12. Сага о харьковских тепловозах

 
Харьковский завод имени Малышева  – это город в городе. В 1995 году отмечалось его столетие, и по этому случаю выпущена была в харьковском издательстве «Прапор» толстая историческая книга. В ней, между прочим, сказано:

«После окончания Великой Отечественной войны <…> была определена специализация нашего завода – создание впервые в СССР серийного производства магистральных тепловозов <…> Был определён прототип тепловоза нашего завода – тепловоз «Dа» фирмы АЛКО (США. – Ф. Р.)  с дизелем той же фирмы. В декабре 1945 г. на  завод  прибыл <…> тепловоз «Dа». Последовало указание В. А. Малышева  “изготовить новый тепловоз ТЭ1 и его дизель в полном соответствии с образцом”. Тепловоз и дизель были разобраны, проведено эскизирование, микрометраж, необходимые исследования. Раскрывались идеи, вложенные   в конструкции узлов, деталей, механизмов. Изучались материалы, применённые технологии, термообработка, допуски и посадки. Были выпущены чертежи, другая техническая документация, разработаны все необходимые технические условия. В марте 1947 года завод изготовил первый односекционный магистральный тепловоз ТЭ1»  («ХПЗ – Завод имени В. А. Малышева», стр. 409 – 410).  [ХПЗ – Харьковский паровозостроительный завод – прежнее название предприятия. -  Ф  Р. ]

В переводе на студенческий сленг это означает, что харьковские технологи и конструкторы по приказу своего министра просто-напросто  передрали  проект первого тепловоза с американского образца.

Могут возразить: не «просто-напросто», а вложив в дело огромный труд и изобретательность. Но в студенческие шпаргалки тоже вкладывается и труд, и – уж особенно – изобретательность…Тем не менее,  законность шпаргалок легко оспорить.
 
Вот так и  в случае «изготовления по образцу». Разумеется, слава Труду! Но о приобретении патентов, лицензий, ноу-хау и о прочих вытребеньках и прибамбасах цивилизации даже и речи не было. Мне, однако, вовсе не хочется унизить этим замечанием  инженеров, техников, производственных мастеров и рабочих завода. Труд, ими выполненный, огромен. Однако ведь вор-«медвежатник» (так называют на уголовном жаргоне взломщика сейфов), а то и «домушник», умело орудующий фомкой да отмычкой, тоже трудится… Увы, описанную операцию по копированию одного из 70-и американских тепловозов, полученных Советским Союзом, очевидно, по ленд-лизу от заокеанских союзников, иначе как кражей интеллектуальной собственности не назовёшь. Ну, что ж, она полностью вписывалась в ленинско-сталинский принцип: «Нравственно всё, что в интересах социализма», на деле означавший: «Нравственно  то,  что… безнравственно». Раз нужно (якобы нужно!) для социалистической родины (якобы социалистической!), значит люди шли на всё – даже на выполнение требования партийно-государственного пахана: передрать – «в полном соответствии с  образцом».

О полноте этого соответствия забавную подробность мне рассказал мой школьный друг  Коля С.., пришедший на завод по институтскому распределению и проработавший там  до пенсии – от одного из первых тепловозов до последнего, а потом ещё лет 25. Конструкторы отнеслись к приказанию министра буквально – они перенесли на чертёж даже какие-то неизвестно для чего приваренные к корпусу американского тепловоза   стальные скобки. Никто не мог догадаться о техническом назначении этих деталей. Думали-гадали, пока  кого-то из самых проницательных не осенило: да ведь это чалочные приспособления! Тепловозы из США нельзя было доставить иначе как через океан, вот  и приварили   несколько скоб для зачаливания – крепления канатами к палубным  кнехтам и ограждениям!

Много есть в  книге по истории завода эпизодов заводской истории, фактов, имён, даже мою фамилию там упомянули, хотя уж без неё-то легко можно было обойтись. А вот  такой сочной детали, как этот казус с крепёжными скобами, там нет.

