Директора союзного уровня работать умели...

 И это не пустые слова. Автору очерка посчастливилось работать по крайней мере с 4-мя директорами крупных предприятий машиностроительного комплекса СССР, о которых можно и нужно писать книги. Но про них никто не написал, поэтому я посчитал нужным приоткрыть немного в отношении их занавес…
 
  Сегодня речь пойдет о бывшем детдомовце Василии Артемовиче Майоре (1938г.р.), который с момента начала строительства завода  до 1980 года работал заместителем директора СКП АвтоВАЗа по планированию и обеспечению. Щеголеватый вид и умный пронзительный взгляд через очки с просветленной оптикой  руководителя моей производственной практики как-то сразу расположили к себе меня простого советского студента. Меня поразил огромный масштаб производства,когда все вокруг синхронно крутилось, и готовые машины как пирожки каждую минуту сходили с ветки конвейера.

 Чтобы представить масштаб курируемого зам.директора направления – это в 1979-1980 гг. 25 тысяч работников,работающих в 3 смены; Ш – образный Главный корпус сборочно-кузовного производства с десятками км конвейеров; более двухсот предприятий-смежников; три  машины  в минуту с 3-х веток конвейера  с годовым выпуском 720 тысяч автомобилей шести моделей 178 различных комплектаций и цветов.
  И все это надо было обеспечить комплектующими и материалами для сборки, поступающими из Союза и стран СЭВ, а затем отправить продукцию железнодорожным, речным и автомобильным транспортом  потребителю. Только на экспорт шло ежегодно 420 тысяч автомобилей, в т.ч. в Англию,ФРГ, Финляндию,Грецию,Индию,Канаду, Францию,Бельгию и другие страны.По качеству сборки "Жигули" превзошли хваленый Фиат-124, я уже не говорю про польский его вариант. Что давало стране 30% валютной выручки. Для справки ещё по 10% давал традиционный экспорт мехов и икры. Заметьте - не нефть и газ!

  Ежегодно собирались 2,5 тысяч машин для спецслужб  с роторным двигателем.Уже полным ходом шла подготовка к выпуску ВАЗ-2105,ВАЗ-2108 (прототип уже был готов в 1979 году) и проектирование советского электромобиля. Чтобы конвейер не простаивал, завод арендовал 2 грузовых вертолёта и самолёт ТУ-134.
И нужно ли было приглашать в 2000-ые годы  шведского топ-менеджера Бу Инге Андерссона - отставного натовского майора,почти до основания развалившего производственный цикл изготовления изделий и комплектующих на российских предприятиях-смежниках АвтоВАЗа?

  Василий Артёмович в 1960-гг. в качестве  прораба строил завод. Но когда тогдашний  директор АвтоВАЗа В.Н. Поляков пригласил его поработать на построенном заводе, он не отказался. За передовым опытом в составе группы будущих руководителей предприятия его отправляют на стажировку в Италию.
Полугодовая стажировка Василия Артёмовича Майора в Италии на знаменитом заводе Mirafiori (Мирафьори) концерна FIAT в Турине — это ключевая, культовая веха в его биографии, которая окончательно сформировала его как топ-менеджера союзного масштаба.
  В конце 1960-х — начале 1970-х годов отправить советского специалиста, да ещё и с детдомовским прошлым, в капиталистическую страну на целых 6 месяцев — это был знак высочайшего доверия со стороны Министерства автомобильной промышленности СССР и КГБ. Туда отбирали только лучших из лучших — тех, кто обладал безупречной рабочей репутацией, железной дисциплиной и острым инженерным умом.
Эта стажировка идеально связывает его строительное образование и феноменальный карьерный взлет как машиностроителя в сборочно-кузовном производстве:
    Проект «Мирафьори» — прототип АвтоВАЗа
Завод Mirafiori в Турине на тот момент был крупнейшим и самым передовым автомобильным предприятием в Европе. Именно он был взят за основу при проектировании Волжского автозавода. Строительные конструкции, логистика цехов, знаменитые итальянские автоматические сварочные линии и сам главный конвейер ВАЗа копировались именно с Mirafiori.
Будучи инженером-строителем, Майор поехал в Турин не просто смотреть, как собирают машины. Его задачей было «принять» технологию из первых рук:
• Изучение монтажа и компоновки: Он до винтика изучал, как итальянцы монтируют тяжелые прессы, сварочные конвейеры и покрасочные камеры СКП непосредственно в строительные конструкции цехов.
• Освоение конвейерной логистики: Пол года он изнутри изучал жесткий ритм работы FIAT, где задержка подачи одной детали на конвейер штрафовалась огромными суммами. Василий Артемович перенимал западную культуру производства, аналогов которой в СССР тогда просто не существовало.
Жизнь советских инженеров и строителей в Турине в конце 1960-х — начале 1970-х годов была уникальным, ни на что не похожим опытом. Командировка на заводы FIAT (включая легендарный Mirafiori) для людей из СССР, а особенно для молодого инженера с детдомовским прошлым, казалась путешествием на другую планету. При этом быт «вазовцев» в Италии был строго регламентирован и находился под пристальным контролем как советской, так и итальянской сторон.
 Где и как жили
Советских специалистов селили организованно. В Турине для них арендовали целые жилые комплексы или гостиницы, которые в народе прозвали «советскими колониями».
• Быт: Чаще всего инженеры жили в современных многоэтажных кондоминиумах (например, на Corso Тraiano — совсем рядом с заводом Mirafiori). Квартиры были обставлены по-европейски, со всей бытовой техникой, что для многих советских граждан было в диковинку.
• Питание: Чтобы сэкономить суточные (которые выдавались в лирах), наши инженеры редко ходили по итальянским ресторанам. Готовили сами в квартирах. Продукты закупали на местных рынках и в супермаркетах. Качество итальянского мяса, сыров и овощей поражало, но советские люди скучали по черному хлебу и привычным крупам. Иногда устраивали совместные ужины, куда приглашали итальянских коллег, угощая их сибирскими пельменями и водкой.
 
