Рецензии на произведение «Дирижабли. Схемы логистики грузоперевозок»
На странице отображаются все рецензии к этому произведению в обратном порядке, с 4 по 1
Показывать в виде списка | Развернуть сообщения
Показывать в виде списка | Развернуть сообщения
Рецензия на «Дирижабли. Схемы логистики грузоперевозок» (Юрий Казаков)
Я не авиатор, не инженер, а лирик по образованию, по профессии, по увлечениям. Поэтому задам дилетантский вопрос: что делать с парусностью огромных по размерам дирижаблей?
Габдель Махмут 05.02.2015 19:59 • Заявить о нарушении
Я не авиатор, не инженер, а лирик по образованию, по профессии, по увлечениям. Поэтому задам дилетантский вопрос: что делать с парусностью огромных по размерам дирижаблей?
Габдель Махмут 05.02.2015 19:59 • Заявить о нарушении
Если форму сделать чечевицеобразной, то такая форма уменьшает силу воздействия бокового ветра в несколько раз.
Юрий Казаков 05.02.2015 20:33 Заявить о нарушении
Юрий Казаков 05.02.2015 20:33 Заявить о нарушении
Спасибо, Юрий, за вежливое пояснение. У меня на памяти пример из своей жизни. На реке ветер не дал совладать с простой лодкой - как бы ни греб со всей ухарской тогда силой, а у нее (без парусов!) еле нос и корма виднелись над водой. Хотя правил по течению...
Габдель Махмут 05.02.2015 20:39 Заявить о нарушении
Габдель Махмут 05.02.2015 20:39 Заявить о нарушении
... - Стихийные бедствия разрушить могут даже каменные строения, стоящие на суше.
Юрий Казаков 31.01.2016 10:11 Заявить о нарушении
Юрий Казаков 31.01.2016 10:11 Заявить о нарушении
Рецензия на «Дирижабли. Схемы логистики грузоперевозок» (Юрий Казаков)
Даже удивительно такое пренебрежение к идее использования дирижаблей. Мне кажется именно большая грузоподъёмность и отсутствие транспортных связей делает именно дирижабли незаменимым транспортным средством для развития инфраструктуры в труднодоступных местах.
Бедная тундра хотя бы немного вздохнула от засорения и варварского отношения к себе в целом. И ещё раз хочется выразить недоумение Которое порождается сочетанием желания использовать северные районы необозримой территории России и пренебрежение к развитию уникального транспорта. Нигде не нужны дирижабли так, как они нужны Российским просторам И именно большегрузным, которые преобразили бы не только новое освоение , но и подготовку к зимовью в труднодоступных местах Севера и Дальнего востока. Конечно же, недальновидность или безграмотность экспертов, на мой взгляд зашкаливает.
Спасибо за предоставленную информацию.
Геннадий Шикунов 07.01.2015 14:19 • Заявить о нарушении
Даже удивительно такое пренебрежение к идее использования дирижаблей. Мне кажется именно большая грузоподъёмность и отсутствие транспортных связей делает именно дирижабли незаменимым транспортным средством для развития инфраструктуры в труднодоступных местах.
Бедная тундра хотя бы немного вздохнула от засорения и варварского отношения к себе в целом. И ещё раз хочется выразить недоумение Которое порождается сочетанием желания использовать северные районы необозримой территории России и пренебрежение к развитию уникального транспорта. Нигде не нужны дирижабли так, как они нужны Российским просторам И именно большегрузным, которые преобразили бы не только новое освоение , но и подготовку к зимовью в труднодоступных местах Севера и Дальнего востока. Конечно же, недальновидность или безграмотность экспертов, на мой взгляд зашкаливает.
Спасибо за предоставленную информацию.
Геннадий Шикунов 07.01.2015 14:19 • Заявить о нарушении
Прочёл прелюбопытную статью... Про систему струнного транспорта Юницкого (СТЮ) — это концепция наземной (а точнее, надземной) транспортной системы, в которой лёгкие вагоны двигаются по рельсам, натянутым между опорами. До настоящего времени не реализована и подвергается критике по многим аспектам. В ней описана путевая структура
Один из основных компонентов струнной транспортной системы — струнный рельс (рельс-струна), или струнная балка (балка-струна), или струнная ферма (ферма-струна) особой конструкции.
На конструкции рельсов, их креплений, технологию строительства и монтажа Юницким уже получены российские и зарубежные патенты (более 50).
Рельс (балка, ферма), как правило, представляет собой пустотелый стальной (в перспективе — композитный) короб, внутри которого размещён пакет натянутых проволок-струн (или лент, нитей, прутьев и других протяжённых силовых элементов).
Внутреннее пространство короба, не занятое струнами, заполняется минеральными или полимерными композициями. Усилие натяжения струн составляет от 10 до 1 500 тонн в зависимости от класса грузоподъёмности линии, длины пролётов, расчётных скоростных режимов движения и типа системы (навесная или подвесная).
Расстояние между основными (анкерными) опорами должно составлять от 1 до 5 км (по длине высокопрочной стальной проволоки, используемой для струн); расстояние между промежуточными поддерживающими опорами-стойками — от 25 до 100 м и более.
Через 10—20 м и более струнные рельсы могут быть соединены поперечными перемычками для обеспечения постоянства колеи (для бирельсовых вариантов СТЮ, так как возможны и монорельсовые варианты как навесного, так и подвесного типов).
За счёт использования двухребордных (двухгребневых) колёс подвижного состава и дополнительных удерживающих боковых роликов изменения колеи не являются критичными.
Температурные изменения по длине рельса компенсируются избыточным предварительным натяжением струн (частично — предварительным натяжением корпуса рельса); продольных температурных деформаций при этом не возникает (возникают только поперечные перемещения, в пределах 1—3 мм в середине пролёта, что не критично).
