100. Лучезарный магнетизм планетарного графика

… Суббота и воскресенье бодро просвистели со скоростью метеора. Похоже, я здорово отвык от домашнего уюта и семейного уклада. Однако, чем бы ни занимался, почти ни на чём не удавалось толком сосредоточиться. Брался за всё подряд, но так или иначе, а неясная перспектива предстоящей трудовой деятельности перекрывала остальное. Наступил период полной неуверенности в завтрашнем дне и очень хлипкого душевного равновесия. Как-то разом пришло осознание нестабильности и шаткости существующего положения, когда ты уже совсем не тот, но ещё и не другой. Висишь себе бесполезным балластом, болтаешься, как маятник, не в силах ни задержаться «на старом» месте, ни пришвартоваться к «новому» берегу. Аналогия с прорубью подойдёт больше...

За время переучивания отобрали домашний телефон, положенный по прежней должности. Теперь проблем прибавилось: как и откуда дозвониться дежурному по наряду на полёты? Телефоны с прямым соединением Якутска устанавливались очень ограниченному числу работников, но не станешь же завсегдатаем и постоянным абонентом, приходя чуть ли не через день в гости? Это и не всегда удобно, и дозвониться сразу не так просто, хотя выход, в общем-то, существовал – либо пользоваться автоматом в одной из малосемеек, либо отправляться в аэропорт Магана. В малосемейном общежитии телефон работал, но очень непредсказуемо. Вечно его, неприкаянного и безнадзорного, курочили озорные и любознательные детишки, а в аэропорт не набегаешься. В общем, куда ни кинь – везде трудности, хоть и не самые большие.

Руки сами собой тянулись к заветному «наследству» – картам и палеткам. Кобуру пока засунул подальше, ясно понимая, что пистолет от меня (вернее – я от него) никуда не убежит: станут выдавать лишь тогда, когда получу самостоятельный допуск к полётам. Карты с маршрутами развернул, рассмотрел и оценил качество подготовки, но пока лишь с точки зрения меня «прежнего», как если бы проверял подготовку полётных карт любого второго пилота Ан-2 или вертолёта – на соответствие установленным требованиям. Вспомогательные данные оценить не мог в полной мере, потому что даже не знал, нужная ли информация присутствует или излишняя. Хотя, как известно, лишних знаний не бывает, разница лишь в умении ими пользоваться и применять. Но я пока не мог ни того, ни другого.

А маршруты внушали уважение: Хабаровск, Магадан, Иркутск, Чита, Нерюнгри, Абакан, Кемерово, Новосибирск, Томск, Барнаул, Челябинск, Свердловск, Ленинград, Москва, Минводы... «Портянка» полимаршрутных карт охватывала практически всю территорию страны и множество крупных городов. Странное чувство: на небольшом столе умещается огромное географическое пространство, которое придётся осваивать. И в этом непонятном чувстве причудливо совмещались и гордость, и ответственность, и тревожное беспокойство.

Если карты вызывали уважение и чувство собственной значимости, то палетки порождали обалделую оторопь и головоломную кашу. Обилия граф, пестрящих цифрами градусов с десятыми долями, невозможно было ни охватить, ни классифицировать, ни переварить. В очень общих чертах о каждой графе рассказывали в Ульяновске, однако, это – чистой воды теория, тем более для меня... Не стану утомлять конкретностями, но самым интересным для неподготовленного читателя стала бы обыденная вилка. Казалось бы, что может подразумеваться в авиации под столь привычным столовым предметом? Оказывается, элементарщина – так называется поправка на схождение меридианов аэродромов вылета и посадки. Именно на эту величину нужно принудительно подкручивать гироагрегаты курсовой ситемы, если хочешь иметь верные показания. А другого хотения не предусматривается.

