Ч. 1 Советские и немецкие подводники

Война на Севере

Адмирал флота Советского Союза Николай Герасимович Кузнецов в годы Великой Отечественной войны был народным комиссаром ВМФ. Вот как он оценивал обстановку на Севере в начале войны:

«В условиях бездорожья Северной Норвегии боеспособность немецких войск в Заполярье полностью зависела от морских перевозок.

Для фашистской Германии морские пути на Севере были важны ещё и потому, что по ним вывозилось ценное стратегическое сырьё: никелевая руда из Петсамо, молибден, целлюлоза и железная руда из Киркенеса.

Северный флот не только защищал свои морские коммуникации, но и стремился помешать врагу пользоваться путями вдоль берегов Норвегии. Уже с конца июля 1941 года противнику пришлось ввести конвоирование своих судов.

Возле баз и портов, а также на подходах к фьордам гитлеровцы выставляли корабельные дозоры и усиливали противолодочную оборону.

Подводные лодки, сведённые в бригаду, которой командовал капитан 1-го ранга Н. И. Виноградов, были в годы войны главной ударной силой Северного флота».

К началу войны в составе Военно-Морского Флота СССР было 212 подводных лодок: 68 — в Балтийском флоте, 44 — на Черноморском и 15 — на Северном.

В ходе войны подводные силы Северного флота пополнялись новыми лодками, а также за счёт перераспределения лодок между флотами.

Театр военных действий ограничивался с севера льдами, а с юга — побережьями Норвегии и Советского Союза. С августа по сентябрь его протяжённость составляла 400 миль, а с декабря по апрель — 270 миль по широте.

По договорённости с союзниками зона ответственности Северного флота простиралась до 20-го меридиана (остров Медвежий — Тромсё). Восточнее 20-го меридиана действовали военно-морские силы союзников.

До конца 1941 года немецкий флот вёл себя пассивно. В исторических трудах отмечается, что подводные лодки Северного флота не понесли потерь. Это неудивительно, поскольку боевые действия на море тогда практически не велись.

Начиная с 1942 года главной задачей Северного флота стала защита морских коммуникаций до 20-го меридиана в зоне его ответственности, а также внутренних коммуникаций между Кольским заливом и Белым морем и западного сектора Северного морского пути.

Кроме того, флот действовал на морских коммуникациях противника вдоль берегов Северной Норвегии, срывая его перевозки.

Советский Союз мог получать грузы по ленд-лизу несколькими путями: из западных портов США через Тихий океан во Владивосток либо через Персидский залив в Иран, а затем — в Баку и другие пункты назначения.

Это были очень длительные пути. Грузы, отправленные из США, поступали на фронт или на промышленные предприятия через четыре-шесть месяцев. Самым коротким и, соответственно, быстрым был путь из Англии в северные порты — Мурманск и Архангельск.

Казалось бы, я должен был уже привыкнуть, но меня всегда удивляет желание принизить значимость помощи, которую союзники оказывали нашей стране во время Второй мировой войны. Мне всегда казалось, что в этом есть что-то неприличное, жлобское.

Читаю в «Истории военно-морского искусства»: «Правящие круги США и Англии считали этот путь самым трудным и уязвимым». Надо понимать, что у нас так не считали?

Для оценки маршрута северного конвоя обычно учитывают только его участок — от пункта формирования конвоя до Мурманска или Архангельска.

Конвои формировались в Шотландии, в бухте Лох-Ю, после чего следовали к Исландии, где в районе Рейкьявика эскортные корабли пополняли запасы топлива.

Далее союзные конвои шли через Норвежское и Баренцево моря в порты Мурманска и Архангельска. Обычно маршрут проходил вокруг севера Норвегии, вдали от оккупированного побережья, а затем — к Кольскому заливу или в Белое море.

Примерное расстояние зависело от пункта отправления и назначения:

Исландия — Мурманск: около 1 400–1 600 морских миль (примерно 2 600–3 000 км).
Исландия — Архангельск: около 1 700–1 900 морских миль (примерно 3 150–3 500 км).
Шотландия — советские порты: обычно около 1 800–2 200 морских миль (примерно 3 300–4 100 км).

Но сначала транспортам предстояло прибыть в Англию из США. А это тоже был неблизкий путь. Морской путь из Нью-Йорка до Великобритании составлял ориентировочно 3 000–3 500 морских миль.

Итого, если груз шёл через Британию, расстояние могло составить около 4 800–5 700 морских миль в одну сторону.

Точный маршрут зависел от портов, расписания конвоев и изменений курса из-за угрозы нападения. Часть конвоев формировалась в Исландии, а грузы могли отправляться из разных портов США и Канады, поэтому единого расстояния для всего пути не было.

Дальше конвой шёл на восток, как можно севернее Норвегии, насколько позволяла ледовая обстановка. Каждый конвой находился под угрозой нападения немецких подводных лодок, надводных кораблей и авиации.

Между конвоем и норвежским берегом, до 20-го меридиана восточной долготы, действовал отряд ближнего прикрытия, состоявший из крупных кораблей. На 20-м меридиане к конвою присоединялись корабли Северного флота.

Таким образом, зона ответственности Северного флота простиралась до Мурманска — около 300 морских миль (примерно 560 км), а до Архангельска — около 540 морских миль (примерно 1 000 км).

Разумеется, следует иметь в виду, что это географические расстояния, а не длина морского маршрута. Реальный путь конвоя был длиннее: маршрут огибал опасные районы и зависел от погоды и военной обстановки.

В итоге союзникам предстояло защищать транспорты на протяжении 5 700 миль, а советским морякам совместно с союзным эскортом - до Мурманска около 300 морских миль, а до Архангельска - около 540 морских миль.
 
В действительности эти расстояния были больше.

Продолжение следует.