VI а. Противостояние в воздухе 1 - 3

Игорь АБРОСИМОВ

                ПОРАЖЕНИЕ  ИЛИ  ПОБЕДА?

Наступательная операция Южного фронта в июле - августе 1943 г. на реке Миусс



I. Предисловие: Ответа найти не удается...
II. Южный фронт накануне летней кампании (1, 2, 3, 4, 5, 6)
III. Вермахт на «Миусс-фронте»
IV. Операция началась...
V. Контрудар
VI. Противостояние в воздухе (1, 2, 3, 4, 5)
VII. Послесловие: военные события в культурно-историческом аспекте
Примечания и приложения - Литература



VI. Противостояние в воздухе (1, 2, 3)

1.

Действия ВВС Красной Армии и Люфтваффе, их влияние на ход сражения на Миусс-фронте в июле – августе 1943 г., до сих пор оцениваются неоднозначно. Сразу отметим, что завоевания господства в воздухе, как утверждала советская официальная историография, весной и летом того переломного года достичь не удалось. Бесспорно, советская авиация повысила свою способность противостоять врагу, но не смогла взять инициативу в свои руки, воспрепятствовать операциям Люфтваффе и, с другой стороны, обеспечить относительную свободу действий собственным ударным самолетам. С абсолютным господством нашего противника в воздухе было покончено, но он, концентрируя силы на важнейших направлениях, несмотря на возрастающую мощь ВВС Красной Армии, по-прежнему добивался преимущества в решающих воздушных сражениях.

Между тем в качестве поворотных событий, в результате которых советская авиация достигла якобы оперативного господства в воздухе, перешедшее через два - три месяца, по итогам Курской битвы, в стратегическое, расценивались и в ряде случаев расцениваются до сих пор воздушные сражения на Кубани 17 апреля – 7 июня 1943 г. [VI-1] Непредвзятое рассмотрение обстановки на южном крыле советско-германского фронта в ходе этого масштабного противостояния не позволяет согласиться с таким выводом. Даже сравнительно высокие, непривычные для нашего противника потери, не являются показателем такого господства.

Истребительная авиация Люфтваффе продолжала в большинстве случаев контролировать воздушное пространство и активно противодействовать советской истребительной авиации. Данное обстоятельство не позволяло штурмовикам и бомбардировщикам в нужное время наносить достаточно серьезные удары по боевым порядкам противника, узлам сопротивления, коммуникациям и пунктам базирования авиации, то есть непрерывно и активно влиять на обстановку. С другой стороны, ситуация в воздухе оставляла инициативу и возможности для эффективных действий за ударными самолетами противника.

Как известно, основной задачей, поставленной в апреле 1943 г. перед ВВС Северо-Кавказского фронта (командующий генерал-лейтенант авиации К.А.Вершинин) в составе 4-й (командующий генерал-майор авиации Н.Ф.Науменко) и 5-й (командующий генерал-майор авиации С.К.Горюнов) воздушных армий, объединенных позднее управлением 4-й воздушной армии под командованием Вершинина, было прикрыть соединения 18-й армии, которые вели ожесточенные бои в районе Новороссийска по удержанию плацдарма Мысхако («Малая земля»), а позднее поддержать наступление фронта с целью отбросить немцев в Крым, разгромив их войска в районе Новороссийска и на Таманском полуострове.

Эскадры I авиакорпуса (командир генерал-лейтенант Г.Кортен, штаб в Симферополе), входившие в состав 4-го воздушного флота, использовали для ударов по советским войскам пикирующие бомбардировщики Ju87D 2-й эскадры пикировщиков «Иммельман» St.G.2, которая базировалась в Керчи, и 1-й авиагруппы 77-й эскадры пикирующих бомбардировщиков St.G.77. Воздушные удары наносились также 2-й авиагруппой 1-й штурмовой эскадры Sch.G.1, вооруженной ударным вариантом истребителя Fw190А, который с 1942 г. широко использовался в качестве штурмовика. В налетах принимали также участие двухмоторные тактические бомбардировщики Ju88A 51-й бомбардировочной эскадры «Эдельвес» K.G.51, базировавшиеся на аэродроме Багерово, и He111H из 55-й бомбардировочной эскадры «Гриф» K.G.55 с аэродрома Саки, а также некоторые другие ударные авиационные соединения Люфтваффе, в т.ч. 27-я бомбардировочная эскадра K.G.27 и 1-я авиагруппа 100-й бомбардировочной эскадры K.G.100, входившие в состав IV авиакорпуса (командир генерал-лейтенант К. Пфлюгбейль, штаб в Сталино), вооруженные бомбардировщиками He111H. Истребительное прикрытие осуществлялось силами двух авиагрупп 3-й истребительной эскадры «Удет» J.G.3 и трех авиагрупп, а также словацкого и хорватского отрядов 52-й истребительной эскадры J.G.52, которые базировались на аэродромах в Анапе, Керчи и на Тамани. Всего в составе истребительных частей имелось более 180 истребителей Bf109G, последнего и самого совершенного варианта «Мессершмидта».

Советское командование, отражая воздушное наступление противника, сосредоточило к 20 апреля многократно превосходящую по численности истребительную авиацию. Помимо действовавших с первого дня операции 216-й смешанной (фактически истребительной), 229-й, 236-й истребительных авиационных дивизий и 718-го отдельного истребительного авиационного полка, в воздушные бои из резерва Ставки был введен 3-й истребительный авиационный корпус (265-я и 278-я истребительные авиационные дивизии), 201-я, 287-я истребительные авиационные дивизии, а также 84-й и 269-й отдельные истребительные авиационные полки. Всего в этом районе единовременно действовало до 25 истребительных авиационных полков [VI-2] ВВС Северо-Кавказского фронта - более 600 самолетов (истребители Як-1, ЛаГГ-3, Ла-5, Р-39 Аэрокобра», Р-40 «Киттихаук» и небольшое количество устаревших - МиГ-3 и даже И-16 и И-153). В воздушных боях периодически участвовали 6-й гв., 11-й гв., 7-й и 9-й истребительные авиационные полки ВВС Черноморского флота, а также полки 105-й истребительной авиационной дивизии ПВО, которая прикрывала район Краснодара.