При движении транспортного средства (рельсового автомобиля) на пролёте длиной 30 м вертикальный прогиб рельсов не превышает 30 мм для низкоскоростного СТЮ (расчётная относительная деформативность — не более 1/1000, как и у капитальных мостов) и 6 мм — для высокоскоростного СТЮ (расчётная относительная деформативность — не более 1/5000, что выше требований, предъявляемым к эстакадам для высокоскоростных железных дорог). Горизонтальный боковой прогиб рельсов при воздействии на путевую структуру и транспортное средство ураганного бокового ветра не превышает 2—3 мм на пролёте 30 м.
Строительное провисание струны в навесном СТЮ «зашито» внутри полости рельса (то есть головка рельса и струна в нём не являются параллельными друг другу).
В подвесном же СТЮ головка рельса параллельна струне, то есть размещена с провисом на каждом пролёте, поэтому на каждой опоре подвесной рельс-струна размещён на специальном ложементе радиусом 100 м и более, в зависимости от расчётной скорости движения. Провисание струнного рельса между опорами в городском подвесном СТЮ используется для начального разгона подвижного состава на начальном участке пути между соседними остановками и, наоборот, для торможения — на конечном, что позволяет, в том числе, значительно снизить расход электрической энергии (до 3—5 раз).
Для этого расстояние между опорами целесообразнее делать равными расстоянию между соседними остановками (500—1000 м), совмещая пассажирские станции «второго уровня» с анкерными опорами такой городской трассы.
А если всю эту систему струнного транспорта, предложенную Юницким, взять, да и перевернуть, и не подвешивать автомобили или вагоны, а наоборот, использовать, как направляющие пути для дирижаблей?
Юрий Казаков 29.09.2018 07:39 Заявить о нарушении
Один из основных компонентов струнной транспортной системы — струнный рельс (рельс-струна), или струнная балка (балка-струна), или струнная ферма (ферма-струна) особой конструкции.
На конструкции рельсов, их креплений, технологию строительства и монтажа Юницким уже получены российские и зарубежные патенты (более 50).
Рельс (балка, ферма), как правило, представляет собой пустотелый стальной (в перспективе — композитный) короб, внутри которого размещён пакет натянутых проволок-струн (или лент, нитей, прутьев и других протяжённых силовых элементов).
Внутреннее пространство короба, не занятое струнами, заполняется минеральными или полимерными композициями. Усилие натяжения струн составляет от 10 до 1 500 тонн в зависимости от класса грузоподъёмности линии, длины пролётов, расчётных скоростных режимов движения и типа системы (навесная или подвесная).
Расстояние между основными (анкерными) опорами должно составлять от 1 до 5 км (по длине высокопрочной стальной проволоки, используемой для струн); расстояние между промежуточными поддерживающими опорами-стойками — от 25 до 100 м и более.
Через 10—20 м и более струнные рельсы могут быть соединены поперечными перемычками для обеспечения постоянства колеи (для бирельсовых вариантов СТЮ, так как возможны и монорельсовые варианты как навесного, так и подвесного типов).
За счёт использования двухребордных (двухгребневых) колёс подвижного состава и дополнительных удерживающих боковых роликов изменения колеи не являются критичными.
Температурные изменения по длине рельса компенсируются избыточным предварительным натяжением струн (частично — предварительным натяжением корпуса рельса); продольных температурных деформаций при этом не возникает (возникают только поперечные перемещения, в пределах 1—3 мм в середине пролёта, что не критично).
При движении транспортного средства (рельсового автомобиля) на пролёте длиной 30 м вертикальный прогиб рельсов не превышает 30 мм для низкоскоростного СТЮ (расчётная относительная деформативность — не более 1/1000, как и у капитальных мостов) и 6 мм — для высокоскоростного СТЮ (расчётная относительная деформативность — не более 1/5000, что выше требований, предъявляемым к эстакадам для высокоскоростных железных дорог). Горизонтальный боковой прогиб рельсов при воздействии на путевую структуру и транспортное средство ураганного бокового ветра не превышает 2—3 мм на пролёте 30 м.
Строительное провисание струны в навесном СТЮ «зашито» внутри полости рельса (то есть головка рельса и струна в нём не являются параллельными друг другу).
В подвесном же СТЮ головка рельса параллельна струне, то есть размещена с провисом на каждом пролёте, поэтому на каждой опоре подвесной рельс-струна размещён на специальном ложементе радиусом 100 м и более, в зависимости от расчётной скорости движения. Провисание струнного рельса между опорами в городском подвесном СТЮ используется для начального разгона подвижного состава на начальном участке пути между соседними остановками и, наоборот, для торможения — на конечном, что позволяет, в том числе, значительно снизить расход электрической энергии (до 3—5 раз).
Для этого расстояние между опорами целесообразнее делать равными расстоянию между соседними остановками (500—1000 м), совмещая пассажирские станции «второго уровня» с анкерными опорами такой городской трассы.
А если всю эту систему струнного транспорта, предложенную Юницким, взять, да и перевернуть, и не подвешивать автомобили или вагоны, а наоборот, использовать, как направляющие пути для дирижаблей?
Юрий Казаков 29.09.2018 07:39 Заявить о нарушении
Идею струнного транспорта выдвинул в 1977 году А. Э. Юницкий при совершенствовании эстакады для неракетной космической транспортной системы — общепланетного транспортного средства.
Экспериментальная реализации струнного транспорта началась в 2001 году, когда был построен опытный участок грузовой транспортной системы СТЮ в городе Озёры Московской области.
Проект полигона и технологию его возведения разработал А. Э. Юницкий, генеральный директор и генеральный конструктор ОАО «Научно-производственный комплекс Юницкого».
Работы по проектированию полигона и его строительству финансировались предпринимателем Д. В. Терёхиным и губернатором Красноярского края А. И. Лебедем из личного губернаторского фонда. Был построен испытательный стенд, как часть будущего полномасштабного полигона СТЮ.
Действующий стенд с лабораторно-испытательным комплексом в виде переоборудованного грузового автомобиля ЗИЛ-131 массой до 15 т (в качестве имитатора пассажирского юнибуса и грузового юникара) демонстрировался Правительству Российской Федерации.