 Финансовый вопрос и «борьба за лиры»
Командировочные выплаты были скромными по меркам Италии, но огромными по меркам СССР:
• Советские специалисты жестко экономили каждую лиру. Одной из целей, помимо работы, было вполне объяснимое желание привезти из капстраны дефицитные вещи и подарки для близких (модную одежду, плащи-болонья, обувь, бытовую электронику).
• Перед возвращением на родину инженеры активно посещали туринские универмаги. Деньги, которые удавалось сберечь, в СССР превращались в путевки, мебель или даже автомобили.

       Режим секретности и «треугольники»
 Поездка за рубеж в те годы была сопряжена с колоссальным идеологическим давлением. В Турине действовало представительство ВАЗа и советское торговое представительство, внутри которых работали офицеры безопасности (КГБ):
• Правило группы: Передвигаться по городу в одиночку строго запрещалось. Инженеры были разбиты на группы по 3–5 человек («треугольники»). Они должны были ходить вместе на работу, в магазины и на прогулки, а также неформально приглядывать друг за другом.
• Инструктаж: Перед выездом все проходили жесткий инструктаж. Запрещалось вступать в политические дискуссии, принимать дорогие подарки от итальянцев, посещать сомнительные заведения и, упаси бог, заводить романтические связи с местными жительницами. Любое нарушение каралось мгновенной депортацией в СССР с полным крахом карьеры.
    Отношения с итальянцами на заводе
Итальянские рабочие и инженеры FIAT относились к советским коллегам с огромным интересом и теплотой.
• На заводе Mirafiori было очень сильно сицилийское землячество и левое движение (многие рабочие состояли в Итальянской коммунистической партии). Советских инженеров они воспринимали как братьев по классу, уважали за высочайшую техническую грамотность, трудолюбие и полное отсутствие высокомерия.
• Языковой барьер преодолевался стремительно. Перед поездкой инженеры проходили ускоренные курсы итальянского, а на самом заводе быстро осваивали технический сленг, смешивая русские, итальянские фразы и язык жестов. Василий Артемович, обладая природной хваткой, наверняка впитал этот живой разговорный итальянский язык, который помогал ему напрямую договариваться с шеф-монтажниками.
Это была жизнь в режиме колоссального напряжения: днем — тяжелейшая работа на передовом конвейере Европы и впитывание чужих технологий, вечером — строгий советский быт, экономия и подготовка отчетов для министерства. Именно эта «школа выживания» и технологический прорыв в Турине выковали из 30-летнего инженера Майора руководителя, способного позже в Сибири с легкостью управлять многотысячными коллективами.