Соотношение истребительных сил, более 3 : 1 в нашу пользу, несмотря на количественное изменение численности в ходе боев, практически сохранялось в течение всего противостояния. [VI-3] Периодами разрыв еще более увеличивался, так как в помощь 4-й воздушной армии вводились дополнительные силы, а командование 4-го воздушного флота Люфтваффе перебрасывало некоторые истребительные части на другие участки фронта, а затем возвращало их обратно. [VI-4]

По данным советской стороны немцы потеряли за все время сражения до 1,1 тыс. самолетов, причем только в воздухе было уничтожено более 500 истребителей. Это при наличии примерно 2,1 тыс. самолетов противника, в т.ч. 550 истребителей на всем Восточном фронте и при 180 истребителях в обеих эскадрах на начальном этапе операции в небе Кубани ! В результате ВВС Северо-Кавказского фронта при содействии ВВС Черноморского флота, по утверждению советской историографии, завоевали оперативное господство в воздухе, которое повлекло за собой в дальнейшем достижение стратегического господства на советско-германском фронте.

Однако, по данным генерал-инспектора Люфтваффе наш противник потерял безвозвратно всего 42 «Мессершмидта», кроме того 58 истребителей было повреждено. [VI-5] Безусловно, вполне возможен недоучет машин, особенно получивших повреждения, какая-то часть поврежденных машин надолго выводилась из строя, что исключало их боевое использование в обозримом времени, некоторые самолеты из этого числа были позднее вообще списаны. Так что, весьма вероятно, фактический ущерб, нанесенный противнику, превысил, хотя и не на много, приведенные выше значения. Потери в пилотах, исходя из персонального перечня погибших, составили 24 летчика-истребителя, еще трое летчиков-хорватов дезертировали; перелетев в расположение советских войск. Подавляющее большинство потерь пилотов пришлось на 52-ю истребительную эскадру.

Приведенные данные подтверждают, что истребительные части Люфтваффе не были, как иногда утверждается, разгромлены и даже не потеряли своей боеспособности. Более чем за два месяца, в течение которых шли воздушные бои на Кубани, при сравнительно невысоких потерях летного состава, ущерб, нанесенный материальной части, который и превысил 100 уничтоженных и поврежденных истребителей, в основном покрывался за счет поступления самолетов из ремонта и новых машин, обеспечиваясь резервом и минимальным пополнением летчиков. Сохранение боеспособной истребительной авиации Люфтваффе как раз и не позволяло перехватить инициативу в воздухе.

Не были разгромлены и бомбардировочные соединения Люфтваффе, о чем свидетельствуют сравнительно невысокие потери противника в воздухе и в результате ударов советских самолетов по аэродромам. Правда по сведениям, приводимым в воспоминаниях командующего ВВС Северо-Кавказского фронта К.А.Вершинина, в результате ударов по аэродромам противник потерял за 17 – 29 апреля около 260 самолетов. Только в результате налета 50-й и 62-й бомбардировочных авиационных дивизий Авиации дальнего действия (АДД), которые были переданы в оперативное подчинение фронта, на крымских аэродромах Сарабуз и Саки в ночь на 20 апреля, было уничтожено и повреждено 100 бомбардировщиков 55-й бомбардировочной эскадры. Если учесть, что в составе штаба и двух авиагрупп 55-й бомбардировочной эскадры имелось не более 80 самолетов, можно сделать вывод, что в одном ночном налете соединение, составлявшее чуть ли не половину тактической бомбардировочной авиации противника на этом направлении, было полностью разгромлено. Хорошо известно, однако, что Не111 из 55-й эскадры продолжали активные действия не только в интересах группы армий «Юг», но использовалась для ударов по объектам в глубоком тылу.

Подобный подход к определению ущерба, нанесенного противнику, не может служить основанием для выводов, будто он не только встречал отпор и нес невосполнимые потери со стороны истребительного прикрытия, но лишался боевого потенциала в результате активных действий советских самолетов по местам базирования.[VI-6] Вот почему утверждение Константина Андреевича, будто «хозяевами неба» стали советские летчики, а именно так названа соответствующая глава его воспоминаний, посвященных сражениям в небе Кубани, не находит подтверждения.

По данным немецкой стороны в небе Кубани было уничтожено 780 советских самолетов, в большинстве истребителей. И в данном случае, что неудивительно, цифры потерь, взятые по сведениям противника, намного превышают реальные. К сожалению, полные официальные данные о потерях в небе Кубани советской стороны, основанные на всестороннем исследовании архивных источников, до сих пор не опубликованы. Исходя из подсчетов, проведенных по отрывочным сведениям, можно предполагать, что командование Люфтваффе завысило их по крайней мере в 2 – 2,5 раза. Но и в этом случае относительный ущерб, нанесенный советской стороне, может быть охарактеризован как огромный, превышающий потери Люфтваффе примерно в 4 раза. Сегодня в отнюдь не полных именных списках погибших советских летчиков-истребителей числится более 90 человек, среди них семь Героев Советского Союза, имевших на момент гибели от 10 до 20 побед. Наши потери в летном составе косвенно подтверждают вывод о значительном ущербе, понесенном ВВС Северо-Кавказского фронта при соотношении потерь в самолетах 1 : 4 не в нашу пользу, что также не позволяет придти к выводу о достигнутом господстве в воздухе.

