Район полётов из Записок часть 18

Всем бывшим советским, а нынешним российским лётчикам, как военным, так и гражданским, хорошо знакомо это словосочетание – район полётов. Впервые я услышал эти слова ещё задолго до поступления в Кременчугское лётное училище гражданской авиации. 12 августа 1974 года состоялась всесоюзная премьера художественного фильма «В бой идут одни старики». Фильм приобрёл огромную популярность у зрителей. Достаточно сказать, что только до конца того же, 1974 года, в Советском Союзе на экранах всех кинотеатров, где он демонстрировался, этот фильм посмотрели более сорока четырёх миллионов трёхсот тысяч зрителей. Среди этих миллионов зрителей был и я – пятнадцатилетний подросток, мечтавший об авиации, о полётах. Естественно, такой фильм я не мог пропустить. И как только увидел его афишу в нашем кинотеатре «Зiрка» («Звезда»), сразу пошёл посмотреть фильм. Он произвёл на меня потрясающее впечатление, ещё более укрепив моё решение поступать в лётное училище, как только окончу десятый класс школы.


Вот в этом фильме есть эпизод, который знают все, кто хорошо помнит этот фильм. За столом сидят Смуглянка и Кузнечик, играют в «Морской бой». Из землянки появляется начальник штаба полка, проходит мимо них, окинув краем глаза сидящих за столом, и натыкается на Ромео, который колет дрова. Начальник штаба делает замечание Ромео: «Делать вам нечего! Вон, изучайте карту района боевых действий. Как люди делают!», и указывает рукой на Смуглянку и Кузнечика. Да, формулировка «карта района боевых действий» несколько отличается от словосочетания «район полётов». Есть там некоторые различия в том, что нанесено на карту. Но смысл остаётся для обоих понятий одинаковым. Прежде, чем подняться в воздух, ты должен тщательно изучить тот район, над которым тебе предстоит работать. Хоть выполняя боевые полёты во время войны, хоть летать в обычных, мирных условиях, выполняя обычную работу гражданского лётчика. По любому, ты должен хорошо знать тот район, над которым будешь работать.


А изучить район полётов – это не простая работа. От того, как хорошо ты будешь его знать, многое зависит в твоей дальнейшей лётной работе. И впервые именно это словосочетание – район полётов, я услышал во время учёбы в лётном училище. На первом курсе у нас появился учебный предмет – СВЖ  или самолётовождение, а проще говоря – штурманская подготовка, или просто – навигация. Преподавал нам её очень строгий наставник, солидного возраста. К сожалению, имени и отчества уже не вспомню, всё-таки полвека прошло. Называли мы его между собой – Дед Трускалов. Фамилия такая была у нашего преподавателя.


 Вот, помимо всяческих сложных понятий, задач, примеров, штурманских расчётов: путевой скорости, угла сноса, расчётного времени прибытия, безопасных высот, остатков топлива и прочего, прозвучало вот это самое – «район полётов».  И простой закон: «Ты должен знать район полётов, как Отче наш». Чтобы уметь вести визуальную ориентировку, и точно знать над каким именно конкретным участком земной поверхности твоё воздушное судно находится в данный момент.  Точно ли оно находится на линии пути или отклонилось от неё влево или вправо.
Естественно, после окончания первого курса училища и при переходе непосредственно к практике полётов, надо было изучить район полётов вокруг нашего первого в жизни аэродрома – Большая Кохновка. Изучили, отлетали нормально, освоили всю учебную лётную программу. Не успели оглянуться, как два года учёбы и один месяц на государственные экзамены и выпускные полёты остались позади. И разъехались из Кременчуга мы, выпускники КЛУГА (Кременчугского лётного училища гражданской авиации) 1978 года, во все концы необъятной страны, под названием СССР, на работу. Кого куда судьба и собственный выбор забросили.
И вот, прибывает молодой лётчик на новое место работы. Ну, к примеру, как я, в город Печора Республики Коми (тогда, в 1978 году, она называлась Коми АССР).
После переучивания на вертолёт МИ-6 и перед началом полётов на нём в качестве второго пилота, надо, как я и говорил, изучить район полётов. Эта процедура касается всех, кто будет подниматься в небо. Если ты летаешь вторым пилотом на самолёте АН-2, вертолётах МИ-4 и МИ-8, то занимаешь правое пилотское кресло. Значит, ты должен не только пилотировать воздушное судно, но и вести визуальную ориентировку, сличая местность с картой, выполнять штурманские расчёты, о которых я говорил выше.  То есть, совмещать две ипостаси – лётчика и штурмана. У нас, на МИ-6, в экипаже есть штатный штурман, и он занимается всем, о чём я говорю. А второй пилот, то есть я, должен заполнять документацию (заявки на полёт), заниматься организацией загрузки и выгрузки грузов, и пилотировать сам вертолёт, если командир соизволит передать  управление этим самым вертолётом в мои руки. Казалось бы, меня чаша сия – «изучение района полётов», должна миновать. Как бы, не так! Повторяю, все, кто поднимается в воздух, должны знать район полётов, независимо от того, на каком типе воздушного судна выполняется полёт, и кто ты в экипаже – командир, второй пилот или штурман. Бортмехаников и бортрадистов это требование не касается, у них своих обязанностей полно.