  Результат стажировки
Вернувшись из Турина в Тольятти, Василий Артемович Майор привез с собой уникальные знания. Он стал одним из тех редких специалистов, кто не просто строил стены цехов АвтоВАЗа, а детально понимал, как заставить работать итальянское оборудование внутри этих стен. Именно этот колоссальный опыт позволил ему возглавить сложнейшие участки в сборочно-кузовном производстве Фраза про «рубашку, которую после планёрки можно было выжимать» — это легендарная, классическая цитата тех, кто прошёл суровую школу Виктора Николаевича Полякова. Это выражение с абсолютной точностью передаёт тот невероятный уровень психологического и профессионального напряжения, в котором жили директора советских автозаводов.
Для Василия Артемовича Майора, руководившего Красноярским заводом прицепной техники (КЗПТ), эти селекторные совещания и личные планёрки у министра были настоящим испытанием на прочность.
Атмосфера этих совещаний, из-за которых директора выходили из кабинетов насквозь мокрыми от пота, строилась на нескольких железных правилах Полякова:
1. Метод «Сквозного допроса»
Поляков обладал уникальной, феноменальной памятью. На планёрках он никогда не слушал общие фразы вроде: «Мы подтягиваем показатели» или «Есть временные трудности с поставками». Министр мгновенно прерывал такой доклад и начинал сыпать конкретными вопросами.
От Василия Артемовича он мог потребовать точную цифру: сколько осей для прицепов лежит на складе КЗПТ прямо в эту минуту, какой процент брака выдал цех сварки в третью смену два дня назад и почему сорвана отгрузка конкретных пяти полуприцепов для аграриев Ставрополья. Если директор запинался или листал бумажки — гнев министра был страшен. Рубашка начинала темнеть от пота именно на этих секундах, когда нужно было по памяти выдавать сложнейшие производственные балансы огромного завода.
2. Абсолютная тишина и ледяной тон
Поляков никогда не орал, не топал ногами и не использовал матерных слов, что было редкостью для советских руководителей такого ранга. Он говорил очень тихо, сухо и монотонно. Но этот ледяной, стальной тон пугал директоров сильнее любого крика. В кабинете или на селекторной связи стояла гробовая тишина — все сидели, боясь шелохнуться и скрипнуть стулом. Когда министр произносил: «Товарищ Майор, вы срываете государственную программу. Вы понимаете свою персональную ответственность?» — этот тихий голос эмоционально давил так, что люди физически ощущали колоссальный груз, и напряжение прошибало холодным потом.
3. Личная ответственность без права на оправдания
Для Полякова не существовало «объективных причин». Если Василий Артемович пытался объяснить, что смежники (например, металлургический завод) вовремя не прислали прокат, министр отрезал: «Вы директор. Вы отвечаете за конечный продукт. Смежники — это ваша забота, поезжайте к ним, живите у них на заводе, но конвейер стоять не должен». Поляков требовал от директоров прыгать выше головы и совершать невозможное. На этих планёрках не было места жалобам и усталости.
4. Ночные селекторы по часовым поясам
Для Василия Артемовича ситуация осложнялась географией. Разница во времени между Москвой (где заседал Поляков) и Красноярском (где работал Майор) составляла 4 часа. Когда Поляков засиживался в министерстве и объявлял вечернюю или ночную планёрку в 21:00 по Москве, в Сосновоборске был уже глубокий час ночи. Василий Артемович, отработав тяжелейший день на заводе, должен был среди ночи выходить на связь бодрым, собранным и готовым поминутно защищать работу предприятия.
Выжатая рубашка — это была плата за то, чтобы оставаться в обойме поляковских директоров. Но именно этот экстремальный уровень требовательности и выковал из детдомовского парня Василия Майора руководителя высочайшего класса. Те, кто выдерживал эти планёрки, обретали профессиональное бессмертие: после школы Полякова им уже не был страшен никакой кризис, никакое производство и никакое начальство в мире.
А в 1980 году, когда его в возрасте 42 лет назначили директором Красноярского завода прицепной техники (КЗПТ), за его плечами был уникальный сплав: советское строительное образование, жесткая школа АвтоВАЗа и полугодовой опыт работы на флагманском заводе капиталистической Европы.И первый перенесенный в 1979 году инфаркт.