Уровень потерь показывает, что разрыв в боевом потенциале истребительной авиации и на этот раз не позволил достичь успеха даже при значительном количественном превосходстве. Советской истребительной авиации удавалось только периодически парировать действия ударных самолетов противника и обеспечить действия собственных штурмовиков и бомбардировщиков, как это произошло в боях за станицу Крымская 28 апреля – 10 мая. В этот период командование Люфтваффе существенно ослабило свою кубанскую истребительную группировку, перебросив на другой участок фронта, в частности, ввиду ожидавшихся неблагоприятных погодных условий, штаб и обе авиагруппы 3-й истребительной эскадры J.G.3 «Удет» и одну из авиагрупп 52-й истребительной эскадры J.G.52. В период времени с 29 апреля до 7 мая на Кубани оставались всего две авиагруппы, а также словацкий и хорватский отряды из состава J.G.52, что облегчило советским авиационным силам задачи по поддержке войск 56-й армии. Наземные войска и ударные самолеты прикрывались истребительной авиацией ВВС Северо-Кавказского фронта, которая 29 апреля ввела в бой 265 самолетов. Усилиями наземных служб и привлекая к боям машины ВВС Черноморского флота, удавалось и в последующие дни поддерживать высокий относительный уровень истребительного прикрытия. В воздушных схватках над станицей Крымской отличились летчики-истребители 216-я смешанной авиационной дивизии (генерал-майор авиации А.В.Борман, с 18.05.1943 полковник И.М.Дзусов), которая при усиленном четырехполковом составе обладала достаточным количеством пилотов, получивших необходимый опыт в предшествующих боях.

Благодаря активной истребительной поддержке, которая была обеспечена подавляющим количественным превосходством, бомбардировочная и штурмовая авиация смогла нанести в те дни существенный урон оборонительным порядкам противника. При этом действия бомбардировщиков и пикировщиков Люфтваффе полностью парализовать не удавалось, они, в свою очередь, наносили чувствительные воздушные удары по наступающим. Однако, также благодаря значительным силам штурмовой и бомбардировочной авиации ВВС Северо-Кавказского фронта, их поддержка оказалась достаточно мощной.

В интересах наземных войск на ограниченной полосе фронта протяженностью всего 25 – 30 км 29 апреля были задействованы силы 223-й и 285-й бомбардировочных авиационных дивизий 2-го бомбардировочного авиационного корпуса (бомбардировщики Пе-2), 132-й и 219-й бомбардировочных авиационных дивизий (бомбардировщики А-20 «Бостон») - четыре бомбардировочные дивизии общей численностью более 140 находившихся в строю самолетов, в основном Пе-2. Штурмовики Ил-2 из состава 214-й и 230-й штурмовых авиационных дивизий действовали силами более 80 самолетов, подготовленных в тот день к полетам. В результате, пользуясь действенной поддержкой с воздуха, что оказало немалое влияние на ход наземных боев, советские войска 3 и 4 мая полностью овладели Крымской, продвинувшись на расстояние до 10 км. Особенно эффективными оказались 3 мая удары Пе-2 из состава 2-го бомбардировочного авиационного корпуса (генерал-майор авиации В.А.Ушаков) по артиллерийским позициям, а также Ил-2 214-й штурмовой авиационной дивизии (полковник С.У.Рубанов), которые обеспечили поддержкой танковую группу непосредственно в ходе атаки. Задача по обеспечению с воздуха сухопутных войск была выполнена, поэтому боевая работа авиации Красной Армии в районе Крымской, несмотря на немалые потери, справедливо стоит в ряду наиболее успешных воздушных операций.

Однако, на заключительном этапе воздушного сражения, начавшегося 25 мая, когда войска Северо-Кавказского фронта перешли в наступление с целью прорыва обороны «Голубой линии» в районе станиц Киевская и Молдаванская, противник нанес по ним серию массированных воздушных ударов. Воздушные атаки не могли быть отражены истребительным прикрытием, несмотря на то, что в составе 4-й воздушной армии находились получавшие пополнения шесть истребительных дивизий и отдельный истребительный полк [VI-7], в то время как Люфтваффе располагали только 52-й истребительной эскадрой J.G.52, которая с середины мая действовала на Кубани в составе всех трех авиагрупп, а также словацкого и хорватского отрядов. Встретив упорное сопротивление, подвергаясь атакам с воздуха и лишенная действенной поддержки штурмовиков и бомбардировщиков, ударная группировка Красной Армии вынуждена была свернуть проведение операции.

Ликвидация плацдарма противника на Тамани была отложена до осени. Во многом неудача объясняется тем обстоятельством, что оперативно-стратегического господства в воздухе в полосе Северо-Кавказского фронта, несмотря на сосредоточение крупных авиационных сил, достигнуть не удалось. Действия Люфтваффе в воздушном пространстве над Новороссийском, Таманским полуостровом и в низовьях реки Кубань оказались куда более эффективными.


2.

Военные события лета 1943 г. подтвердили, что не разгромив истребительную и ударную авиацию противника, одним лишь количественным наращиванием сил, ВВС Красной Армии не в состоянии обеспечить господство в воздухе на оперативно-тактическом, тем более, на оперативно-стратегическом уровне. Имеется в виду захват и сохранение инициативы с целью всесторонней поддержки действий наземных сил и одновременного подавления авиации противника, которая лишается возможностей организованно действовать по боевым порядкам войск, фронтовому тылу и коммуникациям. Противостояние в воздухе перешло в новую фазу, более благоприятную для советской стороны, но о господстве в воздухе говорить было еще рано. Постепенному улучшению положения способствовало увеличивающееся численное превосходство над противником, но добиться полного успеха только таким путем оказалось невозможно.

Пусть не покажется читателю, что мы невольно отклонились от заявленной темы, остановившись на весеннем сражении в небе Кубани. Ход и результаты этих боев позволяют представить особенности воздушного противостояния ВВС Красной Армии и Люфтваффе весной и летом 1943 г. Без рассмотрения общей картины этого противостояния трудно понять роль и результаты действия авиации в ходе боевых операций Южного фронта, что и делает необходимым продолжить обсуждение в данном направлении.

Тот факт, что при численном превосходстве авиации устойчивого господства в воздухе достигнуто не было, а также большие относительные потери советских самолетов, до сих пор пытается прямо или косвенно опровергнуть целый ряд авторов. Продолжая линию советской официальной историографии, нашедшей, в частности, отражение в мемуарах непосредственных участников и руководителей этих событий, в свое время отредактированных и подправленных в соответствии с этой линией, делаются попытки преуменьшить разрыв в численности боевых машин, задействованных в ходе операций, многократно преувеличить потери противника и одновременно преуменьшить потери ВВС Красной Армии. На примере воздушного сражения на Кубани такая тенденция уже отмечалась.

