Речное судоходство и бурлачество в Стерлитамаке

Речное судоходство и бурлачество в исторической географии Стерлитамака

Белая, Ашкадар и Стерля в хозяйственной жизни города XVIII — начала XX века
Реки в истории Стерлитамака были не просто естественными границами и элементами окружающего ландшафта. Они служили транспортными путями, определяли размещение пристаней, складов и промышленных предприятий, связывали город с торговыми центрами Поволжья и Прикамья. Вместе с тем природные особенности речной системы — мелководье, перекаты, сезонные колебания уровня воды и сложность фарватера — постоянно ограничивали возможности судоходства.

Особое место в этой истории занимают бурлацкий труд, сезонный сплав грузов и постепенное развитие парового флота. Их история позволяет увидеть, как природная география Стерлитамакской долины влияла на экономическое развитие города, его торговые связи и положение в региональной транспортной системе.

Соляная пристань и первые речные перевозки

История речного транспорта Стерлитамака начинается с организации вывоза илецкой соли. В середине XVIII века государство стремилось наладить доставку соли из Илецкой защиты в центральные районы России. Для этого требовалось соединить сухопутные пути доставки с речными маршрутами Белой, Камы и Волги.

В 1766 году был утверждён проект устройства новой соляной пристани у Ашкадарского яма, близ места соединения Ашкадара, Стерли и Белой. Инициатива была связана с деятельностью Саввы Никифорова Тетюшева, выступившего организатором и участником государственного соляного проекта. Пристань получила название Стерлитамакской, а её возникновение стало отправной точкой истории будущего города.

Предполагалось, что соль из Илецкой защиты будет доставляться к пристани гужевым транспортом, накапливаться в складах, а весной, при повышении уровня воды, отправляться баржами вниз по Белой, Каме и Волге. Таким образом, уже первоначальный проект Стерлитамака был связан не только с местным хозяйством, но и с большой транспортной системой Российской империи.

Однако природные условия быстро обнаружили недостатки выбранного места. Ашкадар оказался слишком мелководным для организации устойчивой перевозки крупных партий соли. 30 ноября 1769 года было принято решение перенести соляную пристань к прежнему месту у урочища Бугульчан на Белой. Это было важное изменение первоначального транспортного проекта.

При этом Стерлитамакская пристань не утратила своего значения. Она продолжала обслуживать другие грузовые перевозки. Следовательно, перенос соляной пристани не означал прекращения хозяйственного использования речного пространства возле города.

В этой истории необходимо различать три географических объекта: первоначальную пристань на Ашкадаре, Бугульчанскую пристань на Белой и продолжавшую действовать Стерлитамакскую пристань. Их названия и функции в исторических документах не всегда употреблялись одинаково, поэтому отождествлять их нельзя.

Белая — главная транспортная артерия долины

Если Ашкадар имел значение прежде всего для первоначального размещения пристани и местных перевозок, то Белая стала главной водной магистралью, связывавшей Стерлитамак с внешними рынками.

По Белой осуществлялся сплав продукции горнозаводских предприятий, хлеба, леса и других товаров. Вниз по течению суда направлялись к Каме и Волге, откуда грузы могли поступать в Нижний Новгород и другие торговые центры.

В обратном направлении поступали товары, необходимые местному населению и предприятиям. Таким образом, река обеспечивала не только вывоз продукции, но и включение Стерлитамакского края в общероссийский товарный обмен.

Однако судоходство по Белой имело выраженную сезонность. Особенно сложным был участок выше Уфы. Многочисленные перекаты, мелководье, острова и изменения фарватера затрудняли движение судов. В летнюю межень глубина реки на отдельных участках становилась недостаточной для прохождения гружёных барж.

