Аэрокобра на службе в СССР

   Авторская версия одноименного очерка, опубликованного в журнале "Машины и механизмы", № 10, 2009 г. 
По очерку снят одноименный документальный фильм.
https://www.youtube.com/watch?v=j5mb4FD2cSo

   Многие летчики  и авиаконструкторы убеждены, что у машины есть душа и характер. Для выдающихся асов обычно  самолет – это не просто машина, а боевой товарищ. Трижды Герой Советского Союза Иван  Кожедуб всегда на полном серьезе здоровался и прощался со своими «лавочкинами»,  общался с ними, как с живым существом, и ни один самолет ни разу не подвел его. «Мотор работает четко. Самолет послушен каждому моему движению. Я не один -  со мной боевой друг» - так описывал в мемуарах свои ощущения во время полета Маршал авиации, и все его боевые товарищи подтверждали: отношение Кожедуба к машине приобретало черты особой религии – аниматизма. Его последний Ла-7 навсегда приземлился  в  монинском музее ВВС.

 Конечно, судьба боевого самолета определяется людьми. На этапе создания  коллектив конструкторов вкладывает в него свои знания,  опыт и  фантазию, затем приходит черед летчика-испытателя, который знакомится с новорожденным и еще может его изменить. И наконец, рядовые летчики по прошествии лет дадут ему окончательную и беспристрастную оценку.  Советская конструкторская школа доказала свое право называться одной из лучших в мире. Наши  Ла-7 и Як-3 соперничают с американскими «мустангами» за право называться лучшими фронтовыми истребителями Второй мировой войны, а пикировщикам Пе-2 и штурмовикам Ил-2  просто не было равных. До появления американских «летающих крепостей» никто не мог соперничать и с советским дальним бомбардировщиком ТБ-7 (он же Пе-8).  Но был на вооружении в ВВС Красной Армии еще один боевой самолет, о котором у нас не очень любили вспоминать. О нем не писали в газетах и не восторгались его боевыми качествами, его пытались вытеснить под конец войны и заменить на «Ла» и «Яки». А между тем, на нем воевали лучшие советские асы, сбившие по нескольку десятков вражеских самолетов – Покрышкин, Речкалов, Гулаев, братья Глинки, Лавриненков и ряд других. Им были вооружены гвардейские истребительные полки, с которыми элитные истребительные соединения Люфтваффе, как правило, предпочитали не связываться. Судьба этого истребителя  уникальна: не признанный  союзниками самолет попал по ленд-лизу в СССР  и сделал выдающуюся карьеру  в советских ВВС. Теперь им по праву гордятся американцы, потому что это знаменитый  Р-39,  разработанный  корпорацией Bell Airсraft Corporation, больше известный под именем звонким и грозным,  как изготовившаяся к смертельному броску ядовитая змея, - «Аэрокобра».

     История этой легендарной боевой машины началась еще в 1936 году, когда фирма «Белл» начала проект под руководством талантливых авиаконструкторов Р.Вуда и Х.Пойера. Оригинальная компоновка нового истребителя позволяла улучшить маневренность и разместить в носу мощное вооружение. Новый проект получил обозначение "модель 4". 18 мая 1937 года макет самолета был представлен командованию ВВС США, и уже 7 октября фирма получила заказ на изготовление прототипа, получившего обозначение XP-39.  Прототип был изготовлен на заводе в Буффало. 6 апреля 1938 года лётчик-испытатель Д. Тейлор впервые поднял его в небо. По результатам испытаний в конструкцию был внесен ряд изменений, и 10 сентября 1939 года фирма "Белл" получила первый заказ на изготовление первых 80 серийных истребителей, получивших индекс P-39C.