Относительный уровень потерь, их соотношение, т.е цена, которую нам пришлось заплатить в той войне, и ущерб, нанесенный при этом противнику, является одним из основных показателей эффективности вооруженных сил. Недаром именно вокруг данной проблемы до сих пор кипят наиболее жаркие споры и сталкиваются самые различные мнения. Если суммировать, к примеру, потери эскадр Люфтваффе летом 1943 г. по докладам наших авиационных командиров, то можно получить в итоге, будто вражеские воздушные силы на определенном этапе той или иной операции были практически уничтожены. Подобно тому, как за один ночной налет в апреле 1943 г. была уничтожена в Крыму целая бомбардировочная эскадра. [VI-8] Аналогично в результате подсчета потерь, основанных на документах Люфтваффе, а также неубедительных предположениях и гипотезах, многократно преувеличивается ущерб, нанесенный ВВС Красной Армии.

Давно известно, что боевые потери самолетов могут быть определены только по объективным данным стороны, которая в соответствующих документах отразила ущерб, понесенный составом собственного авиационного парка. Только к подобным цифрам возможно относиться с той или иной степенью доверия, только они могут фигурировать при серьезном обсуждении этого вопроса.

По официальным данным, опубликованным в книге «Великая Отечественная без грифа секретности. Книга потерь», составленной авторским коллективом Генштаба и МО РФ, летом 1943 г. почти за два месяца в ходе трех стратегических операций – Курской оборонительной, Орловской и Белгородско-Харьковской наступательных ВВС Красной Армии безвозвратно потеряли 1629 боевых самолетов. Немецкая сторона официальных данных о потерях не опубиковала. Однако, по результатам исследований, отраженных в 2007 г. в многотомном труде «Германский Рейх и Вторая мировая война», изданном Центром военно-исторических исследований Бундесвера (MGFA) в Подстдаме, приводятся данные, согласно которым в этих трех операциях Люфтваффе лишились безвозвратно 527 машин.

Вполне возможно, что сведения «Книги потерь» грешат неполнотой хотя бы из-за того, что некоторое количество боевых машин, получивших серьезные повреждения в ходе боев, могли быть списаны и попасть в перечень потерянных безвозвратно лишь позднее и не найти своего отражения в данных за отчетный период. Однако, точно так же информация, включенная в сводки 6-го отдела службы генерал-квартирмейстера Люфтваффе, хранящиеся в Федеральном архиве - Военном архиве (ВАМА) во Фрейбурге, на основании которых и проводили подсчеты авторы труда, изданного Центром военно-исторических исследований, поступала с большим, иногда многомесячным опозданием. Давно отмечалось, что ввиду указанного обстоятельства и других не всегда до конца проясненных причин информационная полнота сведений генерал-квартирмейстера Люфтваффе не столь безупречна, как это некоторым представляется. Однако, приведенные выше замечания о сокращении данных обеими сторонами не мешают сделать достаточно достоверные выводы в части соотношения потерь сторон как 1 : 3 не в нашу пользу.

Относительные потери советских истребителей в воздушном сражениях на Кубани весной 1943 г. оказались несколько выше - 1:4. Такой результат может быть объясним тем обстоятельством, что в сражениях июля – декабря 1943 г. советские боевые самолеты несли несколько меньшие относительные потери в результате роста общего потенциала ВВС. Следует учитывать также повышенные потери 1943 года именно истребительной авиацией (50%) в структуре общих потерь боевых машин по сравнению со штурмовиками (35%) и бомбардировщиками (15%).

«Книга потерь», что вполне резонно, не берется оценивать потери в боевых самолетах нашего противника. Напротив, в упомянутом труде Центра военно-исторических исследований, где, надо отдать должное, показана цифра советских потерь в количестве 1629 боевых машин, одновременно делается попытка представить в качестве заслуживающих доверия данные, взятые из отчетных документов Люфтваффе. Советские потери оцениваются там в количестве аж 4029 самолетов. При этом военным историкам должно быть хорошо известно, что противоборствующие стороны всегда и везде преувеличивали потери противника, и козырять этими цифрами, как советского, так и немецкого происхождения, некорректно. Тем более всего в составе советских войск в ходе рассматриваемых трех стратегических операций действовало 5,5 тыс. боевых самолетов. Так что потеря 4,3 тыс. машин – почти 80% по всем меркам маловероятна. К тому же известно, что безвозвратные боевые потери советских самолетов составили за 12 мес. 1943 г. 11,2 тыс. ед. Неужели можно предположить, что за неполные два месяца и только на том направлении советско-германского фронта, где находилось в данный период менее половины всех боевых самолетов действующей армии, потери составили почти 40% от общих годовых потерь? Всем, кто представляет себе характер противостояния Красной Армии и Вермахта в указанное время, такое покажется по меньшей мере неубедительным. Кстати, там же приводятся выводы, Б.В.Соколова, содержащиеся в книге, изданной в 1989 г. под претенциозным названием «Правда о Великой Отечественной войне». В этой книге Соколов, ссылаясь на собственные расчеты, совершенно бездоказательно утверждает, будто на самом деле безвозвратные потери советской авиации составили не 1629 и не 4029, а 3300 самолетов. Так что потери, начисленные в исторических трудах советской стороне, не страдают стабильностью оценок. [VI-9]

Выявить точные цифры боевых безвозвратных потерь авиационной техники, даже добросовестному исследователю, который работает с первичными документами стороны, понесшей потери, по многим причинам чрезвычайно сложно. Среди них, не претендуя на полноту, можно назвать, к примеру, неизбежные искажения в отчетности, преднамеренные или случайные, и указать на тот широко известный факт, что не все списанные самолеты в связи с различными обстоятельствами попадали в отчеты о боевых потерях. На это влияли, в том числе, необоснованные заключения, связанные с небоевыми потерями, которые на самом деле во многих случаях были вызваны боевым воздействием противника. Поэтому всегда оставалось и остается достаточно оснований для весьма произвольного формирования тех или иных цифр потерь и их соотношений как в прошлом, по свежим следам событий, так и сегодня.

