Обстоятельства гибели Марины Расковой

180-й отдельный батальон аэродромного обслуживания (180-й БАО) - тыловое подразделение Военно-воздушных сил СССР, которое в годы Великой Отечественной войны обеспечивало функционирование военного аэродрома около села Лопатино (Вадский район, Нижегородская/Горьковская область).

Запасной аэродром Лопатино был построен в кратчайшие сроки в августе 1941 года силами Красной армии и местного населения. 180-й БАО отвечал за жизнедеятельность этой точки:
снабжение топливом, боеприпасами, расчистку взлетно-посадочной полосы, питание и вещевое довольствие личного состава, а также работу аэрометеорологической станции (АМС).

На аэродроме Лопатино в разное время базировались подразделения знаменитых женских авиаполков, сформированных Мариной Расковой. В частности, здесь дислоцировались экипажи 587-го бомбардировочного авиаполка (на пикирующих бомбардировщиках Пе-2).

Канун Нового 1943 года. Марина Раскова, командир 587-го бомбардировочного авиаполка на Пе-2, уже отправила эскадрильи и штаб полка под Сталинград. На аэродроме Лопатино остались три экипажа: сама Раскова и летчицы Галина Ломанова с Любовью Губиной - их машины дожидались ремонта. Дни перед Новым годом и после него стояли снежные и нелетные: держались снегопады и низкая облачность.

Утром 4 января погода над Лопатино несколько улучшилась, и Раскова отправилась на аэрометеостанцию 180-го батальона аэродромного обслуживания. На период с 13:00 до 15:00 по маршруту Лопатино - Разбойщина (аэродромный узел Саратова) ей представили прогноз:

облачность слоисто-кучевая 7-10 баллов, высотой 300-600 м;
в районе Петровска - метель при видимости 1-2 км.

Начальник АМС ознакомил Раскову с донесениями о фактической погоде у Петровска: нижняя граница облаков - ниже 100 м, видимость - менее километра. По нормативам (приказ НКО номер 005 от 4 января 1942 года) групповые перелеты разрешались только при высоте облаков не ниже 200 м и видимости не менее 2 км. С таким прогнозом о вылете не могло идти речи, и
оперативный дежурный аэродрома Лопатино запретил звену вылет.

Раскова не стала знакомиться с синоптической картой АМС и миновала метеобюро Приволжского военного округа - она вышла по ВЧ-связи прямо на отдел перелетов штаба ВВС. Там дежурил опытный прогнозист ГАМС ВВС инженер-капитан П. Астапенко, который по правилам вообще не должен был консультировать командиров перелетающих групп, но сделал для Героя Советского
Союза исключение.

Его оценка: на пункт вылета и большую часть маршрута погода благоприятная, но в конце маршрута - сложные условия, а на посадке - метель с ухудшением видимости до 1 км.

Несмотря на это, Раскова добилась от оперативного дежурного отдела перелетов разрешения на вылет с 13:00 до 13:30. Перед вылетом она проинструктировала ведомых: "В случае ухудшения погоды на маршруте возвращаться на аэродром вылета".

14:05 - на 35 минут позже разрешенного срока три Пе-2 вылетели из Лопатино. Оперативный дежурный аэродрома вылета нарушил требования документов и не предупредил аэродром посадки о летящем звене.
Раскова в полете не установила связь с аэродромом Разбойщина - а там к этому моменту уже усиливалась метель, и дежурная служба непременно сообщила бы об этом.

17:56 - при подлете к Саратову звено уперлось в сплошную низкую облачность. Вместо возвращения на аэродром вылета, как предписывал ее же план, Раскова дала сигнал "пробивать облака" - идти практически вслепую.

Под облаками бушевала метель. Экипажи Ломановой и Губиной с трудом сели на вынужденную в поле и 5 января вышли к людям. Самолет Расковой приблизительно в 16:00 столкнулся с землей - весь экипаж погиб: штурман полка Кирилл Хиль, инженер Владимир Круглев, стрелок-радист Николай Ерофеев.