      Истребитель представлял собой цельнометаллический моноплан  с низким расположением прямых закругленных крыльев относительно фюзеляжа, т.н.  «свободнонесущий низкоплан». Самолет имел убирающиеся трехопорные шасси с носовой стойкой. В этом было его отличие от советских машин, у которых была стойка хвостовая. Запас топлива размещался в крыльевых баках, имелся и  дополнительный бак на 136 кг топлива. Самолет обладал очень хорошими по тем временам техническими характеристиками: максимальная скорость на высоте около 600 км/ч, на бреющем полете – до 528, высоту  6100 метров  «Аэрокобра» набирала за 8,5 минут, дальность полета с дополнительным баком – до 1720 км, потолок – 10700 метров. Это были очень хорошие характеристики для истребителей той поры. Параметры различались в зависимости от модификации «Аэрокробры», которых было очень много: высотные, палубные для морской авиации, с усиленной бронезащитой, штурмовой вариант и т.п.  Состав вооружения также менялся в зависимости от модификации и включал  пулемёты калибром 7,62  и 12,7 мм,  пушки калибром 20 и 37-мм.

      Истребитель P-39 начал поступать на вооружение армии США в 1940 году, когда в небе господствовал великолепный немецкий истребитель Me-109 конструкции Вилли Месершмитта. Этот самолет превосходил по своим совокупным летным качествам и вооружению  советские И-16, с которыми они дрались в жарком небе Испании, и британские «Харрикейны», с которыми им пришлось сражались над морем в Битве за Англию. Война с Англией вовсе не была «странной войной», как любили писать наши историки. Это была жестокая и беспощадная борьба на море и в небе, в которой, несмотря на техническое превосходство  «мессеров», британские летчики  не дали разрушить свою страну с воздуха и уничтожить королевские ВВС, как планировали немцы. Тема воздушной битвы за Англию достойна отдельного рассмотрения. Что касается состояния советской истребительной авиации к июню 1941-го года, то оно выглядит весьма противоречивым. Ни у одной армии мира не было такого огромного количества боевых самолетов вообще и истребителей в частности, как у СССР, но даже новейшие высотные истребители МИГ-3, поступавшие в войска перед самой войной, уступали «мессерам» по совокупности характеристик. В основном ВВС Красной Армии были вооружены вполне заслуженными, но устаревшими этажерками И-15 и монопланами И-16 конструкции  «короля истребителей» Николая Поликарпова. Последние, впрочем, еще вполне могли драться. В руках настоящего аса старый добрый «ишачок» или «крыса», как его прозвали в Люфтваффе, даже для Ме-109, которого у нас в свою очередь прозвали «худым», становился грозным  противником благодаря своей великолепной маневренности и мощному вооружению. Но неоспоримым преимуществом «худого» перед «крысой» была более  высокая скорость. Истребитель  ЛаГГ-3 конструкции С.А. Лавочкина оказался  в целом неудачным проектом, наши летчики иногда со злостью расшифровывали его аббревиатуру как  «Лакированный гарантированный гроб». Причина – чрезмерная сложность в управлении и перетяжеленная конструкция. Позднее, правда, на основе ЛаГГа  будет создан отличный истребитель Ла-5, а потом  и  великолепный Ла-7. Но все это случится потом, а пока приходилось признавать тот печальный факт, что наши ЛаГГи, «Ишаки», ЯКи  и  даже, страшно сказать, МИГи  хуже  последней модификации Ме-109. Правда, говорить об этом вслух не рекомендовалось. Отважившийся на это на совещании у Сталина генерал-лейтенант Филин поплатился  за свою смелость жизнью. МИГ-3 был фаворитом вождя. По воспоминаниям генерал-майора авиации Г.Н. Захарова,   на совещании, состоявшемся в начале сорок первого года, Сталин много говорил об этом истребителе, о необходимости как можно быстрее освоить его:- Я не могу учить летчиков летать на этих машинах. Вы мои помощники. Вы должны учить летчиков. Полюбите эту машину!
Последняя фраза прозвучала как личная просьба. А между тем, МИГ-3 заведомо проигрывал Me-109 по причине недостаточной вооруженности (только пулеметы) и слабой маневренности на небольших высотах. Он был хорош как высотный  перехватчик, а ему предназначали роль универсального фронтового истребителя. На больших высотах МИГ – полновластный хозяин, но драться с  «мессерами» придется на их любимых трех  километрах.

