Звезды в Жуковском

Авиасалону в Жуковском 20 лет (дата написания - 2011 г.). Сравните: Ле Бурже более 100 лет, Фарнборо проводится с 1948 года.
Что такое авиасалон? Выставка– продажа. Это – главное. Но далеко не единственное содержание. Он кардинально отличается от любых выставок и ярмарок, тем, что это место демонстрации мастерства. Мастерства конструкторов, технологов, пилотов. И если профессиональных специалистов в большей степени интересуют вопросы контрактов и поставок, то подавляющей частью посетителей движет стремление увидеть не столько новинки авиастроения на земле, но и в небе. Простые обыватели идут на летную часть авиасалона, как в цирк – насладиться уникальным шоу. Что касается людей, причастных к авиации, то большинство из них способны, как настоящие гурманы, оценить все тонкости летной кухни, приготовленной мастерами высочайшей квалификации, воздушными асами, которые, в свою очередь, специально готовят к показу не только новые летательные аппараты, но и фигуры высшего и ультра высшего пилотажа.

Стремление поразить воображение зрителей, к сожалению, иногда оборачиваются трагедиями. Вот и накануне прошлого авиасалона в тренировочном полете трагически завершил свой жизненный путь командир группы «Русские витязи» Игорь Ткаченко. По числу же авиационных трагедий «лидирует» авиасалон в Ле Бурже.
1961 год – разбился скоростной американский бомбардировщик Б-58 (погибли 3 члена экипажа).
1965 год – вновь терпит катастрофу Б-58 (погиб один член экипажа).
1973 год – наш сверхзвуковой лайнер Ту-144 пытается выполнить незапланированный маневр и раскалывается в воздухе на две части (погибли 6 человек).
1973 год – при выполнении показательного пилотажа разбился новый американский штурмовик А-10.
1989 год – во время показательного полета катапультировался Анатолий Квочур (самолет разбился).
1999 год –в ходе демонстрационного полета разбился истребитель Су 30 МК. Самолет задел землю хвостовой частью фюзеляжа и загорелся. Оба пилота остались живы, хотя катапультировались практически с поверхности аэродрома.
После спасения наших пилотов на Ле Бурже катапультируемое кресло К-36 получило высокую международную оценку.

Вернемся к МАКС-2011. Обходим экспозицию на стоянках. Многие десятки летательных аппаратов – пилотируемые самолеты, вертолеты, дирижабли, автожиры. От двухместных, созданных руками энтузиастов, до гигантов – А-380 и Ан-124.
Упомянутые гиганты разместились напротив друг друга и, естественно, привлекают к себе наибольшее внимание широкой публики. Что можно сказать о новом европейском гиганте? Впечатляет. Стоящий рядом Воинг-787 теряется. Двухпалубный Аэробус, несмотря на свои габариты (размах крыла 80 м, длина самолета – 73 м) выглядит элегантным. Его массивность осознаешь, обратив внимание на шасси: 5 стоек шасси, опирающиеся на 22 колеса. Транспортные показатели: максимальное число пассажирских кресел – 850, максимальная дальность полета – 15300 км.

А-380 и Ан-124 – самолеты разных поколений. Тем не менее, попробуем сравнить по конструкторско-технологическому уровню. Аэробус при взлетном весе 560 т несет полезную нагрузку порядка 100 т (100+20 кг на пассажира). Наш транспортник при взлетном весе 392 т берет на борт до 120 т. Перегоночная дальность – 16000 км.
На Ан-124 зафиксированы рекорды грузоподъемности (171219 кг на высоту 2000 м) и дальности (1987 г) – 20150,92 км.
Не будем утверждать, что наш самолет совершеннее. Все же, эти самолеты разные по назначению. Но вот то, что они по конструкторско-технологическому уровню соизмеримы – бесспорно! А ведь Ан-124 практически на 30 лет старше (первый полет – в 1981 году).

Другой звездой авиасалона стал российский истребитель 5-го поколения ПАК ФА, на котором летчик-испытатель Сергей Богдан демонстрировал уверенный высший пилотаж. Самолет проходит госиспытания и в настоящее время он уже выполнил значительную часть их летной программы, в том числе на сверхзвуковых скоростях, которые для данного истребителя считаются «рабочими».

