Построенный самолет, как вступительный экзамен

               Невероятно, но факт: чтобы поступить в институт, ему пришлось построить самолет своей конструкции.

                Яковлев Александр Сергеевич
                (01.04.1906 – 22. 08.1989)

       Александр Сергеевич Яковлев – советский авиаконструктор, академик АН СССР, генерал-полковник авиации, дважды Герой Социалистического Труда, генеральный конструктор ОКБ имени Яковлева.
      Всего под руководством А. С. Яковлева было создано свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе:
• истребители Великой Отечественной войны;
• первые советские реактивные истребители и перехватчики;
• вертолеты и среди них самый большой в мире в 1950-е годы вертолет Як-24;
• сверхзвуковые бомбардировщики, разведчики и перехватчики;
• первые в СССР самолеты короткого и вертикального взлета и посадки;
• реактивные пассажирские самолеты.

      Путь Александра Сергеевича Яковлева в авиации не был легким. Но он всегда мечтал и твердо верил в то, что: «Именно в мечтах рождаются новые идеи, замыслы новых конструкций, пути их осуществления... Добиться исполнения мечты – в этом величайший смысл жизни человека, а конструктора особенно».

      Александр Сергеевич Яковлев родился 1 апреля 1906 года в Москве. Его отец был по специальности бухгалтером, служил в нефтяной фирме начальником транспортного отдела, мать была домохозяйкой и воспитывала троих детей. Родители Александра имели звание «потомственных почетных граждан», которое в те годы даровалось по императорскому указу представителям духовенства и мещанства.
      В 1914 году Саша, успешно сдав вступительные экзамены, поступил в приготовительный класс одной из лучших в Москве частной мужской гимназии Страхова.  Учился он с большой охотой. При этом любимыми предметами были история, литература, география и рисование.

      Читал запоем и увлекался главным образом детской приключенческой литературой. В 11 лет он прочитал всего Жюля Верна. Книги развивали интерес к новому, неизвестному, учили мечтать, фантазировать.
      Поскольку в гимназии Саша учился во вторую смену ему, четырнадцатилетнему, пришлось идти работать, чтобы как-то помочь семье выжить в первые годы становления советской власти. Отец по знакомству устроил его учеником в архив.

      Во время обучения Александр принимал активное участие в общественной жизни школы, был председателем ученического комитета. Однако наибольший интерес проявлял к технике: занимался в радиокружке, где собственноручно собрал радиоприемник; освоил столярное дело, с увлечением создавая модели паровозов, станций, мостов, железнодорожных вагонов.
      Событие, которое навсегда изменило его жизнь, произошло в 1921 году, когда по схеме и описанию из книги Александр собрал летающую модель планера с размахом крыла два метра. Он успешно испытал построенный планер в школьном зале. С этого события началось его серьезное увлечение авиацией. 

      В 17 лет, окончив среднюю школу, Александр твердо решил стать авиаконструктором.
      Еще в начале 1923 года в газетах было объявлено, что в Крыму в ноябре состоятся первые планерные состязания. Александр решил обратиться к организатору состязаний, известному тогда летчику-конструктору Арцеулову.
Арцеулов встретил Яковлева очень приветливо, выслушал и тут же предложил устроить его помощником к летчику Анощенко, который в это время строил планер собственной конструкции.
      За свое активное участие Александр был премирован поездкой на планерные соревнования в Коктебель.

      Соревнования возбудили у Яковлева мысль попробовать самому сконструировать настоящий планер. Нужно было с кем-нибудь посоветоваться. Решил обратиться к слушателю Академии воздушного флота Сергею Владимировичу Ильюшину, который еще с планерных состязаний относился к Александру по-дружески.
      Ильюшин дал свои записи лекций по конструкции и по расчету прочности самолета и назвал книги, которые необходимо прочитать. А когда было что-нибудь непонятно, Александр шел к Ильюшину. Засиживались они иногда до поздней ночи.
      Когда с помощью Ильюшина Яковлев сделал все расчеты и чертежи планера, он решил организовать в школе, которую недавно окончил, планерный кружок и построить планер.

      В планерный кружок записалось 15 школьников, и работа закипела. Собирались после занятий – строгали, клеили, пилили, заколачивали гвозди.
      Планер строили в спортивном зале. Всем очень хотелось, чтобы планер был готов к состязаниям, а времени оставалось мало, и приходилось работать целыми ночами.
      На всесоюзных соревнованиях, проводившихся в Коктебеле, Яковлев за планер получил в качестве награды 200 рублей и грамоту.