     Первой бедой советской авиации вообще и МИГов в частности были очень плохие моторы, второй – острая нехватка авиационного металла в СССР в условиях грандиозного строительства целых воздушных армад. Советские самолеты имели преимущественно деревянную конструкцию, что в сравнении с цельнометаллической означает  меньшую живучесть, больший вес и худшую аэродинамику боевой машины.  Третья  беда -  отсутствие на подавляющем большинстве советских самолетов радиостанций, которыми были оснащены только командирские машины. Причем радиостанции снимались с самолетов перед самой войной по странному приказу высшего командования Военно-воздушных сил (Я. Смушкевича и П. Рычагова).  Но конечно, бессмысленно пытаться объяснять разгром ВВС РККА в первые дни войны вредительством, определенной технической отсталостью в области истребительной авиации и слабой подготовкой большинства пилотов. Все это имело место, но уже почти не имело значения по сравнению с главными просчетами, позволившими крупным соединениям люфтваффе первыми нанести удар и атаковать придвинутые к самым границам и забитые под завязку боевой техникой, боеприпасами и горючим  аэродромы.    

Однако численность и мощь советских ВВС была столь огромной, что даже  этот внезапный и  чудовищный по силе удар гитлеровской авиации своей главной цели не достиг: авиация Красной Армии не была уничтожена и сразу же включилась в боевую работу. Но одним из прямых следствий катастрофы первых дней после «вероломного и внезапного» нападения Германии на СССР стала острая нехватка истребителей, которые были вынуждены переквалифицироваться в штурмовики. Именно истребительная авиация захватывает господство в воздухе, а у нас вся авиация стала в одночасье штурмовой. Настоящие штурмовики ИЛ-2 стали, по выражению Сталина из знаменитой телеграммы на выпускающий ИЛы и МИГи куйбышевский  авиазавод, «нужны как хлеб, как  воздух». В этой же телеграмме Сталин пишет: “Нам нужны не МИГи, а ИЛ-2”. Сталин потерял интерес к своей любимой машине. Производство МИГов было свернуто в пользу штурмовиков, но это не значит, что ВВС останутся без истребительной авиации.  Пока мы совершенствуем и наращиваем производство собственных истребителей, нас  выручат союзники.  Звездный час «лавочкиных» и ЯКов еще впереди! 

И  союзники, действительно, выручили. Уже в конце июля 1941 г. в Мурманск прибыла первая партия британских истребителей "Харрикейн". Наши летчики прозвали эти самолеты  «харитошами», ругали их нещадно за тихоходность и слабую вооруженность, но после модернизации в Союзе довольно успешно на них воевали. Среди асов, которым пришлось воевать на этой машине, морской летчик, прототип главного героя знаменитого романа Н. Чуковского «Балтийское небо»,  Герой Советского Союза  Игорь Каберов.   Через короткое время после отправки «Харрикейнов» британское командование приняло решение отправить в Советский Союз по программе ленд-лиза истребители "Томогавк", "Спитфайр", "Киттихаук" и "Аэрокобра". Последний имел у союзников недобрую славу. Основная причина этого в том, что он не был предназначен для боев на большой высоте. В воздушных боях 1941-года, когда Британия получила этот самолет, английским лётчикам приходилось вести бои на высоте около 5000 метров, а там «кобры» уступали «мессерам». Американцы же своего самолета просто боялись: уж очень он капризный и трудный в управлении, ошибок пилотирования не прощает, легко сваливается в плоский штопор. Кроме того, покинуть «Аэрокобру» в воздухе через ее дверцы автомобильного типа – это, выражаясь языком американских пилотов, «рискованный бизнес»: стабилизатор самолета бил по телу выпрыгнувшего пилота, как будто машина мстила бросающему ее летчику. На это нарывались и наши асы. К примеру, Борису Глинке раздробило стабилизатором обе ноги, после чего он был вынужден закончить летную работу. Да, «кобра» была капризна, беспощадна и своенравна. Таков уж у нее был характер. Но, почувствовав твердую и уверенную руку настоящего аса, она становилась послушной и превращалась в его руках в грозное  оружие, опасное для врага, как молниеносный бросок настоящей кобры. Недаром освоившие Р-39 пилоты уже неохотно пересаживались на новый самолет.

