владыко (не рядовой инженер, а начальник бюро железобетонных конструкций) учёл только горизонтальную нагрузку, не заложив достаточного запаса прочности на изгибающий момент, хотя рельс крепился консольно относительно несущей плиты. Закладную спроектировали из самой слабой марки стали – Ст3, хотя напряжения в детали превышают её прочность почти в четыре раза.
Как-то раз на стройке я подошёл к анкерной опоре и услышал потрескивание при натяжении канатов. Подзываю проектировщика:
– Павел, слышишь, потрескивает закладная? Значит, бетон отходит от металла, чего быть не должно. И вообще, визуально слабым выглядит узел, куда приходит нагрузка около 200 тонн. Он не выдержит. Ты правильно всё рассчитал?
– Анатолий Эдуардович, конечно же, всё рассчитал. Голову отдаю на отсечение. А потрескивание – это не обязательно закладная.
Через минут десять послышался резкий удар, хлопок. Подбегаю к анкерной опоре – метра три закладной вместе с анкерным узлом вырваны из несущей плиты. При нагрузке в три раза меньше расчётной. Ущерб, прямой и косвенный, составил для нас не менее миллиона долларов. Павел был уволен, а через год он пошёл к представителям жёлтой прессы и рассказал «всю правду» о «жулике Юницком» и его «финансовой пирамиде». Мы много лет пытаемся привлечь Павла к ответственности, что сложно сделать в Беларуси, где принято карать за другое. Например, за украденную в магазине курицу стоимостью в несколько долларов можно попасть в тюрьму. А вот за нанесение ущерба в миллион долларов, что никак не лучше воровства, практически невозможно наказать.
Мы потеряли полгода, если не больше. Все ухищрения, на которые были вынуждены пойти для решения этой проблемы, – усиление закладной и несущей плиты, анкеровка обрезанных внутри корпуса рельса канатов, нарушение электроизоляции рельсов по всей длине и многое другое – повлекли дополнительные расходы не менее чем на 500 тысяч долларов. Из-за допущенной ошибки не смогли продемонстрировать то, что анонсировалось, – идеально ровный рельс с противовыгибом. В ноябре 2016-го мы показали трассу, по сути, в аварийном состоянии. Наша машина двигалась со скоростью не более 20 километров в час, рельс под ней гнулся, потому что струны в нём не были натянуты, как не было и бетона. Всё выглядело сыро. Я оказался в достаточно неловком положении и был вынужден давать дополнительные объяснения. Этот случай, к сожалению, не единственный.
Конструкторы подвижного состава часто действовали не согласованно с проектировщиками эстакад. Например, та же анкерная опора (станция), где впоследствии вырвало закладную деталь, была настолько не продумана, что по ширине позволяла въезжать в неё лишь нескольким из машин, над которыми мы работали, самым узким – двухместному юнибайку и 14-местному юнибусу. Трасса оказалась закрытой для более широких юникаров. В большинстве случаев конструкторы сосредотачивались на чём-то одном, забывая о других составляющих проектируемых комплексов. Никто из набранных сотрудников не мог, да и сейчас многие не способны, работать комплексно, держать всю картинку струнного транспорта у себя в голове – более десятка систем и свыше сотни подсистем.
То, что все наши инженерные проблемы решаются генеральным конструктором, в общем, и правильно – это моя зона ответственности, потому что я придумал струнные технологии, через много десятилетий мытарств именно я создал инвестпроводящую систему, основал группу компаний, позвал туда инвесторов, собрал и многому научил уже более тысячи инженеров. И, естественно, за всё должен отвечать. Однако трудности, с которыми приходилось сталкиваться, создавались не мной. Зачастую всё вообще упиралось во внешние обстоятельства, такие как работа подрядчиков. Например, мы пригласили специалистов по предварительно напряжённым конструкциям: необходимо было протянуть арматурные канаты внутри корпуса рельса. Взявшиеся за работу подрядчики через некоторое время отказались от неё, сказав, что выполнить задачу невозможно. Пришлось самостоятельно разрабатывать технологию натяжения.
Мы закупили цанговые анкеры у гарантировавшей качество компании с мировым именем (она участвует даже в строительстве атомных электростанций, где очень высокие требования к проектированию и качеству строительства). Да только эти анкеры сломались при первой же попытке задать расчётную нагрузку – в них возникали концентраторы напряжений, поскольку они были неправильно спроектированы.
Мы затем разработали и изготовили собственные анкеры, которые стоят уже более пяти лет и простоят ещё 100. Подобных вещей и обстоятельств, на первый взгляд кажущихся незначительными, множество. И каждая такая мелочь имеет значение.
Отношение к мелочам
В технике нет мелочей. Особенно там, где это связано со здоровьем и безопасностью людей. Транспорт в данном отношении весьма показателен: из-за мелких просчётов и ошибок конструктора происходили, происходят и будут происходить самые ужасные катастрофы.
Когда стали строить первые цельнометаллические самолёты, компания «Боинг» делала в корпусе прямоугольные иллюминаторы, просто выпиливая их в алюминиевых листах. Однажды во время полёта один из летательных аппаратов развалился в воздухе. Все погибли. Остановили полёты других самолётов. Они находились в предаварийном состоянии – от вибрации и перегрузок из углов иллюминаторов в корпусе появились трещины, которые в процессе эксплуатации росли и удлинялись. Затем корпус лавинообразно разрушался. В остром углу любого напряжённого элемента конструкции всегда возникают концентраторы напряжений, в которых напряжения увеличены в разы. Их можно убрать, например сделать закругления нужного радиуса. Об этом обязательном требовании мне постоянно приходится напоминать нашим конструкторам.
Нигде – ни в рельсе и струне, ни в колесе и раме юнибуса, ни в опорном узле и фундаменте опоры – не должно быть концентраторов напряжений. Особенно это касается сварки – мало того, что в сварном шве металл ослаблен из-за изменения его структуры и кристаллической решётки, но и высокая температура в ходе сварки приводит к локальному изменению размеров детали и появлению температурных напряжений, иногда весьма значительных.
