Крещатик. Инженер Аманд Струве. Очерк

ВЫДАЮЩИЙСЯ ИНЖЕНЕР  И ПРЕДПРЕНИМАТЕЛЬ АМАНД ЕГОРОВИЧ СТРУВЕ(1835-1898)

Имя выдающегося инженера и успешного предпринимателя Аманда Егоровича Струве, сегодня известно лишь немногим специалистам и любителям киевской старины. О нем не написано книг, монографий, в Киеве нет улицы его имени, нет и мемориальной доски. А между тем этому человеку Киев конца ХІХ - начала ХХ века обязан многими передовыми на то время достижениями. Благодаря усилиям Струве были построены: железнодорожный мост через Днепр, централизованный водопровод, введен в эксплуатацию первый в Российской империи электрический трамвай, проведено уличное газовое, а затем и электрическое освещение.

        АМАНД ЕГОРОВИЧ СТРУВЕ  родился 30 мая 1835 года в немецкой дворянской семье.
Его предки были подданными Голштейнского княжества и, когда царь Петр Первый стал князем Голштейнским, они стали на время российскими подданными. Затем эти земли отошли к Польше, но позже  их вновь присоединили к России. Прадед Аманда Струве -знаменитый немецкий юрист, профессор по римскому и германскому праву Георг Адам Струве(1619-1692); дед - российский и немецкий  дипломат Антон Себастьян фон Струве (1729 - 1802); отец- заведующий лесным хозяйством Царства Польского- Георг фон Струве(1802-1886).

         Окончив Главное артиллерийское училище и военную академию в Петербурге, Аманд Струве поступает на действительную военную службу. Но военная карьера его не привлекала, и он продолжил учебу в Николаевском инженерном училище, а затем в военно-инженерной академии. После чего,  совершенствовал свои знания за границей. В 1860 году его пригласили на работу в Общество Московско-Саратовской железной дороги, где Струве построил временный железнодорожный мост через Москву-реку в Коломне, и мост через Оку. Для изготовления железных ферм к этому мосту 25-летний военный инженер основал собственную мастерскую в Коломне. В те же годы был построен второй окский мост у Серпухова (1865—1866).
В 1867 году, 32-летний инженер-капитан Аманд Струве был направлен на службу в Киевский округ путей сообщения

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МОСТ ЧЕРЕЗ ДНЕПР

В Киеве, первым проектом молодого инженера, стало строительство железнодорожного моста через Днепр, который должен был соединить Киев с северо-восточными губерниями России.
Аманд Струве не только разработал уникальный, по тому времени, проект моста, но и лично руководил его строительством. Причем, на момент постройки, мост стал самым длинным в Европе. Он состоял из 13 опор и 12 пролетов по 89 метров каждый, а общая длина составила 1068 метров.
Впервые в России тут был применен прогрессивный метод строительства — кессонный, при котором на месте сооружения мостовой опоры в воду опускалась деревянная, обтянутая брезентом, конструкция-кессон. С нее сжатым воздухом вытеснялась вода, и внутри камеры разрабатывался донный грунт, закладывался фундамент опоры, а затем сооружалась и сама опора.
Работы велись столь эффективно, что были завершены на год раньше запланированного срока, что сэкономило казне более 1 млн рублей. При этом А.Е.Струве отказался от услуг иностранных компаний.
В марте 1868 года, состоялась закладка моста, а уже 17 февраля 1870 года, первый поезд, проследовав через новый мост, прибыл на Киевский вокзал.
За это произведение инженерного искусства инженер-капитану А.Струве был пожаловано, приказом императора Александра II, минуя чин подполковника, звание полковника.
В те дни, газета «Киевлянин» писала: «Не беря на себя смелости высказывать личный суд о таком специальном деле, мы, однако, считаем себя вправе передать голос и людей компетентных, и всей общественности о строителе моста. Струве, по общему признанию, возвел себе вековечный памятник этим сооружением, и имя его не забудется в истории Киева и юго-западного края».