7 января - экипаж Губиной обнаружил разбитый Пе-2 у села Михайловка Саратовского района.

Расследование вела Главная военная прокуратура Красной армии; по ее инициативе создали экспертную комиссию под руководством полковника Б. Смирнова, в которую вошли и военные метеорологи - включая руководителей ГУГМС и ГАМС ВВС.

ГАМС ВВС и Центральный институт прогнозов подготовили экспертные заключения: прогнозы по маршруту были составлены на высоком профессиональном уровне и правильно доведены до командира группы.
Единственный недочет - на АМС 180 БАО не настояли на личном изучении Расковой синоптической карты: так ей было бы очевидно, что при плохой погоде в Саратове надо идти дальше за

Волгу. Важный факт: срок действия прогнозов истекал в 15:00, а вылетели в 14:05 - катастрофа произошла уже через час после окончания срока действия прогноза.

К действиям самой Расковой комиссия отнеслась строже всех. Ее суммарный налет - около 30 часов на У-2 и СБ в летной школе плюс 30 часов на Пе-2 в полку, то есть как пилот она была малоопытной. Комиссия зафиксировала цепь нарушений руководящих документов:

Приказ НКО номер 005 запрещал групповые перелеты при видимости менее 2 км и облачности ниже 200 м - а все прогностические службы предсказали для маршрута худшие условия.

Инструкция штурмана авиаполка требовала посадки за час до темноты: заход солнца у аэродрома посадки был в 16:06, значит вылет в 14:05 не подлежал разрешению.

НПП-38 обязывало подать заявку за час до вылета (тогда метеобюро округа запретило бы вылет) и поддерживать двустороннюю связь с аэродромами - сделано не было.

Приказ НКО номер 876 обязывал дежурного, разрешившего вылет, информировать группу о метеообстановке по пути - не сделано и это.

Был нарушен собственный план перелета: возвращение при встрече с плохой погодой могло сохранить жизнь.

Причинами трагедии стали неудовлетворительная организация управления полетами летным отделом штаба ВВС и личная недисциплинированность майора Расковой. Возложить всю ответственность на погибшую героиню не решились — поэтому штаб был формально назначен главным виновником.

4 января 1943 года в Поволжье наблюдалась классическая зимняя нелетная погода — низкая слоистая облачность, метели, видимость до километра и менее и сумерки (около 16:00). Ни одно из правил не допускало такой погоды, и метеослужбы спрогнозировали это заранее.

Трагедия произошла не из-за внезапного изменения погоды, а из-за решения лететь в любом случае.

Комиссия подполковника Б. Смирнова завершила свою работу 15 февраля 1943 года. Окончательная формулировка причин трагедии: неудовлетворительная организация руководства полетами летным отделом штаба ВВС и личная недисциплинированность майора М.М. Расковой.

Фактически комиссия разделила вину на две части:

Командир погибшего экипажа. Была зафиксирована цепочка нарушений: вылет вопреки местному запрету и нормам приказа № 005 (минимальная погода для групповых полетов — облачность не менее 200 м, видимость не менее 2 км); вылет на 35 минут позже разрешенного времени при заходе солнца в Саратове в 16:06 (посадка за час до наступления темноты была бы невозможна даже теоретически); отсутствие запроса на вылет и связи с аэродромом посадки; и самое главное — нарушение собственного плана: вместо возвращения в Лопатино при нелетной погоде предпринята попытка пробиться сквозь облака вслепую. Комиссия прямо отметила: строгое соблюдение любого из этих пунктов предотвратило бы катастрофу.

Служба организации полетов. Главным виновником был признан летный отдел штаба ВВС именно потому, что возложить всю вину официально на погибшего Героя Советского Союза не решились. Срок действия прогноза истек (он истекал в 15:00, вылет состоялся в 14:05, катастрофа произошла через час после истечения срока действия прогноза), и разрешение на полет было выдано дежурным офицером штаба, не имевшим на то оснований. Отдельно было зафиксировано, что метеослужба не была признана виновной: прогнозы АМС 180 БАО и ГАМС ВВС были составлены профессионально и доведены до Расковой.