Я то и дело брал в руки палетки, пытался совместить их данные с каким-либо маршрутом, намереваясь таким образом «пролететь» из Якутска хоть куда-нибудь. Сначала всё получалось и совпадало, казалось вполне понятным, логичным и закономерным. А где-нибудь в середине длинного маршрута или к концу относительно короткого в голове всё перепутывалось, противоречило и окончательно заводило в тупик. Ум заходил за разум, я тихонечко начинал «приезжать», как обкуренный анашой, не в силах понять, где же начал ошибаться или чего-то не учитывать... А совсем коротких маршрутов не обнаружил. Это и радовало, и огорчало, потому что... Ну, об этом как-нибудь потом. Внутренний голос благоразумно подсказывал и успокаивал, что нельзя так торопиться и забегать вперёд паровоза: всё должно со временем уложиться в какую-нибудь понятную и стройную систему. Но этот же голос с язвительным сарказмом спрашивал: «А где паровоз? Не застрял ли, часом, на полустанке?»... – В общем, ничего хорошего – сплошное волнительное ожидание с привкусом собственной неполноценности.

В понедельник с утра снова отправился в путь, полный смутных надежд. Конечно, не извилистый путь до якутского аэропорта переполняли надежды, а меня. Снова рвался «в бой», потому что понимал нечто шкурное и неприятное: чем дольше просижу на голом окладе, тем меньше получу грошиков. А грошики почему-то почти иссякли. Заначек не имел, занимать не привык, а зарабатывать, похоже, пока не очень получалось. Но не станешь же об этом впрямую заявлять новому начальству!... Дополнительного заработка, естественно, не было. Это ныне полным-полно заманчивых предложений о займах и ссудах, а тогда даже понятие о кредите имелось весьма туманное... Сейчас с улыбкой припомнил анекдот о беззаботной блондинке, бездумно вписавшей при  получении разрешения на кредит в графе «источник дополнительного дохода» слово «муж»... Источником дохода, но основного, в семье можно было смело считать меня, а заработок жены – незначительным, но важным «приварком».

Приехал и вновь «предстал пред очами». Лондкевич, как показалось, меня успел забыть, но поднапрягся: «Ганин вот-вот появится. Подождите...» – Я молча повернулся и стал привычно изучать стены и полётные карты в соседней комнате. Немое благоговение вызывала схема полётов в Московской воздушной зоне. Особенно приписочка – «с автоматизированной системой УВД». Насыщенность правилами, частотами, позывными и манёврами зон ожидания просто убивали всякое желание туда соваться. Спустя много времени, когда познал сложную структуру воздушного пространства многих крупных европейских аэроузлов, схема уже не кажется такой уж «страшной», но тогда оставалось лишь недоверчиво удивляться: неужели это можно чётко знать, помнить и грамотно применять?!... Посидел, подумал... Мелькнула мысль: «Нужно бы Борищука отыскать.» – Но Борищук отыскался сам, появившись, как чёртик из табакерки.

… Анатолий пришёл очень громко – ещё из коридора слышался его жизнерадостный басок: «Ладно тебе, никакого браконьерства – сплошное любительство и «невод с морской травою». Ты лучше заходи вечерком на свежачок! Не пожалеешь...» – это он кому-то по-дружески отчитывался о выходных в Зырянке. И шаги раздавались уверенные и значительные, а потом скрипнула полураскрытая дверь: «Привет! Знаю, знаю... Разведка уже донесла. Серёгу видел. Хорошо, что ты его карты забрал, меньше корпеть придётся...» – Борищук широко улыбался и протягивал руку для приветствия. На душе сразу стало как-то спокойнее...

С полчаса мы неспешно тарахтели о жизни, порядках в эскадрилье и моём неясном будущем. За это время я успел узнать, что комэска находится в отпуске, но Лондкевич, оставшийся «на хозяйстве», вряд ли чем-то существенным поможет. Общие вопросы – это да! Но с них-то и нужно начинать: расписать наземную подготовку по пунктам документов, пройти тренажёр, а только потом определяться с инструктором. С инструкторами, как я понял, организовалась большая «засада» – штатного в авиаэскадрилье не назначали, это считалось очень большой роскошью при столь малочисленном составе, а внештатные оказались уже «при деле» – кто начинал, кто продолжал, а кто-то заканчивал ввод в строй новых штурманов... Ну, и вечная тоскливая песня северной авиации – штурманов катастрофически не хватает, плюс хронически напряжённый летний сезон валовых перевозок со всеми вытекающими... Каждый штурман – нарасхват и на вес золота, никаких отпусков, больничных листов, «самострелов» или  преждевременных родов...