      После успеха в Коктебеле он еще больше стал мечтать об авиационном образовании, но поступить в единственное тогда в стране высшее учебное заведение по авиации – Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского не удалось из-за непролетарского происхождения и не было необходимого для поступления в академию стажа службы в Красной армии. Поэтому Александр решил устроиться на работу в мастерские Академии. Но и это оказалось не просто. Перебиваясь временной работой, только в марте 1924 года ему удалось с помощью Ильюшина устроиться рядовым красноармейцем в летный отряд Академии, на аэродром, где сначала он следил за порядком в ангаре, а потом стал младшим мотористом.

       Теперь, находясь в постоянном контакте с авиационной техникой, у Яковлева все чаще и чаще стали возникать мысли о создании своего самолета. После длительных раздумий и, получив одобрение Осоавиахима, он начал проектировать двухместную авиетку. Это оказалось куда серьезнее и труднее, чем постройка планера. Пришлось основательно заняться авиационной теорией, расчетом самолета на прочность, сопротивлением материалов и другими специальными науками. По журналам следил за новейшими достижениями авиатехники, по мере возможности бывал на авиационных заводах, присматривался к производству и впервые познакомился с так называемым «кладбищем самолетов».

       На месте нынешнего здания Московского аэровокзала тогда находился овраг, куда сбрасывали обломки разбившихся машин. За полтора десятка лет там скопились обломки сотен самолетов разных конструкций. 
        Яковлев с увлечением разбирал эти обломки. Для начинающего конструктора это действительно стало ценным опытом – своеобразным «университетом». Его интересовали не столько готовые детали, сколько сам характер поломок. Он анализировал, почему конструкция разрушилась, где кроются ее слабые места. Этот практический анализ ошибок стал для него серьезным уроком. 

       Именно этот опыт, полученный еще до создания собственного ОКБ, помог Яковлеву в дальнейшем проектировать надежные и успешные самолеты.
       Расчеты и составление чертежей авиетки заняли около года. Когда вся эта работа была закончена и проект утвердила техническая комиссия Осоавиахима, на постройку самолета отпустили деньги.
      Для строительства авиетки Яковлев организовал группу из товарищей по летному отряду академии и мастеров с авиазавода.

      Восемь месяцев сооружалась машина. Работать над авиеткой приходилось во внеслужебное время. Днем он – на основной работе на аэродроме, а после 5 и до 11 часов вечера занимался своим самолетом. Приходилось выполнять работу не только конструктора, но и чертежника, казначея, администратора. Сильно мешали и недоброжелатели. Было очень трудно.

      Но, как бы там ни было, 12 мая 1927 года самолет АИР-1 совершил свой первый пробный полет. После первого полета производились летные испытания самолета в течение двух недель. Он летал очень хорошо: был устойчив, прост в управлении. Яковлев с летчиком Пионтковским выступили с инициативой о проведении спортивного перелета Москва – Харьков – Севастополь – Москва. Яковлев принимал участие в перелете в качестве пассажира.

       Комиссия по большим советским перелетам никак не хотела давать согласия на полет. Всех смущало кустарное производство самолета, построенного кружком мотористов при Военно-воздушной академии. И все же после долгих сомнений перелет был утвержден.    
      Перелет прошел успешно, и Александра Яковлева по ходатайству руководства Осоавиахима и ВВС в 1927 году вне конкурса приняли слушателем в Академию воздушного флота. Исполнилась его давняя и самая заветная мечта.
      Во время учебы в Академии Яковлев продолжал конструировать самолеты, и до ее окончания в 1931 году создал восемь разных машин.

       После окончания Академии Яковлев был направлен на завод № 39 им. Менжинского. Наотрез отказавшись от предложения руководителя конструкторской бригады работать у него, Яковлев попросил директора направить его на производство рядовым инженером. Он хотел создавать свои самолеты, и для начала должен был изучить работу цехов: цеховое планирование и технологию, знание которых так необходимо для конструктора. Как потом оказалось, он принял совершенно правильное решение, так как за короткий срок постиг премудрости, необходимые каждому конструктору, чтобы знать, как претворяются в производстве его идеи, выраженные в чертежах.

      Одновременно с выполнением прямых служебных обязанностей Яковлев продолжал трудиться над проектами новых спортивных и легкомоторных самолетов, средства на которые отпускал Осоавиахим. Он до поздней ночи пропадал на заводе. Рабочие по его чертежам во внеурочное время за особую плату по счетам, представлявшимся в Осоавиахим, изготавливали детали новых самолетов.
      Завод имени Менжинского – большое предприятие. И вот в течение почти трех лет по разным углам незаметно вырастали одна за другой машины АИР-5, АИР-6 и АИР-7.

