Иван Моисеевич

Невысокого роста плотный и, казалось несколько медлительный, с лысиной на всю крупную голову, Иван Моисеевич Малевский – это наш зам. командира эскадрилии.
После десяти лет лётной работы на новейшей военной технике, «Аэрофлот» выглядел для меня как возвращение в прошлый век. Но я снова летал и это было самое главное.

На вооружении эскадрилии было несколько стареньких Ли-2, которые выполняли грузовые и пассажирские перевозки в пределах Украины.
И лётный состав был из тех, кто по каким-то причинам не подлежал к переучиванию на  новую реактивную технику:
А Ту-104, которые были пока на вооружении только второй эскадрилии, выполняли рейсы во все концы огромного Советского Союза.

Ли-2 это вариант американского транспортника ПС-84 или военного варианта DS-3 (Дуглас), который поставлялся в СССР по ленд-лизу в годы Великой Отечественной войны.
Советский авиаконструктор Лисунов немного усовершенствовал это американское изобретение и на многие годы Аэрофлот получил надёжнуую, крепкую и неприхотливую машину. Ли-2.

В пассажирском варианте это 24-28 кресел, с керосиновым обогревом, противообледенительной системой на чистом медицинском спирте, а на последних его вариантах там был даже очень примитивный автопилот.
В грузовом же варианте это был обычный металлический сарай, холодный, с откидными стульчиками и отсутствием звукопоглощающей обшивки.
Такой знакомый мне десантный вариант из которого я совершал когда-то свои первые  парашютные прыжки.

Иван Моисеевич, такой же надёжный, как и этот самолёт, пролетал на нём всю войну, оставаясь гражданским лётчиком и теперь продолжал летать на нём же в «Аэрофлоте».
Состав экипажа не был постоянным.
Обычно это командир, второй пилот, бортмеханник, а на сложные маршруты или при полёте при плохих метеоусловиях, добавляли штурмана и бортрадиста.
В этих случаях один из свободных членов экипажа в полёте выполнял и обязанности стюардессы.
Гигиенические пакеты, минеральная водичку пассажирам и бегом обратно в кабину.
Вот такой милый, очень шумный и почти домашний сарай.

А в грузовом варианте при отсутствии внутренней звукопоглащающей обшивки и мягких кресел, всё становилось намного скромнее.
Грузы бывали разные. Продукция одесских заводов: гайки, болты, провода, гвозди, шурупы, сантехника, трубы, а однажды мы отвезли в Архангельск  даже двигатель для подводной лодки.
Часто бывала «сладкая» продукция, но самое интересное наступало тогда, когда на Дунае начиналась рыбная путина.
 Тогда весь самолёт загружался в Измаиле продукцией местного рыбзавода.
Свежая и копчёная кефаль, чёрноморская скумбрия и чирус, камбала (калкан) и другие дары Чёрного моря и устья Дуная.

Специалисты рыбзавода  умудрялись коптить в небольших партиях даже чёрноморскую акулу (катран). Этот несравненный деликатес не уступающий по своим вкусовым качествам осетрине.
За такой «рыбный рейс все члены экипажа настолько пропитывались  запахом рыбопродуктов что  было немного стыдно возвращаться с работы городским общественным транспортом.
Особый интерес представляли рейсы Измаил-Киев с живыми дунайскими раками.
В каждом ящике 10 килограммов шевелящихся, чавкающих пресмыкающих, а ящики в штабелях аж до самого потолка  и этих тварей там при полной зазрузке  четыре тонны!
В этом случае экипажу полагался в подарок один ящик к великому удовольствию любителей пива.
    По работе мы были частыми гостями в аэропортах Симферополя, Киева (Жуляны), Херсона, Николаева, Днепропетровска, Запорожья, Измаила.
Огромный круг знакомств персонала гостинниц, аэропортовских служб и постоянных пассажиров. По-своему работать было интересно.
Самолёт не был оборудован радиолокационной аппаратурой, а основными пилотажными  приборами являлись радио, магнитные компаса, полётные карты, радио и барометрические высотомеры.
Главное в полётах были опыт и мастерство.