А поэтому, будь добр, Саня, изучи район полётов, как все нормальные люди. У каждого лётчика, который выполняет полёты, есть личное дело. Не путать с медицинской и лётной книжками. Личное дело – это такая толстая канцелярская папка со шнурками-завязками. У меня она была красного цвета. Почему была? Она и сейчас у меня. Забрал домой, себе на память, когда завершились мои полёты, и я перешёл работать на землю. Иногда я достаю эту папку из тумбы, что под телевизором, и перелистываю, вспоминаю годы молодые. А за годы полётов эта папка стала объёмной. Там и задания на тренировку и листы зачётов, и много всяких бумаг. Но вторым листом снизу закреплён в держателе рисунок района полётов, выполненный мной, собственноручно. Почему вторым? Потому что самый нижний лист – бланк, это инструктаж по технике безопасности. А потом уже этот самый рисунок  района полётов.  Причём, его нельзя просто так взять и нарисовать на скорую руку. Сначала ты долго сидишь над полётной картой, изучая её, в штурманской комнате. Обычная штурманская карта – «пятёрка». То есть, масштаб у неё такой – в одном сантиметре расстояния на карте помещается пять километров графического изображения земной поверхности. Сидишь в штурманской комнате, долго рассматриваешь карту, запоминая основные ориентиры: железная дорога, реки (крупные), населённые пункты, большие озёра и так далее. Потом рисуешь линию железной дороги на листе формата А4, с левого нижнего угла в правый верхний (с юго-запада на северо-восток). А в центре ставишь кружочек – это город Печора, в штурманской комнате аэропорта которого ты сейчас и сидишь. А потом начинаешь, по памяти, а, не тупо перерисовывая с карты, изображать реку Печору, с её изгибами. Потом  основные притоки – Лыжа, Уса, Колва, Ижма, Цильма. Тоже стараешься, чтобы реки на твоём рисунке повторяли изгибы, такие как на карте. Потом начинаешь на этих реках отмечать кружочками населённые пункты. Не только на реках, но и на железной дороге: Печора, Ухта, Инта, Воркута. Деревни по берегам рек: Усть-Уса, Усть-Лыжа, Денисовка, Мутный Материк, Усть-Цильма и так далее. На каждой реке свои деревни, посёлки – там Адзьвавом, Харута, там Ижма, Хорейвер. С первого раза нарисовать такое ни у кого не получается. Надо долго и упорно сидеть над картой, запоминая расстояния, направления (азимуты) и так далее.


А потом, когда ты придёшь к штурману лётного отряда, ты будешь рисовать этот район полётов уже не глядя на карту, а по памяти. И если он посчитает, намалёванное тобой, похожим на правду, то примет зачёт на знание района полётов. Несмотря на то, что у меня хорошая зрительная память, и я неплохо рисую, штурман лётного отряда принял моё «живописное полотно» только с четвёртого раза. Может, то поколение молодых пилотов, что начинают летать сейчас,  примут мой рассказ за «преданья старины глубокой», но так было на самом деле в нашем Печорском авиапредприятии в 1979 году. Подумаешь, всего то сорок семь лет назад!
И вот сдал ты зачёт на знание района полётов. Начинаются сами производственные полёты. И всё, что ты там нарисовал с высокой точностью, как тебе казалось, в реальности предстаёт несколько иным. Нет, города, реки, деревни, озёра, болота – всё на месте. Только теперь тебе надо запомнить, как они выглядят из кабины вертолёта, с высоты, а не на штурманской карте.


Естественно, сразу весь огромный район полётов ты во всех подробностях не запомнишь, сколько бы раз ни рисовал его, и не смотрел на карту в штурманской комнате аэропорта. Узнавание и запоминание приходит постепенно. Сначала ты запоминаешь, как выглядят характерные ориентиры, которые ближе к твоему аэродрому (Печора) и на основных коротких маршрутах, куда чаще приходиться летать. Ты уже знаешь, что вон то круглое озеро, в тридцати километрах от аэродрома, и есть характерный ориентир и рубеж передач связи от диспетчера «Круга» к диспетчеру «Района», когда твой борт уходит на север от Печоры. А вот те три ручья, которые расходятся, как лучи от невысокого холма посреди тайги – это и есть «Развилка», тоже удаление тридцать километров от аэродрома, но уже при отходе от него на юг. Возвращаешься с севера, и на левом берегу Печоры стоит знакомая тебе деревня (ты уже хорошо запомнил, как она выглядит) – Соколово. Это входной коридор и рубеж передачи связи от диспетчера «Района» к диспетчеру «Круга». С юга подходишь, там, на правом берегу Печоры стоит деревня Медвежская. Тоже входной коридор, удаление до аэродрома – тридцать километров.
Постепенно, по мере увеличения количества часов налёта в твоей голове потихоньку складывается цельная картина, как большой пазл. Ты уже всё чётче понимаешь, где, что находится на земле, и как это выглядит через лобовые стёкла или блистера кабины вертолёта. Я повторяю, это не сразу приходит, а постепенно. Главное, чтобы ты сам старался всё это запомнить.