  У Василия Артемовича в 1980г. была уникальная машина, ВАЗ-21011 с двигателем ВАЗ-2106. Упоминание этой машины — это абсолютная вершина советского автомобильного шика  1980 года. Описание данного автомобиля с точностью до винтика доказывает статус, колоссальные связи и «вазовское» прошлое Василия Артемовича Майора.
Обычный советский гражданин в 1980 г. не мог купить такую машину ни за какие деньги. Это был уникальный, штучный экземпляр, собранный по спецзаказу прямо на АвтоВАЗе в Тольятти — скорее всего, в качестве «прощального подарка» или признания заслуг перед его отъездом на директорский пост в Сосновоборск.

Вот из каких уникальных деталей состоял этот сугубо директорский автомобиль:
1. Кузов ВАЗ-21011 (Модернизированная «Копейка»)
В 1980 г. кузов «одиннадцатой» модели (выпускалась с 1974 года) считался очень стильным: у него были более удобные сиденья, обновленная приборная панель «под дерево», решетки вентиляции на задних стойках и резиновые клыки на бамперах. Но у машины Василия Артемовича от обычной 21011 осталась только внешняя форма.
2. Двигатель ВАЗ-2106
В кузов  на заводе был установлен самый мощный, престижный и дефицитный мотор того времени — ВАЗ-2106 объемом 1,6 литра (75 л.с.).
• Для легкого кузова 21011 этот двигатель превращал машину в настоящий «самолет». Она обладала бешеной динамикой, с легкостью обгоняла любые «Волги» и набиравшие популярность «Тройки».
• Такое сочетание (кузов 21011 + мотор 2106) официально на конвейере серийно никогда не выпускалось. Это была так называемая спецсборка для высокопоставленных лиц и руководства завода.
3. Виниловая крыша (Vinyl Top)
Крыша, обтянутая специальным черным фактурным винилом под кожу — это ультрамодный западный тренд 1970-х годов, который в СССР выглядел как абсолютный космос.
• На АвтоВАЗе виниловую крышу делали исключительно на экспортных модификациях (например, для Великобритании, Франции или Бельгии), чтобы машины могли конкурировать с иномарками.
• Для внутреннего рынка такие машины были строжайшим табу. Директор сборочно-кузовного производства (СКП) мог заказать такую операцию для своей личной машины прямо в цеху окраски и отделки, где экспортные кузова обрабатывались вручную.
4. Канадские бамперы
Это самая редкая, культовая и дорогая деталь этого автомобиля. В конце 1970-х годов ВАЗ начал поставлять машины в Канаду (модель Lada Signet). По жестким канадским законам безопасности, автомобили должны были выдерживать удар на скорости 8 км/ч без повреждения кузова.
• На АвтоВАЗе разработали огромные, массивные, выступающие вперед алюминиевые бамперы со встроенными поворотниками и мощными резиновыми накладками. Они крепились к кузову на специальных гидравлических амортизаторах.
• В СССР эти бамперы были символом высшей автомобильной касты. Достать их со склада экспортной комплектации мог только человек уровня высшего руководства завода. Машина с такими бамперами выглядела невероятно агрессивно, дорого и сразу выделялась в потоке.
 
 Символ статуса ВАЗовской школы в Сибири.