Даже лишняя точка на чертеже или её отсутствие может привести к трагедии. Вспоминается история, случившаяся на космодроме Байконур. В советское время, когда ещё не было ни компьютеров, ни ксероксов, чертежи выполнялись на кульмане вручную, карандашом на ватмане. В единственном экземпляре. Для получения копий калькировщица (существовала и такая профессия) вручную переносила чертёж тушью на прозрачную бумагу – кальку. А затем с кальки на специальных машинах эти чертежи переносились в необходимом количестве экземпляров на светочувствительную бумагу. К слову, чертежи были рыжего цвета и сильно воняли нашатырём (он использовался в технологии копирования).
Так вот, когда проектировали систему управления очередной ракеты-носителя, её электрическая схема была выполнена правильно. В местах, где провода следовало паять друг с другом, стояли точки. Калькировщица одну из точек не перенесла с чертежа на кальку. И два провода из тысяч проводов не спаяли между собой. С Байконура стартовала очередная ракета с несколькими военными спутниками на борту. Когда первая ступень отрабатывает, она отстреливается в штатном режиме пиропатронами. Однако в том пуске не пошёл сигнал на их срабатывание. Первая ступень не отделилась. Включилась вторая ступень, и ракета-носитель взорвалась. Убыток составил около миллиарда долларов. Такова цена одной точки.
У меня вообще особое отношение к точкам. Опять же в советское время, при проектировании пишущей машинки решили её «усовершенствовать» – зачем нам лишняя клавиша и лишний рычажок, их ведь и так более 50 вместе со знаками препинания и цифрами? Давайте объединим буквы «е» и «ё». Таким образом «ё» исчезло из пишущих машинок и типографий, хотя в русском языке по-прежнему существует. Подобное отношение приводит к деградации русского языка, поэтому я требую от всех наших сотрудников уважать русский язык, и все документы в нашей компании пишутся правильно, как и эта книга «Инженер Мира».
Приведу ещё один пример того, насколько важны мелочи. В конструкторском бюро Александра Яковлева спроектировали новый самолёт Як-42. Это была хорошая машина – только Индия планировала купить около сотни штук. В конструкции Як-42 стабилизаторы управлялись винтовым домкратом, то есть парой «винт – гайка», к которой сводилась вся нагрузка. По прочности всё было нормально, но винт и гайка должны выдержать миллионы циклов нагружения, и металл не должен «устать», изменить свою структуру и износиться за десятки лет полётов. Однако на стендовых испытаниях решили сэкономить – вместо миллионов циклов нагружения обошлись тысячами. Домкрат выдержал, значит, всё нормально.
Это был конец июня 1982 года. Я тогда рыбачил на Припяти вместе с отцом и его друзьями, среди которых был и заместитель председателя Гомельского облисполкома, по-нынешнему – заместитель губернатора. Мы уезжали в отпуск на пару недель не на юг, а на рыбалку – на самую рыбную и чистую реку Европы. Жили в палатках и вагончике. В это время Як-42 совершал один из своих первых полётов из Ленинграда в Киев. Маршрут пролегал над местом, где мы разбили наш лагерь. Самолёт стал снижать высоту – он переходил на другой эшелон. Из-за возникших перегрузок, хотя они и являлись штатными, привод стабилизатора отказал – срезало резьбу из-за её износа. Самолёт ушёл в пикирование и через несколько секунд стал разваливаться практически у нас над головами. Пассажиров выдувало из салона, с них срывало одежду, и они летели к земле голыми. Матери, в попытке спасти своих детей, падали с ними в обнимку. Никто не спасся – погибли 132 человека. О причинах катастрофы рассказал потом друг отца (его отозвали с отдыха, и он вошёл в состав государственной комиссии по расследованию катастрофы, которая случилась над территорией Белоруссии).
Проработанность технологии струнного транспорта такова, что рельсо-струнная эстакада должна простоять 100 лет. За это время она испытает сотни миллионов циклов нагружения – проездов колёс и транспортных средств. Во всей конструкции (ни в одном из элементов эстакады!) не должно быть концентраторов напряжений; при этом каждый узел, каждый болт и каждая гайка, каждый сварной шов должны выстоять и не потерять прочность и устойчивость. Это знают все конструкторы, участвующие в проектировании транспортно-инфраструктурных комплексов. Я не устаю им повторять снова и снова суть клятвы Гиппократа, применимую и в инженерии: «Не навреди другим своими непродуманными решениями!»
Очевидно, всего предусмотреть невозможно. В особенности в тех областях, где ты являешься первопроходцем. Даже в космонавтике происходили случаи, которые, казалось, легко можно было бы предвидеть. Например, из-за отсутствия атмосферного давления скафандр Алексея Леонова – первого человека, оказавшегося в открытом космосе, – раздуло так, что у космонавта возникли трудности с возвращением на корабль. Пришлось сдувать скафандр, что было опасно из-за чрезмерного снижения давления в снаряжении. Лучшие умы Советского Союза не смогли предусмотреть подобное, экспериментируя и тренируясь под водой, где имеется давление. Мы в струнном транспорте – тоже пионеры. Никто ничего подобного до нас не делал. Благо, условия, в которых мы проводим испытания, максимально приближены к реальным, в которых техника будет в дальнейшем эксплуатироваться. И даже несмотря на это в ходе тестов не раз возникали различные форс-мажоры.
Мелочи, часто играющие решающую роль в работе техники и в зависящих от неё судьбах людей, могут иметь фатальное значение и для бизнеса. В нашем случае инвесторы ничего не хотели знать о возникающих трудностях. Они ожидали результатов в кратчайшие сроки согласно намеченным мной планам, строившимся, по понятным причинам, по самому оптимистичному из возможных сценариев. Любая мелкая оплошность усиливала критику и становилась аргументом в руках тех, кто противостоял инженеру Юницкому, начиная с Литвы. А они следили за каждым моим шагом.
Вначале обо мне говорили, что я ничего не намерен строить, а просто хочу собрать денег с наивных людей, мне их доверивших. Я приступил к строительству и повёл его довольно бодрыми, если учесть постоянное недофинансирование, темпами. Тогда стали утверждать, что построенное не сможет функционировать, но оно заработало. Сказали, что работает не так, как было обещано, – не развивает обещанных скоростей, нет ровности рельса. Мы сделали и это. Затем заявили, что созданное нами никто не будет покупать. Сегодня о намерении приобрести наш продукт сообщает Дубай, а также многие страны. Им – этим анонимным врагам – не остаётся ничего, кроме как ходить по кругу, повторяя ранее озвученные аргументы на новые лады и в новых вариациях. Мы идём дальше, несмотря ни на что. И всё же их голоса слышны, а на борьбу с ними было потрачено слишком много усилий, чтобы хотя бы вкратце не сказать здесь об этом.