Испытательный стенд на данный момент является недействующим: в 2009 г., через неделю после Госсовета России по инновациям на транспорте, он был полностью уничтожен (демонтирован и увезён в неизвестном направлении) неустановленными лицами.
В Российской Федерации в ноябре 2008 г. по решению Комитета транспорта Государственной Думы Федерального Собрания струнный транспорт Юницкого был рекомендован к скорейшему внедрению в экономику страны.
Вопрос интеграции струнного транспорта в экономику России 23 ноября 2009 г. рассматривался на Комиссии Совета Федерации по естественным монополиям под руководством Н. И. Рыжкова с точки зрения решения транспортных проблем России, как в мегаполисах, так и в труднодоступных регионах Сибири и Дальнего Востока.
В ноябре 2009 г. на заседании Президиума Госсовета России, посвящённом инновациям на транспорте, была получена поддержка Президента России Д. А. Медведева. Однако, несмотря на всё это, в Российской Федерации разработчик так и не смог найти возможность финансирования рабочих проектов.
В разное время планировалось строительство СТЮ в нескольких городах России, в Объединённых Арабских Эмиратах, Китае, Южной Корее, Саудовской Аравии, Канаде, Вьетнаме и др. странах, но из-за отсутствия финансирования это строительство откладывалось на неопределённое время, так как разработчик не имеет возможностей финансировать строительство адресных инфраструктурных проектов.
В 2008 г. первую струнную дорогу планировалось построить в Хабаровске. Однако специалисты МИИТ не рекомендовали проект СТЮ в Хабаровске для реализации.
В 2003—2009 годах было предложено несколько десятков различных проектов строительства СТЮ в России (трассы в Амурской области, Ставрополе, Хабаровске, Ханты-Мансийске, Сочи, Калининграде, Санкт-Петербурге, Москве, «Нижний Новгород — Москва», «Санкт-Петербург — Москва», «Санкт-Петербург — Калининград», «Сургут — Ханты-Мансийск» и др.), ОАЭ, КНР, Саудовской Аравии, Индонезии, Австралии и др. странах.
В рамках прошедшего 24 ноября 2009 года заседания Президиума Государственного Совета РФ в Ульяновске Губернатор Ульяновской области С. Морозов сделал следующее заявление:
Мы в Ульяновской области приняли решение и создали буквально на этой неделе инновационный центр струнных технологий с полигоном сертификационных и демонстрационных трасс. В перспективе мы будем строить в Ульяновске городскую трассу подвесного струнного транспорта Юницкого.
В 2014 году разработана программа развития группы компаний RSW-systems на ближайшие 3 года. Программа разбита на 15 этапов.
Начато народное акционирование инновации по Британскому праву на выгодных для инвестора условиях.
22 июня 2015 года между Пуховичским районным исполнительным комитетом Минской области Республики Беларусь и ЗАО "Струнные технологии" (г. Минск) заключён договор аренды земельного участка № 1594.
Согласно договору, арендатор (ЗАО "Струнные технологии") принимает земельный участок для строительства производственного объекта по созданию ЭкоТехноПарка коммуникационных систем и развития делового туризма в рамках организации экскурсий и посещения ЭкоТехноПарка представителями заказчиков и инвесторами.
Общая площадь земельного участка составляет 35,8602 га.
Договор прошёл государственную регистрацию 29 июня 2015 года в Едином государственном реестре недвижимого имущества, прав на него и сделок с ним (Государственный комитет по имуществу Республики Беларусь, РУП "Минское областное агентство по государственной регистрации и земельному кадастру", Марьиногорское бюро).
Работа по возведению первого километрового отрезка городской-высокоскоростной трассы SkyWay вплотную приблизилась к своему завершению.
На территорию ЭкоТехноПарка поступили первые фермы рельсо-струнной эстакады SkyWay. В самое ближайшее время планируется начало их установки в рабочее положение.
Параллельно с этим продолжаются отделочные работы на транспортно-логистическом узле, совмещённом с концевой анкерной опорой, ведётся строительство опор грузовой трассы, осуществляется монтаж струнных рельсов первой очереди лёгкой городской трассы SkyWay, которая будет введена в эксплуатацию раньше всех остальных и на которой будут проведены ходовые испытания подвижного состава (14-местного подвесного юнибуса и юнибайка), представленного на ряде международных выставок.
Юрий Казаков 29.09.2018 07:44 Заявить о нарушении
Экспериментальная реализации струнного транспорта началась в 2001 году, когда был построен опытный участок грузовой транспортной системы СТЮ в городе Озёры Московской области.
Проект полигона и технологию его возведения разработал А. Э. Юницкий, генеральный директор и генеральный конструктор ОАО «Научно-производственный комплекс Юницкого».
Работы по проектированию полигона и его строительству финансировались предпринимателем Д. В. Терёхиным и губернатором Красноярского края А. И. Лебедем из личного губернаторского фонда. Был построен испытательный стенд, как часть будущего полномасштабного полигона СТЮ.
Действующий стенд с лабораторно-испытательным комплексом в виде переоборудованного грузового автомобиля ЗИЛ-131 массой до 15 т (в качестве имитатора пассажирского юнибуса и грузового юникара) демонстрировался Правительству Российской Федерации.
Испытательный стенд на данный момент является недействующим: в 2009 г., через неделю после Госсовета России по инновациям на транспорте, он был полностью уничтожен (демонтирован и увезён в неизвестном направлении) неустановленными лицами.
В Российской Федерации в ноябре 2008 г. по решению Комитета транспорта Государственной Думы Федерального Собрания струнный транспорт Юницкого был рекомендован к скорейшему внедрению в экономику страны.
Вопрос интеграции струнного транспорта в экономику России 23 ноября 2009 г. рассматривался на Комиссии Совета Федерации по естественным монополиям под руководством Н. И. Рыжкова с точки зрения решения транспортных проблем России, как в мегаполисах, так и в труднодоступных регионах Сибири и Дальнего Востока.
В ноябре 2009 г. на заседании Президиума Госсовета России, посвящённом инновациям на транспорте, была получена поддержка Президента России Д. А. Медведева. Однако, несмотря на всё это, в Российской Федерации разработчик так и не смог найти возможность финансирования рабочих проектов.