Я как-то в одном из своих первых рассказов упоминал, как начиналась моя лётная работа в Печоре. И что наш комэск – Михаил Сергеевич Гошко, светлая ему память, как-то благосклонно относился ко мне. Ребята посмеивались надо мной: «Ты, Саня, у нас любимчик комэска!». Да, он частенько, когда  летал самостоятельно, то есть занимал левое командирское кресло пилота, то в наряде  и меня включал в состав экипажа. Так вот, быть у него «любимчиком» - это значит всегда нужно быть готовым ответить на любой его вопрос. Вот так летим себе в небе, погода хорошая, белые облачка вверху, а под вертолётом прекрасная осенняя тайга. Как написал великий поэт: «Есть в осени первоначальной короткая, но дивная пора…». Комэск сидит спокойно в левом кресле, думая о чём-то своём. А я пилотирую вертолёт, любуясь этой «короткой, но дивной порой». И тут Михаил Сергеевич, нажав кнопку СПУ (самолётно-переговорного устройства) у себя на «ручке» (РЦШ – ручка циклического шага, то, что у самолёта называется штурвал), спокойным голосом спрашивает меня: «Саня, а что это за деревня, там, на берегу реки, впереди, слева по курсу?». А я уже такой опытный «воздухоплаватель» (аж, триста часов налёта, четвёртый месяц летаю, как-никак), небрежно отвечаю: «А бог его знает. У нас на борту штурман есть. Это его епархия, он за навигацию (самолётовождение) отвечает. А я занят пилотированием вертолёта!». Комэск поворачивает голову вправо, некоторое время молча рассматривает меня своими круглыми глазами. А потом вкрадчиво спрашивает меня: «Зачёты по знанию района полётов сдавал штурману? Сдавал!». Потом говорит штурману вертолёта Евгению Павловичу Дьякову, светлая ему память: «Женя, дай этому летуну карту, пусть он её положит на левое колено и ведёт визуальную ориентировку, и при этом крутит баранку! И докладывает мне все деревни, которые попадутся на пути до базы. И не дай бог ты, Саня, ошибёшься! Ты у меня к вертолёту долго не подойдёшь!». Вот тебе и «любимчик» комэска. Деревню эту я на всю жизнь запомнил. Акись, называется.


Летели годы, налёт часов всё увеличивался. Сначала были сотни, а потом счёт пошёл на тысячи. И днём, и ночью, и в хорошую погоду, и в плохую. И под жарким летним небом, и в зимнюю стужу, когда небо от мороза кажется блёклым. Менялась и моя классность. Сначала, после училища, был пилотом четвёртого класса, потом третьего, когда стал командиром вертолёта, сдал экзамен на второй класс. На кителе появился знак «За безаварийный налёт» (с соответствующей планкой, где указан налёт в тысячах часов). Потом появился нагрудный знак «Отличник Аэрофлота». На висках стала пробиваться седина, а потом уже почти вся голова стала белой. Но это чуть позже. Я приобрёл свой лётный опыт, и командирский. Теперь я отвечал за весь экипаж, и за работу штурмана, в том числе. Не хвастаясь, скажу – ни разу в нашем экипаже (при разных штурманах, а их у меня сменилось пятеро) не было потери ориентировки. Один только раз молодой штурман чуть-чуть потерялся в небе, но быстро понял, что лучше не молчать, а доложить командиру. И мы совместными усилиями быстренько восстановили ориентировку, и дотащили груз на внешней подвеске до места назначения, то есть до нужной буровой.


Когда я говорил, что изучая район полётов, ты долго и внимательно вглядываешься в полётную карту, то надо понимать, что карта – это не просто большой лист плотной бумаги с нарисованными на нём горами, реками, болотами, ручьями, островами на реке, обозначениями населённых пунктов (больших и малых деревень), железной дорогой и береговой чертой (если собрался лететь к самому побережью Баренцева моря). Листы карты представляют собой своеобразную склейку. Если, к примеру, надо лететь из Печоры до посёлка Варандей, что стоит на берегу Баренцева моря, а до него почти четыреста сорок километров, то понятно, что при масштабе карты «пятёрка» (один сантиметр на карте – пять километров земной поверхности), то длина такой карты будет восемьдесят восемь сантиметров. А поскольку карты берут всегда с таким расчётом, чтобы они имели запас за крайние точки полёта, то в планшете у штурмана (если это вертолёт МИ-6) или у второго пилота самолёта АН-2 или вертолёта МИ-8, находится солидная такая склейка листов карты. На которых, нарисована не только линия пути, но эти листы охватывают пространство далеко влево и вправо от линии полёта.