О трудностях. Не технических, но экономических и социальных
В 2016 году ко мне в офис пришёл человек (Константин Сидорович), представившийся редактором раздела «Технологии» одного из крупнейших в Беларуси информационных порталов «Онлайнер». Мы беседовали более двух часов. Он не особенно внимательно слушал. Выглядел каким-то уставшим и в основном смотрел в свой мобильник. Задавал обычные вопросы, на которые я в разное время сотни раз отвечал разным людям. Мало интересуясь технологией, он больше упирал на то, откуда берутся деньги. На тот момент я давно не занимался данной стороной деятельности компании, сосредоточившись на инженерной работе. Тем не менее что-то сказал и на этот счёт. Объяснил схему, согласно которой построен краудинвестинг. Мне нечего было скрывать. Я был искренен. На следующий день свозил его на производство и стройку ЭкоТехноПарка в Марьиной Горке.
Через несколько месяцев, накануне премьеры в Берлине первых созданных нами машин, вышла разгромная статья. Я снова прочитал о себе как о международном мошеннике и буйном фантазёре, строителе финансовых пирамид и потёмкинской деревни в Марьиной Горке, где всё сделано из фанеры малограмотными и криворукими пенсионерами. Правда, в этот раз обошлось без обвинений в шпионаже, зато в тысячах комментариев меня кем только не называли, в том числе алкоголиком с синей мордой, которого почему-то ещё не посадили в тюрьму и не выгнали из Беларуси по примеру Литвы. «Куда смотрит КГБ и Президент?» – взывали проплаченные тролли. И эта волна тёмного, грязного и искажённого негатива на всю страну – для прочтения всеми чиновниками, инженерами, в которых мы так нуждались, нашими инвесторами, следившими за каждым моим шагом, и, конечно, другими СМИ, мнение которых могло оказаться решающим. Казалось, литовская история повторяется.
Первые проблемы последовали сразу же. Образцы подвижного состава, отправленные нами в Германию на выставку, задержали на границе. Мне сказали, что приходили какие-то люди в штатском, внимательно изучали груз. Запланированная презентация могла сорваться. Всё грозило пойти прахом, а обратиться за поддержкой было не к кому. Оставалось возможным только одно – высказать свою позицию и заявить протест.
Мы написали открытое письмо в Министерство информации Беларуси. Под текстом поставили подписи около 200 сотрудников нашей компании (почти все, кто в тот момент работал у нас). Я начал готовить документы для подачи в суд иска о защите чести и достоинства. Тем временем транспорт всё-таки прошёл таможню. Это был хороший знак. По крайней мере, стало понятно, что власти не будут рубить с плеча по первому навету прессы, как в Европе. Тем не менее, как выяснилось в дальнейшем, они всё же в некоторой мере прислушались к той клевете и грязи, которые были на меня вылиты.
Суд походил на шутовской балаган. Главным скоморохом на нём выступал эксперт-филолог, представивший интересы журналиста. Заголовок статьи, взятый в кавычки, а следовательно, представлявший собой мою цитату, был следующий: «Илон Маск – чушь собачья. Несите деньги мне». Я не произносил этих слов. Кавычки были откровенной клеветой. Это подтвердили два других эксперта – доктора филологии. Однако у женщины лет 50, со следами глубокого похмелья на лице (тот самый эксперт ответчика), нашлась своя аргументация. «Допустим, украли ящик водки. Какая разница, сколько в нём находилось бутылок: 10 или 20? Так и здесь: не имеет значения, говорил Юницкий это или нет. Он подразумевал это по сути». Судья приняла такую аргументацию, и в иске мне было отказано. В самом помещении суда меня вынудили стоять, хотя ответчик и его адвокат сидели. А для истца нашёлся только один стул – для адвоката. На мою просьбу ответили, что у суда нет лишних стульев, хотя их было множество. Я вышел в коридор, взял стул и сел рядом со своим адвокатом, недалеко от судьи.
Вердикт был таков, что автор статьи просто высказал своё мнение и никаких оскорблений в мой адрес текст не содержал. Затем мне отказали в апелляции. До сегодняшнего дня я так и не смог добиться привлечения журналиста к ответу. Намерен выйти на международные суды. Между тем этот портал написал уже более пяти материалов такого же рода, безнаказанно продолжая обвинять меня в мошенничестве и строительстве потёмкинских деревень, несмотря на все очевидные успехи.
Под влиянием публикаций продажной жёлтой прессы у многих в Беларуси сложилось соответствующее мнение обо мне и том, что я делаю. Не удивительно, но важно, что среди них – бывший министр транспорта страны. Когда я впервые встретился с ним на профильной выставке и пригласил пройти на наш стенд, он отшатнулся от меня, как от больного проказой: «Как инженер, я в это не верю. Неспроста «Онлайнер» о вас плохо пишет. Вы – жулики». Затем в составе неофициальной правительственной делегации он посетил ЭкоТехноПарк, своими глазами увидел действующий транспорт, но сказал в присутствии вице-премьера правительства и руководства Национальной академии наук: «Это никому не нужно, здесь нет инноваций, а Юницкий – преступник». А всё потому, что в струнной системе нет шпал, да и рельсы какие-то странные, не железнодорожные. Мне рассказали: в дальнейшем чиновник дошёл до того, что, увидев статью обо мне в журнале на борту государственной авиакомпании, потребовал изъять весь тираж, а если это невозможно, то вырвать из всех экземпляров страницу с публикацией. Хотя этот журнал находился и на борту номер один…
Другой государственный деятель, мой знакомый ещё со времён работы в Институте механики металлополимерных систем, академик, когда на той же минской выставке увидел созданное нами, сперва пришёл в восторг. Оставил патетический комментарий в книге отзывов. Через несколько дней, видимо, посоветовавшись с коллегами, почитав статьи белорусских журналистов и узнав мнение о конструкторе Юницком от министра транспорта, он позвонил лично мне и попросил вырвать страницу с его автографом и комментарием. Я этого не сделал. Запись существует по сей день, а вот никакой ощутимой поддержки ни от Академии наук, ни от правительства мы не получили. Более того, когда обратились с просьбой выделить участок земли для продления тестовой высокоскоростной трассы на 20 километров, чтобы достичь скорости 500 километров в час, нам отказали. Все 16 отраслевых согласований – с подписями и печатями от энергетиков и связистов до МЧС и пожарников – были пройдены. Однако чиновники, особенно члены Академии наук, сильно тревожились, что в результате строительства струнной дороги погибнет множество птичек и будут вырублены ценные породы деревьев при прокладке трассы на болоте. Может, речь там велась о каких-то летающих болотных выхухолях или особых сортах болотных пальм? Я так и не понял подобную мотивацию. Тем более после того, как мы в ЭкоТехноПарке посадили свыше 20 тысяч деревьев и кустарников, в том числе грецкие орехи, персики, голубику и женьшень, – на пустыре, бывшем танковом полигоне. А рядом, на территории Крестьянского (фермерского) хозяйства «Юницкого», также бывшем танковом полигоне, построена конюшня, огорожен участок для десятков оленей и ланей и организован зоопарк, насчитывающий более 60 видов животных и птиц, среди которых имеются и экзотические. Говорят, что это лучший зоопарк в Беларуси.