      Самолет АИР-6 имел кабину, рассчитанную на трех человек: летчика и двух пассажиров. После испытаний машина получила широкое признание. Это был первый самолет Яковлева, принятый в серийное производство. Самолетов АИР-6 построили около тысячи штук.
      В 1932 году группа Яковлева построила спортивный двухместный самолет АИР-7. Однако из-за аварии самолета коллектив Яковлева стали выживать с территории авиазавода. Но Яковлев, отстаивая право на существование, смело обращается в высокие инстанции: к председателю Центральной Контрольной Комиссии партии, члену Политбюро Я. Э. Рудзутаку, в редакцию газеты «Правда» и, в конце концов, добивается поддержки. На базе группы А. С. Яковлева из 35 человек 15 января 1934 года было создано самостоятельное конструкторское бюро, получившее название «Завод легких самолетов».

        Наверное, чтобы отвязаться от назойливого конструктора, завод разместили в здании кроватной мастерской на Ленинградском проспекте. Строителям самолетов выделили половину кирпичного сарая с земляным полом, засыпанным толстым слоем обрезков железных прутьев и проволоки, во второй половине которого продолжали делать кровати. Для изготовления металлических деталей использовался единственный токарный станок кроватной мастерской. Уже тогда А. С. Яковлев показал себя не только блестящим конструктором, но и блестящим организатором: ему удалось это «дикое поле» превратить в «поле чудес». То ли время такое было, то ли благодаря уникальным организаторским способностям, но Яковлеву удалось заразить энтузиазмом весь коллектив.

      В кроватной мастерской создаются самолеты АИР-9 и АИР-10, ставшие прототипами широко известного учебно-тренировочного двухместного самолета УТ-2, который выпускался с 1938 по 1948 годы.
      К 1936 году положение группы Яковлева на территории бывшей кроватной мастерской упрочилось настолько, что отпустили средства для постройки хорошего сборочного цеха и прекрасного помещения для конструкторского бюро.

      Исследователи деятельности Яковлева отмечают его особо придирчивое отношение к культуре труда. И потому еще в 30-е годы в возглавляемом им ОКБ-115 подчеркнуто поддерживалась чистота, были постелены ковровые дорожки, конструкторы работали в белых халатах. Наверное, условия работы в кроватной мастерской Яковлев запомнил на всю жизнь.

      Благодаря опыту, который удалось накопить в процессе проектировании и постройки учебно-тренировочных самолетов, КБ, под руководством Яковлева, смогло перейти к разработке военных самолетов. В инициативном порядке и в очень короткие сроки был создан скоростной двухмоторный разведчик.  Во время летных испытаний самолет показал скорость 560 километров в час. По тому времени эти данные были превосходны. Машиной заинтересовались. Но под нажимом военных пришлось приспособить его в качестве фронтового бомбардировщика ББ-22. В то время он летал быстрее многих истребителей. За создание самолета, модификации которого позже стали называться Як-2 и Як-4, Александр Сергеевич в 1939 году получил орден Ленина. Это означало признание его как состоявшегося авиаконструктора.

      В том же 1939 году руководство страны дает задание ведущим КБ на разработку истребителя, снаряженного пушкой и новым мотором В. Я. Климова. К 1 января 1940 года, за не бывало короткое время и раньше других КБ, КБ Яковлева выпустило свой самолет Як-1.
      Создание Як-1 стало большим достижением для всего отечественного самолетостроения.

      С начала лета 1939 года Сталин стал вызывать Яковлева для консультации по авиационным делам. А 27 марта 1940 года его назначили по совместительству заместителем наркома авиапрома по опытному самолетостроению. Работа в наркомате была интересной, но очень трудной, так как в течение шести с лишним лет Яковлеву приходилось совмещать ее с конструкторской деятельностью. Обычно первую половину дня он проводил в конструкторском бюро и на заводе, и до 2–3 часов ночи работал в наркомате.

      Началась война, и в Новосибирск были эвакуированы четыре авиационных завода, выпускавших истребители ЛаГГ и Як. Их необходимо было объединить в один завод и незамедлительно начать производство самолетов. Эту чрезвычайно сложную организационно-техническую задачу пришлось решать Яковлеву, как заместителю наркома и уполномоченному Государственного комитета обороны. Сложная задача была решена в сжатые сроки, а вновь организованный огромный производственный коллектив стал отправлять на фронт десятки истребителей ежедневно.