Единственным недостатком было то, что метеорологи не настаивали на личном ознакомлении командира с картой погоды.

Роль должностных лиц ВВС

Здесь комиссия разобрала всю цепочку, где человеческий фактор действовал на каждом звене:

Оперативный дежурный летного отдела штаба ВВС — центральная фигура. Он выдал разрешение на полет без подачи заявления, фактически сняв запрет местных метеорологов, зная, кто его запрашивает. После вылета он грубо нарушил руководящие документы и не предупредил дежурного аэродрома посадки о летящем звене — а в районе Разбойщины уже усиливалась метель, и дежурная служба наверняка сообщила бы об этом и в Москву, и самому звену.

Инженер-капитан П. Астапенко (дежурный синоптик ГАМС ВВС) — согласно правилам, он вообще не имел права консультировать командиров летных групп по телефону. Но он сделал исключение для Героя Советского Союза и высказал свои соображения по поводу маршрута, честно предупредив об ухудшении погоды в конце маршрута и метели при посадке. Его прогноз на большую часть маршрута оказался верным, но сама консультация, выходящая за рамки правил, сформировала у Расковой второе мнение, на которое она положилась, чтобы добиться вылета.

Оперативный дежурный на аэродроме Лопатино — зафиксировал вылет в 14:05 с задержкой на 35 минут против разрешенного времени, и на этом его контроль закончился.

В открытых источниках (включая рассекреченные материалы, на которые опирается Прямицын) нет информации о наказаниях или судебных решениях в отношении этих должностных лиц.

Реакция системы свелась к выводам комиссии, где ответственность формально легла на штаб как орган, а не на конкретные имена. Историки объясняют расхождение в оценках просто:

погибшая — Герой Советского Союза, любимица Сталина, и публичный судебный процесс над тем, кто позволил ей летать, был политически невозможен. Спасти жизнь могло даже одно: если бы дежурный летного отдела выполнил приказ № 876 и сообщил экипажу метеообстановку во время полета, летчики узнали бы о метели в Саратове еще в воздухе.

Что произошло дальше: инструкции и практика по обеспечению безопасности полетов
Катастрофа не стала поводом для одного громкого приказа имени Расковой, но она вписалась в уже шедшую и ускорившуюся работу по борьбе с авариями:

До катастрофы нормативная база уже существовала: приказ командующего Военно-воздушными силами № 005 от 4 января 1942 года с метеорологическими минимумами для групповых полетов и приказ № 184 от 9 марта 1942 года об упорядочении перелетов над своей территорией — нарушение порядка перелетов каралось военным трибуналом. Начальник ГУГМС Красной Армии генерал Е.К. Федоров потребовал принимать самые строгие меры наказания за авиационные происшествия, произошедшие по вине метеослужбы, вплоть до судебного преследования.

После катастрофы метеорологическая служба ВВС выстроила формализованный учет происшествий: для каждого случая заводилась учетная карточка — подразделение, тип самолета и фамилии летчиков, фактическая погода перед вылетом, три уровня прогнозов (бюро армии, соединения, станции), кто, когда и по какому каналу их довел, оценка оправдываемости и выводы командования.

Это позволяло не только наказывать, но и защищать метеорологов от необоснованных обвинений - соответствующие директивы (например, предписание начальника метеорологической службы 1-й воздушной армии от 10 апреля 1943 года) требовали немедленного документального разбора каждого метеорологического происшествия на месте.

31 августа 1943 года исполняющий обязанности командующего ВВС генерал-полковник Ф.Я. Фалалеев особо указал на то, что осенне-зимний период требует особенно тщательной организации метеорологического обслуживания перелетов частей и соединений - аварии были сосредоточены именно на трассах перегонки, а не в боях.

В 1944 году было введено в действие новое Наставление по метеорологической службе Военно-воздушных сил Красной Армии.

Показательно, что обобщение по итогам войны подтвердило правильность выводов по делу Расковой: из всех происшествий, связанных с погодой, только в 9% случаев виновными были признаны метеорологи, а в 91% случаев причиной было игнорирование метеорологической информации командованием и летным составом.