*    *    *

Теперь перенесёмся от тех дней лет на двадцать вперёд – в обстановку, которая возникла на том же заводе к началу 1968 года. Это в советской истории  как раз начало «застоя». Вот что говорится в той же книге:

«Развитие тепловозостроения на нашем заводе, являвшемся ведущим заводом танкостроения страны, сдерживалось руководством министерства оборонной промышленности для обеспечивания (так в тексте. – Ф. Р.) преимущественного развития танкового производства. В 1968 году по постановлению правительства СССР производство тепловозов на нашем заводе было прекращено». (Там же, стр. 492).

В книге рассказано о борьбе, развернувшейся между харьковскими и луганскими тепловозостроителями. Если  у харьковчан основной продукцией были танки, то  на Луганском заводе имени Октябрьской революции – именно тепловозы. Здесь за день выпускалось столько же тепловозов, сколько в Харькове – за целый месяц, а, может, и больше. Конечно, производство этой продукции на специализированном (Луганском) предприятии было гораздо более рентабельным. Но именно в Харькове сложился и действовал мозговой  штаб тепловозостроительной  отрасли  Ведь  харьковский завод ещё в конце ХIX века был основан как локомотивостроительный, и кадры инженеров- конструкторов  преемственно формировались  в течение десятков лет. Перевести целый коллектив таких специалистов даже в не очень дальний Луганск было немыслимо Но и оставлять его без собственной производственной базы означало бы обречь конструкторский отдел на развал и ликвидацию. Впрочем, возможно, именно этого и хотелось луганским соперникам харьковчан.
 
Постепенно (при весьма заинтересованном содействии министерства оборонной промышленности, в ведение которого с некоторых пор был передан завод имени Малышева), строительство тепловозов было здесь свёрнуто до анекдота: вся ходовая часть машин прибывала (на своих колёсах – по рельсам) из Луганска, а  харьковчане только вставляли в эту коробку свой дизель-генератор.

Луганск настаивал на своём, харьковские кадры, создавшие (на базе скопированного  у американцев оригинала) целую гамму модификаций советских  локомотивов, пытались сохранить свой коллектив. Вопрос был вынесен на заседание Совета Министров СССР, председателем  которого был тогда Косыгин.

Об этом человеке бытует мнение как о дельном, компетентном, умном руководителе. Может быть,  оно справедливое. Но об одной стороне его делового уровня могу судить  определённо: он был чудовищно безграмотен. Я имею в виду не экономику, политику, финансы, но русскую  грамматику. Эта его слабость открылась мне вполне случайно: в рыболовецком  колхозе Юрмалы  довелось посетить  колхозный музей и заглянуть в «Книгу почётных посетителей». Там-то и были написанные самим премьером строки с колоссальным количеством  грубейших орфографических и  пунктуационных ошибок, какие простительны, может быть, пятикласснику, но не главе правительства огромной страны.

Мой друг Коля, человек, осведомлённый во всей этой истории,  так пересказал мне ход заседания Совета Министров СССР.

КОСЫГИН.  Слушается вопрос: «О закрытии тепловозостроения на Харьковском заводе». Есть возражения против закрытия?

БЕЩЕВ (министр путей сообщения).  Наше министерство как генеральный заказчик решительно возражает, потому что…

КОСЫГИН. Гензаказчик возражает?! Вопрос не подготовлен, с обсуждения снимается.

Итак, постановление правительства принято не было Логично ожидать, что Совет Министров вернулся  к обсуждению, более тщательно его подготовив. Но в том-то и дело, что  советская экономика  слишком часто руководствовалась не логикой, а  случайными решениями  второстепенных лиц.

Как же понять фразу в книге по истории завода о том, что производство тепловозов в Харькове было прекращено  по постановлению правительства? Забавно, однако  это – правда. Постановление  было принято, но… без обсуждения!  И тот же Косыгин, возможно, даже не заметил, что подписал его.