Наша военная авиация сумела удержаться на уровне мирового класса. Благодаря мощному заделу 70-х. Помню время, когда встала задача найти противоядие перспективной американской программе под обозначением F-15. Тогда, в самом начале 70-х годов появились сведения о разработке нового американского истребителя, специально предназначаемого для завоевания превосходства в воздухе (создавался истребитель истребителей). В специальной прессе была опубликована схема (вид сверху) перспективного самолета. Удивительно, что эта схема почти полностью повторяла схему нашего перехватчика МиГ-25. Дело в том, что тогда американцы мало знали о нашем уникальном перехватчике, способном развивать скорость до 3000 км в час, и считали его верхом совершенства.
В ответ в Советском Союзе был объявлен конкурс на создание нового истребителя. А 30-му институту поручили сформулировать тактико-технические требования, в последующем – разработать тактико-техническое задание на создание ПФИ – «анти- F-15».

К этому времени в институте (в качестве младшего научного сотрудника автор тогда входил в комплексный отдел по этому направлению) уже имелись машинные (ЭВМ) методики по прогнозному определению весовых и аэродинамических характеристик перспективных самолетов. Вскоре на их основе, с учетом отдельных открывшихся в печати сведений о новом самолете удалось рассчитать весовые и летные данные еще не построенного американского истребителя. Тогда же были созданы математические модели воздушного боя и в ТТЗ вошли обоснованные требования, обеспечивающие победу над будущим противником. Таким образом, нашими авиационными КБ согласованно со специалистами Минобороны были начаты работы по проектированию и созданию знаменитых теперь Су-27 и МиГ-29. Ну что ж, свою функцию «анти - F-15» они выполняют превосходно –F-15 уже прошлое поколение, а развитие первых партий Су-27 и МиГ-29 – Су-35 и МиГ-35 шагнули в поколение 4++.

Понятно, с каким интересом сегодня следят за полетами этих истребителей люди, имевшие отношение к их появлению на свет. А также за американским F-15 и французским Рафалем, которые на МАКСе также представили свои летные программы. Красиво и элегантно выписывают классические фигуры высшего пилотажа, «мертвые петли» и вертикальные «бочки». Но…Самолеты – не те. Классика – и не более того. Наши же «сушки» и «миги» пилотируют на закритических режимах. В областях углов атаки, где классические законы аэродинамики не работают, и обычные самолеты срываются в штопор. Все это благодаря гибкой дистанционной системе управления и силовым установкам с отклоняемым вектором тяги.
Вот летчик-испытатель Юрий Ващук на Су-35 выполняет сложнейшую фигуру «колокол» (самолет уходит вертикально вверх, теряя скорость до 0, а затем «задом» «сыплется» вниз, демонстрируя обратное обтекание). Словно соревнуясь – «кто круче», Михаил Беляев вздыбливает свой МиГ-29ОВТ до почти вертикального положения и в этом положении продолжает полет, фактически, с углом атаки 60 и более градусов. «Но это же невозможно»,– скажет вам любой, имеющий элементарное представление об аэродинамике. Возможно! На российских истребителях, опирающихся на силу тяги. Добавим: и на силу разума наших конструкторов и инженеров.

Уместно сделать небольшое, но важное отступление.
Демонстрируемый нашими пилотами фантастический пилотаж на истребителях типа
Су-35 и МиГ-29ОВТ не имеет целью демонстрацию боевых возможностей этих самолетов, а в первую очередь показывает уникальный (неповторимый в мире) уровень технических достижений, воплощенный в них российской конструкторско-инженерной школой.
А для понимания оценки боевых возможностей этих авиационных комплексов следует пройти до павильона, в котором выставлены образцы (экспортные)вооружения Корпорации ТРВ.   

Одной из изюминок летной программы стал показательный воздушный бой (пара на пару) четверки Су-27 в исполнении группы «Соколы России» Липецкого центра боевой подготовки, которые наглядно демонстрировали преимущества использования в бою закритических режимов полета.
Уверенно выполнили программу группового пилотажа смешанная группа Витязей и Стрижей, так называемый «Русский бриллиант».
А вот группы «Патруль де Франс» и «Фречче три колор» на этом салоне не участвовали. Жаль.

Американскую часть аэродромной экспозиции заполнили в основном старые самолеты: F-15, F-16, А-10, 8-и двигательный гигант В-52 (50 лет в строю – для мужчины возраст расцвета), топливозаправщик КС-10 и транспортник С-5 Геркулес. Забавное наблюдение с американской экспозиции: табличка на русском языке оповещает: «Сумок нет. Рюкзаков нет». Имеется в виду рекламная халява. Действительно, им реклама уже не поможет.
МАКС – не Ле Бурже и не Фарнборо. Это наш, русский салон. Со всеми вытекающими. Поэтому я не стал искать огрехи и несуразицы. Как авиатору со стажем хочется авиационного праздника.
2011 г.