В разное время планировалось строительство СТЮ в нескольких городах России, в Объединённых Арабских Эмиратах, Китае, Южной Корее, Саудовской Аравии, Канаде, Вьетнаме и др. странах, но из-за отсутствия финансирования это строительство откладывалось на неопределённое время, так как разработчик не имеет возможностей финансировать строительство адресных инфраструктурных проектов.
В 2008 г. первую струнную дорогу планировалось построить в Хабаровске. Однако специалисты МИИТ не рекомендовали проект СТЮ в Хабаровске для реализации.
В 2003—2009 годах было предложено несколько десятков различных проектов строительства СТЮ в России (трассы в Амурской области, Ставрополе, Хабаровске, Ханты-Мансийске, Сочи, Калининграде, Санкт-Петербурге, Москве, «Нижний Новгород — Москва», «Санкт-Петербург — Москва», «Санкт-Петербург — Калининград», «Сургут — Ханты-Мансийск» и др.), ОАЭ, КНР, Саудовской Аравии, Индонезии, Австралии и др. странах.
В рамках прошедшего 24 ноября 2009 года заседания Президиума Государственного Совета РФ в Ульяновске Губернатор Ульяновской области С. Морозов сделал следующее заявление:
Мы в Ульяновской области приняли решение и создали буквально на этой неделе инновационный центр струнных технологий с полигоном сертификационных и демонстрационных трасс. В перспективе мы будем строить в Ульяновске городскую трассу подвесного струнного транспорта Юницкого.
В 2014 году разработана программа развития группы компаний RSW-systems на ближайшие 3 года. Программа разбита на 15 этапов.
Начато народное акционирование инновации по Британскому праву на выгодных для инвестора условиях.
22 июня 2015 года между Пуховичским районным исполнительным комитетом Минской области Республики Беларусь и ЗАО "Струнные технологии" (г. Минск) заключён договор аренды земельного участка № 1594.
Согласно договору, арендатор (ЗАО "Струнные технологии") принимает земельный участок для строительства производственного объекта по созданию ЭкоТехноПарка коммуникационных систем и развития делового туризма в рамках организации экскурсий и посещения ЭкоТехноПарка представителями заказчиков и инвесторами.
Общая площадь земельного участка составляет 35,8602 га.
Договор прошёл государственную регистрацию 29 июня 2015 года в Едином государственном реестре недвижимого имущества, прав на него и сделок с ним (Государственный комитет по имуществу Республики Беларусь, РУП "Минское областное агентство по государственной регистрации и земельному кадастру", Марьиногорское бюро).
Работа по возведению первого километрового отрезка городской-высокоскоростной трассы SkyWay вплотную приблизилась к своему завершению.
На территорию ЭкоТехноПарка поступили первые фермы рельсо-струнной эстакады SkyWay. В самое ближайшее время планируется начало их установки в рабочее положение.
Параллельно с этим продолжаются отделочные работы на транспортно-логистическом узле, совмещённом с концевой анкерной опорой, ведётся строительство опор грузовой трассы, осуществляется монтаж струнных рельсов первой очереди лёгкой городской трассы SkyWay, которая будет введена в эксплуатацию раньше всех остальных и на которой будут проведены ходовые испытания подвижного состава (14-местного подвесного юнибуса и юнибайка), представленного на ряде международных выставок.
Юрий Казаков 29.09.2018 07:44 Заявить о нарушении
Спасибо. Интересно. Но улитки пеоедвигаются быстрее, чем что-то внедряется у нас. Вероятно, много украсть нельзя.)))
Геннадий Шикунов 29.09.2018 19:18 Заявить о нарушении
Геннадий Шикунов 29.09.2018 19:18 Заявить о нарушении
Рецензия на «Дирижабли. Схемы логистики грузоперевозок» (Юрий Казаков)
Минпромторг вернулся к идее создания в России транспортного дирижабля.
В опубликованном на днях проекте программы «Развитие авиационной промышленности» на 2013–2025 годы говорится о необходимости разместить заказ на выполнение НИОКР по созданию транспортного дирижабля, который сможет перевозить грузы массой до 10 тонн. Однако эксперты неоднозначно оценивают эту идею.
«Целью данного проекта является создание демонстратора и разработка серийных образцов транспортного дирижабля с указанной грузоподъёмностью», – говорится в программе. Правда, более подробной информации о том, для каких целей планируется использовать этот дирижабль, что и куда должен будет перевозить, ведомство в программе не указывает.
О дирижабле говорится в подпрограмме «Наука и технологии», на финансирование которой в целом планируется потратить почти 450 млрд рублей до 2025 года. Самый большой объем бюджетных инвестиций запланирован на 2023 год – почти 60 млрд рублей.
Реализация это подпрограммы делится на два этапа. В 2013–2015 годах будет создан научно-технический задел, который должен обеспечить России мировое лидерство в области авиационной науки. На втором этапе – 2016–2025 годы – должны быть созданы условия для создания научно-технического задела и решения поставленных задач.
Минпромторг вместе с Минобороны еще три года назад разрабатывало концепцию дирижаблестроения до 2020 года. Правда, до общественности она так и не дошла. Но тогда Минпромторг оценивал потребности в дирижаблях в мире примерно в 5 тыс. экземпляров. России потенциально надо 200–250 дирижаблей грузоподъемностью от 5 до 200 тонн, считали эксперты ведомства.
По замыслу Минпромторга, дирижабли могли бы быть эффективны для транспортировки грузов в труднодоступных районах нефтяных и газовых разработок (на том же арктическом шельфе). Дирижабли могли бы быть востребованы также при перевозке грузов в Сибири и на Дальнем Востоке.
Транспортные дирижабли могли бы быть интересны МЧС для тушения лесных пожаров, эвакуации пострадавших и перевозки грузов в районы стихийных бедствий.
Существующие на сегодняшний день дирижабли имеют грузоподъемность максимум 2–2,5 тонны, как в России, так и за рубежом, говорит газете ВЗГЛЯД главный конструктор ОСКБЭС МАИ Вадим Дёмин.