Исследование транспортной системы Белого бассейна показывает, что регулярное пароходное сообщение было устойчивым преимущественно на участке от Уфы вниз по течению. Между Уфой и Стерлитамаком движение пароходов зависело от весеннего половодья.
Это обстоятельство имело принципиальное значение для экономики города. Стерлитамак располагался достаточно близко к крупной водной артерии, но условия верхнего течения Белой не позволяли пользоваться ею с той же регулярностью, что и нижними участками реки.

Бурлацкий труд и организация речной тяги

До распространения паровых судов движение гружёных барок против течения обеспечивалось различными способами: парусами, конной тягой и физическим трудом людей. Одной из наиболее тяжёлых форм такой работы было бурлачество.

Бурлаки объединялись в артели и тянули суда по берегу при помощи длинных канатов — бечевы. Работа требовала большой физической силы, выносливости и согласованных действий. Передвижение судна зависело от состояния берега, скорости течения, глубины реки и расположения перекатов.

Передовой бурлак назывался «шишкой». Он задавал ритм движения, согласовывал действия товарищей и нередко начинал песню, помогавшую поддерживать общий темп работы. На судне находились также люди, отвечавшие за управление и техническое состояние барки.

При преодолении сложных участков мог применяться способ завоза. Небольшая лодка доставляла якорь впереди судна, после чего его закрепляли, а барку подтягивали к нему посредством каната. Такой приём позволял продвигаться там, где обычная тяга оказывалась затруднительной.

Бурлачество было известно на реках Уфимской губернии. В частности, М. И. Роднов приводит свидетельство из «Уфимских губернских ведомостей» от 17 марта 1890 года: подготовкой барок к весеннему сплаву занимались пришлые бурлаки, преимущественно крестьяне Вятской губернии. В том же исследовании описаны подготовка судов, их конопатка и организация отправки грузов.

Другие свидетельства показывают, что бурлацкий труд использовался и на Белой. Местная навигация была короткой, а весенний подъём воды создавал условия для проведения судов и сплава грузов.

Вместе с тем пока нет достаточных документальных оснований утверждать, что в самом Стерлитамаке существовали постоянные крупные бурлацкие артели, состоявшие преимущественно из местных крестьян или пришлых работников определённых губерний. Нельзя также без дополнительных источников переносить на Ашкадар все особенности бурлацкого промысла, известные по Волге и другим крупным рекам.

Поэтому бурлачество в истории Стерлитамакской долины правильнее рассматривать как часть более широкой системы речного транспорта Белого бассейна, а не как доказанный самостоятельный городской промысел.

Сколько зарабатывал бурлак?

Заработок бурлака в XIX веке не был постоянным и зависел от многих обстоятельств: длины маршрута, продолжительности работы, сложности проводки судна, времени навигации, численности артели и условий найма. Существенное значение имело и то, кто оплачивал питание и другие расходы работника. Поэтому исторические сведения о заработках бурлаков заметно различаются: одни относятся к отдельному переходу, другие — к продолжительной речной навигации или целому сезону.

В литературе о бурлачестве на Волге встречаются сведения о сезонных заработках, достигавших нескольких десятков рублей. Однако такие суммы нельзя считать обычной платой для каждого бурлака. Известны и гораздо более скромные расценки. Так, в описаниях бурлацкого труда 1870-х годов приводятся примеры оплаты, составлявшей около 14 копеек в день при обеспечении работников питанием. В других случаях наниматель выплачивал общую сумму артели за доставку судна, после чего деньги распределялись между её участниками.

При этом договорная плата не всегда совпадала с суммой, которую бурлак получал на руки. Из заработка могли вычитать расходы на продовольствие, дорожные нужды и оформление необходимых документов. Расчёт нередко производился после завершения рейса. Таким образом, оценивать доход бурлака следует не только по объявленной сумме найма, но и по тому, сколько денег оставалось у него после всех расходов.

