Воспоминания судоремонтника о службе и работе в си

   Глава 2. ПЕРЕВОД ПО СЛУЖБЕ В ВОЕННЫЙ СУДОРЕМОНТ В БАЛАКЛАВСКИЙ СУДОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД "МЕТАЛЛИСТ" ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ СРЗ ВМФ

     Ещё проходя обучение в училище, слышал от своего товарища по взводу Парсаданова Андрея Георгиевича очень много лестных отзывов о заводах ГУ СРЗ ВМФ. Дело в том, что во времена его осознанного детства, его отец инженер-капитан 2-го ранга Парсаданов Георгий проходил службу в качестве главного инженера в Балаклавском Морском заводе № 331, который с 1954 года вошёл в подчинение ГУ СРЗ ВМФ. Затем отца Андрея перевели на должность главного инженера 37-го судомеханического завода в Киев. Андрей с неописуемым восторгом вспоминал водные прогулки и отдых на Днепре на личном семейном катере. А дед Андрея инженер-капитан 1-го ранга Парсаданов, с его слов, был в своё время наместником судоремонта на Юге России. Второй его сын в то время инженер – капитан 1-го ранга Парсаданов Владимир проходил службу в одном из научно – исследовательских институтов Ленинграда. Сам Андрей очень гордился отношением своих родных к  семейной династии судоремонтников. Даже своим поступлением в училище, он был обязан этому обстоятельству. Ещё мальчишкой в Балаклаве он получил очень серьёзную травму головы в результате того, что попал под скатившиеся с автомашины-лесовоза брёвна леса-кругляка. Для устранения последствий травмы отец Андрея даже стал донором, отдав сыну часть своей кожи. По этой причине Андрей не прошёл медицинскую комиссию перед поступлением в училище. Его родственники были вынуждены письменно обратиться за дачей разрешения на поступление в исключительном порядке к Главнокомандующему ВМФ СССР под предлогом продолжения династии Парсадановых. И такое разрешение было получено.

     Поэтому, при образовавшихся 2-ух вакансиях в подземном комплексе 825  Балаклавского судоремонтного завода "Металлист", у меня возникло желание перевестись на службу в военный судоремонт. Во время обучения в Учебном Центре ВМФ в городе Обнинске, мы на время этой долгосрочной командировки выводились из подчинения Командующего Северным флотом и, как части центрального подчинения, переходили в подчинение Главнокомандующего ВМФ СССР. Зная о том, что ГУ СРЗ ВМФ также относится к частям центрального подчинения и замыкается на  того же Главкома ВМФ, инициировал свой перевод в Балаклаву. Содействие в нём, мне оказал соратник по службе военных строителей ЧФ и близкий друг моего деда по линии матери инженер - полковника Балицкого Якова Калистратовича Маршал Инженерных войск Советского Союза Геловани Арчил Викторович. В то время он занимал должность Заместителя Министра Обороны СССР по строительству и расквартированию. Перевод с флота на флот был произведён приказом Главнокомандующего ВМФ, поэтому, в этом случае, не требовалось согласование сторон в лице Командующих Северным и Черноморским флотами, что значительно его упростило. Начальник ГУ СРЗ ВМФ инженер – вице-адмирал Геворков Александр Месропович согласился на мой перевод с тем условием, что на должность заместителя начальника цеха – докмейстера согласно его предварительному обещанию будет назначен инженер - старший лейтенант Парсаданов Юрий Владимирович, 2-ой из внуков бывшего наместника судоремонта на Юге России Парсаданова, отдавшего судоремонту много лет плодотворной службы. Юрий, в свои 29-ть лет при прохождении службы в Охране Водного Района ЧФ, находился на должности старшего инженер – механика звена тральщиков с категорией старший лейтенант, поэтому не видел дальнейших перспектив в службе и уже подумывал об увольнении с флота в запас. Поэтому, узнав о предстоящем прибытии в Севастополь Начальника Главка, он решил использовать последнюю для себя возможность решить свой служебный вопрос.  Прибыл в Симферопольский аэропорт к рейсу, которым прилетел Геворков А.М. Увидев последнего, он с расстояния 30-ть метров перешёл на строевой шаг и направился в его сторону. Многочисленная свита Геворкова А.М. бросилась защищать его своими телами. Он же, разрешил представившемуся Юре обратиться к нему по личному вопросу. Обращение было кратким : «Товарищ вице – адмирал! Прошу перевести меня на службу на один из заводов Главка. Не могу жить без судоремонта». Манера обращения и известная в судоремонте фамилия сыграли свою заложенную в обращение положительную роль. Геворков А.М. пообещал Юре рассмотреть и положительно решить его вопрос. Об этом, позже мне рассказывал сам Юра. Меня же назначили на равноценную капитан – лейтенантскую должность начальника 825-ой Группы Технических Установок (ГТУ), в последствии переименованную в 825-ю Группу Технических Систем (ГТС). Но это, ни в коем случае, не Гидро-Техническое Сооружение, ни, тем более, не Городская Телефонная Станция, как в настоящее время утверждают пользователи в Сетях и даже некоторые экскурсоводы образовавшегося на месте объекта 825 Музея.