Борищук, на несмелый вопрос: « А сам-то не хочешь?» – ответил, что рад бы, да этого не позволят. Отрядные обязанности старшего штурмана – превыше всего, тем более, что у него и Ан-24 в подчинении, поэтому, при первой возможности, станет подсаживаться в рейс, чтобы периодически оценивать  ввод в строй и качество подготовки «в процессе»... Это вовсе не выглядело пустой отмашкой или желанием отвязаться, просто такова уж суровая правда и действительность. Что я мог сказать?... Напомнил про Ганина, фамилию которого слышал и запомнил. Анатолий пояснил, что Ганин как раз должен явиться на работу, потому что исполняет обязанности штурмана эскадрильи, на должность которого постоянно почему-то никого не назначают. Подробностей и причин уже не припомню. Поэтому следует его дождаться, а Борищук быстренько подпишет полётные задания к оплате и куда-то убежит по неотложным делам. Но напоследок посоветовал взять бланки задания на тренировку и начинать расписывать упражнения наземной подготовки.  Я не успел даже ответить: «Есть!» –  как Анатолия и след простыл...

Тут же прошёл в соседнюю комнату, чтобы попросить у молчаливого замкомэски пару листов «заданий на тренировку». Лондкевич лишь кивком указал на ящик стола, где стопочкой лежали бланки, и продолжал упорно сверлить задумчивым, прожигающим взглядом график разбивки рейсов... Потом я уселся за большой стол, начал добросовестно заполнять графы и переписывать суть упражнений, которые предстояло выполнить ещё до начала полётов. В качестве примера Борищук посоветовал списать почти всё из чьего-то лётного дела.

Упражнений насчитывалось тьма-тьмущая, а положенного времени, которое отводилось на каждое – ещё больше. Эдак, если осиливать полноценно, с глубоким чувством и упёртым фанатизмом, на добрую недельку хватит! Интересно, а кто будет осуществлять и направлять?!... Но дело чуть-чуть сдвинулось с мёртвой точки, и это очень радовало. Переписывать пришлось долго и много, чисто механически и не очень вдаваясь в суть. С упорством школяра, я аккуратно передирал с предложенной «рыбы» не очень понятное, но слишком важное и нужное: «задача 1 упр. 1 – 1 час»..., «задача 1 упр. 9 – 6 часов»... Часов в сумме набежало почти сороковник, но впереди обнаружилась и пятнадцатичасовая «задача 2». Не соскучишься, озабоченно ёрзая на стуле и протирая форменные штаники! Суть упражнений следовало почерпнуть из другого источника – «Программа подготовки лётного состава Ту-154 (ППЛС)», но мне пока и этой писанины хватало.

В эскадрилью то и дело забегали члены экипажей – поодиночке, парами или в полном составе. Даже удивительно – вовсе не сонное царство, как в прошлый раз... На меня внимания почти не обращали, но кое-кто, опять же, по установленной традиции, здоровался кивком или негромким «здрассте». И все утремлялись мимо – туда, где сидел Лондкевич. «Волшебный» график рейсов манил каждого загадочной неизвестностью и притягивал внимание, как магнит любую ржавую железяку. График – это глобально, планетарно и галактически важно! И налёт, и выходные, и семейные планы, и остальное, из чего состоит жизнь – всё в «одном флаконе». В частности и в конечном итоге – презренные, но так нужные тугрики, коих мне уже не хватало...

График утром мог выглядеть совсем не так, как в обед. А к вечеру запросто мог переиначиться до полной неузнаваемости первоначального варианта. Об этом я бессознательно начал догадываться гораздо раньше, чем начались полёты, а конкретно – именно когда прилежно заполнял строчки задания на тренировку. Слышимость была прекрасная, поэтому кое-что доносилось из-за двери соседней комнатушки.