А дело в том, что луганские соперники не сидели сложа руки. Да и харьковские – тоже. После неудачного заседания правительства  каждая из  этих двух групп стала лихорадочно искать влиятельные связи в чиновничьих кругах. Разного уровня. И луганчане харьковчан переиграли, найдя  блат в Госплане. Некий тамошний службист,  верставший квартальные планы,  НЕ ВКЛЮЧИЛ в таблицу плана для Харьковского завода имени Малышева строку о тепловозах. Гениально просто: со второго квартала 1968 года  выпуск  тепловозов  Харькову перестали планировать, так сказать, явочным порядком. После драки кулаками не машут даже министры путей сообщения. А подпись Косыгина, по-видимому, стояла всё же где-то внизу всей таблицы.  Не мог же он вникать в каждую строчку.

Таковы «преимущества социалистической плановой экономики».

Единым – даже не росчерком, а прочерком пера  было уничтожено харьковское тепловозостроение, распущен лучший и опытнейший  конструкторский коллектив, ликвидирована  интеллектуальная база целой отрасли. И мой друг Коля  «пересел с тепловоза на танк».
Правда, в том же 1968-м группа локомотивостроителей занялась было проектированием кой-чего весьма железнодорожного…  Знаете – чего?  Но лучше дадим опять слово техническим историкам:

«Последней работой локомотивного конструкторского отдела 65 явилась разработка проекта бронепоезда. Проект выполнен по заданию правительства с целью усиления охраны государственной границы и в связи с ухудшением  отношений с КНР [Китайской Народной Республикой. – Ф. Р.]. Разработка проекта началась в 1968 году после прекращения на заводе производства тепловозов <…> В 1970 году были проведены Государственные испытания опытного образца бронепоезда. Дальнейшие работы были прекращены в связи с нормализацией отношений с КНР.  В конце 1970 года локомотивный конструкторский отдел был расформирован, а его коллектив включён  в состав конструкторского отдела тягачей…» (Там же, стр. 493 – 494).

Вот так, по блату, по сговору не  очень значительных чиновников был решён важнейший народнохозяйственный вопрос. Мне кажется, та свистопляска, тот разгул и разлад, которые  и посейчас царят в экономике стран бывшего СССР, суть лишь продолжение и развитие тенденций, созревших внутри прежней системы.

…Но интересно бы узнать, где та  груда металла, которая совсем напрасно (вдобавок к другим неисчислимым грудам) создана была замечательными специалистами? Где этот  ненужный бронепоезд?
Популярная советская песня  даёт исчерпывающий  ответ на этот вопрос:  «Наш бронепоезд стоит на запасном пути».

…Ну, а где ж тот «запасный путь»?..

*   *   *
ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ:
(Письмо «пересказчику» от «источника»)

«Теперь о твоих трёх очерках, которые ты мне прислал. Первые два интересны, в них отражено время! А вот третий – об истории закрытия производства тепловозов на нашем заводе, - как я полагаю, вряд ли кого-нибудь заинтересует (я имею в виду массового читателя). Ветераны тепловозостроения вряд ли прочтут его, да вообще их мало осталось. «Иных уж нет, а те далече!» Это интересно таким, как я, как напоминание о молодости, вот и всё Этот факт неинтересен для читателя сегодняшнего, как мне кажется, потому, что в нём нет «жертвы», никто не лишился работы, должностей, зарплаты, никого не посадили и не расстреляли. Ну, а тот ущерб, который был, безусловно, нанесён отрасли тепловозостроения, вряд ли взволнует «широкие читательские массы». Однако всё это не означает, что я хочу, чтобы ты не печатал этот очерк, поступай по своему усмотрению.   Но если ты решишь его печатать, то прошу учесть мои замечания.