      Первые самолеты разгрузили в Мурманске в конце декабря 1941 г., в 1942 г. поставки продолжились. Великобритания отправила в Советский Союз 212 истребителей  Р-39 северным маршрутом через Мурманск,  из них в пункт назначения  попали 158, остальные были потоплены немецкими подлодками вместе с транспортными судами. Советские летчики поначалу отнеслись к новому самолету настороженно, но вскоре оценили преимущества носовой схемы шасси: капотирование (переворачивание через нос) исключено, более простое управление во время рулежки. Хорошая скорость и скороподъемность, управляемость в воздухе также пришлись по душе. Остекление фонаря обеспечивало практически круговой обзор из кабины, а сама кабина была просторной и комфортабельной даже по западным стандартам, имела подогрев, поэтому самолет успешно использовался в суровых условиях Арктики. Венчала все дело великолепная радиостанция – непостижимая роскошь для советских  самолетов начального периода войны. Такая машина не могла не понравиться нашим неизбалованным комфортом пилотам.
                Первые 20 самолетов Р-39 поступили на вооружение 22-го Запасного авиационного полка (ЗАП), сформированного в октябре 1941 г. в Иванове. Полк предназначался для переподготовки летчиков на поступавшие по ленд-лизу иностранные самолеты. Одна "Аэрокобра" была направлена для проведения оценочных летных испытаний в НИИ ВВС, выводы были положительными. В составе полка имелось три эскадрильи, одна предназначалась для переучивания на "Харрикейны", другая - на "Киттихауки" и третья - на "Аэрокобры".