Таковы осторожные белорусские номенклатурщики, не говорящие ни да ни нет, мыслящие по принципу «как бы чего не вышло». Впрочем, чиновники везде одинаковы, в любой стране мира, где я работал, – а это больше десяти государств. Однако повторюсь: я благодарен власти, что она не чинила мне никаких особых препятствий и позволила сделать то, что сделано. Хотя заказ, выполнявшийся прессой, налицо. Мне сказали, что он исходит из Литвы, и у меня нет оснований не верить этому. Кто конкретно заинтересован в том, чтобы у меня ничего не вышло, – мне тоже понятно. Вероятнее всего, те, кто хотел бы, чтобы контракт с Дубаем достался им, как и другие контракты, которые мы намерены получить. Да хоть тот же «Сименс». Конкуренция весьма высока, как и требования к транспортным системам, которые предъявляет современный рынок. Утонуть самому и утопить конкурента здесь очень просто, причём даже не обязательно делать это в буквальном физическом смысле, как, например, поступили конкуренты с изобретателем по фамилии Дизель.
Генри Форду, осуществившему примерно то, что сегодня делаю я, было значительно проще – он создавал только автомобили и не занимался асфальтом, мостами, развязками, заправочными станциями и автоматизированной системой управления. И что было у него конкурентом? Телега, дилижанс, карета, которые тянула по грунтовой дороге лошадь, – такого конкурента легко можно обогнать в прямом и переносном смысле.
Мы же создаём новую отрасль, и не как науку, а как рыночный продукт, который должны у нас купить. Очень сложный, даже сверхсложный продукт, превосходящий мировые аналоги в разы, а не на проценты, включающий в себя принципиально новые рельсовые электромобили, предварительно напряжённую рельсо-струнную эстакаду и инфраструктуру «второго уровня» – станции, вокзалы, грузовые терминалы, стрелочные переводы, ремонтные мастерские, энергообеспечение, связь, интеллектуальную систему управления и ещё много чего другого. И если что-либо из перечисленного мы не создадим, или сделаем и покажем частично, или оно не дотянет до высоких современных требований мирового уровня и, более того, не превзойдёт его, нашу продукцию никто не приобретёт.
Конкуренты у нас не просто какая-либо модель автомобиля (тот же электромобиль «Тесла»), а мировая автомобильная отрасль в целом со всей транспортной инфраструктурой, имеющей столетнюю историю; и не просто какой-то там трамвай, а вся мировая железнодорожная отрасль, опять же со всей своей транспортной и сопутствующей инфраструктурой. Сами конкуренты также прекрасно понимают это, но всё же в истории есть примеры, когда новое в транспортной отрасли практически полностью вытесняло старое. Никто из современных лидеров рынка не желает допустить повторения аналогичного сценария.
Кроме корпоративных интересов существуют и социальные тенденции, в соответствии с которыми сделанное нами идёт вразрез. Так или иначе я сталкивался с ними в разные времена, но, пожалуй, никогда не ощущал их противодействия так непосредственно, как в последние годы, когда пришлось много работать с общественным мнением.
Созданное мной в Беларуси при поддержке сотен тысяч инвесторов – это гуманизм в лучшем значении слова. Уже более тысячи высокооплачиваемых рабочих мест, сотни миллионов долларов внешних инвестиций в страну, десятки миллионов долларов дополнительных налогов, создание научной, инженерной и конструкторской школ, не имеющих аналогов в мире отраслеобразующих инноваций. Цель всего этого – спасение человеческих жизней. Предотвращение миллионов преждевременных смертей, ежегодно происходящих на дорогах, предоставление возможности строить транспорт, не наносящий вреда природе. К сожалению, большинство оказывается просто не способным понять подобные мотивы.
Общество потребления живёт по принципу, напоминающему плесень в чашке Петри: уничтожая ограниченные ресурсы в ограниченном пространстве, которое представляет собой биосфера, оно уверенно идёт к своей гибели от своих же отходов. Почти никаких серьёзных попыток изменить ситуацию нет ни на уровне государств, ни в ООН. Потребительские запросы растут, и корпорации готовы предлагать ещё большее количество, ставя науку на службу своим интересам. Всё ориентировано исключительно на получение прибыли: «Лови момент, ведь после нас хоть потоп». Для того чтобы такое отношение к жизни в обществе принималось, навязываются соответствующие ценности и приоритеты. Главное – это отдельный человек, а не человечество, необходимо «брать от жизни всё», по возможности ничего не давая взамен. Потребительское отношение к вещам, свойственное извращенцам, но распространённое на массовое сознание, – социальная педерастия. Самое ужасное в нём – отказ от естественного стремления человека к продолжению рода.
Вслед за поверхностным отношением к жизни, которое делает из человека беззаботную бабочку-однодневку, формируется и поверхностное отношение к идеям, которые определяют направление развития цивилизации. Верно и обратное. Современному интеллектуалу важно не проникнуть в суть исследуемого как можно глубже, но установить как можно больше связей между исследуемым и другими элементами реальности. Связей в основном чисто внешних, поверхностных, показушных. Современный интеллектуал не готов никого услышать в полной мере и призывает к тому же других.