 Когда в 1980 г. 42-летний Василий Артемович Майор приехал в Красноярский край возглавлять КЗПТ и пригнал с собой из Тольятти этот эксклюзивный автомобиль красного цвета и с красным включая панель управления салоном, для Сосновоборска и Красноярска это был культурный шок.
Машина на канадских бамперах, с кожаной крышей и ревущим 1,6-литровым мотором без слов объясняла каждому: в регион приехал непросто очередной назначенец, а настоящий хозяин положения, человек из высшей лиги советского автопрома, имеющий прямые выходы на руководство АвтоВАЗа и лично министра Полякова.
Сборка спецавтомобилей ВАЗ для элиты советского спорта, науки и космонавтики (включая многократного чемпиона мира по шахматам Анатолия Карпова) — это классический пример того, как именно функционировала система «эксклюзивного спецзаказа», в которой долгие годы работал и сам Василий Артемович Майор. [1]
Автомобиль Анатолия Карпова в 1980 году собирался по точно таким же «закрытым» канонам, что и уникальная личная машина директора В. А. Майора. Процесс создания такой техники кардинально отличался от рядового конвейера.
   Где собирали: Участок спецсборки и ЦЭР
Хотя кузова для таких машин сваривали в Сборочно-кузовном производстве (СКП) и пускали по главной нитке ГСК, их финальная сборка и доводка происходили на участке спецсборки или в Центре научно-технического развития (ЦНТТ / ЦЭР) ВАЗа.
• В отличие от обычного конвейера, где на установку узла отводились секунды, здесь сборка велась вручную бригадой слесарей высшей квалификации.
• Каждая операция проверялась лично начальником цеха и контролерами ОТК с лупой и измерительными приборами.
  Как отбирались детали
Сборка «номенклатурного» автомобиля начиналась задолго до конвейера — с этапа жесточайшей отбраковки деталей:
1. Двигатель «по весу»: Для мотора 2106 поршни, шатуны и пальцы не просто брались из коробки — их взвешивали на аптекарских весах с точностью до долей грамма. Это исключало любые вибрации и дисбаланс, делая работу мотора идеально ровной. Коленвал и маховик проходили индивидуальную динамическую балансировку на стендах.
2. Селективный отбор трансмиссии: Коробку передач и редуктор заднего моста перебирали вручную. Шестерни подбирали друг к другу по пятну контакта, чтобы «Жигули» не выли и не гудели на высокой скорости (что было частой проблемой рядовых машин).
3. Кузов повышенной жесткости: Кузов для спецсборки брался из первой партии штампов (пока формы не изношены), проваривался дополнительными точками сварки для жесткости, а перед окраской проходил тройной контроль геометрии.
   Импортный и экспортный шик
Как и в случае с машиной Василия Артемовича, на которой кстати проводились испытания  резины «Снежинка» и других новшеств автопрома, личный автомобиль для Карпова оснащался деталями, которые советский человек мог увидеть только в журнале «За рулем» или на выставках:
• Канадская и европейская комплектация: На машину ставили те самые массивные канадские бамперы со встроенной светотехникой или хромированный экспортный обвес, поставлявшийся для рынка Западной Европы.
• Итальянская фурнитура: В те годы на спецверсии могли устанавливаться импортные комплектующие (амортизаторы Koni, чешская оптика галогенных фар, итальянские стеклоочистители).
• Люксовый салон: Обивка сидений и велюр выбирались из негорючих экспортных рулонов повышенной плотности, шла усиленная шумоизоляция пола и моторного отсека войлоком и специальной мастикой. Ставились инерционные ремни Клипен с блокировкой зажигания.
   Испытания и «обкатка»
Готовую машину не отправляли на общую стоянку готовой продукции. Спецавтомобиль выкатывали на заводской трек ВАЗа, где водитель-испытатель гонял её в хвост и в гриву на разных режимах, выявляя малейшие скрипы, стуки или люфты. Если обнаруживался хоть малейший дефект, машину возвращали на ручной участок, полностью перебирая проблемный узел. Надо отметить, что и обычные машины также проходили обкатку 10км на треке.
В результате Анатолий Карпов, как и замдиректора СКП Василий Майор, получили «Жигули», которые лишь внешне напоминали советскую классику. Фактически это были штучные, можно сказать опытные собранные вручную дорожные крейсеры, способные без поломок ходить на огромных скоростях и служившие эталоном советского автопрома.
Шишков Владимир Александрович — ключевая фигура в ближайшем окружении Василия Артемовича Майора. Как контролер спецсборки на АвтоВАЗе, он обладал высочайшей технической квалификацией и феноменальным знанием заводских процессов изнутри. В системе советского автопрома, где качество штучных автомобилей для элиты (министров, космонавтов, чемпионов мира) проверялось с микронной точностью, такой специалист ценился на вес золота.
Для В. А. Майора он стал не просто подчиненным, а главным доверенным лицом, «технологическими глазами и ушами», и вот почему их связка была уникальной:
1. Контроль «невидимого фронта» в Тольятти
Работая в Сборочно-кузовном производстве (СКП) и на участках спецсборки АвтоВАЗа, Владимир Александрович Шишков выполнял функции, которые сегодня назвали бы аудитом высшего уровня.
• Он лично отбирал узлы, ставил штампы ОТК на нестандартную комплектацию (включая импортные и экспортные детали для «канадских» версий) и нес персональную ответственность перед дирекцией завода за то, чтобы машины спецпоставки не имели ни единого изъяна.
• Именно он курировал и доводил до идеала те самые эксклюзивные машины, о которых шла речь выше. В. А. Майор знал, что если за дело берется Шишков, то на выходе будет безупречный технический эталон.