ВОДОПРОВОД

До 1857 года в Киеве не было водопровода и канализации, хотя имелось около 300 колодцев, а также возили из Днепра и продавали по 40-60 коп. за бочку. Правда с 1835 года при киевской водолечебнице продавалась бутылированная минеральная вода, которая была очень популярна. При этом город интенсивно застраивался многоэтажными домами, поднимать воду вручную на верхние этажи становилось все труднее.
В 1869 году Аманд Струве подал генерал-губернатору А. М. Дондукову-Корсакову прошение предоставить ему права на строительство и дальнейшую эксплуатацию водопровода.
15 ноября 1869 года, городская дума провела обсуждение и, в итоге, «признала создание в Киеве централизованного водопровода полезным и крайне необходимым».
Больше того, поскольку у городских властей, как всегда не хватало средств, А.Струве предложил создать концессию сроком на 50 лет и сам же её возглавить.
         Среди прочего предприниматель обязался установить пять водозаборных «столба» для бесплатного предоставления 5000 ведер воды ежедневно бедным киевлянам. Зато категорически запрещалось частным пользователям (абонентам), до усадеб которых будет подведена вода, и за 100 ведер которой они будут платить 22,5 коп., осуществлять ее перепродажу. При этом было подсчитано, что после того, как водопровод заменит водовозов, вода подешевеет более чем в пять раз.
9 июля 1870 года между городской Думой и Струве был подписан договор, а через год, 22 мая 1871 года, состоялась торжественная закладка сооружений будущей водопроводной сети.
Были построены три водонапорные башни, пробурены четыре артезианские скважины, проложены 24 км. чугунных водопроводных труб, по проекту архитектора Александра Шилле были сооружены машинные станции с насосами низкого и высокого давления и песочными английскими фильтрами.
1 марта 1872 года в Киеве начала работу первая линия городского водопровода, куда вода поступала из Днепра. Газеты сообщали, что «открылось снабжение водой из городского водопровода по улицам Александровской, Крещатику, Васильковской (до улицы Шулявской) и Бибиковскому бульвару». Для пользования водопроводом на улицах установили пять первых водоразборных кранов.
В 1890 году длина водопровода достигала уже 60 километров, а вода подавалась до двух тысяч усадеб.
         Киевская дума  даже приняла постановление «О поливе Крещатицкой улицы», в которой определялось, что «все домовладельцы Крещатика обязаны иметь в своих домах поливочные краны и поливать прилегающую к их дому половину улицы через своих дворников не менее 3-х раз в день: утром, в полдень и вечером».
          Таким образом, Киев стал одним из первых в Российской империи, где проложили централизованный водопровод. Водопроводная концессия просуществовала до 1914 года, затем власти выкупили водоканал.

ГОРОДСКОЕ ОСВЕЩЕНИЕ

Теперь трудно представить, что два века назад с наступлением темноты улицы города погружались во тьму, а немногочисленные прохожие освещали путь переносными масляными фонарями. Только в 1869 году, на Крещатике установили первые керосиновые фонари для уличного освещения, которые зажигали лишь в осение и зимние месяцы- с августа до мая.
        В начале 1870-х годов, была разработана концепция использования природного газа, преимущество которого заключалось в его относительной дешевизне и технической возможности централизованно подавать топливо к фонарям при помощи специально проложенных подземных труб. Фонари нужно было вечером зажигать, а наутро гасить. Этим занимались фонарщики, ходившие с лесенками от фонаря к фонарю.
За обустройство газового уличного освещения также взялся инженер
А.Е.Струве, который организовал Киевское газовое общество.
           10 июня 1870 году между ним и городскими властями был заключен 50-летний договор, по которому предприниматель получал исключительное право продавать городу, казне, частным лицам осветительный газ. Соответственно городские власти обязывались гарантировать беспрепятственную работу Общества на улицах и площадях города.
         По расчетам профессора Киевского университета Ивана Артамоновича  Тютчева (1834-1892), для удовлетворительного освещения главных улиц города нужно было 1000 газовых светильников, установленных через каждые 30 метров.
         6 сентября 1872 года, на Крещатике, в присутствии официальных лиц, состоялось пробное включение, а 2 ноября на 70 фонарях вспыхнули первые «газовые» огни мощностью 12 свечей каждый.
          Осветительный период начинался 1 августа и заканчивался 1 мая. За это время фонари на Крещатике функционировали около 2100 часов (средний показатель по городу составил 1800 часов). В 1877 году в городе было установлено 1200 газовых фонарей, которые освещали Крещатик и прилегающие центральные улицы, а также Думскую, Царскую и Софийскую площади.

ПЕРВЫЙ В РОССИИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТРАМВАЙ
 
В конце XIX века Киев становится одним из крупнейших торгово-промышленных центров, важным транспортным узлом и административным центром Киевского генерал-губернаторства. Быстрый рост числа жителей, привел к тому, что киевлянам все труднее становилось добираться из одного района в другой. На то время в Петербурге, Москве и Одессе уже действовали конные железные дороги — так называемой конки.
         
       Конечно, обеспеченные горожане имели свои экипажи или пользовались извозчиками. В 1882 году в городе было 1528 одноконных и 88 пароконных экипажей.
В 1879 году на Крещатике появились первые омнибусы. Запряженные лошадьми крытые кареты на 20 мест совершали регулярные рейсы. Поездка от Бессарабки до Контрактовой площади на Подоле обходилась пассажиру в 6 копеек.