Объективный анализ обстановки показывает, и это давно установлено в серьезных работах по истории Второй мировой войны, что не только в первые месяцы войны, но и летом 1943 г. ВВС Красной Армии противостояли более сильному противнику, оснащенному совершенной техникой, имевшему хорошо подготовленный летный и командный состав, всесторонне обученный, обладавший богатым боевым опытом. Отсюда наши потери по сравнению с потерями противника были столь велики. Тем значительнее видятся сегодня достижения ВВС Красной Армии, которые в крайне сложных условиях, нанеся противнику существенный урон, смогли удерживать определенный боевой паритет в воздушном пространстве, оказывая тем самым влияние на ход общевойсковых сражений на советско-германском фронте в целом.

Сегодня в достаточной степени исследованы и вскрыты конкретные причины, почему воздушное противостояние складывалось для Красной Армии не столь успешно. Постараемся на этой основе еще раз представить, в чем именно достигнутый уровень в развитии советской авиации не отвечал характеру и масштабу стоявших перед нею задач, почему неудачи и потери сопутствовали действиям наших ВВС и по каким причинам такое происходило. Иначе описание действий ВВС в любых операциях Красной Армии, в том числе Миусской наступательной операции, не может привести нас к реальному пониманию происходивших событий. Более того, именно игнорирование давно известного позволяет формулировать самые произвольные выводы, которые в дальнейшем используются в качестве бесспорных истин и способствуют формированию искаженных исторических представлений.


3.

Большое влияние на результативность действий советской истребительной авиации оказали сравнительно низкие тактико-технические характеристики самолетов и их вооружения. Это положение не только замалчивалось, но активно опровергалось в недавнем прошлом. Надо сказать, что и сегодня с подобными выводами согласны далеко не все.

Между тем известно, что истребители Як-1, Як-7, Ла-5 и ЛаГГ-3, а также ленд-лизовские Р-39 «Аэрокобра», составлявшие летом 1943 г. основу истребительной авиации, по комплексу тактико-технических характеристик отставали от истребителей Люфтваффе. «Мессершмидты» Bf109 серии F («фридрих»), тем более серии G («густав»), благодаря высокой энерговооруженности, превосходили советские истребители по максимальной скорости, скороподъемности, вертикальному маневру, скорости пикирования и разгонным параметрам. Если скорость на малых и средних высотах, на которых велись воздушные бои, у советских истребителей не превышала 570 км/час, а время набора высоты до 5000 м достигало 6 мин., то у немецких самолетов эти показатели составляли более 590 км/час и примерно 5 мин соответственно. Такой, на первый взгляд небольшой разрыв, оказывал решающее влияние в скоротечных воздушных схватках. При этом серийные советские машины, ввиду невысокого качества изготовления, изначально имели сниженные тактико-технические характеристики по сравнению с установленными, причем после недолгой эксплуатации в боевых условиях и соответствующего качества технического обслуживания и полевого ремонта, они еще более ухудшались.

«Мессершмидты» были гораздо проще в пилотировании, в первую очередь за счет более широких функциональных возможностей систем управления. Особенно болезненным было отсутствие у наших самолетов автоматического управления винтомоторной группой, что усложняло действия пилота в реальных фронтовых условиях, отвлекая его от наблюдения за воздушной обстановкой и ведения боя. В советской истребительной авиации не была решена проблема и с организацией радиосвязи. К середине 1943 г. большинство машин оснащалось приемной радиоаппаратурой, но приемо-передающие станции устанавливались примерно на половине истребителей. Качество связи также оставляло желать лучшего – помехи, плохая слышимость, нестабильность настройки препятствовали ее устойчивости, а следовательно, организации и четкому управлению воздушным боем. 

Важным преимуществом цельнометаллических «Мессершмидтов» была высокая живучесть. Конструкции советских самолетов создавались на основе широкого применения дерева и ткани, что было связано со слабым развитием цветной металлургии, поэтому они гораздо хуже противостояли попаданиям пуль и снарядов мощно вооруженных немецких истребителей. Плохим качеством протекторов бензобаков определялась высокая пожароопасность, которой отличались Як-1 и Як-7. Бензин вытекал при поражении баков, причем бензиновые пары разносились сквозняками по всему самолету, корпус которого не был герметизирован. От попадания пули истребитель мог вспыхнуть факелом. Важную роль играл такой элемент оснащения самолета, как аварийный сброс фонаря кабины, который функционировал не всегда надежно, - его заклинивало. Поэтому наши летчики, учитывая к тому же низкое качество остекления, часто летали с открытым фонарем, что снижало максимальную скорость самолета на 30 - 40 км/час.

Суждения в части сравнения возможностей стрелково-пушечного вооружения советских и немецких истребителей по состоянию на середину 1943 г. достаточно противоречивы. Як-1 и ЛаГГ-3 вооружались 20-мм пушкой ШАВК и 12,7-мм пулеметом УБС, истребитель Ла-5 – двумя пушками ШВАК, истребитель Як-7Б – пушкой ШВАК и двумя крупнокалиберными УБС. Истребитель Bf109G располагал 20-мм пушкой и двумя 7,92-мм пулеметами винтовочного калибра, которые в новых серийных модификациях заменялись на 13,1-мм крупнокалиберные MG131. Большая часть истребителей авиагрупп, действовавших в составе 4-го воздушного флота, к середине 1943 г. была вооружена крупнокалиберными пулеметами. Таким образом формально советские машины по своим огневым возможностям находились примерно на уровне истребителей противника. Однако, известно, что ШВАК существенно уступала длинноствольным 20-мм пушкам «Мессершмидта» по баллистическим качествам и поражающему действию боеприпаса. Проблемы возникали и с точным прицеливанием по подвижным объектам. На советских истребителях коллиматорные прицелы ПБП-1, которые обладали несовершенной оптикой и оказались слишком сложными для массового производства, были заменены на примитивные рамочные, не отличавшиеся высокой точностью, свойственной оптическим системам. Перечисленные обстоятельства вполне обоснованно приводят к заключению, что в середине 1943 г. истребители противника имели явное преимущество и по возможностям бортового оружия. [VI-10]

