Хугин и Мугин

  Все началось с того, что Володя Вербицкий, капитан второго ранга, бывший в конце 80-х годов  прошлого столетия  корреспондентом журнала «Советский воин» по Прибалтике, обратился ко мне с несколько необычной просьбой.

-Тема, коллега, есть одна. Как раз по твоему профилю, - он показал на мои погоны – коль служишь в авиации – тебе и карты в руки…   На, держи.

И протянул мне пожелтевшую от времени вырезку из газеты «Правда». Это было сообщение ТАСС, в котором, в частности, говорилось, что 13 июня 1952 года произошло нарушение советского воздушного пространства со стороны Балтийского моря в районе Вентспилса…Нарушитель был ОТОГНАН советскими самолетами.

-Ну, и?... – смотрю вопросительно на Володю.- Этому событию – в обед сто лет, как говорится…
 
-Дело в том, что в этой истории все так запутано… Короче, шведы – а это их самолет ДС-3 был тем самым нарушителем -   хотят ДОПОДЛИННО  знать, был ли на самом деле СБИТ самолет и ВСЕ ли члены его экипажа погибли…

Итак, задача ясна. Надо «копать», искать свидетельства того далекого июньского дня (13-е число!) 1952 года.

Итак, что мы имеем в качестве отправной точки? Немного. Знаем дату. Известно, что самолеты, поднятые на перехват воздушной цели, стартовали с аэродрома Тукумс…

На момент начала поиска на этом аэродроме базировался полк штурмовиков. На роль перехватчиков они явно не годились. Значит, это были их предшественники.

Визит в штаб ВВС округа. Разговор с начальством. Просьба разрешить покопаться – без объяснения истинных причин – в исторических документах.
«Добро» было получено.

Оказалось, что аэродром в Тукумсе был в те годы (время-то послевоенное!) настоящей перевалочной базой. Авиационные части перебазировались из Германии в СССР. Некоторые из них на месте подвергались расформированию. Другие – после небольшого отдыха – перелетали на другие аэродромы постоянного базирования.

Делаю короткие пометки в блокноте – куда звонить по военному проводу, чтобы найти ИМЕННО тот полк, который  мог предположительно принимать участие в событиях 13 июня 1952 года. Таких частей оказывается несколько. Теперь они находятся на Дальнем Востоке, в Одесском военном округе и в Прикарпатье…
И тут ко мне подходит прапорщик, уже в годах, который заведует хранилищем всех этих исторических формуляров. Спрашивает, ЧТО именно я ищу.
Коротко объясняю.

И тут он меня ошарашивает!

-Зачем искать в бумагах? Есть ведь ЖИВОЙ свидетель этих событий! Генерал Федор Иванович Шинкаренко… Если хотите – и его телефон могу дать. Он же на каждый праздник к нам приходит.

Блокнот – в сторону. Звоню Федору Ивановичу. Он  подтверждает, что хорошо помнит те события. Мало того – САМОЛИЧНО давал команду на вылет перехватчиков. И в его книге воспоминаний этому эпизоду посвящена целая глава.

Но… наотрез отказался встречаться со мной. Мол, масштаб окружной газеты его не устраивает. Готов встретиться с представителем центральной военной печати.

На встречу с генералом и отправился Володя Вербицкий. Показал соотвествующие «верительные» документы генералу. После чего Федор Иванович и рассказал, что самолет  ДС-3  - по шведской терминологии «Ворон»-был СБИТ, а все члены экипажа ПОГИБЛИ.

Вот такая история с… географией…

Но окончательную точку в этой истории ставить рано – хотя с той поры прошло более полувека. Потому что  здесь до сих пор немало белых пятен.

Во-первых,  поисковики-любители, заморозив (!) участок дна вокруг остова сбитого «Дугласа» и подняв глыбы донных осадков, не нашли останков четырех (из восьми) членов экипажа. Они, по мнению шведской стороны, могли спастись после атаки «МИГа» и были подняты на борт одного из советских военных кораблей, находившегося неподалеку от места трагедии. Их, дескать, по свидетельству очевидцев, встречали в разных лагерях Советского Союза – отнюдь не пионерских.

Во-вторых, шведы утверждали, что их самолет не нарушал воздушное пространство сопредельной страны и был сбит в 92 км от территориальных вод СССР. Мол,  была нарушена инструкция, предписывающая вначале вынудить самолет-нарушитель приземлиться на аэродроме, и лишь в случае неповиновения – открывать огонь на поражение. Здесь же было, якобы, налицо второе – огонь и, возможно, захват выживших членов экипажа…

Что же искал «Ворон»  в небе Балтики?
Дело в том, что на борту этого самолета, принадлежавшего «нейтральной» Швеции, находилась «начинка» Пентагона – сверхсекретное электронное оборудование для шпионажа  за РЛС кораблей Военно-морского флота СССР…


Правда о «нейтралитете».