После Фридриха Ницше, Карла Маркса и других смелых мыслителей, которые были способны к принятию решений в области духа и чьи решения многие связывают с событиями Второй мировой войны и прочей адовщиной XX века, говорить о чём-то всерьёз, делать ответственный интеллектуальный выбор считается моветоном. Нет. Нужно только ненавязчиво обозначать корреляции, мягко намекать на возможные варианты. Не дай Бог впасть в экстремизм! Нельзя говорить в категоричной форме! В подобном страхе состоит безволие интеллектуалов, ослабляющее современное общество в целом. Я называю эту позицию «интеллектуальный дебилизм» – неспособность и нежелание видеть дальше своего носа, опирающиеся на видимую образованность. Вы встретите схожее в любом университете и любой академии наук по всему миру. Я же мыслю, говорю и действую иначе, призывая взять на себя ответственность, решиться изменить если не всё, то многое. Я не боюсь говорить о том, что мир устроен неправильно, и знаю, что необходимо сделать для исправления ситуации. Естественно, у абсолютного большинства такая позиция вызывает отторжение. С другой стороны, инновации никогда не находили понимания у современников и вынуждены были пробивать себе дорогу с великим трудом. Особенно это характерно для транспортной отрасли – самой консервативной и самой коррумпированной.
От изобретения седла и уздечки до их масштабного применения минула тысяча лет. От изобретения паровоза до того, как железная дорога начала активно развиваться, – более 100. То же было и с авиацией – между первым полётом и первым коммерческим применением летательных аппаратов находится большой отрезок времени.
Когда испытывали один из первых паровозов, то впереди по рельсам шёл боксёр двухметрового роста и сбрасывал с насыпи людей, намеревавшихся вилами задержать железного монстра. Обыватели считали: «огнедышащее чудовище» станет причиной того, что коровы прекратят доиться, куры – нести яйца, а хаты вдоль дороги сгорят от искр, летящих из паровозной трубы.
Когда в конце XIX века в Британской академии наук обсуждали перспективы воздухоплавания, то один из виднейших учёных мужей того времени – лорд Кельвин – заявил, что предмет тяжелее воздуха летать не может. Те же англичане, прогнозируя инфраструктурное развитие Лондона, предсказывали, что его улицы через 100 лет будут покрыты метровым слоем навоза ввиду увеличения количества лошадей. Что тогда говорить о ракетостроении? Циолковского считали местным дурачком. Дети забрасывали его камнями, когда тот проезжал мимо на своём велосипеде. Даже когда впервые возникла идея персонального компьютера, то большинство экспертов доказывали: подобная вещь не будет востребована; разработчикам пришлось приложить немало усилий, чтобы пробить дорогу умной машине. Сегодня технические новинки появляются каждый день, но основная часть из них находится в сфере привычного – в области цифровой электроники. По-прежнему мало кто способен на инновационный инфраструктурный рывок. И не только в вопросе осуществления чего-то принципиально нового, но и в смысле его принятия.
Суды
Я не прекращаю попыток восстановить справедливость в судах. Наши юристы ведут более десятка дел против жёлтой прессы, против бывших моих партнёров, таких как Узлов, и даже против правительства Литвы, совершенно безосновательно выдвинувшего в мой адрес подозрения в мошенничестве и отнявшего у меня всё имущество и надежду на будущее. Пока положительных результатов немного, но на своём опыте знаю, что настойчивость способна совершать чудеса. Кроме того, это единственный законный способ бороться с клеветой и несправедливостью, разрушающими дело всей моей жизни.
В отношении судов многие мне говорят, что не стоит ввязываться в судебные тяжбы: «Собака лает, караван идёт». Я не согласен с таким утверждением. Караван идёт по проторенной тропе, друзья человека дают о себе знать из-за заборов. Пусть себе гавкают – никакой опасности. Мы же, создавая струнный транспорт, являемся первопроходцами, и собаки не просто заливаются лаем, а бросаются нам прямо под ноги и кусают. А если они бешеные? Можно заразиться и умереть. Что тогда? Закрывать глаза на это – значит поставить всё под удар.
Я уже говорил о последствиях публикаций: какой ущерб они наносят, как подрывают доверие к нам наших инвесторов и партнёров. Интересно, много автомобилей продал бы Генри Форд и вообще смог бы он создать новую отрасль, если бы самые читаемые газеты США – «Нью-Йорк таймс» и «Вашингтон пост» – годами писали о том, что он мошенник и жулик, что он создатель финансовой пирамиды, которая вот-вот рухнет, что он русский шпион и внук польских шпионов, что в его автомобиле нет никаких инноваций; если бы каждый покупатель автомобиля «Форд» получал сотни угрожающих и оскорбительных писем с требованиями отказаться от покупки? При этом если бы в компанию «Форд» не шли работать хорошие специалисты под навязанным недобросовестной прессой предлогом: «Вашу компанию всё равно скоро закроют, а вас посадят в тюрьму».
Суды во всём мире призваны поддерживать существующий порядок. Если этот порядок несовершенен, то несовершенной будет и справедливость, им предписываемая. Любому государству не составит труда посадить в тюрьму каждого, кто окажется неугодным ему. Основания всегда найдутся. Примеров тому множество. Хотелось бы, чтобы наша страна была исключением в защите инноваторов, их чести и достоинства. К сожалению, такие иски, к которым относятся и мои судебные процессы, удовлетворяются крайне редко. Я, например, проходил это в Литве, где в решении суда по иску о защите чести и достоинства учёного и предпринимателя Анатолия Юницкого было сказано, что доктор Юницкий должен быть более толерантным и ему необходимо более адекватно реагировать на критику, прозвучавшую в свободной прессе.
Государство обычно не заинтересовано в защите достоинства своих граждан, хотя есть и исключения. Оно хочет видеть людей тёмными, неуверенными в себе, трусливыми и лишёнными инициативы – такова тенденция, наблюдаемая в последние годы в мировой социальной сфере. Очевидно же, что такими людьми управлять значительно легче. Впрочем, я иду в суды не только для защиты достоинства, но и для того, чтобы пресечь попытки переписывания истории и присвоения другими того, что создано мною.