Однажды мы выполняли рейс Одесса-Симферополь с посадкой в Николаеве.
Погода была скверная. Низкая облачность, сильный встречный порывистый ветер, моросящие осадки переходящие в снегопад.
Посоветовавшись на метеостанции в Николаеве с синоптиками и учитывая, что погода в пункте посадки - Симферополе хорошая, Иван Моисеевич принял решение на вылет.
Работа есть работа.

Первую часть маршрута мы шли в облаках, слабое обледенение устранялось тепловой продувкой внутренних поверхностей крыльев. Умеренно болтало.
В пассажирском салоне  тепло. Исправно работала печка (БО-10). С пассажирами не было проблем.
А вот при подлёте к Сивашам обледенение усилилось, лёд стал нарастать, противооблединение не спрвлялось со своей задачей. Сильный встречный ветер «съедал» скорость.
Иван Моисеевич работал секторами газа пытаясь сбивать лёд с винтов. Когда это удавалось куски льда сильно барабанили по фюзеляжу, пугая пассажиров.

Постепенно обрастая льдом самолёт принимал на себя дополнительный груз и терял аэродинамику.
Радиосвязь нарушилась. Высота стала непроизвольно падать. Сообщить об этом мы никому не могли. Нас никто не слышал, а в наушниках  сплошной треск.
Вот уже вместо разрешённого эшелона 1800, осталось1200 метров, затем 1000, 800. Радиокомпас работает неустойчиво, земли под собой не видно. Но мы летим.
По расчёту под нами Сиваши.
Сиваш или «Гнилое море» это обширнй мелководный участок Чёрного моря между крымским полуостровом и пустынным районом  Херсонской области где летом растут знаменитые херсонские арбузы.
Но сейчас было не до арбузов. Вариометр показывал снижение, а стрелка высотомера медленно, но неудержимо двигалась в сторону нуля. Двигатели работали на пределе своих возможностей, на форсированном режиме, но помочь всем нам они уже ничем не могли.

В эти минуты мы завидовали пассажирам в салоне, которые не понимали и не чувствовали что происходит на самом деле.

Иван Моисеевич вдруг как-то тихо и спокойно выдохнул:
- А вода в Сивашах сейчас холодная....
Никто из нас больше ничего не говорил. Всё внимание сосредоточилось на приборах.
Вдруг в одном из разрывом облаков, прямо под собой и совсем близко я увидел тёмную свинцовую воду с барашками волн.
Впереди ничего не было видно. Облачность висела почти до самой воды.

Иван Моисеевич внимательно смотрел на приборную доску  сжимая штурвал.
Каждый из нас делал своё дело. В гражданской авиации парашюты не предусмотренны  да и прыгать с такой высоты  было бы уже поздно.
Самолёт просел ещё на несколько метров и....
Мы вывалились из облаков.
Впереди мы увидели низкую кромку  крымского берега. Вариометр был на нуле,  самолёт шёл над самой водой, но мы больше уже не снижались!
С винтов стали снова срываться куски льда и нещадно барабанили по фюзеляжу,  а берег приближался.
Кто выше?
Иван Моисеевич смахнул капли пота со лба и медленно, очень медленно потянул штурвал на себя.
Это нужно делать очень осторожно, чтобы не сорваться в штопор, ведь скорость минимальная.
Еле-еле перетянули низкий пустынный берег.
Заработало радио. Самолёт уверенно перешёл в набор и.... вскоре мы уже заруливали на стоянку в симферопольском аэропорту.

На стоянке, вокруг нашего Ли-2  столпились техники, вся обслуга, удивлённо рассматривая  это чудо-юдо, покрытое тонким прозрачным ледовым панцирем. Стекающая талая вода образовывала множество маленьких сосулек, как бороду на днище фюзеляжа., а на антеннах, как бусы, болтались прозрачные ледяные шарики.
В этот раз у меня не было с собой фотоаппарата.

Да  и не было и времени на это потому, что нужно было готовиться к обратному вылету.

Наш командир, Иван Моисеевич Малевский, изучив метеообстановку с синоптиками, принял решение на обратный вылет.

Работа есть работа.