Хотя основным истребителем на Восточном фронте всегда оставался «Мессершмидт», в середине 1943 г. сравнительно широко использовались также тяжеловооруженные истребители Fw190A. Обладая совершенными летными характеристиками, что не соответствует бытовавшим представлениям о якобы неповоротливой и неманевренной боевой машине, Fw190A отличались усиленным вооружением (четыре 20-мм пушки и два 7,92-мм пулемета). По многочисленным свидетельствам советских летчиков «Фокке-Вульф» со своими шестью огневыми точками являлся наиболее опасным воздушным противником, не имевшим соответствующего по вооружению аналога среди советских истребителей.

Выпуск более совершенных истребителей Як-9 и особенно Ла-5ФН, которые давали возможность вести наступательный бой, только начинался. В войсках их было немного, активное применение этих самолетов началось осенью 1943 г. Хотя и в данном случае конструктивные и технологические недоработки давали о себе знать. Перелом наступил лишь в середине 1944 г. Тогда во фронтовых частях появились истребители Як-3 и Ла-7, которые обладали не только совершенными тактико-техническими характеристиками, но получили гораздо лучшее реальное их воплощение, реализованное при доработке и массовом выпуске серийных машин. Следует иметь в виду, что в авиационном парке до самого конца войны Як-3 и Ла-7 занимали количественно весьма скромное место, т.к за весь 1944 г. составили не более 15% истребителей отечественного производства, переданных на вооружение ВВС Красной Армии.

Отставание боевых возможностей советских истребителей не было секретом для советского руководства и военного командования, тем более, для летного состава. Еще в конце 1942 г. комиссия НИИ ВВС при участии летчиков 16-й и 8-й воздушных армий, которые действовали на Сталинградском направлении, провела оценку боевых качеств истребителей. Комиссия записала тогда, что для успешного исхода воздушного боя необходимо двукратное превосходство в силах над немецкими самолетами.

Дело дошло до того, что в сентябре 1942 г. командующий 1-й воздушной армией генерал-майор авиации С.А.Худяков обратился к Сталину с предложением о возобновлении выпуска истребителей И-16 и И-153, обосновывая это тем, что наступательный бой против «Мессершмидтов» вести крайне затруднительно, а на горизонтальных виражах высокоманевренные старые машины способны хотя бы постоять за себя и не быть сбитыми в оборонительном бою. Естественно, подобный тупиковый путь в развитии истребительной авиации, который отражал стремление некоторых летчиков вернуться к старому, был отвергнут. Но к середине 1943 г. в отношении боевых возможностей истребительной авиации практически ничего не изменилось. Не обладали более совершенными характеристиками, чем советские самолеты, и поступавшие по ленд-лизу истребители иностранного производства, в том числе наиболее многочисленные из них американские «Аэрокобры».

Одним из самых известных боевых самолетов советских ВВС времен Второй мировой войны, безусловно, является легендарный штурмовик – бронированный Ил-2. Бронекоробка Ил-2, повышая живучесть машины, не спасала от действия немецких 20-миллиметровых авиационных пушек и крупнокалиберных пулеметов, но многие попадания уходили на рикошет, не говоря уже о том, что бронезащита была эффективна против пуль обычного калибра. Качество штурмовика как основной ударной силы непосредственной поддержки наземных войск было повышено доработкой самолета, связанной с внедрением в производство двухместного варианта с оборонительным крупнокалиберным пулеметом УБС и более мощным двигателем. В сочетании с маневром двухместные штурмовики могли, в частности, защититься от атак истребителей противника со стороны задней полусферы. Потери уменьшились в 1,5 раза, но это не снимало необходимости в истребительном прикрытии. По-прежнему уровень эффективности при применении штурмовой авиации напрямую зависел от успеха или неуспеха прикрывающих истребителей. К тому же к июлю 1943 г. перевооружение частей на двухместные Ил-2 далеко не закончилась.

При оценке двухместного Ил-2  редко упоминается, что самолет стал менее устойчив в продольном отношении, а это сказалось на точности прицеливания при ведении огня из пушечно-пулеметного вооружения. При пилотировании от летчиков требовалось повышенное внимание на виражах и боевых разворотах, а также при выполнении противозенитного маневра (энергичный маневр по направлению и высоте), что затрудняло, особенно для молодых пилотов, а их было большинство, управление машиной при атаке цели.

Опыт применения Ил-2 показал малую эффективность бомбового (400 - 600 кг фугасных 50- и 100-кг бомб и осколочных 2,5-кг - 25-кг бомб) и стрелково-пушечного вооружения (две 20-мм или 23-мм пушки и три пулемета, в т.ч. один у стрелка), а также 8 реактивных снарядов, особенно при атаке малоразмерных целей, в том числе открыто расположенной бронетехники. [VI-11] К тому же добиться результативного сброса бомб и огня из бортового оружия при стремительном проходе над целью было невозможно принципиально. При атаке наземных целей с бреющего полета, а именно в таком режиме использовалась штурмовая авиация с самого начала войны, бомбометание и стрельба велись практически по площадям. Можно было надеяться только на уверенное поражение открыто расположенной живой силы, а также колонн, особенно в местах со слабо развитой дорожной сетью, когда происходили значительные скопления войск и техники на ограниченном пространстве.