Мой бывший партнёр Виктор Узлов на пару с моим бывшим сотрудником Игорем Дубатовкой затеяли свой «струнный» транспорт. Назвали его Uprail. По сути, с инженерной точки зрения такая же чушь, как тот монстр, порождённый Капитоновым в Гостомеле. Для продвижения проекта они решили использовать испытательный стенд в Озёрах, который якобы они сами построили и который якобы являлся первым образцом их системы. Они разместили на своём сайте обработанные в фотошопе фотографии стенда, в том числе одну, где вырезали моё изображение и удалили с имитатора подвижного состава логотип «капля» и букву «Ю», с которой начинается моя фамилия, права на которые принадлежат мне. Оригинальную фотографию в 2001 году сделал мой сын Денис. У него же сохранились и негативы – тогда ещё не было цифровых фотоаппаратов. Мы подали в Верховный суд Беларуси и выиграли, публично опозорив лживых фальсификаторов, хотя они привели в суд аж пять лжесвидетелей, которые должны были доказать, что именно Дубатовка и Узлов построили первый тестовый полигон струнного транспорта в подмосковных Озёрах, а не я. Думаю, они мне этого не простили, как не простили вообще мой успех, который должен, по их мнению, принадлежать им. Уверен, огромная часть негатива, выплёскиваемого на меня в интернете, – заказ Узлова. Возможно, что и «разоблачительные» статьи в белорусских СМИ – его рук дело.
Противодействие развитию струнного транспорта становится тем сильнее, чем больших успехов мы достигаем. Хотя истинные заказчики подобного негатива находятся в тени, всплывающее на поверхность свидетельствует, что это силы весьма влиятельные. После заключения соглашения с Министерством транспорта Дубая и заявления шейха об одобрении проекта с использованием нашей технологии в тот же день в комментариях в его твиттере появилась запись: «Поручите своим спецслужбам присмотреться к этому проекту повнимательнее. Он широко известен как мошеннический». Автором комментария оказался Виталий Шуравко – основатель и совладелец «Онлайнера», одного из крупнейших медиаресурсов Беларуси. Подобные Шуравко «лидеры мнений», на мой взгляд, ничем не лучше тех, кто написал донос на моих предков, расстрелянных затем как враги народа. Неужели и меня по этим доносам нужно наказать лишь за то, что я больше других работал и больше других сделал, в первую очередь для Беларуси?
Для того чтобы привлечь внимание к проблеме и одновременно публично высказать свою позицию и своё отношение к происходящему, я написал открытое письмо Президенту Беларуси Александру Лукашенко. Попросил разобраться, хотя бы для себя. Под письмом поставили подписи почти все сотрудники нашей инжиниринговой компании «Струнные технологии» (на тот момент свыше 800 человек). Многие лично высказали мне поддержку. Ведь исходящая от прессы мерзость касается и их. Они вынуждены ловить на себе насмешливые взгляды при упоминании места работы, вынуждены что-то объяснять и доказывать, порой даже в кругу друзей.
Знаю, некоторые стесняются своей работы в «Струнных технологиях» и стараются не упоминать об этом. Другие сознательно противостоят созданным продажными писаками стереотипам. Очень многим понятно, что происходит в действительности. Петиция «Против лжи и клеветы в СМИ», организованная нами на одной из международных интернет-площадок, собрала подписи более 30 тысяч человек. Но самое главное обоснование нашей правоты, бесспорно, – всё созданное компанией, вопреки многочисленным поклёпам.
Шесть лет существования ЭкоТехноПарка в Беларуси: что сделано
Минуло шесть лет с начала проектирования и первого вбитого колышка. За это время на бывшем танковом полигоне площадью около 36 гектаров построены (впервые в мире! С нуля!) пять демонстрационно-сертификационных тестовых комплексов струнного транспорта разных типов общей протяжённостью более четырёх километров. Возводятся шестой и седьмой комплексы. В ближайших планах – восьмой. Мы постоянно совершенствуем технологию – для чего, собственно, и создан ЭкоТехноПарк в логике «на 100 лет». На пять шагов впереди ближайших конкурентов.
На одной из путевых структур мы смогли с минимальными затратами в три раза увеличить грузоподъёмность. Этот факт подтверждает гибкость технологии. На другой эстакаде мы, опять-таки максимально простыми средствами, на порядок повысили ровность пути. Здесь уже испытываются разные типы инновационных бесстыковых головок рельсов – не будет даже поперечных сварных швов, которые также создают небольшой дополнительный стук при качении колеса из-за локального изменения твёрдости стали. Построена вся необходимая инфраструктура «второго уровня»: станции, стрелочные переводы, многокилометровые инженерные сети водопровода и канализации, системы энергообеспечения с сетями общей мощностью около тысячи киловатт, системы связи и интеллектуального управления, включая систему датчиков и техническое зрение.
Основная цель возводимого шестого тестового комплекса почти километровой длины – проверка соответствия фактических параметров требуемым, а также выполнение изыскательских, пусконаладочных и опытных работ, в том числе для обкатки изготовленного в Минске подвижного состава (перед его отправкой потребителю в любую точку мира).
Разработана и представлена вживую линейка моделей инновационных рельсовых электромобилей, 12 совершенно разных типов электромобилей на стальных колёсах – юнибайк, несколько типов юнибусов и юникаров, юнилайт, юнивинд, юниконт, юнитрак, юнитранс и другие, пять из которых, в том числе в тропическом исполнении, уже сертифицированы. Все машины изготовлены на собственном производстве, созданном с нуля и оснащённом самым современным станочным оборудованием. Каждая из этих машин – сложнейшее транспортное средство, не уступающее по своей сложности самолёту и значительно превосходящее по своей инновационности тот же электромобиль «Тесла», о котором сегодня вещают на весь мир.
Безусловно, наиболее значимым из всего, что нам удалось показать в белорусском испытательном центре, являются не конкретные типы струнных дорог или подвижного состава, а заложенные в их основу принципиальные решения. Эти находки имеют глобальный преобразовательный потенциал. Мы опережаем весь мир минимум на десять лет, и к нам приезжают из многих стран учиться, а из Японии, как рассказал нам ведущий Токийского телевидения, – «за вдохновением». Сегодня мы выходим на рынок с коммерческими проектами. Все, что необходимо для решительного шага, уже готово.
Любой заказчик (и не важно, из какой он страны) хочет увидеть три составляющие: реально работающую и сертифицированную технологию, рыночную привлекательность предлагаемых решений, кадровый капитал и активы, необходимые для реализации адресных проектов. У нас есть всё перечисленное, достичь которого удалось за это время при помощи краудинвестинга – сотен тысяч простых людей по всему миру. В одиночку я пытался сделать это на протяжении более чем 40 лет.