Разработка дирижабля грузоподъемностью 10 тонн и создание опытного образца может обойтись от 20 млн долларов до сотни миллионов долларов, оценивает Демин.
Однако он считает более перспективным создание транспортного дирижабля для перевозки грузов до 50 тонн, потому что такие летательные аппараты, по его мнению, будут более востребованы, чем грузоподъемностью 10 тонн.
«Для доставки ряда негабаритных грузов массой 50 тонн, например, в Сибирь наземным транспортом, необходимо проводить специальные мероприятия. В итоге на доставку такого груза может потребоваться год-полтора. Тогда как дирижабль способен доставить такой груз за несколько дней»,
– говорит Дёмин.
Впрочем, дирижабль грузоподъемностью 10 тонн с точки зрения экономики также будет выгоднее использовать, чем самолет, так как он сжигает значительно меньше топлива, добавляет эксперт.
По его словам, в свое время в Германии активно использовали дирижабли для транспортировки негабаритных грузов, они даже осуществляли трансатлантические перелеты. Однако эра дирижаблей остановилась из-за серии аварий и катастроф. Тогда использовался взрывоопасный водород, а теперь используется инертный газ гелий, объясняет эксперт.
«Конечно, дирижабль менее скоростной, чем самолет, и более чуткий к влиянию погоды, но существуют современные методы разведки погоды, которые покажут, где опасный фронт. Совершались регулярные трансатлантические рейсы, что доказывает их безопасность», – отмечает Вадим Дёмин.
Для использования дирижаблей в практических целях привлекательной является (помимо экономичности) его способность зависать на месте и ложиться в дрейф. Это делает его незаменимым при транспортно-монтажных операциях.
Кроме того, для доставки грузов (в отличие от большегрузных самолетов) дирижаблю не нужен аэродром, и он может летать на несколько тысяч километров. Поэтому его можно активно использовать для доставки грузов в труднодоступные места, в Сибирь и на Дальний Восток, в районы пустыни или заполярья.
Поэтому ученые считают, что дирижабли могут быть крайне полезны для нефтегазовой сферы – для доставки бурового оборудования и его монтажа, для участия в сооружении буровых вышек на морском шельфе, для доставки труб при строительстве трубопроводов и т.д. Дирижабли могли бы быть интересны в энергетике, строительстве, лесном хозяйстве и т.д.
Доводы против
Однако коммерческая эксплуатация дирижаблей в России для перевозки грузов в удаленные уголки страны или в нефтегазовой отрасли до сих пор не получила распространение. Вадим Демин указывает, что со стороны нефтегазовых компаний интерес к дирижаблям имеется, однако вкладываться в их создание они не готовы. Газовый монополист Газпром в настоящее время не использует и не планирует использовать дирижабли, отметили газете ВЗГЛЯД в управлении информации компании.
По-прежнему остаются нерешенными вопросы безопасности таких летательных аппаратов. Конечно, после того как сгорел дирижабль «Гинденбург» немецкого производителя из-за использования водорода как топлива, эти летательные аппараты были усовершенствованы и стали более безопасными. Однако полеты на дирижабле все равно сильно зависят от погодных условий, указывает главный редактор портала Авиа.ру Роман Гусаров.
Что касается Минпромторга, то в своей программе ведомство никак не обосновывает необходимость создания такого дирижабля, что довольно странно. «Если дирижабль нужен для выполнения полицейских функций и других официальных задач МЧС, Минобороны, МВД, то зачем ему такая грузоподъемность? Для того чтобы поднять в воздух видеоаппаратуру или передающие устройства, она не нужна», – рассуждает Роман Гусаров.
«Десять тонн – это немалая грузоподъемность. Это больше, чем поднимает средний вертолет. Если такой дирижабль нужен для выполнения транспортных задач и перевозки грузов, то вопрос, кто и куда должен будет перевозить эти грузы. В черте города летать на дирижабле будет проблематично, а за городом нужна инфраструктура», – считает эксперт.
«Понятно, что на НИОКР можно потратить сколько угодно денег. А потом сказать, что исследования показали, что построить такой дирижабль невозможно или нецелесообразно. Это такая хорошая статья для освоения денег, но не более того», – считает эксперт.
Если посмотреть на опыт других стран, то там также никто пока не использует масштабно дирижабли для выполнения важных транспортных функций. «Дирижабли – одни из старейших летательных аппаратов и за свою историю не показали особую полезность и эффективность для использования. На мой взгляд, для государства эти устройства бесполезны. Для любителей-энтузиастов дирижабли могут быть интересны, но финансировать из госбюджета такой проект нет никакой необходимости», – добавляет Роман Гусаров.
По его мнению, есть смысл применять аэростаты – это статический воздушный шар, подвешенный на большой высоте в отличие от дирижаблей с двигателем и рулем, способных летать в горизонтальном направлении. «Однако такие устройства уже активно используются, для этого не надо вести какие-то научно-исследовательские работы. Здесь достаточно фирм, которые разработают аэростаты», – замечает эксперт.
Аэростаты используют многие страны для разведывательных целей. В США еще с 1992 года реализуется проект TARS (Tethered Aerostat Radar System – радиолокационная система на привязных аэростатах), с помощью которого создается система тотального контроля всей южной воздушной границы США (особенно с Мексикой), предотвращая контрабанду, в том числе и наркобизнес. Израиль еще в 1993 году развернул на юге страны оснащенный радиолокационной станцией (РЛС) аэростат. Через десять лет практически все границы страны были защищены такими аэростатами, которые с помощью специального оборудования могут контролировать перемещение людей и техники.
А в России, например, в работе по видеонаблюдению на строительстве олимпийских объектов в Сочи использовался мобильный аэростатный комплекс на базе аэростата Au-6М.
http://www.ati.su/Media/Article.aspx?HeadingID=2&ID=1670
Юрий Казаков 01.01.2015 12:34 • Заявить о нарушении
Минпромторг вернулся к идее создания в России транспортного дирижабля.