Позднее наши летчики-штурмовики перешли на атаки с пикирования. Однако, Ил-2 позволял осуществить лишь пологое пикирование под углом не более 25 - 30 град., что недостаточно повышало точность прицеливания как при ведении огня, так и при сбросе бомб. Тем более, 20-мм или 23-мм пушки штурмовиков, даже при точном попадании снаряда, что было затруднено несовершенством прицелов, позволяли поразить только легкобронированную технику. Что касается бомбового удара по боевым порядкам войск противника, то сравнительно небольшая бомбовая нагрузка и ограниченный калибр бомб, а также упомянутая невысокая точность бомбометания при пологом пикировании не позволяли во многих случаях в ходе атаки по выбранной цели нанести достаточно точный и, главное, мощный удар. В этом плане штурмовики не могли полноценно заменить фронтовые бомбардировщики, которых в ВВС Красной Армии было слишком  мало.

Основным противотанковым оружием Ил-2 с лета 1943 г. стали авиационные бомбы комулятивного действия ПТАБ-2,5-1,5. В бомбовой зарядке использовалось до 220 бомб массой в 1,5 кг, размещаемых в четырех контейнерах либо в бомбоотсеках. Танк возможно было поразить при точном прицеливании и пролете над объектом атаки на высоте 200 – 100 м со скоростью 340 – 360 км/час, что требовало высокого летного мастерства. Иначе рассеивание не позволяло положить бомбы с плотностью, достаточной для поражения целей, попадавших в полосу удара. Немецкие танкисты, привыкшие к низким результатам бомбоштурмовых ударов авиации, были поначалу застигнуты врасплох и понесли немалые потери. Но почти сразу и повсеместно они перешли к рассредоточенным походным и предбоевым порядкам, что снизило результативность применения ПТАБов. Так что встречающиеся в литературе упоминания о невиданно высокой эффективности комулятивных  бомб и громадном ущербе, наносимом противнику, явно преувеличены и связаны с тактической неожиданностью первых успешных их применений.

Пикирующие бомбардировщики Ju87 «штука», которые в 1943 г. по-прежнему являлись основной ударной машиной Люфтваффе, предназначенной для непосредственной поддержки наземных войск, показали себя гораздо более эффективно, что связано с высокой точностью их бомбометания. Приспособленные для пикирования с большой высоты под большими углами, вплоть до вертикального, они точно направляли свой смертоносный груз, обеспечивая поражение целей различного характера как на переднем крае, так и в глубине обороны. Благодаря сравнительно низкой скорости пикирования (до 450 км/час при угле 70 град.) и устойчивости машины пилот «штуки» имел возможность не только лучше прицелиться, довернуть машину по курсу для более точного сброса бомб, но осуществить бомбометание на предельно малой высоте и выход из пике на бреющем полете, что дополнительно увеличивало точность бомбового удара. Все это вместе взятое, а также солидная бомбовая нагрузка (700 – 1000 кг) при возможности использования 250-кг и 500-кг бомб, позволяло наносить противнику значительный урон. Недаром «штуки», учитывая особенности их боевого применения, рассматриваются как универсальный ударный самолет, бомбардировщик и штурмовик.

Двухмоторный трехместный пикирующий бомбардировщик Пе-2 являлся единственным массовым дневным бомбардировщиком ВВС Красной Армии [VI-12] До конца 1943 г. «пешки» осуществляли бомбометание почти во всех случаях с горизонтального полета, что резко снижало их возможности в качестве ударного самолета, предназначенного для непосредственной поддержки войск. В директиве командующего ВВС Красной Армии маршала авиации А.А.Новикова от 7 июля 1943 г. говорилось: «Бомбометание с пикирования применяется редко, летный состав, в своем подавляющем большинстве, еще не был как следует обучен искусству бомбометания с пикирования». Дело в том, что Пе-2 оказался самолетом весьма сложным в пилотировании, причем из-за высокой скорости пикирования (680 км/час), даже в тех редких случаях, когда экипаж его выполнял, точному прицеливанию препятствовали сравнительно малые углы (как правило 60 град.) и выход из пикирования на значительной высоте (1500 – 1100 м), что ограничивалось и определялось указанной высокой скоростью. [VI-13]

Применение Пе-2 как двухмоторного дневного горизонтального бомбардировщика из-за слабой бомбовой нагрузки  в 600 – 1000 кг (предельной нагрузкой во фронтовых частях при средних дальностях полета считалось 750 кг), в то время как двухмоторные бомбардировщики Люфтваффе Ju88 и Не111 брали по 2000 – 3000 кг, ставило «пешку» в невыгодное положение. При этом, если максимальный калибр бомбы Пе-2 составлял 500 кг, то для  Не111 – 1800 кг и даже 2000 кг. Вызывала нарекания невысокая точность бомбовых ударов Пе-2 в горизонтальном полете. Из-за слабой обученности штурманов и ввиду несовершенства приборного оборудования, вместо индивидуального прицеливания бомбометание осуществлялось по сигналу вслед за ведущим самолетом.

Скорость Пе-2 с бомбовой нагрузкой при максимальной по техническим данным до 480 км/час составляла только 350-320 км/час. При таких скоростях слабое бортовое вооружение не позволяло использовать бомбардировщик без надежного истребительного прикрытия. Задняя полусфера Пе-2, особенно опасная с точки зрения атаки самолетов противника, прикрывалась всего двумя пулеметами, еще два пулемета стреляли только вперед, пятый пулемет в шаровой установке мог переставляться стрелком-радистом с одного борта на другой. Отметим, что заднюю полусферу Не111 защищало от пяти до семи пулеметов (в зависимости от модификации), вперед стреляло два ствола - 20-мм пушка и пулемет. Летящие в плотном строю двухмоторные бомбардировщики Люфтваффе, даже при отсутствии истребительного прикрытия, были в связи с этим весьма «крепким орешком» для советских летчиков-истребителей.

Бомбардировщики А-20 «Бостон», предназначенные для бомбометания только с горизонтального полета, которые также состояли на вооружении 270-й бомбардировочной авиационной дивизии Южного фронта, несколько превосходили Пе-2 в качестве горизонтального бомбардировщика, т.к. при близких тактико-технических характеристиках отличались несколько большей бомбовой нагрузкой и лучшими пилотажными качествами. Однако, большого качественного разрыва, особенно учитывая принципиальную невозможность бомбометания с пикирования, не было и в данном случае.