На момент написания данной книги у компании ЗАО «Струнные технологии», то есть у всех наших инвесторов, имеется: порядка тысячи сотрудников, преимущественно инженеров; основные средства на сумму свыше 15 миллионов долларов; 36 зданий и сооружений; более трёх тысяч единиц машин и оборудования (в том числе компьютеров, ноутбуков, мониторов); 32 автомобиля и десятки тысяч единиц инструмента, инвентаря и другого имущества; нематериальные активы на 5,2 миллиона долларов – это профессиональный софт и права на пользование землёй (суммарно почти 40 гектаров – не только в Марьиной Горке, но и в Минске), а также вложения в долгосрочные активы на сумму около 18 миллионов долларов. Сформированный деньгами и зарегистрированный уставный фонд «Струнных технологий» составляет около 71 миллиона долларов. Это примерно столько же, сколько у такого белорусского гиганта, как Минский завод колёсных тягачей (предприятие делает огромные ракетовозы – уникальные машины с дюжиной колёс, все из которых приводные и поворотные). Какая же здесь финансовая пирамида и где же здесь мошенничество?
То, что выходит на рынок, для изобретателя – мертво
У одного французского писателя спросили: «Какая ваша лучшая книга?» «Та, которую я ещё не написал», – последовал ответ. Инженерия становится творчеством там, где она выходит за пределы рутины стандартных задач. В изобретательстве, как и в искусстве, – нет предела совершенству. Как бы хороша ни была машина, всегда можно сделать её ещё лучше. Вот почему для меня то, что уже сделано сегодня, – мертво.
Я должен постоянно двигаться дальше, чтобы опередить конкурентов, чтобы на каждом новом этапе развития струнного транспорта заранее обеспечить всё более качественный продукт, лучшую, чем прежде, услугу. Я занят этим свыше 40 лет. Сделанное сегодня – результат продолжительного поиска, проб и ошибок. После того как я смог на практике получить больше данных о работе систем, чем могла дать теория, работы только прибавилось. Железнодорожники вот уже почти 200 лет совершенствуют колёсную пару и гребень колеса, у которого десятки разновидностей. Казалось бы, что в этой «железяке» ещё можно усовершенствовать? Конечно, это не так – совершенствование любого технологического продукта должно продолжаться весь жизненный цикл технологии, а в транспорте – это сотни лет.
Каждая трасса, которую мы построили в Беларуси, менялась в процессе проектирования не менее десяти раз. Каждая следующая трасса будет отличаться от предыдущей. Именно таким образом обеспечивается преимущество. Даже если конкуренты захотят что-то позаимствовать, они окажутся на несколько шагов позади. К этому моменту мы всегда будем знать и уметь больше, чем то, что содержится в уже созданном нами. Однако многие считают, что такой подход неправилен. Как когда-то Узлов, теперь некоторые говорят мне, что необходимо сконцентрироваться на чём-то одном. Я уже делился своими соображениями на этот счёт. Лишь дополню общеизвестной фразой: то, что не развивается, – гибнет. Ведь не мог же я пытаться выходить на рынок с первым образцом (имитатором) подвижного состава струнного транспорта – ЗИЛ-131, у которого мы заменили колёса на стальные для проведения испытаний на стенде в Озёрах в 2001 году. Сегодня эта машина – только памятник, часть истории, как и первый юнибайк, который мы запустили в Беларуси в ноябре 2016 года, как и первые автомобили, сошедшие с конвейера Форда, сегодня не встречающиеся на улицах городов. По этой причине я уверен, как и известный французский писатель, что лучшее моё изобретение – впереди.
Я по-прежнему работаю с карандашом и бумагой. Компьютер использую только для проверки почты, поиска необходимой информации в сети. Кто-то может посмеяться и обвинить меня в старомодности. А я и не стану этого отрицать. Вместе с тем мне видится масса преимуществ в такой работе по старинке.
Взгляните на старые сооружения, проекты которых чертились от руки. Сравните их с новыми, созданными при помощи компьютеров. Вы не сможете не заметить огромной разницы. Старые здания имеют индивидуальность. Они более живые, душевные. Я думаю, что на то есть объективные причины. Считая в уме, собственноручно очерчивая линии будущих конструкций, ты как бы пропускаешь их сквозь себя – каждую деталь. Одновременно даётся и более полное понимание целого.
Компьютер может значительно ускорить работу. Однако делает он это за счёт того, что выполняет какие-то операции за человека. Он всего лишь очень мощный калькулятор и ума пользователю не прибавляет, пожалуй, даже отупляет его. Ты что-то неизбежно упускаешь и что-то в самом результате своего инженерного труда воспринимаешь просто как данность, не задумываясь. Я постоянно сталкиваюсь с этими трудностями в работе с нашими инженерами, использующими современный софт. В том, что за частностями они теряют целое, состоит одна из существенных проблем. Это касается и необходимости постоянного развития, о котором я говорю. Она явственно осознаётся тогда, когда мы лучше знаем созданное нами на текущем этапе, со всеми недостатками, с чётким пониманием того, что мы, как создатели принципиально нового, много и часто ошибаемся. Полагаясь на компьютер, якобы не допускающий ошибок, мы убиваем в себе творчество. Без творчества нет изобретательства.
Дорога в Арабские Эмираты
Вопрос, где построить первую коммерческую трассу струнного транспорта, – один из самых значимых. От его решения зависит многое. Мало кто обратит внимание на инновационные системы, будь они возведены где-то на периферии. Первый проект должен быть показательным. По этой причине одно из лучших мест на планете – Объединённые Арабские Эмираты, за короткий срок сумевшие войти в число самых продвинутых в технологическом отношении стран. Со всего мира сюда едут смотреть на последние достижения прогресса. Если удастся реализовать струнный транспорт здесь, им заинтересуются повсюду. К пониманию этого факта я пришёл довольно давно. Мои первые попытки выйти на контакт с властями ближневосточной страны предприняты ещё в конце 1990-х. Лишь более 20 лет спустя я приблизился к цели.