       ОБОСНОВАНИЕ И УТВЕРЖДЕНИЕ ВРЕМЕННЫХ ГОДОВЫХ НОРМ НА СОДЕРЖАНИЕ 825-ОЙ ГРУППЫ ТЕХНИЧЕСКИХ УСТАНОВОК

     Прибыв в завод и представившись его начальнику инженер - капитану 1-го ранга Скобинскому Константину Михайловичу, тут же получил от него первое задание – возобновить прерванное 9-ть месяцев назад Техническим Управлением ЧФ снабжение по временным годовым нормам 825-ой Группы Технических Установок расходными материалами и инструментом шкиперо – технической номенклатуры. Оказывается руководство Технического Управления ЧФ тогда категорически отказало в снабжении группы на том основании, что оно занимается снабжением только кораблей и судов флота, но ни в коем случае не береговых объектов, тем более, по каким-то временным нормам. По их доводам, снабжением группы должна была заниматься Морская Инженерная Служба ЧФ или её Севастопольское Отделение. Со времени отказа, ни бывший начальник 825-ой Группы Технических Установок инженер – капитан 3-го ранга Богданов А.П., ни нынешний начальник подземного комплекса – начальник специального цеха инженер-капитан лейтенант Волков В.А. не смогли положительно решить этот вопрос. Положение было безвыходным и руководство завода во избежание остановки докового производства в комплексе, было вынуждено всё это время незаконно обеспечивать снабжение группы из прибыли предприятия. Поэтому, начальник завода приказал обо всех трудностях в решении этого вопроса докладывать ему лично, как моему прямому начальнику. Моё подчинение в общих и кадровых вопросах прохождения службы, содержащемуся на хозяйственном расчёте начальнику подземного комплекса – начальнику цеха, сложилось чисто на основании территориального принципа и не касалось хозяйственной деятельности бюджетной группы. Согласно приказу начальника завода мне предписывалось разобраться в этом сложном вопросе и доложить результаты его решения через месяц. Положение осложнялось тем, что со времени передачи бюджетной 597-ой Судо-Ремонтной Базы (войсковая часть 15059) в подчинение Начальнику Морского завода № 331 (войсковая часть 72044), прошло более 12-ти лет, а со времени её  расформирования  и присоединения к 331-му СРЗ ВМФ на правах специального цеха – более 6-ти лет. Свидетелей этих событий на заводе не осталось, поэтому некому было оказать помощь в розыске места хранения этих организационных документов, как первопричины принятия решений по сложившейся системе снабжения группы. Мне пришлось поднимать историю этого вопроса.В комплексе с большим трудом удалось отыскать 6-ть ничего не проясняющих по сути вопроса несекретных приложений к секретному Акту приёма – передачи, однако в секретной части завода сам Акт найти не удалось. Причину его отсутствия никто пояснить не мог. Поэтому, мною за подписью начальника завода был сделан запрос организационно – мобилизационный отдел Штаба ЧФ о допуске и ознакомлении с этим документом при его наличии. Сам же, понимая, что нет ничего более постоянного, чем временное, не теряя времени и надежды на положительное решение, стал «нарезать круги» между представителями всех причастных к этому вопросу служб Технического Управления ЧФ : от начальника шкиперской группы инженер – капитана 2-го ранга Аверина, начальника технического отдела инженер – капитана 1-го ранга Лебедева, до заместителей и начальника управления. На первых порах получал от них согласованные отрицательные ответы с ключевым словом « НИКОГДА », но не терял бодрости духа, так как меня это ещё больше раззадоривало. Положение резко изменилось, когда наконец – таки с основанием в виде выписок из секретного организационного приказа приёма – передачи начал путь назад : от кабинета начальника управления до начальника шкиперской группы. Однако, на этот раз, у всех у них взыграли ведомственные амбиции, и они, уже не отрицая обоснованности на снабжение, начали «вставлять палки в колёса» с другой стороны. Для утверждения временных годовых норм снабжения им понадобилось документальное обоснование количества каждого из порядка тысячи наименований всего перечня. Причём, до представления  временных норм на утверждение Начальником управления, потребовали согласовать их с представителями ревизионной группы. Особенную озабоченность вызывал у всех один из расходных материалов этого объёмного перечня – «Спирт технический по ГОСТУ 18300 – 200 килограмм». Эти требования завод получил в ответ на официально отправленные на утверждение временные годовые нормы снабжения. Это означало и очень напоминало мне известную фразу : «Придёшь вчера, мукой получишь». Тем не менее, это уже была половина победы. Начальник завода поздравил меня с оперативным прохождением этого этапа и благословил на дальнейшие подвиги.
 