В ноябре 1942 г. в Закавказье был сформирован 25-й ЗАП (Запасной авиационный полк), получавший истребители, поступавшие в СССР по ленд-лизу южным маршрутом через Персидский залив. Трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин вспоминал, как там, в Закавказье, он впервые познакомился с этим самолетом. Придя на аэродром, он увидел подполковника Дзусова, уже знакомого ему по боевой работе:
-  Что, пришел посмотреть на американскую технику?
- Так точно, товарищ командир полка! Нам приказано переучиваться на "Аэрокобры".
-  Значит, на смену нам. Мы уже закончили перевооружение и завтра улетаем на Кубань.
- Как "Аэрокобры",  стоящие истребители?
- Хороший истребитель, ничего не скажешь. По скорости не уступает "худым", и вооружение сильное.
Да, после МИГ-3 с его двумя пулеметами "Аэрокобра" впечатляла своим мощным оружием. Сбивать вражеские самолеты было чем — пушка калибра 37 миллиметров, два крупнокалиберных скорострельных пулемета и четыре пулемета нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый. Но очень скоро «кобра» показала свой норов на жестоком примере, когда выполнявший на виду у всех сложный пилотаж штурман полка сорвался в штопор и врезался в землю. Нелепая смерть опытного летчика вдали от фронта наглядно продемонстрировала, что самолет не прощает ошибок в пилотировании, недаром его так боялись американцы. Но в целом нашим лучшим асам, привыкшим пилотировать на таких «строгих» боевых машинах, как И-16 и МИГ-3, освоение Р-39 не доставило больших хлопот. Слова популярной в то время песни «Нам разум дал стальные руки-крылья» они понимали  буквально: машина должна была стать продолжением тела пилота, частью его летного мышления. Намерение совершить маневр немедленно воплощалось в математически точные действия, совершаемые помимо сознания, так что  казалось, что самолет сам повинуется мысли пилота. Советские конструкторы весьма ревниво относились к истребителям, получаемым по ленд-лизу - наши самолеты должны быть лучше британских и американских. В том же 1942 году  в Тбилиси вызвали двух лучших асов  Северо-Кавказского фронта для проведения учебных воздушных боев на «Аэрокобре» и «Спитфайре» против ЛаГГов новой модификации. Итоги боя были неутешительны для команды Лавочкина: ЛаГГи проиграли моментально и по всем статьям, несмотря на то, что изначально занимали более выгодную позицию.  Конечно, тут имели значение и более высокий класс боевых летчиков по сравнению с испытателями, пилотировавшими советские машины, но все же пришлось признать, что ЛаГГ  не может тягаться с лучшими истребителями союзников. Неудачи ЛаГГ-3 заставили  отказаться от его производства и начать на его основе разработку нового истребителя. Так появился на свет Ла-5, затем его модификация Ла-5ФН, а потом и грозный красавец Ла-7.  Имя своего «обидчика» Семен Алексеевич тогда хорошо запомнил, а вскоре оно прогремело  на весь мир – Александр Покрышкин.      Очень скоро и немецкие летчики Восточного фронта  получили возможность испытать боевые качества  Р-39 на себе, и надо отметить, что встречи с «кобрами»  в небе у них энтузиазма не вызывали.