Нас, ещё в училище, преподаватель самолётовождения научил, как должна оформляться и выглядеть нормальная полётная карта. На ней, по всем участкам полёта, указаны красным цветом ЗМПУ (заданный магнитный путевой угол), чёрная линия пути прерывается, и в промежутках указано расстояние в километрах именно этого участка пути. На карте отмечены опасные высоты слева и справа от линии пути, рубежи приёма-передачи радиосвязи, входные коридоры в районе аэродромов, высотные препятствия (линии ЛЭП, вышки ретрансляторов, высокие трубы предприятий). То есть полётная карта, оформленная и подготовленная, как положено, несёт в себе огромный объём визуальной информации, столь необходимой пилоту (экипажу) для безопасного выполнения полёта. На картах указаны линии «разводки» (разведённых маршрутов), которые исключают встречное движение воздушных судов в районах с высокой интенсивностью полётов.


Я, почему так подробно остановился на описании полётной карты? Меня в училище хорошо научили готовить карты к полёту. Но, поскольку, на вертолёте МИ-6 всей навигацией (подготовкой карт, расчётом ШБЖ – штурманского бортового журнала, ведением визуальной ориентировки) занимается штурман, а не второй пилот, как на МИ-8, то мне вроде и ни к чему было во всё это вникать. Спасибо комэску и моим отцам-командирам, наставникам, которые не раз задавали мне вопрос: «Саня, а ты собираешься когда-нибудь стать командиром экипажа? Собираешься. Значит, вникай во все мелочи. Работы штурмана, бортмеханика, бортрадиста/бортоператора. А то, не приведи господь, попадёте в какую-нибудь ситуацию, и тогда они именно у тебя спросят, мол, что будем делать, командир?». Спасибо вам, мои наставники, за добрый совет. Пришлось вникать. Спрашивать, запоминать, изучать. И если бортмеханик, конечно же, знает вертолёт лучше меня, командира, особенно если он до этого работал авиатехником,  то в штурманском деле я должен быть не хуже своего штурмана.


В хорошую погоду, когда всё видно на десятки километров вокруг, скажу без хвастовства, мне штурман нужен был только для ведения задания на полёт, расчёта ШБЖ и безопасных высот, и ведения связи. А путевую скорость, остаток топлива, время прибытия, на линии пути ли мы находимся, тут я обходился без штурмана, считал и видел сам. Не зря Дед Трускалов (преподаватель СВЖ в училище) говорил: «Главный навигационный прибор на воздушном судне – это точнейшие бортовые часы! Если знаете точное время, и хорошо ориентируетесь, то вы всё сами точно посчитаете в уме. Тренируйте свой мозг, всё быстро и точно считать, не используя навигационную линейку НЛ-10М. Привыкайте всё считать в уме!!! Очень пригодится!».  Пригодилось.


Сидишь в пилотском кресле, ноги на педалях, в левой руке «шаг-газ», в правой – «ручка» (РЦШ). Вертолёт тащит на внешней подвеске турбобуры (три скалки по 1800 килограмм каждая). Груз идёт спокойно. Скорость на приборе сто пятьдесят километров в час.  Видишь краем глаза в тёмном бору, чуть левее линии пути, светлое треугольное пятно. Это поляна из белых мхов. Очень характерный ориентир. Как только мы с ней поравняемся, и она будет слева на траверзе (направление под углом 90 градусов к линии полёта), значит, мы дошли до рубежа приёмо-передачи радиосвязи (траверз деревни Усть-Лыжа) от диспетчера «Печора-район» к диспетчеру «Усинск-район». Раз я вижу эту треугольную поляну, значит мы на линии пути, и до следующего поворотного пункта, деревни Усть-Уса, осталось пятьдесят километров. Ветер нам в левый борт (с запада), я это вижу по курсу вертолёта, значит путевая (относительно земли) и приборная скорости практически совпадают, и до Усть-Усы мы дойдём за двадцать минут. Тут и штурман выходит на связь с диспетчерами: «21031, траверз Усть-Лыжи!». Диспетчер Печоры заканчивает с нами связь: «031-й, работайте по направлению!». Перешли на частоту «Усинск-район», доложили о входе в зону и времени прохождения Усть-Усы. Расчёты, мои и штурмана, совпали.