1.Копирование образцов иностранной техники было в те годы распространено очень широко во многих отраслях, в том числе и в тепловозостроении. Но одни отрасли так и останавливались на копиях, а другие, как это случилось и с тепловозостроением, становились потом на самостоятельный путь и часто превосходили зарубежный уровень. Так получилось и с тепловозостроением. Начав с копирования американского тепловоза Da (а не Да, как ты написал), талантливый коллектив конструкторов Харьковского завода создал семейство тепловозов и дизелей, не уступающих лучшим зарубежным образцам, а кое в чём и превосходящих их. И на этот факт, мне кажется, стоило бы обратить внимание в твоём очерке.

2. Скобы «неизвестного назначения», действительно, были скопированы с американского образца, но не тепловоза, а дизеля! Но сам я не был ни свидетелем, ни, тем более, участником этого дела, так как поступил на завод гораздо позже.  А узнал я об этом комичном факте от кого-то из моих друзей-дизелистов и, конечно, вполне мог рассказать тебе.

3. Ты написал: «Если у харьковчан основной продукцией были танки, то на Луганском заводе имени Октябрьской революции – именно тепловозы».  Тут требуется существенное уточнение. До начала 60-х годов основной продукцией Луганскогог завода были не тепловозы, а паровозы! А Харьковский завод после тепловозов ТЭ1 и ТЭ2  выпускал тепловозы ТЭ3 собственной   конструкции, но масштабы производства не удовлетворяли потребностей железнодорожного транспорта. И, то ли по решению Госплана, то ли Совмина СССР, наш завод передал Луганскому полный комплект документации тепловоза ТЭ3: чертежи, технологию и т. д.  Ты  сам понимаешь, что на голом месте нельзя быстро создать ничего принципиально нового. Нужны годы, чтобы создать «школу», приобрести опыт, пройти путь от неизбежных неудач к достижениям. Так что наш опыт, наша помощь были крайне нужны Луганскому заводу, чтобы в дальнейшем он мог пойти своим путём. И Луганский завод довольно долго выпускал тепловозы ТЭ3 по нашим чертежам, именуя их ТЭ3Л. А наш завод ещё несколько лет выпускал тепловозы ТЭ10, которые были шагом вперёд в развитии всей отрасли тепловозостроения в СССР.

Ты пишешь: «Постепенно…строительство тепловозов здесь (т. е. на Харьковском заводе) было свёрнуто до анекдота: вся ходовая часть машин прибывала (на своих колёсах – по рельсам) из Луганска, а харьковчане только вставляли в эту коробку свой дизельгенератор».
На самом деле, если мне не изменяет память, это было не так.  Для тепловозов ТЭ3 наш завод отправлял дизельгенераторы в Луганск. А что касается тепловозов ТЭ10, то, действительно, луганчане изготавливали по нашим чертежам ходовые  тележки и присылали их нам. Дело в том, что, кроме техдокументации, мы отправили в Луганск и массу специального оборудования, и делать тележки ходовых частей нам было не на чем.

Теперь о заседании Совмина СССР «О закрытии  тепловозостроения на Харьковском заводе». Я с удовольствием прочитал это место в твоём очерке. Дело в том, что эти подробности я впервые узнал… из        твоего очерка!  Уверен, что этот эпизод рассказал тебе не я, а кто-то другой, так что не могу ни подтвердить, ни опровергнуть историю, описанную тобой со стенографической точностью. Хотя, вполне допускаю, дело обстояло именно так. А вот что Госплан просто не включил тепловозы в план нашего завода – это факт. Я это знал и, вполне вероятно, мог рассказать тебе об этом. Вот всё, что я хотел сказать тебе по поводу твоего очерка.

А в дополнение к этому могу рассказать тебе один не известный широко случай из истории нашей борьбы за сохранение проектирования и производства тепловозов на нашем заводе. Это просто тебе для сведения, так как и этот эпизод тоже мало кому будет интересен, мне кажется.