«... Задолбался я уже по кольцам летать. Сколько можно? И почти все рейсы ночные! А Дедюхин в прошлом месяце в Ленинград дважды смотался, да и в этом – уже Москва и Минводы...» – Лондкевич в ответ лишь вяло отбивался, но вполне обоснованно возражал: «На Дедюхина не равняйся. Он молодого командира возит, тому провозки позарез нужны. Сам понимать должен. Тебя ведь тоже так вводили. Терпи, брат, что-нибудь придумаю...» – Обиженный несправедливостью задумчиво выходил, но на его месте почти сразу оказывался кто-нибудь другой: «... Резервы-то считать нужно! К середине месяца выберу всю норму, если такими темпами отдыхать в гостинице...» – Это относилось к количеству дней, которое экипаж не может перебрать за календарый месяц, находясь в резерве, то бишь, «на подхвате», когда случается какая-нибудь неувязка с основным экипажем. А неувязки, как всегда, происходили практически на ровном месте.

«Сам посуди: один сидит в Чите по неисправности, чёрт его знает – когда блок привезут для замены, АТБшники (авиационно-техническая база) что-то темнят... Другой – вторые сутки до Новосибирска не долетит – туманит вся Сибирь... А тут кем прикрывать рейсы и обеспечивать план буду?!... Глянь график сам... Видишь? Одна надежда на тебя.» – Замкомэска больше давил не на справедливость, а на понимание стихийности ситуации, которую именно он обязан разрулить в любых обстоятельствах... Трудная задача. И справедливость в этих случаях – однобокая и даже жестокая. Таков производственный процесс огромной машины, очень зависимой от воздействия самых незначительных факторов. Каждый из них мог мгновенно привести к моментальному сбою налаженного механизма. Очень чувствительная «штучка», влияющая как на пассажиров, так и на экипажи...
 
До меня как-то не сразу дошло, что и я стану зависимым от плана-графика, как наркоман от очередной дозы. Как-то раньше не придавал этому особого значения. Должность позволяла выбирать рейсы, экипажи, дни полётов и многое другое. В том числе, и свободное время планировал так, как хотелось. Иногда именно мне предлагали слетать, чтобы кого-нибудь проверить, а чаще – я по-хозяйски указывал, куда, когда и с кем. Но всегда можно было сослаться на занятость, отложить «на потом» или найти себе замену из числа командно-штурманского состава. Словом – жилось в этом отношенни необременительно и даже местами приятно. А теперь – другое дело и диаметрально противоположное. Что именно запланируют экипажу – так и станешь жить и работать. Влиять на эскадрильное планирование, да и то – очень в небольшом диапазоне, мог только твой командир. Экипажи тогда работали строго закреплённые, и всё общение с руководством осуществлялось именно по иерархии: командир внутри экипажа собирает пожелания и предложения, а потом высказывает комэске или его заму. Полный консенсус, в таком случае, вещь непредсказуемая и почти невероятная.

Суть закреплённости проста и, на первый взгляд, вполне обоснована. Экипажи не тасуют, как попало, а принудительно определяют состав. Иногда надолго, а чаще – временно, лишь на весенне-летний или осенне-зимний период работы. Хорошо, если состав «приживается», притирается и находит общий язык, но совершенно отвратительно, если такая навязанность становится источником постоянных мучений. Тут налицо и психофизиология, и нежелание иметь в экипаже слабоватого в профессиональном отношении специалиста, а также проблема микроклимата как в кабине, так и при длительных эстафетных рейсах. В любом случае, протестовать сложно. Каждый когда-то был новичком, и опыт, вроде бы, дело наживное, но...

Если кого-то насильно включают в экипаж, жизнь от этого, конечно, не зайдёт в полный тупик, однако, станет в разы тяжелее. И для новичка, и для старожилов. Кому охота ждать, когда неумеха наберётся навыков, если выгребать, вдруг, придётся именно сейчас? И такой новичок, за которым нужен строгий догляд в любой ситуации, не вызывает радостных эмоций. У каждого полно своих функций и обязанностей, зачем осложнять жизнь, если есть варианты? Но их, как назло, не так уж и много. Сумеешь отбояриться от «счастья» сейчас, совершенно не факт, что следующая перетряска не подкинет ещё больший сюрприз... Рулетка!