Это, когда летаешь в хорошую погоду. А вот, когда за стёклами кабины, то дождь, то мокрый снег, или просто метёт, горизонтальная видимость ухудшается, да и облачность прижимает к земле, несмотря на то, что прогноз погоды по площадям – лётный, 200Х2000 (двести метров нижняя кромка облаков, видимость две тысячи метров, можно работать с подвесками, то есть возить грузы на внешней подвеске), то тут уже мне без штурмана никак не обойтись. Я всё время занят пилотированием вертолёта и вижу земные ориентиры в разрывах облачности или между снежными зарядами, да и то мельком. Тогда очень хорошо, что мы оба, со штурманом, прекрасно знаем маршрут и помогаем друг другу. Да и второй пилот не просто так сидит в правом кресле. Одним глазом поглядывает на пилотажные приборы, контролируя пространственное положение вертолёта, пока я отвлекаюсь, поглядывая на землю. Второй пилот тоже знает район полётов, что-нибудь, да и увидит на земле и опознает ориентир. Лишняя пара внимательных глаз не помешает.


Но технический прогресс не остановить и на помощь экипажам в ведении визуальной ориентировки путём сличения полётной карты с местностью, над которой пролетает вертолёт, расчёта элементов полёта при помощи навигационной линейки НЛ-10М, бортовых часов и в уме, пришла мощная современная техника. Молодым пилотам, которые прочтут это моё описание полёта, может и покажется смешной такая архаичность. Да, я застал переход от этой самой архаичности, к тем самым, GPS-навигаторам, которые помогают осуществлять самолётовождение при помощи спутников. Сначала были простенькие импортные «Магелланы» и «Гармины». С небольшим серым экраном, кнопочные, и приёмной антенной, прилепленной с помощью специальной присоски на лобовое стекло кабины. Но эта техника постоянно совершенствовалась. Становилась всё более удобной для работы. Экран навигатора становился всё большим по размеру, стало цветным изображение. И теперь в интернете часто можно увидеть видео, снятое в кабине того же вертолёта МИ-8 или МИ-8МТВ. У командира, слева на приборной доске, специальным держателем закреплён свой GPS, у второго пилота – свой. Эти умные машинки, всё, что тебе нужно, покажут. И сколько пролетели от аэродрома вылета, и сколько километров осталось до пункта назначения, какое время прибытия, путевую скорость, уклонился ли борт от линии пути и много другой, полезной информации. Но всё это пока ещё не является бортовым оборудованием. Сам купил, сам зарегистрировался, как пользователь, сам закачал туда все полётные карты, сам и летаю. Но стали появляться наши, отечественные, современные вертолёты, типа МИ-171А3 или МИ-38, где всё это оборудование уже является системой навигации вертолёта и её программное обеспечение позволяет осуществлять безопасный полёт в любых погодных условиях.


К нам, в Печору, недавно приходил новенький вертолёт МИ-38. Шёл из Казани, через Сыктывкар, с дозаправкой в Печоре, на Салехард. Лётчики-испытатели, бригада техников-инженеров перегоняли машину в Салехард, чтобы выполнять там полёты в сложных метеоусловиях, при отрицательных температурах, снегопадах, обледенении и так далее. В грузовой кабине вертолёта много блоков с регистрирующей аппаратурой. Будут набирать большой объём полётной информации для дальнейшего совершенствования нового вертолёта. Лётчики-испытатели любезно разрешили посмотреть кабину вертолёта. Ну, что сказать?! Просто восторг! Вся кабина «стеклянная», то есть сплошной ряд дисплеев от борта до борта на приборной доске. Из круглых приборов, «будильников», только два – бортовые часы, да резервный авиагоризонт. Вся остальная информация – на МФИ (многофункциональных индикаторах). Размер у них примерно, как формат листа А4. Там отображены и авиагоризонты, скорость, высота, курс, радиовысотомер, вариометр. Навигационные дисплеи в ярких красках показывают всё, что надо. Я смотрел на всю эту красоту, как заворожённый. И подумалось мне: «Господи, мне бы такое оборудование, лет тридцать назад! В кабине тепло, обзор отличный, уровень вибраций и шума не как на моём старом добром МИ-6. Бортовой компьютер на центральной консоли между пилотами. На верхней части «шаг-газа» расположена целая «голова», где можно управлять некоторыми системами, не отнимая руки, только пальцами. «Ручка» удобная, сама ложится в правую руку. А главное – электроника сама всё считает и показывает. Саня, может у тебя голова была бы не такая белая, как сейчас, будь у тебя такая машина лет тридцать назад!». Подумал, осмотрелся, и сам усмехнулся своим мыслям. Мол, угомонись, старый лётчик! На этой машине будут летать другие, но не ты! 