Директором нашего завода в конце 60-х годов был О. В. Соич, человек мудрый, дальновидный, много сделавший для развития нашего завода. Он поддерживал нашу борьбу за сохранение тепловозостроения на заводе, подписывал все подготавливаемые нами обращения в разные общесоюзные организации, вплоть до ЦК КПСС, до тех пор, пока министр оборонной промышленности    С. А. Зверев, которому подчинялся наш завод, не запретил ему это. Тогда Олег Владиславович пообещал нам устроить встречу со Зверевым C. А., когда тот приедет на наш завод. И такая встреча состоялась. В ней приняли участие заместители главного конструктора по локомотивостроению Е. А. Артизанов  и В. И. Кошевой (их обоих, увы, уже нет на этом свете) и я. Мы приводили министру доводы в пользу сохранения тепловозостроения, Зверев приводил свои доводы противоположного свойства. До определённого момента разговор проходил в нормальном тоне, но постепенно министр стал «накаляться». А когда я привёл в качестве очередного довода тот факт, что завод получает хорошую прибыль от производства тепловозов,  которое, таким образом, является рентабельным, Зверев взорвался (цитирую по памяти, но, думаю, почти дословно): «Да я завалю вас деньгами, но мне нужны танки, а не тепловозы!» На этой ноте наша встреча закончилась. Ну, а результат тебе известен – тепловозостроение на заводе прекратилось.

И, наконец, последнее. Если под псевдонимом «Мой школьный друг Коля С.» ты имеешь в виду меня, то после внесения уточнений, о которых я написал, я не возражаю против ссылки на меня, но и не настаиваю, так что ты можешь сохранить «Колю С.» Если же не сочтёшь мои замечания приемлемыми, то оставь «Колю С.»   

Вот такое письмо получил я от своего ближайшего школьного друга Анатолия Абрамовича  Новика, которого, действительно, скрыл под именем «Коли С.», потому что не знал, как он отнесётся к моей попытке воспользоваться  его рассказами. Но однажды отважился – и послал несколько записанных мною «Чужих рассказов» ему на суд. В том числе и «сагу о тепловозах». Результат – вот это письмо. Меня озадачило, но не удивило то, что часть сведений оказалась новостью для него самого: я их, конечно, не сам придумал, а просто мне рассказал (о заседании Совмина) другой человек – я даже, кажется, вспомнил, кто… Пускай же «Коля С.» будет общим их прообразом, а уточнения и другие Толины замечания я с благодарностью принял и, как видите, дополнил ими свой неточный пересказ.

Что же касается  беспокойства моего друга на тему «Кому это всё вообще нужно», а также его сомнений, интересно это «широкому читателю» или не интересно, то предоставляю решать этот вопрос самим читателям, широким, узким и средним. Хочу лишь высказать своё мнение,
Что до чисто сюжетной, литературно-психологической  стороны сюжета, не включающего, как полагает мой друг, ни одной видимой «жертвы», то я с ним не согласен совершенно. На самом деле таких жертв много – их просто не сосчитать! Вся великая страна лопнула, миллионы, десятки миллионов судеб человеческих оказались искалечены  бессмысленным, агрессивным курсом советской системы, а «тепловозная трагикомедия» - лишь частный пример, один из множества. Но она , если задуматься, великолепно иллюстрирует  неразбериху,  чудовищный эгоизм бюрократов, погубивший державу, за которую многим из нас до сих пор обидно.

После развала Советского Союза  и сейчас ещё   приходится слышать о том, будто развалили эту некогда могущественную страну «три пьяных мужика в Беловежской пуще». Один из (уверен: множества!) фактов, ярко опровергающих такую «версию», - история загубленного харьковского локомотивостроения.  Страна, переплавлявшая народное богатство в никому не нужный, но всему миру угрожавший металл; страна, где министр оборонной промышленности не хотел и слышать о нуждах мирной отрасли, о выгодах мирного производства;  страна,  в которой царила конкуренция  не  идей и умов, а  интриг  и блатов, - такая страна   уже не имела внутренних скреп. И она развалилась.
 