2. Переезд в Сибирь и роль антикризисного щита
Когда в 1980 г. Министерство автомобильной промышленности СССР бросило 42-летнего Василия Майора на спасение сложнейшего сибирского долгостроя — Красноярского завода прицепной техники (КЗПТ) в Сосновоборске, Майор настоял на том, чтобы забрать Шишкова с собой.
В Сосновоборске Владимир Александрович официально занял пост помощника директора. На этой должности на его плечи легли сложнейшие задачи:
• Внедрение «вазовских» стандартов: Сибирский завод в те годы лихорадило от нехватки жесткой технологической дисциплины. Шишков помогал Майору переносить жесткие регламенты Тольятти на сборку тяжелых красноярских полуприцепов.
• Фильтр для директора: Пока Василий Артемович Майор отбивался на министерских планёрках от министра В. Н. Полякова (после которых «рубашку можно было выжимать»), Владимир Александрович обеспечивал ему надежный тыл на самом заводе. Он контролировал выполнение оперативных поручений, координировал начальников цехов и следил за тем, чтобы к приходу директора на конвейер все суточные показатели были выверены до единой цифры.
3. Человек, оставшийся за кулисами официальных хроник
В  официальных газетах и юбилейных книгах советских предприятий чаще всего упоминали директоров, парторгов и передовых рабочих-многостаночников. При этом  работники  должностей уровня «помощник директора по техническим вопросам» часто оставались в тени. Однако именно они, обладая колоссальным авторитетом среди простых инженеров и мастеров, крутили шестеренки огромных заводов-гигантов.
Гибель Владимира Александровича Шишкова стала одной из самых громких трагедий в истории отечественного автопрома и частью так называемой «Великой рэкетирской войны» в Тольятти, когда криминальные группировки пытались взять под полный контроль финансовые потоки Волжского автозавода.
Будучи членом правления АО «АвтоВАЗ» и заместителем директора коммерческой службы завода, 49-летний Владимир Шишков курировал стратегическое и наиболее опасное направление — закупки сырья и поставки металлопродукции.
Хроника трагедии
Покушение произошло вечером 23 октября 1997 года в Тольятти:
1. Около 19:10 Владимир Александрович вернулся с работы в Автозаводский район и отпустил служебный автомобиль.
2. Когда он подходил к своему дому на улице Фрунзе, у входа в подъезд его уже поджидал наемный убийца.
3. Киллер выпустил в Шишкова пять пуль из пистолета, после чего произвел контрольный выстрел в голову и скрылся. От полученных ранений Владимир Александрович скончался на месте.