      Весна 1943-го стала звездным часом «Аэрокобр». В жарком небе Кубани ударная группировка люфтваффе на основе  4-го воздушного флота  встретилась  с советской группировкой  на  основе   4-й и 5-й воздушных армий с поддержкой авиации дальнего действия и ВВС  Черноморского флота.  Авиация противника вдвое превосходила нашу  по численности на главном направлении. Их лучшие эскадры «экспертов» (так в люфтваффе называли своих асов) были вооружены новейшими истребителями  Me-109 G-2 и Me-109 G-4.  Им противостояли ЯКи,  ЛаГГи, «Киттихауки»  и  «Аэрокобры», которыми были вооружены 16-й и 45-й гвардейские истребительные авиаполки (ГИАП) 216-й смешанной авиадивизии. Первые воздушные бои гвардейцев 45-го ГИАП, в которых отличились братья Борис и Дмитрий Глинка, Михаил Петров, Иван Бабак, Николай Лавицкий, Николай Кудря, произвели на немцев ошеломляющее впечатление. Там, где появлялись «кобры», немедленно происходил решающий перелом, а ведь им противостояли не обычные летчики, а элитные  эскадры: JG-3  «Удет», JG-51 «Мельдерс» и имеющая лишь номер, но оттого не менее знаменитая  JG-52, в которой служил самый результативный немецкий истребитель, «белокурый рыцарь Рейха» Эрих Хартманн. На Кубани воевали и другие  «воздушные тигры»: Дитрих Храбак, Гюнтер Ралль, Герхард Баркхорн, Вальтер Крупински, Йоханнес Визе, прозванный немцами «кубанским львом». Это были исключительно опасные противники.  Но гвардейцы не боялись никого и ничего. В бою, который провел со своей группой  комэск Петров 22 марта 1943 года, восьмерка «кобр» в схватке с превосходящей  втрое группой немецких «экспертов» сбила тринадцать «мессеров», потеряв троих летчиков, двое из которых совершили самоубийственный таран. Ошеломленные  немцы почему-то решили тогда,  что на Р-39 летали канадские летчики: «Ни одного канадца не выпускать живым!» - прозвучало по радио. А вскоре на Кубань прибыл 16-й гвардейский полк, и немецкие «эксперты» испытали на себе сокрушающую мощь «соколиных ударов» Покрышкина.  Это имя они услышали благодаря  радиоперехватам переговоров советских пилотов. С тех пор предупреждение «Внимание! Покрышкин в воздухе!» много раз звучало в эфире, когда  в небе появлялась «Аэрокобра» с бортовым номером  13, а позднее 100. На Кубани отличилось целое созвездие мастеров воздушного боя 16-го гвардейского полка. Все они летали на «кобрах» с красным коком винта и красной полосой на самом гребне хвоста: Григорий Речкалов, Вадим Фаддеев, Аркадий Федоров, Николай Искрин, Георгий Голубев, Андрей Труд... Слава советских асов гремела по всему миру, американцы всячески подчеркивали в  своей прессе, что лучшие советские летчики летают на  истребителе Р-39, журналисты из США требовали встреч с Покрышкиным, Речкаловым  и  Гулаевым. Их слава означала и славу американской боевой техники, и факт этот был для советского руководства и авиаконструкторов  довольно неприятным. С политической точки зрения это выглядело неправильно,  тем более, что мы научились делать истребители не хуже. И вот в феврале 1944-го майор Покрышкин, командир 16-го ГИАП,  вызван в Москву, где ему предлагают должность начальника отдела боевой подготовки истребительной авиации в штабе ВВС и генеральское звание в придачу. На это фантастическое предложение, означающее высокое положение  и безопасную жизнь в столице следует немедленный и категорический отказ: Покрышкин видит свое место только на фронте. Главком ВВС А. А. Новиков прекрасно понимал боевого летчика:
-  Ну что, не желаешь уходить с фронта?
-  Да, товарищ маршал авиации!
-  Правильно решил! Поезжай в КБ к Яковлеву и полетай на опытном самолете Як-3. Надо переходить на свою технику. Наши самолеты сейчас лучше иностранных.
Слова эти были справедливы и, самое главное, давали понять, что это точка зрения высшего руководства страны. Истребитель Як-3, и вправду,  был великолепен. Его скорость и маневренность были выше всяких похвал, но вооружение разочаровало: одна пушка калибром 20-мм и два крупнокалиберных пулемета. Огневой мощи  явно не хватало для уничтожения бронированных бомбардировщиков, о чем  Покрышкин, человек  чуждый всякой хитрой дипломатии, прямо сказал личному референту Сталина по вопросам авиации заместителю наркома авиапрома могущественному генерал-полковнику  А.С. Яковлеву. Тот обиделся и заявил в ответ, что мнение собеседника по данному вопросу его не интересует. Советский ас номер один славился своим «ершистым» сибирским характером, за который однажды был исключен из партии и чуть не угодил под трибунал, но он решительно никого не боялся ни в воздухе, ни на земле. Яковлеву было резко сказано:
-  А для кого же вы в таком случае создаете свои машины, если Вас не интересует мнение боевого летчика! Мы,  летчики, воюем и погибаем на ваших самолетах!
Они расстались, недовольные друг другом. Однако обоих можно понять: Покрышкину был нужен мощный самолет для уничтожения  бомбардировщиков. «Аэрокобра»  идеально подходила для этой цели, а Як-3 создавался  для  борьбы с истребителями. Он был легкий, скоростной и сверхманевренный. Его обозначение на этапе создания было «Москит», но москит не может жалить, как шершень.  Новый истребитель Ла-7 уже не только ни в чем не уступал, а превосходил Р-39 во всем, кроме комфорта: скорость до 670 км/ч на высоте 6 км и 597 км/ч у земли, две пушки Б-20 калибром 20 мм по 130 снарядов каждая. Однако перевооружение на Ла-7  Мариупольской гвардейской  авиадивизии, которой стал командовать единственный в стране  трижды Герой гвардии полковник Покрышкин,  сорвалось. Возможно, причиной этого стала трагическая гибель из-за отказа техники во время учебного полета на «лавочкине» знаменитого аса (и личного друга комдива) дважды Героя Александра Клубова.  Прямых подтверждений этому нет, но решение это в любом случае было разумным. Какой смысл выводить из игры освоенные и мощные боевые самолеты?  «Лавочкинами» можно вооружить другие дивизии. А что касается престижа советских самолетов, так было немало асов, летающих исключительно на них, – Кожедуб, Евстигнеев, Попков, Алелюхин… 