     Обоснование половины материалов этого обширного перечня, состоящего из шкиперской номенклатуры с большими явно завышенными ранее количествами красок, грунтов, растворителей и других материалов,  меня особо сильно не озадачило. Не стал заморачиваться , а просто умножал их количество на имеемые в справочниках цифры их расхода на один квадратный метр и выставлял в обосновании площади грунтовки и покраски. Учитывая объёмы и покрасочные площади комплекса, а также периодичность производства косметических ремонтов многочисленных производственных участков, санитарно-бытовых и служебных помещений, кабинетов и оборудования, подвергнуть их сомнению не представлялось возможным. Хуже обстояло дело с обоснованием из этой половины перечня количества заявленного технического спирта. А, учитывая то, что он всегда являлся всеобщим эквивалентом, уменьшать его количество совсем не хотелось. После штудирования огромного количества справочной литературы в технических библиотеках завода и города, наконец-таки удалось найти редкую небольшую брошюру с указанием его расхода на каждую марку и тип электродвигателей в зависимости от мощности, пускателя, аппаратуру связи, другие виды электрооборудования, кислородные баллоны и другую технику. Там же, указывалось необходимое количество расходных материалов технической номенклатуры на единицу техники. Количество инструмента и приспособлений было обосновано исходя из штатной численности группы - 36-ть человек. Таким образом, предварительно согласованные с представителями ревизионной группы и представленные в установленном порядке годовые нормы снабжения, были утверждены и высланы в адрес завода. Это по срокам заняло меньше месяца. После этого, начальник завода проникся ко мне особым уважением и расположением и стал поручать решение ещё более сложных и глобальных задач, в том числе, решение вопроса реконструкции не эффективной с момента приёмки комплекса в эксплуатацию  системы общеобменной вентиляции. Несмотря на письменные обращения ранее во все возможные инстанции, его решение в обозримой перспективе не просматривалось.
 