В бурлацкой артели существовало распределение обязанностей. Особая роль принадлежала передовому бурлаку — «шишке». Он шёл впереди остальных, выбирал удобный путь вдоль берега, следил за движением судна и задавал темп работы. От его опыта во многом зависела согласованность действий всей группы. Работа требовала не только физической силы, но и знания реки, береговой линии, перекатов и опасных участков. Однако точные различия в оплате «шишки» и рядовых бурлаков зависели от конкретной артели и условий найма. Без соответствующих документов нельзя утверждать, что для передового бурлака существовал единый установленный тариф.

Не менее важным условием была организация питания. При продолжительных переходах артель должна была обеспечивать себя продовольствием. В одних случаях пищу предоставлял наниматель, в других бурлаки получали деньги на питание или несли эти расходы самостоятельно. Основу повседневного рациона могли составлять хлеб, крупы, рыба и другие доступные продукты. Но считать такой порядок обязательным для всех артелей и всех речных маршрутов было бы неправильно.

Для крестьянина бурлацкая работа представляла собой возможность получить денежный доход вне привычного сельскохозяйственного хозяйства. Весенняя навигация начиналась в период, когда уровень воды позволял проводить суда, а полевые работы ещё не достигали наибольшей интенсивности. Поэтому речной заработок мог дополнять доходы семьи от земледелия и промыслов. Вместе с тем длительное отсутствие дома, тяжёлый физический труд, зависимость от погоды и уровня воды, а также неопределённость окончательного расчёта делали такую работу рискованной.

Особенно осторожно следует переносить общие сведения о волжском бурлачестве на условия Белой и Ашкадара. Пока не выявлены расчётные ведомости, договоры найма или другие документы, которые позволяли бы установить конкретные ставки на Стерлитамакской пристани, называть средний заработок местного бурлака в 15, 20 или 30 рублей за сезон преждевременно. Эти суммы могут использоваться лишь как сравнительные ориентиры, но не как установленная статистика по Стерлитамаку.

Для исторической географии города важен сам факт существования сезонного речного труда. Пристани, места погрузки и разгрузки, судостроительные площадки и участки, где требовалась проводка судов, создавали спрос на рабочую силу. Река была не только транспортным путём, но и пространством сезонной занятости. Она связывала Стерлитамак с более широким рынком труда, привлекая людей, готовых обменивать физическую силу и знание речного дела на денежный заработок.

Таким образом, бурлачество следует рассматривать как одну из форм сезонного отходничества и дополнительного крестьянского заработка. Его значение для Стерлитамака определялось не столько возможностью получить какую-то заранее установленную сумму, сколько включённостью города в речную транспортную систему Белой. Пока действовала навигация, пристань нуждалась в людях, способных обслуживать суда и обеспечивать движение грузов. Но конкретные размеры заработков, состав артелей и условия найма на местных пристанях ещё требуют документального изучения.

Хлебная торговля и значение Стерлитамакской пристани

Во второй половине XIX века всё более заметное место в речных перевозках занимала хлебная торговля. Стерлитамак постепенно превращался в один из пунктов концентрации сельскохозяйственной продукции обширной округи.

На пристань поступали зерно, мука и другие товары, производившиеся в окрестных селениях и перерабатывавшиеся на городских мельницах. Часть продукции отправлялась по Белой, часть направлялась сухопутным транспортом в другие торговые центры.

Исследования М. И. Роднова позволяют проследить изменение объёмов хлебных перевозок из Стерлитамака. В 1894 году из города было отправлено 279 тысяч пудов хлебных грузов, в 1895 году — 97 тысяч, в 1896 году — 212 тысяч, в 1897 году — 64 тысячи, в 1898 году — 193 тысячи пудов. Колебания объяснялись не только урожайностью и рыночной конъюнктурой, но и условиями перевозки.

Особенно показательны сведения начала XX века:

Год   Заготовлено хлеба Отправлено по воде
1908      125 000                —
1909      850 200                154 674
1910      1 243 780                168 987
1911      1 324 000                113 119
Пуды. Прочерк означает отсутствие приведённого сопоставимого показателя отправки.