      «Аэрокобры» довоевали до самого конца войны. В 1944 году под Яссами развернулось ожесточенное воздушное сражение с их участием. Про это сражение мало кто знает, а по своей свирепости  и напряженности оно не уступало  боям  на Курской дуге. И вновь эти самолеты доказали свою эффективность в боях с превосходящими силами противника: 196 «кобр» дрались против 408 немецких  «мессеров» и «фоккеров» и одержали полную победу. Это была последняя отчаянная попытка  «экспертов» люфтваффе  вернуть себе господство в воздухе. После этого серьезное немецкое сопротивление в воздушной войне было окончательно сломлено. «Сталинские соколы» сломали крылья «рыцарям люфтваффе», и далеко не последнюю роль в этом сыграли истребители американской фирмы «Белл». Их  производство в США продолжалось до августа 1944 года.  Всего за время войны в СССР по ленд-лизу было поставлено 4924 самолета, а всего изготовлено 9558 самолётов различных модификаций. Специально для Красной Армии был разработан модернизированный истребитель P-63 "Кингкобра". В СССР отдельные самолёты эксплуатировались до 1953 года включительно. Эффективность «Аэрокробр» подтверждается документами 8-й Воздушной армии,  из которых следует, что этот истребитель нес меньшие удельные потери (количество боевых вылетов на один потерянный самолет), чем другие скоростные истребители, бывшие на вооружении 8-й армии— Як-1, Як-7б и Ла-5.  В справке указывалось, что малые потери этого самолета  являются следствием хорошего бронирования, мощного вооружения и лучшего, чем у Як-1 и Як-76, обзора, при одинаковых остальных летно-технических данных.

Заслуженный боевой  самолет  получил вечное  пристанище в нашем Центральном музее ВВС, а также и на своей Родине, в музее ВВС в городе Дайтон (штат Огайо).
***

Уважаемый читатель!
Предлагаю Вашему вниманию книгу "Сумрачный гений".

Книга написана в жанре художественно-документальной прозы и представляет собой сборник произведений, объединенных тематикой военной авиации XX века: творчество выдающихся авиаконструкторов, история создания и боевого применения различных образцов авиационной техники прошедшего столетия, война в Испании, боевой путь авиаполка «Нормандия-Неман», битва за Британию, история радиолокации, воздушный террор союзников и трагедия Дрездена, три звезды Александра Покрышкина, Адольф Галланд и Вернер Мельдерс, непростая судьба Вилли Мессершмитта.
 
https://ridero.ru/books/sumrachnyi_genii/


Рецензии
Спасибо, Евгений, за Ваш очерк об этом самолёте. На «Аэрокробре» в своё время летал и Александр Покрышкин. Это был отличный самолёт с прекрасными боевыми характеристиками, на его счету немало сбитых самолётов противника. Правда и у него тоже был свой недостаток. Покинуть самолёт в случае его падения можно было лишь только через боковую дверцу кабины, выпрыгивающий лётчик всегда оказывался под ударом хвостового оперения самолёта, что требовало от него сноровки и внимательности.

С уважением, Андрей.

Андрей Штин   15.02.2018 11:21     Заявить о нарушении
Все верно, Андрей. И об этом написано у меня в очерке.

Евгений Хацкельсон   15.02.2018 21:39   Заявить о нарушении
На это произведение написано 12 рецензий, здесь отображается последняя, остальные - в полном списке.