       ПОЛУЧЕНИЕ ПЕРВОГО ОПЫТА СУДОРЕМОНТА

     Так получилось, что свой первый опыт в судоремонте мне пришлось постигать при проведении доковых ремонтов закреплённых за мною плавучих средств : батопортов № 2 и № 3 на входе и выходе комплекса, а также 2-ух понтонов разводного моста. Причём, при доковании батопорта № 2 одновременно в 2-ух ролях: руководителя личного состава и руководителя исполнителей работ. 1-ый оформляет и утверждает у заказчика ремонтные ведомости на производство работ, обеспечивает и принимает у исполнителя выполненные работы. 2-ой исполняет заданные работы и предъявляет их для приёмки отделу технического контроля. Согласно приложению к приказу ГК ВМФ № 195 - 1973 года периодичность докования батопортов и понтонов составляет 4-ре года. Поэтому, при назначении в последствии на должность заместителя начальника цеха – докмейстера, мне пришлось проводить докование и батопорта № 1 сухого дока. Учитывая этот фактор периодичности докования, а также произошедший до моего перевода в комплекс групповой несчастный случай со смертельным исходом 3-ёх человек в батопорте № 3, при значительно  просроченном сроке докования батопорта № 2 было практически невозможно найти исполнителя его докового ремонта. Предстоящее докование батопорта № 2 имело, кроме того, две особенности :

     1. Из-за его 15-ти метровой  осадки он мог быть отремонтирован только в плавучем доке 13-го СРЗ ВМФ ПД -16 в Южной бухте Севастополя после буксировки морем;
     2. Для выполнения очистных и окрасочных работ в его многочисленных небольших по объёму замкнутых пространствах, работа в которых женщинам согласно существующему законодательству запрещена, необходимо было привлекать в качестве маляров мужчин. А их на 13-ом СРЗ ВМФ в составе цеха № 2 просто не было, что и стало причинами неоднократных письменных отказов руководства 13-го СРЗ ВМФ от исполнения всего докового заказа в целом.
 
     После подготовленного мною письменного доклада по существу вопроса за подписью начальника завода в адрес Начальника Главного Управления СРЗ ВМФ, им было принято решение по выполнению очистных и окрасочных работ во внутренних отсеках батопорта № 2 совместно работниками 13-го и 331-го заводов, разделив плавучее средство пополам по диаметральной плоскости. Специальный цех в качестве маляров привлёк слесарей-ремонтников, переведя их временно на период производства работ в маляры с сохранением заработной платы по основной специальности. Аналогичным образом поступило и руководство 13-го СРЗ ВМФ, обеспечив мужчинами производство своей части работ.

     В акт докового осмотра  вошёл весь спектр основных работ по корпусной, механической и электрической части :

    1. Корпусные работы по металлу : обеспечение и последующая заварка многочисленных вырезов для естественной вентиляции и удаления продуктов очистки, изготовление докового опорного устройства;
    2. Корпусные работы по дереву : изготовление докового опорного устройства, изготовление и замена по акту дефектации сгнившего или утраченного дубового бруса наружной зашивки корпуса батопорта, очистные и окрасочные работы наружного корпуса и внутренних отсеков батопорта, изготовление переходных трапов и лестниц;
    3. Механические работы по ремонту насосов машинного отделения батопорта;
    4. Электротехнические работы по ремонту электродвигателей насосов и электрооборудования насосного отделения, работы по обеспечению низковольтного освещения внутренних отсеков.

     Особую сложность составляло согласовать с Управлением Вспомогательного Флота ЧФ выделение остродефицитного морского буксира для буксировки батопорта № 2 морем из Балаклавской бухты в Южную бухту Севастополя к началу доковой операции в составе комплекта кораблей и судов в плавучем доке ПД-16. Накануне буксировки батопорт № 2 был выведен из комплекса, снаряжён штатной буксирной брагой, обеспечен необходимыми для буксировки в дневное время навигационными знаками и пришвартован к плавучему причала у входа в штольню в ожидании буксира. Буксир прибыл только в середине дня. Капитан буксира явно не желал осуществлять довольно опасную буксировку и искал причины её отменить. Даже вспомнил запомнившийся на его памяти случай предыдущей буксировки этого батопорта, в результате которой при обрыве мощного стального троса в главной бухте Севастополя, он в дрейфе чуть не повредил один из стоящих в ней на бочках крейсеров.  В качестве причины отказа в буксировке выставил отсутствие на батопорте навигационных огней, которые применяются в ночное время. Доводы о том, что эксплуатационной документацией батопорта они не предусмотрены и что он буксировался с места своей постройки – завода в Николаеве до Балаклавы без них, а также что оставшееся время с запасом позволяет завершить буксировку в светлое время суток, его похоже не убеждали. Только после угрозы доложить о срыве спланированной буксировки в Тыл ЧФ и обещания в случае её немедленного начала представить ему в качестве «ускорителя» три литра спирта, позволило достигнуть желаемого компромисса. В Южную бухту успешно дошли и ошвартовали батопорт задолго до наступления темноты. Буксировка в обратном направлении после окончания ремонта прошла также без нежелательных последствий, но уже без «ускорителя».