Следствие и городская прокуратура сразу заявили, что убийство носило исключительно заказной характер и было напрямую связано с его профессиональной деятельностью на АвтоВАЗе.
В 1997 г. ситуация вокруг завода была критической: бандитские кланы пытались навязать руководству свои фирмы-посредники для поставок металла. Владимир Шишков, прошедший жесткую советскую школу и имевший безупречную репутацию еще со времен работы с В. А. Майором, занимал бескомпромиссную позицию. Он жестко отстаивал экономические интересы предприятия, отказываясь подписывать кабальные контракты с криминальными структурами.
Убийство члена правления Шишкова произошло всего через восемь дней после ликвидации другого топ-менеджера ВАЗа — Олега Шевцова (директора ТЗТО). Этот беспрецедентный отстрел руководителей вынудил тогдашнее правление завода официально обратиться к правительству России с требованием экстренно защитить менеджмент и обеспечить безопасность их жизней.
Владимир Александрович Шишков отдал АвтоВАЗу 22 года своей жизни. Он прошел путь от уникального контролера спецсборки и верного соратника Василия Майора до высшего руководства завода, разделив судьбу многих честных профессионалов, которые до последнего пытались защитить промышленность страны в турбулентные 1990-е годы.
Связка Майора и Шишкова — это образец классического советского производственного тандема: мощный, волевой лидер-строитель на капитанском мостике и сверхаккуратный, кристально честный профессионал-контролер, обеспечивающий идеальную работу всего механизма.
Неудивительно, что уже в 1982 году Василий Майор успешно запустил главный конвейер в Сосновоборске.
Период руководства Василия Артемовича Майора на Красноярском заводе автомобильных прицепов (КЗАП / КЗПТ) в городе Сосновоборске начался в 1980 году. Это было время, когда предприятие переходило от статуса «всесоюзной стройки» к пику своей промышленной мощности.
Хроника главных достижений завода в годы, когда его возглавлял Василий Артемович:
• 1980 год: Василий Артемович Майор официально вступает в должность директора завода. Буквально сразу предприятие отмечает знаковое событие — выпуск 30-тысячного полуприцепа.
• 1981 год: Завод стремительно наращивает объемы и выпускает уже 50-тысячный полуприцеп. В этот же год под контролем директора изготавливается первая опытная партия принципиально новых самосвальных сельскохозяйственных прицепов марки ГКБ-8527.
• 1982 год: Происходит ключевое технологическое событие для города Сосновоборска и всей отрасли — на проектных площадях завода официально запускается главный сборочный конвейер.
• 1983 год: Исторический прорыв завода. Впервые с момента основания предприятие под руководством В. А. Майора стабильно, без срывов и авралов, выполняет государственный план на протяжении всех 12 месяцев подряд. Параллельно успешно осваивается массовое производство востребованных аграрных прицепов ГКБ-8551.
• 1984 год: Завод празднует трудовой триумф — сборку 100-тысячного автомобильного полуприцепа. В этом же году Василий Артемович запускает серийное производство легендарных товаров народного потребления — прицепов марки ММЗ-82021 для легковых автомобилей («Москвичей» и «Жигулей»), которые тогда были в огромном дефиците.
• 1985 год: Завод выходит на рынок изотермической техники — собран первый мощный авторефрижератор марки ОдАЗ-9772.
• 1986 год: Предприятие выходит на невероятные для Сибири темпы производства. Среднесуточная норма завода при нем составляла: 103 больших полуприцепа, 19 сельскохозяйственных прицепов, 38 легковых прицепов и 2 рефрижератора в день.
• Красноярский завод автомобильных прицепов закрылся в 2009 г.. В пору расцвета в 1985 г. на Красноярском заводе автомобильных прицепов работало 11 000 человек. Сегодня этого завода нет. Он оставил после себя посёлок Сосновоборск. В 1985 г. посёлок официально получил статус города.

Именно при Василии Артемовиче КЗПТ превратился в гиганта машиностроения, обеспечивающего прицепной техникой весь Советский Союз,КАМАЗ и поставляющего продукцию на экспорт.
Учитывая жесткую хронику работы завода, второй уже обширный инфаркт настиг Василия Артемовича Майора в 1986 году.
Человеческий организм имеет свои пределы, и этот срыв здоровья стал прямым, трагическим следствием того самого сверхнапряжения, в котором он жил годами:
• Предел прочности: Постоянная работа на разрыв, ночные министерские селекторы с В. Н. Поляковым, когда после планёрок можно было «выжимать рубашку», и колоссальная личная ответственность за 160 единиц техники, сходящих с конвейера КЗПТ ежедневно, не прошли бесследно.
• Смена руководства: Именно из-за внезапного и тяжелого инфаркта Василий Артемович был вынужден оставить пост директора завода. В официальных документах и хрониках Красноярского завода прицепной техники четко зафиксировано: в 1986 году директором КЗПТ вместо него назначается В. И. Богочаров.
Сердце строителя, «вазовца» и создателя Сосновоборского промышленного гиганта выдало закономерный сбой на самом пике невероятных суточных рекордов предприятия.
Последующая трудовая деятельность.