      Уже в годы войны в ОКБ Яковлева был проведен большой объем работ по улучшению самолета Як-1. Новым самолетом стал не менее легендарный Як-3.
      В боевые части данная машина начала поступать с 1943 года. Это был самый маневренный и легкий истребитель Второй мировой войны. На самолетах Як-3 летали французские летчики из полка «Нормандия-Неман».
       Объективно истребители Яковлева немного уступали немецким в важнейших летно-тактических данных: скорости, скороподъемности, вертикальной маневренности. Однако это отставание некритическое, приемлемое, позволявшее воевать. А до приемлемого – при таких материалах и моторах – его довел талант авиаконструктора Яковлева!

        Яковлев выжимал из имевшихся возможностей невозможное. Вилли Мессершмитт располагал в 1941-1945 годах для своих цельнометаллических машин моторами взлетной мощностью в 1200, 1350, 1475 и 1800 лошадиных сил, а Александр Яковлев для своих полудеревянных (причина была банальной – не было достаточного количества проката из алюминиевых сплавов) – лишь 1100-, 1210- (с лета 1942 года) и, с весны 1944 года, 1290-сильными.

      Для обеспечения надежного прикрытия бомбардировочной авиации в КБ Яковлева был создан истребитель сопровождения Як-9, обладавший более тяжелым вооружением и большей дальностью полета, чем Як-1 и Як-3. Як-9 стал самым массовым истребителем – за годы войны промышленность выпустила их свыше 14 тысяч. Як-9 был главным противником скоростных немецких «Мессершмиттов».
        Всего за годы войны было построено более 40 тысяч истребителей разных моделей, созданных в ОКБ Яковлева. Для сравнения не менее популярных истребителей Лавочкина было выпущено чуть более 22 тысяч.

        Летом 1946 года в связи с большой занятостью в конструкторском бюро Яковлев решил попросить Сталина об освобождении от обязанностей заместителя министра (к этому времени наркоматы уже были преобразованы в министерства) авиационной промышленности. На что, к своей радости, получил согласие. Теперь он мог полностью сосредоточиться на конструкторской деятельности.
       Первым реактивным истребителем, поступившим на вооружение в СССР, стал истребитель Як-15. За ним последовал Як-25 – первый в СССР всепогодный перехватчик и сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Як-28.

       В 1952 году в ОКБ создали вертолет Як-24, который четыре года был самым грузоподъемным в мире.
       В конце 1950-х годов коллектив ОКБ Яковлева приступил к работам по созданию самолета вертикального взлета и посадки.
       В 1967 году во время парада в Домодедово был показан опытный Як-36 ; первый советский самолет вертикального взлета и посадки. С 1976 года на вооружении крейсеров класса «Киев» начали поступать палубные штурмовики вертикального взлета и посадки Як-38, которые стали и первыми в мире палубными самолетами данного типа.

        А с 1968 года начал перевозить пассажиров Як-40. На тот момент времени это был единственный самолет в СССР, который был сертифицирован по западным нормам летной годности и приобретался ФРГ, Италией и другими государствами.
       В 1977 году пошел в серию 120-местный среднемагистральный пассажирский самолет Як-42 для замены технически устаревшего Ту-134. 
        Всего под непосредственным руководством Александра Сергеевича Яковлева было создано более 200 типов самолетов, из них более 100 пошли в серийное производство. В разное время на созданных в его КБ самолетах было установлено 86 различных мировых рекордов.

       Рецепт того, как добиться успеха в жизни, Александр Сергеевич Яковлев сформулировал в своей книге «Цель жизни»:
       «Пути разные, но каждый пришел к осуществлению своей цели через общее: общим был труд. И если уже говорить об общем «рецепте», то, повторяю, им был и остается упорнейший труд и стремление к постоянному совершенствованию.
      Мне скажут: а талант? Некоторые думают, что талант – это дар, которым наделенный от господа бога человек может без особых усилий, по одному только наитию совершать открытия, изобретения, создавать новую технику – словом, творить чудеса. А на самом деле талант – это не дар божий и не только прирожденная способность человека к той или другой деятельности, это тоже прежде всего труд, труд и еще раз труд, умноженный на терпение.

      Я говорю здесь о людях особой, не столь уж массовой профессии – конструкторах. Но глубоко убежден, что любая профессия, любая работа носит элементы романтики, если делать ее с душой, если постоянно искать, идти от хорошего к лучшему и не рассматривать труд как необходимость, как отбывание повинности. Каждая специальность, если только она оплодотворена любовью и знанием дела, таит в себе поистине неисчерпаемые возможности для творчества».
        Профессиональная деятельность авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева продолжалась 60 лет. На пенсию он вышел в возрасте 78 лет.