В опубликованном на днях проекте программы «Развитие авиационной промышленности» на 2013–2025 годы говорится о необходимости разместить заказ на выполнение НИОКР по созданию транспортного дирижабля, который сможет перевозить грузы массой до 10 тонн. Однако эксперты неоднозначно оценивают эту идею.
«Целью данного проекта является создание демонстратора и разработка серийных образцов транспортного дирижабля с указанной грузоподъёмностью», – говорится в программе. Правда, более подробной информации о том, для каких целей планируется использовать этот дирижабль, что и куда должен будет перевозить, ведомство в программе не указывает.
О дирижабле говорится в подпрограмме «Наука и технологии», на финансирование которой в целом планируется потратить почти 450 млрд рублей до 2025 года. Самый большой объем бюджетных инвестиций запланирован на 2023 год – почти 60 млрд рублей.
Реализация это подпрограммы делится на два этапа. В 2013–2015 годах будет создан научно-технический задел, который должен обеспечить России мировое лидерство в области авиационной науки. На втором этапе – 2016–2025 годы – должны быть созданы условия для создания научно-технического задела и решения поставленных задач.
Минпромторг вместе с Минобороны еще три года назад разрабатывало концепцию дирижаблестроения до 2020 года. Правда, до общественности она так и не дошла. Но тогда Минпромторг оценивал потребности в дирижаблях в мире примерно в 5 тыс. экземпляров. России потенциально надо 200–250 дирижаблей грузоподъемностью от 5 до 200 тонн, считали эксперты ведомства.
По замыслу Минпромторга, дирижабли могли бы быть эффективны для транспортировки грузов в труднодоступных районах нефтяных и газовых разработок (на том же арктическом шельфе). Дирижабли могли бы быть востребованы также при перевозке грузов в Сибири и на Дальнем Востоке.
Транспортные дирижабли могли бы быть интересны МЧС для тушения лесных пожаров, эвакуации пострадавших и перевозки грузов в районы стихийных бедствий.
Существующие на сегодняшний день дирижабли имеют грузоподъемность максимум 2–2,5 тонны, как в России, так и за рубежом, говорит газете ВЗГЛЯД главный конструктор ОСКБЭС МАИ Вадим Дёмин.
Разработка дирижабля грузоподъемностью 10 тонн и создание опытного образца может обойтись от 20 млн долларов до сотни миллионов долларов, оценивает Демин.
Однако он считает более перспективным создание транспортного дирижабля для перевозки грузов до 50 тонн, потому что такие летательные аппараты, по его мнению, будут более востребованы, чем грузоподъемностью 10 тонн.
«Для доставки ряда негабаритных грузов массой 50 тонн, например, в Сибирь наземным транспортом, необходимо проводить специальные мероприятия. В итоге на доставку такого груза может потребоваться год-полтора. Тогда как дирижабль способен доставить такой груз за несколько дней»,
– говорит Дёмин.
Впрочем, дирижабль грузоподъемностью 10 тонн с точки зрения экономики также будет выгоднее использовать, чем самолет, так как он сжигает значительно меньше топлива, добавляет эксперт.
По его словам, в свое время в Германии активно использовали дирижабли для транспортировки негабаритных грузов, они даже осуществляли трансатлантические перелеты. Однако эра дирижаблей остановилась из-за серии аварий и катастроф. Тогда использовался взрывоопасный водород, а теперь используется инертный газ гелий, объясняет эксперт.
«Конечно, дирижабль менее скоростной, чем самолет, и более чуткий к влиянию погоды, но существуют современные методы разведки погоды, которые покажут, где опасный фронт. Совершались регулярные трансатлантические рейсы, что доказывает их безопасность», – отмечает Вадим Дёмин.
Для использования дирижаблей в практических целях привлекательной является (помимо экономичности) его способность зависать на месте и ложиться в дрейф. Это делает его незаменимым при транспортно-монтажных операциях.
Кроме того, для доставки грузов (в отличие от большегрузных самолетов) дирижаблю не нужен аэродром, и он может летать на несколько тысяч километров. Поэтому его можно активно использовать для доставки грузов в труднодоступные места, в Сибирь и на Дальний Восток, в районы пустыни или заполярья.
Поэтому ученые считают, что дирижабли могут быть крайне полезны для нефтегазовой сферы – для доставки бурового оборудования и его монтажа, для участия в сооружении буровых вышек на морском шельфе, для доставки труб при строительстве трубопроводов и т.д. Дирижабли могли бы быть интересны в энергетике, строительстве, лесном хозяйстве и т.д.
Доводы против
Однако коммерческая эксплуатация дирижаблей в России для перевозки грузов в удаленные уголки страны или в нефтегазовой отрасли до сих пор не получила распространение. Вадим Демин указывает, что со стороны нефтегазовых компаний интерес к дирижаблям имеется, однако вкладываться в их создание они не готовы. Газовый монополист Газпром в настоящее время не использует и не планирует использовать дирижабли, отметили газете ВЗГЛЯД в управлении информации компании.
По-прежнему остаются нерешенными вопросы безопасности таких летательных аппаратов. Конечно, после того как сгорел дирижабль «Гинденбург» немецкого производителя из-за использования водорода как топлива, эти летательные аппараты были усовершенствованы и стали более безопасными. Однако полеты на дирижабле все равно сильно зависят от погодных условий, указывает главный редактор портала Авиа.ру Роман Гусаров.
Что касается Минпромторга, то в своей программе ведомство никак не обосновывает необходимость создания такого дирижабля, что довольно странно. «Если дирижабль нужен для выполнения полицейских функций и других официальных задач МЧС, Минобороны, МВД, то зачем ему такая грузоподъемность? Для того чтобы поднять в воздух видеоаппаратуру или передающие устройства, она не нужна», – рассуждает Роман Гусаров.
«Десять тонн – это немалая грузоподъемность. Это больше, чем поднимает средний вертолет. Если такой дирижабль нужен для выполнения транспортных задач и перевозки грузов, то вопрос, кто и куда должен будет перевозить эти грузы. В черте города летать на дирижабле будет проблематично, а за городом нужна инфраструктура», – считает эксперт.