Немножечко подробнее остановлюсь на этом, чтобы прояснить некоторые моменты, которые далеко не всем известны. «Кухня» формирования экипажа подчинена как специальным документам, так и пронизана житейской мудростью. Новичка, как правило, подсаживают в опытный экипаж. Если его вводит штатный инструктор, с этим проблем вообще нет: они оба имеют право летать «в связке» в любом экипаже. Но если штатного нет, то внештатный может вводить подопечного строго в своём экипаже, где этот инструктор закреплён приказом... Как только программа закончена, бывший стажёр остаётся в том экипаже, где работал внештатный инструктор, а «мастера» вводят приказом в другой экипаж. Суть разумной справедливости такова, что за сотню часов ввода стажёра и он сам, и экипаж вполне уже притерпелись и притёрлись друг к другу, поэтому вполне закономерно не «будить лиха», отправляя новоявленного специалиста в экипаж, который с ним совершенно не знаком. Да и поставьте себя на место бывшего стажёра, который будет чувствовать себя не в своей тарелке, заново привыкая к команде и многим особенностям чисто человеческого свойства.

По этой причине, многие экипажи, мягко говоря, не приветствуют появления стажёра, понимая, что слётанному и спаянному экипажу придётся вскоре расстаться с внештатником, с которым съеден не один пуд соли, а уж об опыте и говорить не приходится! Волевое решение командования, порой, упорно рушит то, что само и создавало. Но тут ничего не попишешь. Другой вариант отыскать или придумать трудно... И ещё: вновь сформированный экипаж не трогают и не тасуют примерно двести часов последующего налёта. Тут дело не столько в привычке, сколько в осторожности и предусмотрительности. Шлифовать мастерство приходится постоянно, но первые две сотни часов – в неизменном составе. Закон!

Мне могут возразить: неужели численный состав имеет строго равное количество специалистов? А как же отпуска, болезни, курсы повышения? Конечно, иногда пилотов много, иногда штурманов или бортинженеров. Замена всегда есть, но только из числа закреплённых за командиром. Скажем, одному командиру закрепят пару вторых пилотов, троих навигаторов и пяток бортинженеров. Они пройдут наземную подготовку, тренажёр и выполнят программу «на слётанность». А потом – на всё воля планирующего: штурману А выпадет пара длинных рейсов и один резерв, который внезапно осчастливился полётом, а навигатору Б – бесконечные «кольца» Иркутск – Чита и наоборот, плюс три пустопорожних резерва и присутствие на разборах. Кошельками и личным свободным временем меряться станут в конце месяца – у одного будет пухлый и с вальяжным распорядком, а другой – с «пшиком» и ощущением, что его владелец весь месяц чуть ли не ежедневно «на общественных началах» ездил на работу...

… Похоже, Лондкевич безрезультатно пытался решить вечную проблему: как распределить рейсы, чтобы не только регулярность обеспечивалась, но и приблизительно равномерный налёт по членам экипажа. Головняк страшный! Равенства-братства в этом отношении достичь практически невозможно. От этого и зависть, и предубеждение, что кое-кто ходит в любимчиках, и тайная либо явная неприязнь друг к другу. А уж планирующему позавидовать труднее всего!... Просьбы – в этом месяце потерепеть... и обещания – в следующем восполнить с лихвой – воспринимались с небывалым мрачным скептицизмом. Все понимали: месяц закончится 31-го числа, зарплату начислят по факту, а наутро настанет новый календарный «хренварь», когда случатся новые ежедневные заморочки, тогда и жизнь в небе придётся начинать с чистого листа... И так – из месяца в месяц, из года в год... Философия, никакой мистики, а реализм и натурализм-материализм в чистом виде.

… Упорство школяра вознаградилось появлением сухощавого мужчины в форме и с лихо сдвинутой назад пустой кобурой. Он как-то незаметно приблизился и, видимо, с минутку-другую из-за плеча тихонечко наблюдал за моими канцелярскими упражнениями: «Привет, коллега! Ганин... Николай...» – Я вскочил, пожал протянутую руку и оценил прокуренные усы и кончики пальцев, желтоватых от табака... Приветливое лицо выглядело довольно морщинистым, как у всех очень худых людей, которые хотя бы лет на десять старше меня. Но глаза лучились доброжелательностью, оптимизмом, нескрываемым интересом и готовностью к беседе.

(продолжение следует)