Инженер-майор Уруков по этому материалу писал, что пилотов нужно учить летать и в усложненных метеорологических условиях - то есть комиссия по делу Расковой обнаружила не уникальную слабость, а системный разрыв между подготовкой и реальностью военных перелетов.

В истории Великой Отечественной войны масштаб потерь военно-воздушных сил (ВВС РККА) от небоевых причин — аварий, катастроф, технических неполадок, списаний по износу и организационных потерь — долгое время оставался темой для закрытых исследований.

По официальным и статистическим данным (включая исследования Г. Ф. Кривошеева и профильные труды по истории ВВС), общие безвозвратные потери советской авиации за 1941–1945 годы оцениваются в огромную цифру порядка 88 300 – 106 400 самолетов (в зависимости от методики подсчета и включения ВВС флота).

Сравнение боевых и небоевых (эксплуатационных) потерь раскрывает специфику организации боевой работы в тот период.

Соотношение цифр: боевые против небоевых

Общий масштаб:
Боевые потери (сбитые в воздушных боях, огнем зенитной артиллерии, уничтоженные на аэродромах вражескими налетами, не вернувшиеся с боевых заданий) составляют примерно 43 000 – 46 000 самолетов (около 43–48%).

Небоевые потери (аварии, катастрофы из-за погодных условий, отказов техники, ошибок пилотирования, организационных потерь при отступлениях 1941–1942 годов) составляют оставшиеся более чем 50% (в разные периоды войны доля небоевых инцидентов доходила до 52–57% от общего числа убыли парка).

Критический пик в 1941–1942 годах:
Наибольший процент небоевых потерь пришелся на начальный период войны. В катастрофическом 1941 году из-за стремительного отступления советских войск сотни и тысячи самолетов были брошены неисправными, сожжены при эвакуации аэродромов или разбиты при перелетах в тыл без участия противника.

На этом фоне аварийность из-за погодных условий (как в случае с Мариной Расковой) усугублялась спешкой, недостаточной подготовкой пополнений и дефицитом радио- и навигационного оборудования.

Причины высокой аварийности (небоевых потерь)

Срочность перелетов и «штурмовщина»: Подобно трагедии экипажа Расковой, приказы о немедленном перебазировании полков к фронту или смене аэродромов отдавались без учета метеоусловий. Командиры всех уровней боялись сорвать сроки выполнения боевых приказов, что заставляло летчиков рисковать в условиях мощных фронтовых циклонов, снегопадов и туманов.

Кадровый голод и уровень подготовки: Из-за колоссальных потерь летного состава в первый год войны срок обучения пилотов в тыловых училищах был сокращен до минимума. Молодые летчики, попадая на фронтовые машины (такие как сложный в пилотировании пикирующий бомбардировщик Пе-2 или скоростной истребитель ЛаГГ-3), обладали минимальным налетом (часто всего 20–30 часов самостоятельной практики), что резко увеличивало число летных происшествий (аварий и катастроф) по технике пилотирования.

Материальная часть и тыловые условия: Эксплуатация авиатехники велась на грунтовых аэродромах в распутицу и сильные морозы. Проблемы с качеством топлива, дефицит запчастей и высокая нагрузка на технический состав приводили к отказам матчасти в воздухе.

Сравнение с противником (Люфтваффе)
У немецких Люфтваффе процент небоевых потерь также был чрезвычайно высок (по разным оценкам, до 40–44% всех машин терялось из-за аварий, поломок и погодных условий во время перегонки и учебных вылетов).

Масштаб небоевых потерь ВВС РККА (превышавший 50% от общего числа списанных самолетов) отражает экстремальные условия ведения войны на истощение. Аварии и катастрофы на трассах перегонки, подобные гибели Марины Расковой и ее экипажа, были горькой платой за непрерывное снабжение фронта авиатехникой.

(Написано на основе статьи В.Н. Прямицына в Военно-историческом журнале и других интернет - источников)