И какой бы навороченной ни была современная авиатехника, я имею в виду вертолёты, но полёты в непростых навигационных и погодных условиях, всё-таки предполагают, что нужно иметь на борту (в портфеле), старые добрые штурманские карты, оформленные должным образом.  Мало ли что может произойти со всей этой электронной начинкой борта, особенно если он до этого несколько дней простоял на открытом воздухе при очень низких температурах наружного воздуха. Я хорошо помню видеокадры с борта наших ракетоносцев ТУ-95МС, выполняющих групповой полёт над нейтральными водами северных или дальневосточных морей.  ТУ-95 внешне выглядит так же, как и в годы моего далёкого детства. Только вот вооружение, двигатели, приборное и навигационное оборудование, совсем другое, чем раньше. И я с улыбкой наблюдаю, как штурман самолёта, не смотря на то, что перед ним много современных приборов, дисплеев, всё равно держит в руках знакомую мне ещё с училища штурманскую линейку НЛ-10М, а на столике перед ним находится обычная карта (правда масштаб там другой, побольше, им такая подробная карта, как пятикилометровка, не нужна). Я наблюдаю за работой штурмана ракетоносца ТУ-95МС, и думаю, что карты и линейка ещё долго будут присутствовать на бортах наших вертолётов и самолётов.


Когда-то я, уже работая на земле, укорял молодых вторых пилотов вертолётов МИ-8, присутствуя при подготовке к полётам в штурманской комнате: «Карта у вас, ребятки, не совсем подготовлена к работе, да и район полётов вы не очень твёрдо знаете! Что будете делать в «серенькую» погоду?». А они отвечают, мол, у нас GPS есть, он поможет. Ну-ну! А если он откажет, или не поймает в нужное время сигнал спутника, а ты на карту не смотришь, что под тобой за ориентир промелькнул, ты не понял, ну и какая от тебя помощь командиру?


Раньше в штурманской комнате аэропорта Печора на стене висела интересная штука. Сейчас она находится в музее нашего авиапредприятия (стоит у стены на полу). Её когда-то сделали сами лётчики. Кто учился в советской школе, тот помнит, что были так называемые контурные карты. Линии рек, озёра, но всё без надписей. Так вот наши умельцы сделали из пластика такую большую (метр на метр, примерно) контурную карту района полётов. Да не обычную. Так же, как на карте, на ней нарисована чёрная линия Северной железной дороги, голубые линии рек, озёра. И по всей карте, в нужных точках, видны блестящие металлические головки контактов. А внизу карты большая таблица, в несколько колонок, с названиями деревень (больших и малых), озёр и аэропортов. Рядом с каждым названием – отверстие для штекера. А в верхней части этой контурной карты две лампочки под круглыми колпачками – красным и зелёным. Эта контурная карта похожа на толстый планшет с боковыми стенками из коричневой пластмассы. Весь этот агрегат подключается к питанию от обычной розетки, что рядом на стене. А потом, любой из лётчиков, кто находится в штурманской комнате, может вставить штекер в отверстие, рядом с надписью «Колвато» (озеро), к примеру. И вторым штекером прикоснуться к блестящему контакту на карте, где, как он считает, находится озеро Колвато. Если угадал правильно – загорится зелёный колпачок, если ошибся – будет гореть красный. Сколько мы по молодости, между перекурами на лестничной площадке, тренировались на этой самодельной карте. Даже на спор играли, мол, ни разу не ошибусь. Очень помогало это самодельное приспособление изучению района полётов.


Поскольку в те годы, конец семидесятых, начало восьмидесятых, шло интенсивное освоение северных просторов, в плане изыскания новых месторождений нефти и газа, то геологоразведка работала активно. И на новых площадях устанавливалось много буровых вышек, со всем, что необходимо для их бесперебойной работы. Экипажи наших вертолётов МИ-6 и МИ-8 завозили необходимое оборудование, выполняли перевахтовки (смены рабочих бригад на буровых). А поскольку на месторождениях стояло до пяти-восьми буровых вышек, то важно было их не перепутать, когда подходишь к месторождению в погоду, скажем так «на любителя». То снег сыплет, то облачность прижимает так, что ты уже шастаешь по самому пределу безопасной высоты. Для того чтобы точно знать, какая буровая появилась перед тобой за стёклами кабины в разрывах облаков или в снежной круговерти, ты должен чётко помнить расположение буровых относительно друг друга, на этом месторождении. Хоть полёт и выполняется по минимуму 200Х2000 метров (нижняя кромка облаков Х горизонтальная видимость), но это по прогнозу. А фактическая погода в этом месте может отличаться от прогноза в ту или другую сторону. И по закону подлости, всегда отличается в худшую сторону. Притащился в такую даль с подвеской на крюке, а там погода – снежный заряд с поганой видимостью. И вот, пока ты, глядя то на приборы, то на землю, с трудом найдёшь эту буровую, пока зайдёшь на неё и точно уложишь груз на площадку, приходиться малость попотеть. А как только положил груз, отцепил крюк и переместился на щит, сел и ждёшь, пока такелажники притащат троса, глядишь – а заряд снежный уже прошёл, и видимость стала нормальной. Я же говорю – закон подлости. А если бы так и кружился с грузом, сжигая топливо и ожидая, пока снежный заряд уйдёт в сторону, он бы ни за что не сдвинулся, зараза такая.