В Швеции произошло сенсационное событие: "в связи с истечением срока давности" местная полиция безопасности СЕПО рассекретила важнейшие документы времен "холодной войны", связанные со сбитым в 1952 году шведским самолетом ДС-3. Долгие годы эта история осложняла отношения между СССР и Швецией. Она же стала камнем преткновения и во взаимоотношениях Стокгольма с новой Россией.
Несмотря на все предоставленные Москвой документы, шведская общественность требовала "подлинной правды о преступлении советских военных". В многочисленных публикациях на эту тему факт "вероломства русских" даже не вызывал сомнений. Вопрос задавался только один: когда Россия принесет официальные извинения? Теперь он отпадает.

В рассекреченных архивах содержатся показания бывшего полковника ВВС Швеции Стига Веннерстрема, работавшего на советскую разведку. Самое любопытное в протоколах допросов - факты, связанные с гибелью самолета ДС-3. Они полностью меняют представление шведов не только о том, кто был виноват в данной конкретной истории, но и о самом понятии шведского нейтралитета.

Выясняется, что шведские "герои-летчики" были сбиты не по ошибке, а во время выполнения разведывательного полета над территорией СССР. И вот что важно: информацию, полученную с борта ДС-3, шведы немедленно передавали американцам и англичанам. В общем, полный нейтралитет!

Обнажившаяся правда оказалась настолько непохожей на прежнюю благостную картину, что даже ведущая газета страны "Дагенс Нюхетер" назвала политику Стокгольма тех лет "ложью" и "двойной игрой против собственного народа". В то время как официальная пропаганда вовсю трубила о нейтралитете, между Швецией и США уже в 1949 году были заключены секретные договоры о военном сотрудничестве. Прежде всего они касались обмена разведданными. Но не только. Как сообщает "Дагенс Нюхетер", в разгар "холодной войны" даже шоссейные дороги строились в Швеции с тем расчетом, чтобы в случае необходимости служить взлетно-посадочной полосой для стратегических бомбардировщиков ВВС США.

Двустороннее военное сотрудничество было настолько тесным, что, как пишет газета, при помощи шведов американцы создали на Балтике настоящее "кольцо слежения" за советскими радарными установками. Оказавшись на переднем крае "холодной войны", шведам приходилось таскать для своих тайных союзников "каштаны из огня". Так, например, трагически завершившийся рейс самолета ДС-3 был 25-м по счету вылетом экипажа в район советских военных баз в Вентспилсе и Лиепае. На борту самолета был установлен лучший по тем временам радиопеленг американского производства. Как свидетельствуют рассекреченные архивы, в результате полетов ДС-3 над территорией СССР Стокгольм и Вашингтон получали "необычайно ценную информацию".
    

«Хугин» и «Мугин»
 