«Понятно, что на НИОКР можно потратить сколько угодно денег. А потом сказать, что исследования показали, что построить такой дирижабль невозможно или нецелесообразно. Это такая хорошая статья для освоения денег, но не более того», – считает эксперт.
Если посмотреть на опыт других стран, то там также никто пока не использует масштабно дирижабли для выполнения важных транспортных функций. «Дирижабли – одни из старейших летательных аппаратов и за свою историю не показали особую полезность и эффективность для использования. На мой взгляд, для государства эти устройства бесполезны. Для любителей-энтузиастов дирижабли могут быть интересны, но финансировать из госбюджета такой проект нет никакой необходимости», – добавляет Роман Гусаров.
По его мнению, есть смысл применять аэростаты – это статический воздушный шар, подвешенный на большой высоте в отличие от дирижаблей с двигателем и рулем, способных летать в горизонтальном направлении. «Однако такие устройства уже активно используются, для этого не надо вести какие-то научно-исследовательские работы. Здесь достаточно фирм, которые разработают аэростаты», – замечает эксперт.
Аэростаты используют многие страны для разведывательных целей. В США еще с 1992 года реализуется проект TARS (Tethered Aerostat Radar System – радиолокационная система на привязных аэростатах), с помощью которого создается система тотального контроля всей южной воздушной границы США (особенно с Мексикой), предотвращая контрабанду, в том числе и наркобизнес. Израиль еще в 1993 году развернул на юге страны оснащенный радиолокационной станцией (РЛС) аэростат. Через десять лет практически все границы страны были защищены такими аэростатами, которые с помощью специального оборудования могут контролировать перемещение людей и техники.
А в России, например, в работе по видеонаблюдению на строительстве олимпийских объектов в Сочи использовался мобильный аэростатный комплекс на базе аэростата Au-6М.
http://www.ati.su/Media/Article.aspx?HeadingID=2&ID=1670
Юрий Казаков 01.01.2015 12:34 • Заявить о нарушении
Прошла ли эра дирижаблей?
В СССР первый дирижабль был построен еще в 1923 году. Потом даже была создана специальная компания «Дирижаблестрой», которая построила и сдала в эксплуатацию более 10 дирижаблей. Последний аппарат в СССР был создан в конце 40-х.
В конце 50-х годов эра дирижаблей пошла на спад из-за непрекращающихся аварий этих летательных аппаратов. Наиболее известная катастрофа произошла в 1937 году, когда на глазах у зрителей сгорел дирижабль «Гиндербург» немецкой компании Zeppelin. Погибло 35 человек на борту и один на земле.
В современной России созданием дирижаблей занимаются по сути две компании. Воздухоплавательный центр «Авгуръ» с 1999 года выпустил 12 дирижаблей пяти различных типов. В частности, первый российский сертифицированный дирижабль Au-12 и Au-30. Последний готовится к полету на Северный полюс.
Главным заказчиком дирижаблей компании является Минобороны. Отдельные образцы ведомство приняло на вооружение. Цель дирижаблей – патрулирование, технический мониторинг, аэрофотосъемка, геофизические и другие исследования. Дирижабли также используются в сфере рекламы и туризма.
Еще в 2007 году компания строила планы по созданию двух транспортных дирижаблей для перевозки грузов 30 и 100 тонн. Первый обещали сделать в течение 3–5 лет, второй – через 5–7 лет. Создание дирижабля грузоподъемностью 30 тонн оценивалось в 15–20 млн долларов. Однако реальных летательных аппаратов пока нет.
Разработкой и производством дирижаблей занимается также компания «Локомоскай». Так, у компании имеется «Локомоскайнер» для аэрогеографической разведки недр земли, шельфовых зон океана с помощью специального оборудования. Этот дирижабль может перевозить грузы массой до 1 тонны.
И есть дирижабль грузоподъемности 0,5–1,5 тонны для мониторинга и контроля, например, может отслеживать газонефтепроводы и вести наблюдение на границах или на специальных объектах. Может работать как с пилотом, так и без (в беспилотном режиме 120 часов).
В 2005 году компания решила реанимировать проект термоплана – грузового дирижабля с термобалластированием. Это был революционный проект в СССР академика Юрия Рыжова. До него дирижабли целиком наполнялись газом, а дирижабль Рыжова должен был быть больше похож на НЛО и только на две трети быть заполненным гелием.
Минобороны на базе «Авиастара» пыталось создать такой термоплан, способный перевозить 2000 тонн груза, однако в 1991 году из-за прекращения финансирования проект заглох.
Глава компании «Локомоскай» Кирилл Лятс решил возродить этот проект, арендовав цех на «Авиастаре» и вложив 5 млн долларов на начальном этапе.
Он хотел сделать грузовой дирижабль, способный перевозить 600 т груза.
Однако из-за недостатка денег провалилась и эта попытка. Тогда стоимость такого проекта оценивалась в 120 млн долларов. Для сравнения: грузовой самолет Ан-124 «Руслан», который может перевозить только 120 т груза, стоил тогда 170 млн долларов.
Юрий Казаков 01.01.2015 12:35 Заявить о нарушении
В СССР первый дирижабль был построен еще в 1923 году. Потом даже была создана специальная компания «Дирижаблестрой», которая построила и сдала в эксплуатацию более 10 дирижаблей. Последний аппарат в СССР был создан в конце 40-х.
В конце 50-х годов эра дирижаблей пошла на спад из-за непрекращающихся аварий этих летательных аппаратов. Наиболее известная катастрофа произошла в 1937 году, когда на глазах у зрителей сгорел дирижабль «Гиндербург» немецкой компании Zeppelin. Погибло 35 человек на борту и один на земле.
В современной России созданием дирижаблей занимаются по сути две компании. Воздухоплавательный центр «Авгуръ» с 1999 года выпустил 12 дирижаблей пяти различных типов. В частности, первый российский сертифицированный дирижабль Au-12 и Au-30. Последний готовится к полету на Северный полюс.