Вот, для того, чтобы точно находить буровую, для облегчения запоминания их места, в штурманской комнате, на столах под плексигласом, на листках были нарисованы схемы расположения буровых под номерами, на этом месторождении.  По первому времени мы эти схемы даже зарисовывали в карманные блокноты, чтобы глянуть, если забыл. А  потом, с опытом, уже не глядя в блокнот,  по памяти заходишь. На месторождении Соплеск, на буровой под номером 95, горит яркий факел – спутный газ жгут. Выскочил в этой серой пелене, увидел ярко-оранжевое пятно сквозь дождь или обрывки облаков, и понимаешь: «Ага, вон 95-я, а мне надо на 92-ю, она от 95-ой будет справа, раз я с этим курсом подхожу (с севера) и удаление между ними – пять километров. Значит, доворачиваем, и снижаемся, сейчас наша буровая появится! Вот она!». Быстренько прошёл над ней со снижением, глянуть какое направление ветра показывает ветроуказатель на вышке и окинуть взглядом площадку. И шустренько, вокруг колена, крутануть вертолёт в коротком полувираже, чтобы не потерять площадку из виду, и сразу заходим.


Всё это я рассказываю, чтобы вы понимали, что это уже не только район полётов ты на память держишь в голове, но чётко и подробно помнишь мелкие детали этого участка. Это я говорю не для хвастовства, а просто объясняю, как летали на северАх в те годы, когда ещё никаких GPS-навигаторов (ни импортных, ни отечественных) ещё и в помине не было. И когда молодой штурман тебе выдаёт курс, ты его поправляешь: «С этим курсом мы уклонимся вправо. Глянь, впереди, на крутом склоне высокого берега на петле реки Юрьяха, рыжее пятно! Это лиственные деревья красиво смотрятся осенью. Зимой, когда листья облетят, это пятно станет белым от снега. Мы должны пройти точно над ним. Это и чёткий ориентир, и поворотный. Над этим местом мы должны изменить курс на пять градусов, отвернём чуть западнее. И через сорок километров перед нами появится первая из Командиршорских буровых. Она под номером восемь. А нам надо на двенадцатую. Она чуть дальше и правее!». Молодой штурман смотрит на меня снизу, из своей кабины, повернув голову влево и вверх. На его, не высказанный вопрос, который читается в глазах, отвечаю по СПУ: «Я уже двадцать лет летаю в этих местах. За это время даже китайские иероглифы некоторые запомнить можно!». Мы улыбаемся друг другу, и каждый продолжает заниматься своим делом. Я веду тяжёлый вертолёт с грузом на внешней подвеске, а штурман – визуальную ориентировку. Сейчас он мне посчитает время прибытия и остаток топлива. Я тоже буду считать, но в уме. Привычка у меня такая. Доверяй, но проверяй.


А потом нагрянул XXI век. Пришла эпоха GPS-навигаторов, высоких технологий, компьютеров и космических спутников, помогающих экипажам воздушных судов уверенно вести свои машины в бескрайнем небе, при этом постоянно зная своё местонахождение. А бортовой компьютер считает всё, что необходимо знать экипажу для безопасного выполнения полёта.
Но вот я недавно прочитал о применении автоматизации в работе машинистов локомотивов на железных дорогах, как у нас, в России, та и за рубежом (в странах Европы). И специалисты, психологи, бьют тревогу. Обилие автоматики, которая облегчает труд машиниста, вызывает некоторую растренированность в действиях человека. Человек так привыкает к удобству работы, меньшему числу операций руками (за него часть работы делает автоматика локомотива и бортовой компьютер), что в случае экстренной ситуации, у человека уходит больше времени на принятие решения им самим, и скорость реакции запаздывает. Значит, надо опять искать ту самую «золотую середину». Я не призываю возвращаться к технологиям середины двадцатого века, но как говорится – «ушки надо держать топориком». И какой бы ни был у тебя навороченный летательный аппарат, но район полётов знать надо. И карту, штурманскую, нормально подготовленную, надо при себе иметь. И не забывать старую добрую навигационную линейку НЛ-10М. Вон, двадцать первый век на дворе, уже прошла его первая четверть, а штурман самолёта ТУ-95МС всё также держит её в руках. Да и расчёты в уме никто не отменял. Это, если вы хотите стать настоящим профессионалом в своём деле, а не «оператором летающего компьютера».