Эти цифры требуют особого внимания. Ранее объёмы заготовки можно было ошибочно принять за объёмы речного экспорта. Между тем в 1910 году на пристани было заготовлено более 1,2 миллиона пудов хлеба, а по воде отправлено около 169 тысяч.

Остальная продукция могла оставаться на пристанских складах, продаваться на местном рынке или направляться другими транспортными путями. Исследователь допускает, что значительная часть хлеба доставлялась гужевым транспортом на станции Самаро-Златоустовской железной дороги.
 
Таким образом, пристань была не только местом погрузки речных судов, но и крупным пунктом заготовки, хранения и распределения сельскохозяйственной продукции.
Особенно интересна связь речной торговли с развитием железнодорожного транспорта. После строительства железной дороги в 1888 году часть грузопотока стала переключаться на железнодорожные станции. Речные и сухопутные маршруты не просто конкурировали, но и дополняли друг друга, формируя более сложную транспортную сеть.

Есть и ещё одно примечательное свидетельство: в навигацию 1895 года в Рыбинск с реки Стерли поступило 72 796 пудов хлебных грузов. Это позволяет предполагать, что в транспортной системе региона использовались не только пристани непосредственно на Белой, но и другие участки речной сети. Однако конкретный маршрут этих грузов и место их первоначальной погрузки требуют отдельного уточнения.
 
Появление пароходов на Белой

Переход к паровому судоходству стал важнейшим этапом в истории речного транспорта Южного Урала.
Первые попытки пароходной навигации на Белой относятся к 1856 году, однако документально подтверждённые губернскими источниками события связаны прежде всего с 1858 годом.
11 августа 1858 года в Уфу прибыли пароходы «Грозный» и «Быстрый». Вслед за ними в сентябре того же года прошёл пробный рейс парохода «Русалка», направленный на проверку возможности парового судоходства по Белой.
В мае 1859 года пароход «Ольга» компании «Дружина» поднялся по Белой до устья Нугуша, то есть выше Стерлитамака. Судно принимало пассажиров в Стерлитамаке и Уфе. Это одно из особенно интересных свидетельств раннего включения города в пароходное сообщение.
В 1860 году на Белой появились пароходы «Аскольд» и «Анна», принадлежавшие стерлитамакскому помещику Сергею Левашову. В том же году пароход «Стрела» перевозил железо по речному маршруту в направлении Нижнего Новгорода.

Эти сведения показывают, что местные землевладельцы и предприниматели достаточно рано включились в развитие нового вида транспорта.

Однако появление пароходов не означало немедленного исчезновения традиционных способов передвижения судов. Паровые суда также зависели от глубины фарватера и уровня воды. На участке Уфа — Стерлитамак их движение оставалось сезонным и особенно зависело от весеннего половодья.

В 1870 году в Уфе было учреждено Бельское пароходство, а с начала 1870-х годов паровое судоходство стало развиваться значительно интенсивнее. В перевозках участвовали крупные компании, в том числе «Бельское пароходство», торговый дом братьев Якимовых и общество «Самолёт».

Стерлитамак — центр организации речного сообщения

Особого внимания заслуживает учреждение в 1905 году Акционерного общества пароходства по реке Белой. Его правление находилось в Стерлитамаке, а одной из основных задач была организация сообщения между Стерлитамаком и Уфой.
Этот факт свидетельствует о новом положении города в транспортной системе региона. Стерлитамак уже не просто принимал и отправлял товары, но и становился местом организации предпринимательской деятельности, непосредственно связанной с речным сообщением.

В 1914 году пароходная фирма наследников Д. Д. Якимова также открывала рейсы до Стерлитамака. Однако зависимость верхнего участка Белой от уровня воды сохранялась.

Показательно и то, что в 1914 году возле Стерлитамака, на Ашкадаре, строились две барки. Это свидетельство, приводимое в исследовании М. И. Роднова, заслуживает отдельного изучения. Оно позволяет предположить существование местных судостроительных работ, связанных с использованием древесины и сезонных возможностей реки. Но пока неизвестны размеры этих барок, их назначение и дальнейшая судьба.
 