Война в Корее стала для США и Советского Союза разведкой боем. Из нее Пентагон вышел со знанием главной слабости вероятного противника: русские серьезно уступали американцам в воздухе. Поэтому сценарий третьей мировой в 50-е годы за океаном представляли себе так: армады американских стратегических бомбардировщиков B-36 c атомными бомбами на борту вторгаются в воздушное пространство Советского Союза, превращая в пустыню его города и стратегические объекты. Налет следовало произвести ночью, чтобы снизить эффективность сил советских ПВО.
Военные атташе не только натовских, но и нейтральных стран во время своих поездок по Советскому Союзу по просьбе американцев собирали невинную на первый взгляд информацию: в каких населенных пунктах огромной страны крыши домов покрыты жестью. Просили американцы об этом и атташе шведских ВВС в Москве подполковника Веннерстрема. Дело в том, что жесть – прекрасный отражатель радарных лучей, и сведения о крытых жестью крышах нужны были для составления карт ночных полетов американских бомбардировщиков.
На базе стратегической авиации США в Оклахоме подполковник Веннерстрем наблюдал, как собранная по крупицам «жестяная» информация ложилась в основу подготовки грядущего вторжения. Экипажи бомбардировщиков готовились к войне на специфическом тренажере. Самолет стоял над бассейном, наполненным водой, по дну которого техники медленно тянули ленту метровой толщины с нанесенными на ней металлическими пластинками различной формы. Так должна была выглядеть на радарной карте бомбовоза спящая Россия, а оцинкованные крыши домов должны были точно навести летчиков на цель.
Советский Союз лихорадочно строил по периметру своих границ радарные станции, которые предполагалось сделать главным барьером на пути воздушного вторжения. США, в свою очередь, окружили СССР кольцом станций слежения. Работу этих станций дополняли самолеты-разведчики, курсировавшие вдоль границ СССР и прозванные «трамваями», поскольку строго следовали заранее проложенным курсам. Впрочем, среди «трамваев» в конце 40-х все чаще попадались лихие «таксисты», пути которых были неисповедимы и не прерывались даже при пересечении советской границы. Советским ПВО было крайне трудно сбить летевшие на огромной высоте, снабженные двумя дополнительными реактивными двигателями шестимоторные B-36 или юркие скоростные «Спитфайеры». И все же к началу 50-х советские перехватчики «свалили» несколько американских и английских самолетов-шпионов. Особенно болезненной для НАТО стала потеря самолета «Convair Privateer», сбитого над Балтикой в районе Лиепаи в апреле 1950 года.
Гибель собственного шпиона заставила Вашингтон искать пути сближения с нейтральной Швецией. А та долгое время безуспешно добивалась секретных американских военных разработок, в частности, приборов электронного шпионажа. Швеция и прежде вела обмен информацией с американцами и британцами, но «по мелочи»: вы нам – фотографии нового советского крейсера, а мы – данные о концентрации советских войск в Латвии и Эстонии. Исключительно ради приобретения «обменного материала» шведские скоростные самолеты с фотокамерами на борту залетали даже в район Кандалакши.
8 апреля 1950 года стало ключевой датой в американо-шведской шпионской кооперации. Пентагон предложил долговременное серьезное сотрудничество: шведы снаряжали несколько самолетов-шпионов для разведки советского балтийского побережья, а США передавали Стокгольму часть своих новейших разработок. В 1951 году шведские ВВС приспособили для шпионажа два тихоходных, но надежных транспортника марки ДС-3 «Дуглас». От других самолетов этого типа они отличались небольшими вздутиями в нижней части корпуса – это были колпаки, прикрывавшие радары, – и пиками антенн на носу. Самолеты были названы «Хугин» и «Мугин» – «Мысль» и «Память» – по имени двух воронов скандинавского бога Одина, сообщавших хозяину обо всем, происходящем на земле. Местом базирования самолетов-шпионов стал ангар на гражданском стокгольмском аэродроме «Бромма», что, по мысли шведских спецслужб, должно было ввести в заблуждение советскую агентуру.
Вскоре шведские «вороны» с американской начинкой стали по очереди совершать ежедневные облеты морской границы Советского Союза на Балтике. По нечетным дням на восток отправлялась «Мысль», по четным – «Память».
– Меня не покидало жутковатое чувство, что шведские власти решили включиться в игру великих держав, – пишет в своих мемуарах Стиг Веннерстрем. – Наши военные сумели договориться с американцами о покупке сверхсекретного электронного оборудования, которое установили на «Дугласах», – оно стоило миллионы крон. Для обслуживания этой техники требовалась группа из пяти высококвалифицированных радиотелеграфистов. Полеты «шпионов» были крайне рискованным занятием, прямым вызовом судьбе. Во время посещения Стокгольма в 1951 году я сообщил руководству о риске потери самолетов, просил хотя бы проложить их маршруты подальше от советской границы, но мне отвечали лишь пожатием плеч: штурманская прокладка была точна, граница не нарушалась, а потому и проблемы нет.
Пытаясь принять сигнал советских радаров или РЛС кораблей с максимальной точностью, «вороны» в своем зигзагообразном полете порой залетали в советское воздушное пространство. В июле 1951 года советский посол в Стокгольме Родионов заявил протест по поводу двойного нарушения шведскими самолетами границ СССР в районе баз ВМС в Лиепае и Вентспилсе. МИД Швеции сослался на ошибки штурманов.
В своих воспоминаниях подполковник Веннерстрем не упоминает, что в роли судьбы, вынесшей окончательный приговор металлическим «воронам», выступил он сам. К тому моменту шведский военно-воздушный атташе в Москве уже был завербован ГРУ, получил кличку Орел и сообщил своим кураторам всю подноготную двух скромных «Дугласов», скрывавшихся на гражданском аэродроме. Тогда, выслушав его сообщение, генерал ГРУ прямо сказал: «Нам ничего не остается, как сбить эти самолеты». Об этом разговоре Орел поведал не в мемуарах, которые он написал гораздо позднее, а на допросе в шведской полиции безопасности СЭПО после своего разоблачения в 1962 году.


Как это было...