                -------------

Далее - "Европа догорала"  http://proza.ru/2011/07/05/1368


Рецензии
Насчет обозначения типа тепловоза ТЭ-3. На самом деле эти тепловозы выпускали три завода в СССР: з-д Малышева, с № 001 по № 535(кажется), Коломенский ТЗ им Куйбышева, с № 1001 и Луганский (или Ворошиловградский, смотря с какой ноги вставали сегодня наши руководители), с № 2001. И все они были ТЭ-3, а буква "Л" появилась только на тепловозах 2ТЭ-10Л.

В создании бронепоезда (изделие 500) я принимал самое непосредственное участие, проектировал бронеплатформы. Бронетепловоз создавали в Людиново, броневагон - в Калинине, а мы на Малышева, как я уже говорил - бронеплатформы, концевую и средние. На них предполагалось устанавливать танки Т-34, которых еще было видимо-невидимо, они имеют немного меньший поперечный габарит, чем Т-54, и лучше вписывались в бронеплатформу. Мы взяли за основу серийную 4-х осную грузовую платформу и навесили на нее броневые листы в качестве бортов, приваренные к кронштейнам из конструкционной стали, а на концевых платформах еще были предусмотрены ворота на шарнирах, через которые должны были заходить танки. Изготовителем назначили Мариупольский (Ждановский) вагоностроительный з-д им.50-летия газеты Правда.

Нас вызвали на завод на приемку первой платформы, не могут сдать из-за трещин сварочных швов. Были специалисты института Патона, гл. технологи их главка, нашего главка, замы гл. инженеров обоих заводов, ну как обычно. Утром и вечером заседали, днем шли в цех, при нас варили, завтра утром смотрели трещины на швах. Что ни пробовали, электроды привозили самые наипоследние - ничего. Выпало воскресенье. Можно не говорить, что все работали, сроки прошли вчера. Утром в понедельник пошли смотреть - нету трещин, ну ни единой! Значит, последний вариант технологии правильный! Утвердили. Во вторник на всякий случай пошли смотреть швы - снова трещины.
Я стал думать, в чем разница? Платформу вкатывали для сварки в цех, за ней сразу огромные ж.д. ворота, хорошие такие, утепленные. Здесь же рядом в две смены варганят какие-то ПАЗики (микроавтобусы), чего-то впихивают внутрь и периодически выгоняют наружу, открывая эти ворота, и загоняют следующий.
Спрашиваю рабочих: а в воскресенье вы работали? Нет, говорят, бывает, но не в это. Тут меня осенило. В цехе тепло, 20-25С, а снаружи -5 -10С зима, все же. В воскресенье ворота не открывались. Все понятно, швы капризные, броневая сталь высоколегированная, остывание должно быть абсолютно естественным, а при открытии ворот холодный воздух большими массами заходит и резко охлаждает швы.
Утром на совещании взял слово, говорю - переведите временно сборку микроавтобусов в другое место. ??? Рассказал свою версию. Мигом позвонили в цех, запретили открывать ворота. Утром и в последующие дни все было в порядке.
Было это зимой 1968-69 г.г. Город почти не видел, все время провели на заводе.

Евгений Райтман   26.01.2016 17:10     Заявить о нарушении
Очень интересно! Свыидетельствам очевидцев цены нет, а тем более - если очевидец сам был участником, делателем события.
Любопытно: Вас за догадку хоть отметили? Дело давнее, но хорошо, что этот бронепоезд не понадобился, и весь труд, включая догадку и сообразительность, "пропал даром"...
А теперь китайцы без боя спокойно переходят границу, селятся и, трезвенники, женятся на русских женщинах как более привлекательные женихи. Пётр Лущенко пел: "Я Сибири эх да не страшуся, Сибирь ведь тоже русская земля..." Полагаю, ненадолго...

Феликс Рахлин   26.01.2016 23:36   Заявить о нарушении
Пётр Лещенко, - извините за опечатку.

Феликс Рахлин   27.01.2016 23:40   Заявить о нарушении
На это произведение написаны 3 рецензии, здесь отображается последняя, остальные - в полном списке.