     В ходе подготовки и производства ремонта я познакомился и имел честь 1-ый раз поработать с такими известными личностями – легендами севастопольского судоремонта, как представитель заказчика работник технического управления Линкин Михаил Антонович и доковый строитель 13-го СРЗ ВМФ Бондаренко Иван Михайлович. В последствии, в бытность заместителя начальника цеха – докмейстера и начальника подземного комплекса- начальника специального цеха (он же военный строитель доковых заказов) мне приходилось постоянно плодотворно работать с М.А.Линкиным  и часто взаимодействовать с И.М. Бондаренко. Учился у них и старался перенимать их богатый опыт.

     Докования остальных объектов комплекса организовывал уже без проблем на «автомате». Батопорт № 3 и понтоны разводного моста ставили в ремонт в сухом доке совместно с подводной лодкой. Батопорт № 1 сухого дока доковали в плавучем доке ПД – 51 нашего завода. На время его докования сухой док выводился из эксплуатации.
 
    УСТРАНЕНИЕ ДЕМАСКИРУЮЩИХ ПРИЗНАКОВ НА ВХОДЕ И ВЫХОДЕ КОМПЛЕКСА ПО ИТОГАМ РАСШИФРОВКИ СНИМКОВ ИЗ КОСМОСА И АЭРОФОТОСЪЁМОК

     Подземный комплекс 825 являлся специальным фортификационным сооружением, 597 – ой судоремонтной базой по ремонту и укрытию дизельных подводных лодок с пополнением ими оружия, всех видов энергии и запасов, а также укрытия личного состава ремонтирующихся кораблей, обслуживающего персонала, рабочей смены 331-го СРЗ ВМФ, штаба местной обороны предприятия и запасного командного пункта Начальника Балаклавского гарнизона – Командира 14-ой дивизии подводных лодок в случаях объявления на флоте повышенных степеней боеготовности. Это 1-ое в стране и уникальное по своим техническим возможностям сооружение подобного типа. Аналогов ему в то время не было нигде. Позже, подобные сооружения строились на Северном и на Тихоокеанском флотах. До 1975 года 597 – ая судоремонтная база согласно Приказам МО СССР относилась  к особо режимным объектам 2-ой категории. В целях сохранения режима секретности была разработана инструкция Штаба ЧФ по маскировке комплекса. Она включала в себя ряд организационных и технических мероприятий для достижения должного эффекта. Он ежегодно оценивался путём дешифрирования снимков с советских искусственных спутников и результатов аэрофотосъёмки. В свою бытность начальника 825-ой группы технических установок, я был неизменным участником ежегодных сборов внештатных офицеров-маскировщиков, проводившихся в маскировочной лаборатории Морской Инженерной Службы ЧФ. Наряду с имеемыми техническими средствами маскировки в виде устанавливаемых на входе и выходе комплекса имитационных маскировочных домиков, кустов, закрывающих вход в укрытие маскировочных сетей, достигающих поставленных целей, на снимках явно просматривались демаскирующие их уступы в береговой линии.  С целью их устранения предлагалось изготовить и установить на мостах входа и выхода выравнивающие береговую линию козырьки. Они были изготовлены и установлены работниками цеха в нескольких вариантах и, в конечном итоге, достигли поставленных целей. Завод и вывод подводных лодок в соответствии с инструкцией производились, как правило, в тёмное время суток. Как исключение, в случае отсутствия пролетающих американских спутников с разрешения оперативного дежурного гарнизона, они могли проводиться и в светлое время.
 