13 июня 1952 года над Балтийским морем при загадочных обстоятельствах пропал шведский военный самолет DC-3. Позднее выяснилось, что он сбит советским истребителем МиГ-15. Погибли 8 человек.
В течение почти сорока лет газеты и журналы Швеции лишь строили гипотезы и предположения по поводу гибели самолета DC-3, которая произошла 13 июня 1952 года в небе над Балтикой.
17 июня 1952 года правительства СССР и Швеции обменялись резкими нотами. В частности, в ноте МИДа СССР говорилось, что 13 июня, в 13.10, в районе Вентспилса в советское воздушное пространство вторглись два иностранных самолета. Поднятые в воздух перехватчики отогнали их. Из-за тумана не удалось определить их тип и государственную принадлежность. Был ли среди них погибший DC-3, неизвестно.

Шведским журналистам удалось выяснить, что незадолго до инцидента Швеция приобрела в США два DC-3, оснащенных последней по тому времени техникой фото — и радиоразведки. По мнению сына штурмана самолета DC-3 Госты Блада, разведывательный самолет должен летать в международных водах галсами, параллельными границам СССР. По другим журналистским данным, генерал шведских
ВВС Норденшельд, узнав, что найдена резиновая лодка DC-3, прошитая пулями, заправил баки своего собственного истребителя «Вампир» и взмыл в воздух искать встречи с «МиГами».

По свидетельству бывшего пилота истребителя «МиГ» Давида Ландо, DC-3 сбит его сослуживцем по 483-му истребительно-авиационному полку Григорием Осинским. МиГ-15 Осинского, оборудованный дополнительными топливными баками, пригоден для работы в глубоких нейтральных водах. До нейтральных вод Осинский долетел за несколько минут; увидел цель; получил приказ уничтожить. Речи об опознании или принуждении самолета-нарушителя сесть на территории СССР не было. Первый раз Осинский проскочил тихоходный DC-3. Через две с половиной минуты после завершения маневра он открыл огонь; попал в правый мотор, самолет загорелся. Приказа стрелять по спасающемуся экипажу не поступало.
Самолет Осинского посадили в Риге. Летчика на транспортном самолете доставили в Москву, откуда он возвратился с орденом Боевого Красного Знамени. По мнению Ландо, приказ на поражение самолета в нейтральных водах мог поступить только из Москвы.
В 1992 году Министерством обороны России рассекречены документы по делу DC-3. Документально установлено, что шведский самолет сбит заместителем командира эскадрильи по политчасти 483-го истребительно-авиационного полка капитаном Григорием Осинским. Приказ на уничтожение дан командующим войсками Прибалтийского района воздушной обороны полковником Федором Ивановичем Шинкаренко (организатором сверхсекретной специальной группы истребителей, призванной подстерегать и уничтожать иностранные самолеты — нарушители границы).

Полет DC-3 зафиксирован РЛС в 12.15 на удалении 95 километров северо-западнее Виндавы, в нейтральных водах Балтийского моря. Самолет шел курсом на юг на высоте 7000 м.
В 12.44 развернулся и полетел в северном направлении.

В 12.46 произвел взлет Осинский на истребителе МиГ-15, оборудованном подвесными топливными баками.
В 13.14 он обнаружил DC-3 на высоте 6700 м впереди слева. После маневра сзади справа под ракурсом 2/4 с дистанции 800 м открыл огонь. До открытия огня DC-3 на приближение истребителя не реагировал. Трасса прошла ниже разведчика. Довернув истребитель и не выходя из атаки, Осинский с дистанции 500—600 м открыл огонь со всех точек, трассу снарядов и разрывы их хорошо видел. Из атаки вышел на дистанции 150—200 м влево; в этот момент левый мотор у разведчика загорелся, выпали шасси; самолет развернулся со снижением влево, на высоте 6000 м от самолета отделился один парашютист.
Самолет, весь объятый пламенем, с углом 50 градусов стал резко снижаться; на высоте 4000 м по горящему самолету Осинский произвел еще одну атаку; на высоте 3800 м падающий горящий самолет вошел в сплошную облачность.
 DC-3 сбит над открытым морем вне пределов территории СССР, в 100—110 км от пограничного города Вентспилс, в 13.20.


По свидетельству Героя Советского Союза генерал-полковника в отставке Ф.И. Шинкаренко, на DC-3 работала группа операторов, подготовленных в школе специалистов по радионаблюдению. Основная задача DC-3 — засечь расположение радиолокаторов ПВО СССР. Летали шведы осторожно и своеобразно: обычно вдоль границы, потом на короткое время пересекали границу, немного углублялись на территорию СССР, разворачивались и «удирали». Такие полеты стали обычным явлением. Перехватить и посадить разведчик на наш аэродром невозможно. Но допускать подобные полеты больше нельзя. Поэтому капитану Осинскому еще на земле Шинкаренко отдал приказ об уничтожении разведчика.
После атаки истребитель сопровождал горящий DC-3, пока тот не упал в
нейтральных водах. Точку падения самолета засекли — она оказалась северо-восточнее острова Готланд.