После перенесенного в 1986 году тяжелого инфаркта и официального ухода с поста директора Красноярского завода прицепной техники, Василий Артемович Майор категорически отказался от роли «неработающего пенсионера». Для руководителя союзного масштаба с такой колоссальной внутренней энергией полная праздность была немыслима.
Однако возвращение к 16-часовому рабочему дню на конвейере было закрыто врачами. Его последующая трудовая деятельность строилась на балансе между сбережением здоровья и сохранением статуса ключевого эксперта:
1. Переход на советнические и консультационные должности
Опыт Василия Артемовича в строительстве, конвейерной логистике СКП АвтоВАЗа и машиностроении был штучным товаром для Сибири. Его не отпустили из отрасли просто так. После длительной реабилитации он занял должность главного консультанта (или советника генерального директора) по техническим вопросам.
Он больше не нес оперативной уголовной и административной ответственности за выполнение суточного госплана перед министерством, но к нему шли за решением сложнейших инженерных и логистических тупиков. Молодые специалисты и новый директор КЗПТ В. И. Богочаров регулярно обращались к Майору за советом, когда завод ставил новые рекорды и выходил на численность в 10,5 тысяч рабочих. [1, 2]
2. Передача опыта и наставничество
Во второй половине 1980-х годов Василий Артемович много времени посвящал подготовке кадров. Пройдя школу В. Н. Полякова и Турина, он обучал молодых начальников цехов и мастеров культуре производства, умению управлять большими поточными линиями и «чувствовать конвейер». Это была более спокойная, но стратегически важная кабинетная работа.
3. Общественная и городская деятельность в Сосновоборске
Василий Артемович Майор стоял у истоков не просто завода, а самого города Сосновоборска, который рос как город-спутник при КЗПТ. В последующие годы он активно занимался социальным развитием города. Ещё в 1982 году он лично поддерживал инициативы заводчан по строительству спортивных объектов (например, выделял недостроенные площади под будущие спорткомплексы для рабочей молодежи). В статусе заслуженного ветерана труда он помогал развивать инфраструктуру, культуру и спорт в Сосновоборске, пользуясь непререкаемым авторитетом у местных властей.
4. Период 1990-х: Экспертиза в эпоху приватизации
Когда Союз распался и началась эпоха приватизации и акционирования промышленных гигантов, колоссальный опыт Майора снова оказался востребован. Он выступал независимым экспертом, помогая координировать связи между бывшими советскими автозаводами. Его авторитет в Тольятти и Самаре помогал Сосновоборску сохранять хоть какую-то стабильность по поставкам комплектующих в самые турбулентные годы рыночных реформ.
Несмотря на подорванное на «мокрых планёрках» сердце, Василий Артемович прожил яркую последующую трудовую жизнь, сменив амплуа жесткого директора на роль мудрого наставника, патриарха завода и почетного строителя Сосновоборска.
Точная дата ухода Василия Артемовича Майора из жизни и место его захоронения в открытых публичных энциклопедиях не зафиксированы. Известно, что после перенесенного обширного инфаркта в 1986 году он прожил еще долгие годы, оставаясь в Сосновоборске (Красноярский край), занимаясь наставничеством и общественной деятельностью, но уже не занимая высших административных постов.
 Возможные награды.

Для советских руководителей такого уровня, как Василий Артемович Майор, государственные награды были неотъемлемой частью признания их заслуг со стороны государства, особенно с учетом специфики его биографии и грандиозных успехов Красноярского завода прицепной техники (КЗПТ).
Точный перечень его персональных наград зафиксирован в закрытых ведомственных и партийных архивах Красноярского края (фонды КПСС и Министерства автомобильной промышленности СССР). Однако, исходя из практики награждений директоров-машиностроителей в 1980-е годы и задокументированных вех завода, его наградной профиль мог выглядить следующим образом:
1. Ведомственные и знаковые награды за руководство КЗПТ
• Орден «Знак Почета» или Орден Трудового Красного Знамени — этими орденами в СССР в обязательном порядке награждали высшее руководство предприятий за успешное освоение проектных мощностей, запуск главного сборочного конвейера (1982 год) и первый в истории завода стабильный 12-месячный прорыв по выполнению госплана (1983 год).
• Госнаграда за выпуск 100-тысячного полуприцепа (1984 год): Юбилейная веха союзного значения. За выпуск стотысячного изделия директорский корпус и передовые инженеры КЗПТ представлялись Президиумом Верховного Совета СССР к высоким государственным наградам.
2. Общесоюзные поощрения
• Звание «Ветеран труда» и Медаль «За трудовую доблесть»: Вручалась за многолетний (40 лет и более) самоотверженный труд. Для человека с детдомовским прошлым, прошедшего путь от низов до промышленного топ-менеджера, эта медаль являлась базовым подтверждением его заслуг перед страной.
• Знаки «Победитель социалистического соревнования»: Вручались Василию Артемовичу ежегодно в период с 1981 по 1985 годы, когда возглавляемый им завод вышел на рекордные среднесуточные темпы производства (выпуск более 160 единиц различной прицепной техники в день).
3. Юбилейные медали
Как руководитель стратегического завода оборонно-промышленного комплекса (ведь КЗПТ выпускал в том числе тяжелые полуприцепные шасси для военных нужд и сельского хозяйства), он по должности награждался памятными медалями к государственным праздникам (например, к юбилеям образования СССР или годовщинам Победы).
 Материалы для очерка взяты из открытых источников и воспоминаний автора.