И вот, что ещё вспомнилось мне. В 2015 году Россия стала помогать Сирии. Наши военные обучали армию Сирии (жаль, что не в коня корм, но это уж пусть политики судят об этом). Хотя меня, как налогоплательщика, тоже интересовал результат. Появились наши военные базы Тартус и Хмеймим. И тогда впервые в прессе прозвучало, что ВКС России применили крылатую ракету Х-101. Были многочисленные кадры на экране телевизора, как ракета отделяется от самолёта-носителя (ТУ-160 или ТУ-95МС) и уходит вдаль в бескрайнем небе. В СМИ промелькнуло, что самолёт-носитель может отправлять ракету в самостоятельный полёт на удалении до цели 1500 километров. То есть, не входя в зону действия ПВО противника, или вообще может быть над нейтральными водами. Потом, опять же в прессе, появилась информация, что эта ракета может лететь и на дальность 2500 километров. А дальше появилась цифра в 4500 километров. А отдельные модификации этого «изделия» имеют дальность до десяти тысяч километров. Мо меня больше заинтересовала не дальность полёта этой крылатой ракеты, а дискуссия, которая отобразилась в статьях специальных изданий. Зарубежные специалисты, представители наших, так называемых «заклятых партнёров», рассуждали о том, какую систему наведения имеет эта ракета. Мне было интересно читать об этом. Тем более я никакой военной тайны вам не открою, поскольку пересказываю прочитанное. Иностранные спецы рассуждали в таком ключе: ракета после отделения от самолёта-носителя связи с ним не имеет. Пилоты ракетоносца действуют по простому алгоритму – «пустил и забыл».  То есть, дальше она (ракета), сама знает куда лететь. Со спутником ракета связи тоже не имеет, и сигнал подавлять не имеет смысла. Летит эта Х-101, меняя траекторию полёта, поворачивая на маршруте в нужном месте, изменяет высоту полёта, иногда снижаясь к земной поверхности, проходит в ущельях между горных вершин или использует складки местности, из-за чего радары противника её попросту не видят. То есть, ракета ведёт себя, как живое существо, точно зная дорогу и то место, куда она должна прилететь в качестве «гостинца». Иностранные спецы пришли к выводу, что ракета имеет комбинацию из инерциальной системы наведения, то есть точно знает «от какой печки плясать» (точная привязка к месту пуска), плюс к этому – телевизионная составляющая. Ракета видит местность, над которой пролетает, корректирует свой полёт, точно зная маршрут и его особенности. А главное – она знает «портрет» цели. То есть, как именно выглядит то место или объект, куда ей надо попасть. И мне подумалось, что вот он, алгоритм такой уникальной точности! «Изделие» знает точную дорогу, контролирует её, корректируя отклонения по курсу и высоте, а потом, в конце маршрута, точно доворачивает на цель, убедившись, что это именно то место, куда её и посылали. И, как правило – эта машина не промахивается, судя по результатам объективного контроля. Мы видели по телевизору эти результаты. На земле что-то сильно горит или долго детонирует после попадания «гостинца».


И я вспомнил, что именно такой же принцип заложен во всё то, о чём я вам говорю в этом рассказе. Ты хорошо должен знать весь район полётов, все поворотные пункты, безопасные высоты, высотные препятствия по маршруту полёта, характерные ориентиры. Ты должен контролировать время прохождения отдельных участков маршрута, исправлять отклонения от линии пути, поскольку на твой полёт влияют направление и скорость ветра на этой высоте. И, наконец – точно опознать конечную точку маршрута. Туда ли ты тащишь тяжёлый груз, на эту ли буровую, или может надо его уложить вон на ту, соседнюю.


И сам себе улыбнулся. А твоя седая голова, Саня, много лет назад работала не хуже, чем электронная начинка современной ракеты. И я до сих пор помню маршруты, ориентиры, подходы к буровым, которых уже давно нет. Зато на их месте остались сияющие огнями в полярной ночи месторождения нефти и газа. От них тянутся дороги и магистральные трубопроводы. Наша, Печорская ГРЭС, получает от этих трубопроводов газ для работы своих котлов. Значит в домах нашего маленького северного городка Печора, и не только его, есть газ, тепло, свет, из кранов течёт вода. А электроэнергия, выработанная на ГРЭС, передаётся по трассам ЛЭП, далеко-далеко за горизонт, как и газ с нефтью по магистральным трубопроводам. А всё почему? Да, потому что многие тысячи экипажей вертолётов всех типов и самолётов АН-2, хорошо знали свои районы полётов. От Кольского полуострова и до Берингова пролива, Камчатского полуострова и Сахалина, а так же просторы Западной и Восточной Сибири.

 
Это, наверное, у меня профессиональная привычка. Очень люблю внимательно рассматривать всяческие географические карты и атласы. И взгляд привычно отмечает изгибы рек, вершины гор, города на этих картах. А голова, на автомате, начинает считать: так, масштаб у этой карты такой, значит расстояние до этого города такое. На скорости двести тридцать километров в час, сколько мне лететь? Какую надо сделать заправку, и на какой запасной аэродром уходить, если в пункте назначения будет непогода? Гляжу на карту с незнакомыми местами и прикидываю, мол, сколько же мне понадобилось бы времени, чтобы этот район полётов изучить, и с какого раза я смог бы нарисовать его правильно, по памяти? Ей богу, как говорила моя мамуля, светлая ей память: «Кiно и нiмцi!». Ещё не налетался, Саня?