Главным заказчиком дирижаблей компании является Минобороны. Отдельные образцы ведомство приняло на вооружение. Цель дирижаблей – патрулирование, технический мониторинг, аэрофотосъемка, геофизические и другие исследования. Дирижабли также используются в сфере рекламы и туризма.
Еще в 2007 году компания строила планы по созданию двух транспортных дирижаблей для перевозки грузов 30 и 100 тонн. Первый обещали сделать в течение 3–5 лет, второй – через 5–7 лет. Создание дирижабля грузоподъемностью 30 тонн оценивалось в 15–20 млн долларов. Однако реальных летательных аппаратов пока нет.
Разработкой и производством дирижаблей занимается также компания «Локомоскай». Так, у компании имеется «Локомоскайнер» для аэрогеографической разведки недр земли, шельфовых зон океана с помощью специального оборудования. Этот дирижабль может перевозить грузы массой до 1 тонны.
И есть дирижабль грузоподъемности 0,5–1,5 тонны для мониторинга и контроля, например, может отслеживать газонефтепроводы и вести наблюдение на границах или на специальных объектах. Может работать как с пилотом, так и без (в беспилотном режиме 120 часов).
В 2005 году компания решила реанимировать проект термоплана – грузового дирижабля с термобалластированием. Это был революционный проект в СССР академика Юрия Рыжова. До него дирижабли целиком наполнялись газом, а дирижабль Рыжова должен был быть больше похож на НЛО и только на две трети быть заполненным гелием.
Минобороны на базе «Авиастара» пыталось создать такой термоплан, способный перевозить 2000 тонн груза, однако в 1991 году из-за прекращения финансирования проект заглох.
Глава компании «Локомоскай» Кирилл Лятс решил возродить этот проект, арендовав цех на «Авиастаре» и вложив 5 млн долларов на начальном этапе.
Он хотел сделать грузовой дирижабль, способный перевозить 600 т груза.
Однако из-за недостатка денег провалилась и эта попытка. Тогда стоимость такого проекта оценивалась в 120 млн долларов. Для сравнения: грузовой самолет Ан-124 «Руслан», который может перевозить только 120 т груза, стоил тогда 170 млн долларов.
Юрий Казаков 01.01.2015 12:35 Заявить о нарушении
Минпромторг. В опубликованном проекте программы «Развитие авиационной промышленности» на 2013–2025 годы говорится о необходимости разместить заказ на выполнение НИОКР по созданию транспортного дирижабля, который сможет перевозить грузы массой до 10 тонн.
«Целью данного проекта является создание демонстратора и разработка серийных образцов транспортного дирижабля с указанной грузоподъемностью», – говорится в программе. Правда, более подробной информации о том, для каких целей планируется использовать этот дирижабль, что и куда он должен будет перевозить, ведомство в программе не указывает.
По оценке главного конструктора ОСКБЭС МАИ Вадима Дёмина, разработка дирижабля грузоподъемностью 10 тонн и создание опытного образца может обойтись от 20 до 100 млн долларов.
Между тем Кирилл Лятс утверждает, что дирижабль грузоподъемностью 10 тонн, который хочет делать Минпромторг, как грузовой транспорт никому не нужен. Впрочем, он может стать пилотным проектом, на котором можно будет экспериментировать дальше. «Если мы двигаемся по пути грузового дирижаблестроения, то надо делать, конечно, не десятитонник, а аппарат такой грузоподъемности, которая будет превышать грузоподъемность железнодорожных контейнеров, то есть больше 60 тонн», – отмечает он.
Американцы, к слову, это поняли давно.
Справедливости ради стоит сказать, что дирижабль грузоподъемностью 10 тонн с точки зрения экономики также будет выгоднее использовать, чем самолет. Дело в том, что он сжигает значительно меньше топлива, добавляет Дёмин.
Кроме того, для доставки грузов (в отличие от большегрузных самолетов) дирижаблю не нужен аэродром, и он может летать на несколько тысяч километров. Поэтому его можно активно использовать для доставки грузов в труднодоступные места, в Сибирь и на Дальний Восток, в районы пустыни или Заполярья.
http://www.vz.ru/economy/2012/10/24/603903.print.html
Текст: Наталья Журавлева
Юрий Казаков 01.01.2015 13:05 Заявить о нарушении
«Целью данного проекта является создание демонстратора и разработка серийных образцов транспортного дирижабля с указанной грузоподъемностью», – говорится в программе. Правда, более подробной информации о том, для каких целей планируется использовать этот дирижабль, что и куда он должен будет перевозить, ведомство в программе не указывает.
По оценке главного конструктора ОСКБЭС МАИ Вадима Дёмина, разработка дирижабля грузоподъемностью 10 тонн и создание опытного образца может обойтись от 20 до 100 млн долларов.
Между тем Кирилл Лятс утверждает, что дирижабль грузоподъемностью 10 тонн, который хочет делать Минпромторг, как грузовой транспорт никому не нужен. Впрочем, он может стать пилотным проектом, на котором можно будет экспериментировать дальше. «Если мы двигаемся по пути грузового дирижаблестроения, то надо делать, конечно, не десятитонник, а аппарат такой грузоподъемности, которая будет превышать грузоподъемность железнодорожных контейнеров, то есть больше 60 тонн», – отмечает он.
Американцы, к слову, это поняли давно.
Справедливости ради стоит сказать, что дирижабль грузоподъемностью 10 тонн с точки зрения экономики также будет выгоднее использовать, чем самолет. Дело в том, что он сжигает значительно меньше топлива, добавляет Дёмин.
Кроме того, для доставки грузов (в отличие от большегрузных самолетов) дирижаблю не нужен аэродром, и он может летать на несколько тысяч километров. Поэтому его можно активно использовать для доставки грузов в труднодоступные места, в Сибирь и на Дальний Восток, в районы пустыни или Заполярья.
http://www.vz.ru/economy/2012/10/24/603903.print.html
Текст: Наталья Журавлева
Юрий Казаков 01.01.2015 13:05 Заявить о нарушении