Количественный состав фронтовой бомбардировочной авиации Красной Армии в 1943 – 1945 гг. не мог сравняться с численностью штурмовиков. Ограниченные возможности по увеличению парка бомбардировщиков и восполнению их потерь, а также в подготовке летного состава, которая даже при минимальных программах обучения, требовала больше времени, естественным образом сделали Ил-2 главным ударным самолетом фронтовой авиации как по численности, так и интенсивности использования. На начало 1942 г. в ВВС Красной Армии насчитывалось всего 0,4 тыс. штурмовиков и 3,7 тыс. бомбардировщиков. Через два года, в конце 1943 г., количество штурмовиков возросло до 8,8 тыс., т.е в 22 раза, а количество бомбардировщиков до 6,8 тыс., т.е. только в 1,8 раза. При этом во фронтовой авиации действующей армии удельный вес штурмовиков превышал 30%, а дневных бомбардировщиков составлял не более 14 - 15%. Что касается интенсивности использования, то и по этому показателю с большим отрывом лидировали штурмовики.

Указанные выше недостатки Ил-2 отнюдь не противоречат тому бесспорному факту, что советский штурмовик в условиях не самых благоприятных, в целом с возложенными на него функциями справлялся. Благодаря массовому изготовлению и применению, Ил-2 позволил оказать поддержку с воздуха, в которой так нуждались войска, и в обороне, и в наступлении. Этот ударный самолет, сравнительно простой в изготовлении и эксплуатации, оказался к тому же весьма стойким к повреждениям. Так среднее количество пробоин и повреждений, полученных до его полного выхода из строя и списания достигало 50, тогда как Пе-2 – только 4. Ремонт и восстановление Ил-2 после повреждений осуществлялись скоростным методом силами полевой ремонтной сети. 

Констатация технического совершенства авиационного вооружения нашего противника и отмеченные недостатки нашей авиационной техники вполне объяснимы и не говорят об ущербности, органически присущей конструкторской и производственной деятельности военной промышленности СССР и ограниченности взглядов военного заказчика. Состояние разработки и производства новой техники вполне соответствовали общему уровню развития страны, хроническому отставанию от передовых промышленно развитых стран, которое не могло быть преодолено в результате 10 –15 лет ускоренной довоенной индустриализации. Поэтому предвоенные достижения по созданию передовых конструкций и технологий в области самолетостроения, в первую очередь авиационного моторостроения, а также уровень многочисленных смежных отраслей, без деятельности которых невозможно создать современный самолет, просто не могли оказаться достаточными. С началом военных действий военная промышленность оказалась в очень тяжелом положении, что еще более обострило стоявшие ранее проблемы.

Развертывание ВВС Красной Армии, массовое и форсированное формирование авиационных частей и соединений проходило при отсутствии достаточного количества подготовленного технического состава, способного на должном уровне обслуживать авиационную технику. Тем более, проведение технического обслуживания и регламентных работ, ввиду особенностей конструкции большинства самолетов и отсутствия специализированного оборудования и инструмента, являлось трудоемким и сложным. Подавляющее большинство наземного персонала не имело специального образования, а зачастую знаний и опыта, чтобы обеспечить качественный ремонт и ликвидировать боевые повреждения самолетов и моторов. При изначальном снижении качества боевых машин, которые подавались промышленностью, данное обстоятельство резко снижало боевые возможности авиации.

Известно, что жалобы на качество производимой авиационной техники, ввиду громадных объемов производства и тех трудностей, которые испытывала авиационная отрасль с квалифицированными кадрами, станочным парком, инструментами, оборудованием, материалами и комплектующими изделиями, разбирались на самом высоком уровне. По результатам проверок проводились масштабные организационные и технологические мероприятия, принимались самые жесткие меры по отношению к ответственным исполнителям. Однако, объективный характер недостатков не позволял их ликвидировать, повысить эксплуатационную надежность техники и выправить положение радикально. Боевые машины поступали в войска в состоянии, которое нередко требовало их отправки в ремонт, основные системы приходилось заново перебирать, проверять и отлаживать. Несоблюдение элементарных норм эксплуатации техники в боевых условиях только усугубляло ситуацию.

Перечисленные обстоятельства приводили к тому, что в ВВС Красной Армии небоевые потери из-за авиационных происшествий оказались очень велики. В начале 1943 г. в Красной Армии насчитывалось 21,9 тыс. боевых машин, в т.ч. в действующей армии – 12,3 тыс. В течение года было потеряно в общей сложности 22,5 тыс. самолетов, из них боевые потери составили 11,2 тыс., а небоевые – 11,3 тыс., т.е. более половины. Не вызывает сомнения, что определенная часть небоевых потерь, огромных, иначе не назовешь, как в сравнении с общей численностью самолетов и их количеством в действующей армии, так и значением боевых потерь, была связана с низкой летной подготовкой пилотов, а также прямыми нарушениями дисциплины в авиационных частях. Но техническое состояние авиационного парка, безусловно, играло тут первостепенную роль.



Примечания и приложения - Использованная литература – см. http://www.proza.ru/2012/09/17/1335   
В этом же разделе см. - Карта-схема Миусской наступательной операции.


   Продолжение раздела - VI б. Противостояние в воздухе (4, 5) – см. http://www.proza.ru/2012/09/17/1349
               
I. Предисловие: Ответа найти не удается... – см. http://www.proza.ru/2012/10/02/580
II а. Южный фронт накануне летней кампании (1, 2) – см. http://www.proza.ru/2012/11/13/1840
II б. Южный фронт накануне летней кампании (3, 4, 5, 6) – см. http://www.proza.ru/2012/11/13/1853
III. Вермахт на «Миусс-фронте» - см. http://www.proza.ru/2012/12/12/1354
IV. Операция началась... – см. http://www.proza.ru/2012/12/27/1365
V. Контрудар – см. http://www.proza.ru/2012/12/27/1372
VII. Послесловие: военные события в культурно-историческом аспекте – см. http://www.proza.ru/2012/12/27/1387