Следовательно, Ашкадар сохранял хозяйственное значение и спустя полтора столетия после основания первой пристани. Даже если его мелководье ограничивало движение крупных судов, река могла использоваться для строительства и спуска небольших плавучих сооружений.

Природные ограничения и постепенное изменение транспортной системы

История речного транспорта Стерлитамака показывает, насколько сильно хозяйственная жизнь зависела от природных условий.
Белая обеспечивала выход к крупным рынкам, но её верхнее течение было сложным для судоходства. Ашкадар и Стерля связывали город с окружающей речной долиной, однако их мелководье не позволяло использовать их наравне с главной водной магистралью.
Поэтому развитие транспорта шло не по пути простой замены одного способа перевозки другим. Бурлацкая и конная тяга, сезонный сплав, пароходство, гужевые дороги и железнодорожные перевозки некоторое время существовали параллельно.
Особенно показательно положение Стерлитамака после появления железной дороги. Железнодорожная сеть постепенно перехватывала часть грузов, которые ранее направлялись к речным пристаням. Однако сама пристань продолжала оставаться важным пунктом торговли и заготовки хлеба.

Таким образом, город развивался на пересечении нескольких транспортных систем, каждая из которых имела свои преимущества и ограничения.

Историко-географическое значение речной системы

История бурлачества и судоходства позволяет по-новому взглянуть на формирование хозяйственного пространства Стерлитамака.

В XVIII веке выбор места для соляной пристани был обусловлен необходимостью соединить сухопутную доставку илецкой соли с водным путём Белой. Первоначальное использование Ашкадара показало, насколько существенным ограничителем являлось мелководье. Перенос соляной пристани к Бугульчану стал практическим признанием природных ограничений реки.

В XIX веке Белая превратилась в главную транспортную артерию, обеспечивавшую вывоз продукции местного хозяйства. Бурлацкий труд, конная тяга и сезонный сплав позволяли использовать реку ещё до распространения пароходов. Впоследствии паровое судоходство и железные дороги изменили транспортную географию региона, но не отменили значения речной сети.

В начале XX века Стерлитамак уже выступал не только торговым пунктом, но и центром организации речного предпринимательства. Создание акционерного пароходного общества, крупные хлебозаготовки и строительство барок на Ашкадаре свидетельствуют о продолжавшемся развитии транспортной инфраструктуры.
Главный историко-географический вывод состоит в том, что реки Белая, Ашкадар и Стерля одновременно создавали возможности для хозяйственного развития Стерлитамака и ограничивали его. Их различная глубина, направление течения, сезонный режим и положение относительно торговых путей определяли размещение пристаней, характер грузоперевозок и направления экономических связей города.
Речная система была не просто природным окружением Стерлитамака. Она являлась одним из главных факторов формирования его исторического хозяйственного пространства.

Источники и литература для дальнейшего изучения

1. Роднов М. И. Пространство хлебного рынка (Уфимская губерния в конце XIX – начале XX вв.). Уфа, 2012. Особенно с. 124–127, где рассматриваются речные пристани, хлебные перевозки и бурлацкий труд. Полный текст монографии.
2. Роднов М. И., Дегтярёв А. Н. Хлебный рынок Уфимской губернии в конце XIX – начале XX века. Уфа, 2008.
3. Роднов М. И. Стерлитамакская пристань и хлебная торговля в крае в конце XIX – начале XX веков // В центре Евразии. Вып. IV–V. Стерлитамак, 2007. С. 44–50.
4. Развитие транспортной системы бассейна реки Белой во второй половине XIX – начале XX вв. Текст исследования.
5. Уфимские губернские ведомости. 1869, 1872–1873, 1890 годы.
6. Гвоздикова И. М. Исследования по истории горнозаводского строительства и соляного промысла Башкирии. Научное издание.