        В сентябре 1886 года Киевские власти объявили конкурс на разработку проекта городской конной железной дороги, Победителем конкурса снова стал Аманд Струве. 8 июля 1889 г. городская дума заключила с ним концессионный договор на 45 лет.
            Однако решение транспортной проблемы в Киеве затруднялось с технической стороны топографическим рельефом города. Когда в июле 1891 года было открыто движение городской конной железной дороги, оказалось, что даже шести лошадям впряженным в небольшой вагон с пассажирами с трудом удавалось преодолевать крутые киевские подъемы.
          7 февраля 1892 года по Крещатику и Большой  Васильковской начал ходить «паровой трамвай», но он так ужасно гремел, дымил, выпуском пара пугал лошадей и извозчиков, и к тому же на подъеме мог тянуть только один маленький вагончик. Стало ясно, что и «паровик» не решит транспортной проблемы.
И снова, неутомимый А. Е. Струве, основываясь на проекте военного инженера и изобретателя Аполлона Федоровича Пироцкого(1845-1898), который ещё в 1876 году разработал передачу электричества по рельсам и демонстрировал свое изобретение в Германии на выставке, а спустя 4 года представил проект вагона будущего трамвая, предложил киевскому городскому управлению электрический двигатель, как наибольшую гарантию безопасности движения на крутых подъемах.
              Естественно, после того, как два предыдущих варианта оказались неудачными, городская дума согласилась с предложением А.Е.Струве, представившего  в мае 1890 года полный проект строительства городской железной дороги на электрической тяге и электрической станции.
           Через три года, 2 мая 1892 года, на одном из самых крутых склонов Киева - Александровском (ныне Владимирском) спуске, прошло успешное испытание первой электрической линии киевского трамвая протяженностью 1,5 км.
9 мая газета «Киевлянин» писала: «Состоялась пробная поездка электрического вагона... Вагон шел вверх и вниз по крутой горе вполне удовлетворительно и мог останавливаться без всяких затруднений в любых пунктах уклона».
А уже 1 июня (14 июня по новому стилю) 1892 года, в присутствии сотен горожан, по маршруту от Александровской (Почтовой) площади до Царской (Европейской) площади и по Крещатику начал курсировать первый в Российской империи и второй в Европе электрический трамвай.(Первый появился в Берлине в начале 1880-х годов.) 2 
По первому маршруту, протяженностью 1,5 км., ходило два вагона, которые вмещали 40 пассажиров.
Газета «Киевлянин» сообщала, что в первые дни многие любопытные катались на трамвае по нескольку раз вверх и вниз - настолько интересен был новый вид транспорта. С самого появления, киевский трамвай стал одной из городских достопримечательностей, которую киевляне с гордостью демонстрировали гостям.
           Эксплуатация электрического трамвая уже в первые месяцы показала свои преимущества на крутых городских улицах. В 1893 году доход от этой линии покрыл не только расходы на ее эксплуатацию, но и убытки от эксплуатаций линий с конной и паровой тягами. К этому стоит добавить, что трамвай был построен и пущен в эксплуатацию без всякого участия иностранных специалистов и иностранного капитала. Все оборудование было запроектировано местными специалистами и изготовлено на отечественных заводах.
Впоследствии началось движение на многих наклонных улицах и крутых спусках Киева.
         Киевляне гордились своим трамваем. Ему отводилась видная роль во многих торжествах. Достаточно сказать, что в 1897 году на открытие Всероссийской сельскохозяйственной и промышленной выставки киевский митрополит Иоанникий (Иван Максимович Руднев; 1828-1900) приехал на трамвае.
К нашему рассказу о замечательном инженере Аманде Егоровиче Струве, остается добавить, что не только последний, но и конка, и паровой вариант трамвая, были предложены именно им, хотя он, конечно, понимал превосходство электрического трамвая над другими, но, как опытный предприниматель, не опережал события, а постарался сделать так, чтобы это осознали и городские власти и жители Киева. Так напрмер, еще во времена конки, он построил 7 трамваев на паровой тяге, и при этом, предусмотрел обслуживание вагонов с электрической тягой.


В конце рассказа, хочу привести слова из газеты «Киевское слово» за 1898 год: «А.Е.Струве относится к числу наиболее видных наших общественных деятелей и имя его вспоминается киевлянами с чувством глубокой благодарности как имя человека, способствовавшего своей инициативой, познаниями и трудом возвеличению и прогрессу Киева и положившего начало тому интенсивному культурному и промышленному росту, свидетелями которого мы в настоящее время являемся. Без А.Е.Струве наш город, быть может, еще долго не имел бы тех благ современной цивилизации, которые составляют насущную потребность городского благоустройства.»