Многочисленные поездки, презентации, выставки, приёмы делегаций в белорусском центре. Множество времени, затраченного без результата. Промежуточные договорённости. Меморандумы о взаимопонимании. Всё это привело нас туда, куда мы стремились изначально. Выход на Эмираты был найден через Индию, ведь более 80 % работников в ОАЭ – выходцы из этой страны. Появилась возможность презентовать струнный транспорт адресно тем, кто готов слушать и услышать нас. В итоге высокопоставленный чиновник Эмиратов сказал такие слова: «Мы счастливы, что Вы пришли в нашу страну с прорывными технологиями. Наш дом – это Ваш дом». Когда он это говорил, то держал мою руку двумя руками и смотрел мне в глаза – он говорил искренне, и таких людей нельзя подводить, а тем более обманывать.
Я имел честь общаться с правителями практически всех эмиратов ОАЭ и провёл презентации для них. В результате у меня сложилось целостное впечатление того, что мы нашли друг друга – я со своей технологией и исходящий от них запрос на инновации. Мне стал понятен их главный посыл, который слышал неоднократно: «Я увидел – я поверил». Шейх Шарджи при второй встрече сказал, что ему приснился сон о том, как струнный транспорт, подобно пуле, пройдёт через горные хребты, связав находящиеся в его власти территории, разбросанные в разных частях страны. Этим он хочет остаться в памяти потомков. И все они, имеющие сегодня деньги и понимающие, что их источник – нефть и газ – рано или поздно иссякнет, ищут пути дальнейшего развития, думают о будущем страны гораздо больше, чем власть имеющие где бы то ни было ещё в мире.
В Шардже, на территории технопарка американского университета, где мы получили 28 гектаров земли, создаётся инновационный транспортно-инфраструктурный кластер. Здесь планируется построить городской пассажирский и грузовой тестовые и демонстрационные комплексы с трассами струнного транспорта длиной по 2,5 километра, что позволит достичь скорости 150 километров в час. В Беларуси с тестовыми трассами максимальной длиной 900 метров такие скорости показать невозможно. Тестовые дороги в Арабских Эмиратах нам необходимы не только для получения высокой скорости и сертификации струнного транспорта в тропических условиях, но и для демонстрации высокой производительности струнных дорог – грузовые системы смогут перевозить морские 40-футовые контейнеры и грузы массой до 35 тонн, а городские и пригородные сочленённые – вместить с комфортом до 300 пассажиров. Такой большой и тяжёлый транспорт мы также не смогли бы продемонстрировать в Беларуси, так как эстакады здесь не рассчитаны на подобную нагрузку.
Разумеется, что никакие из перечисленных достижений в Арабских Эмиратах не были бы возможны без испытательно-демонстрационного центра в Беларуси. И хотя я рассчитывал, что демонстрация систем в действии обеспечит большее (приход крупных инвесторов, готовых вложить сотни миллионов в одночасье, заказы и предоплата на строительство, другое), то, что есть сейчас, – стоит очень многого и в целом подтверждает правильность наших действий. Когда на презентациях мы показывали видео, запечатлевшее работу транспортных комплексов, нам говорили: «Так и должно выглядеть будущее». Когда мы привозили представителей арабских шейхов в Беларусь, большинство вопросов отпадало само собой. Оставался лишь один, риторический: «Если здесь, не имея почти ничего, привлекая деньги по крупицам через краудинвестинг, вы смогли за столь короткое время добиться так многого, то сколько же вы сможете сделать при нашей поддержке?»
Бремя славы
Коллективное инвестирование – краудинвестинг – невозможно без публичности. Когда инвесторами проекта являются более 300 тысяч человек, а ещё миллионы людей просто знают о нём и интересуются, на тебя обрушивается бремя славы. Приходится сталкиваться с такими вещами, к которым никто из нас не приучен. Возникает множество соблазнов, то, что называют «золотыми трубами». Так и я, встречаясь с разными людьми, вынужден слушать много лести в свой адрес, однако, полагаю, что эта проблема предстала передо мной достаточно поздно, чтобы я не мог не справиться с ней. Большую часть жизни я ощущал насмешки, издевательства и преследования. Если же кто-то начинал льстить, то заканчивалось это, как правило, тем, что ему от меня что-то было нужно. В принципе, и теперь так. Поэтому я не спешу делать какие-либо выводы сразу, стараюсь сохранять адекватное спокойствие для того, чтобы оценивать людей исключительно по их делам, поступкам, действиям и мыслям. Слова во все времена стоили немного. На словах, как правило, всё красиво.
Вот уже несколько лет подряд мы проводим своеобразное отчётное мероприятие для наших инвесторов – ЭкоФест. Съезжаются тысячи людей из десятков стран. Наряду с демонстрацией технических достижений гости ждут моего доклада как руководителя проекта. Для меня это серьёзное испытание, так как я никогда не любил ораторствовать, однако всю жизнь должен был публично выступать. В последние годы, с началом краудинвестинга, особенно часто.
У меня плохая дикция: глухой голос из-за сломанного в далёком прошлом носа. Помнится, когда Юра Хащеватский делал фильм «В небо на колесе» о конференции 1988 года по безракетной индустриализации космоса, я оказался в монтажке и слышал, как он страшно ругался на меня: мои слова были трудно различимы. Зная это, я вынужден тщательно готовиться к каждому выступлению, в том числе часами упражняясь громко произносить речь. Мой единственный и главный слушатель и критик в это время – Надежда. Она много советует мне, хотя старается делать это максимально ненавязчиво. Мы просто несколько раз проговариваем все стороны вопроса и варианты развития событий, после чего я сам принимаю решение.
Меня часто узнают незнакомые мне люди. В торговом центре, аэропорту, на прогулке, предпринимаемой мной каждое утро. Не только в Беларуси и России, но даже, например, в Австралии, Индии, Вьетнаме, Эмиратах. Многие из этих людей по-настоящему любят меня и глубоко доверяют. Знаю это из писем и личного общения. Я благодарен им. Тем не менее, когда я говорю «бремя», то отнюдь не преувеличиваю. Никакого восторга подобная известность во мне не вызывает. Есть только постоянно напоминающее о себе чувство огромной ответственности – выполнить обещание, довести струнный транспорт до коммерческой реализации, сделать так, чтобы доверившие мне были сполна отблагодарены, став совладельцами одной из крупнейших международных транспортных компаний. Создать максимум необходимых условий для того, чтобы общепланетарное транспортное средство и то, что оно способно дать всем нам, стало реальностью.
;