    ОТ НАЧАЛА ПЕРЕПИСКИ, ДО ВКЛЮЧЕНИЯ ВО ФЛОТСКИЙ ТИТУЛ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ И ДО СДАЧИ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ РЕКОНСТРУИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ ОБЩЕОБМЕННОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ ПОДЗЕМНОГО КОМПЛЕКСА

     С первых дней нахождения в должности начальника 825-ой группы технических установок, по указанию начальника завода приступил к решению наиболее острой и проблемной задачи по организации вопроса реконструкции не эффективной системы общеобменной вентиляции подземного комплекса. Эта проблема практически существовала с момента сдачи объекта в эксплуатацию и начала производственной деятельности, то есть с 12 сентября 1961-го года. Для начала изучил в секретной части историю вопроса по переписке с момента переподчинения 597-ой Судо-Ремонтной Базы 331-му СРЗ ВМФ. Она, как правило, была нерегулярной и эпизодической. Причём, эпизоды чаще всего были связаны со случаями приостановки или серьёзного ограничения фронта газорезательных, электросварочных, очистных или покрасочных работ в связи с  превышениями по результатам периодических замеров центральной заводской лабораторией предельно допустимых концентраций свинца, марганца, двуокиси азота, ксилола, толуола и других вредных примесей. Ответы в большей своей части носили, как правило, формальный характер и не давали  ответа по сути поставленных администрацией предприятия вопросов. Система и контроль за сроками редко намечаемых мероприятий отсутствовали. Обращения в вышестоящие инстанции были редкими. Пришлось возобновить переписку от имени начальника завода во все задействованные инстанции :

    1. По командной линии : начальнику Отдела капитального Строительства ЧФ, Заместителю Командующего ЧФ по строительству, Начальнику Главного Управления СРЗ ВМФ, Командующему ЧФ, Начальнику Главного Инженерного Управления ВМФ, Главнокомандующему ВМФ;
    2. По правовой линии : Прокурору ЧФ;
    3. По общественной линии : Председателю Профсоюзного комитета ЧФ, в Центральный Комитет Профсоюза Судостроительной промышленности;
    4. По производству проектных работ : Начальнику Государственного Проектного Института № 1;
    5. По производству работ по реконструкции : задействованным в реконструкции Начальникам Управлений Работ, Начальнику Строительного Управления ЧФ.

     В результате проделанной работы вопрос постепенно сдвинулся с мёртвой точки. В 1979 году Государственный Проектный Институт № 1 закончил разработку проекта реконструкции системы общеобменной вентиляции комплекса. Стоимость работ по смете составила 200-ти тысяч рублей. Эти работы по реконструкции были внесены в Титульный список капитального строительства на 1980-1981 годы. Однако, из-за сложности производства работ на большой высоте над водой, отсутствия поставок (вентиляторов, большого количества листовой стали), отсутствия субподрядчиков, сложности увязки демонтажных и монтажных работ с судоремонтными и другими причинами, Отдел Капитального Строительства ЧФ и Строительное Управление ЧФ неоднократно переносили сроки окончания работ. В связи с необходимостью заказа поставок для реконструкции, администрация завода согласилась на поэтапную приёмку выполненных работ. Для скорейшего окончания работ завод оказывал помощь материалами (сталь, грунты, кислород, ацетилен), оказывал содействие в производстве работ по монтажу воздуховодов, предоставлял фронт работ строителям в ущерб своей производственной деятельности. Предприятие также выступило субподрядчиком  в выполнении работ по замене воздуховодов в сухом доке комплекса и силами персонала специального цеха произвело их реконструкцию. Тем не менее, работы по реконструкции были закончены только в марте 1985 года после неоднократных обращений администрации завода к начальнику Отдела Капитального Строительства ЧФ, Заместителю Командующего ЧФ по строительству, Командующему ЧФ, Начальнику Главного Инженерного Управления ВМФ с копиями в адреса Начальника Главного Управления СРЗ ВМФ и Председателя Профсоюзного комитета ЧФ. После проведения пусконаладочных работ, состоялось принятие работ по реконструкции системы общеобменной вентиляции комплекса рабочей и государственной комиссиями.