Мой путь в авиации

    Мой путь в авиации – это длинный путь со сплошными случайностями, не зависящими от меня. Хотел ли я быть военным летчиком? Скорей всего нет. Простому пареньку из небольшого селения  на юге Куйбышевской (ныне Самарской)  области, где не было никаких  аэродромов, суждено было стать военным летчиком. Впервые я увидел самолет, будучи учеником четвертого класса. Самолет ПО-2 произвел посадку на другом берегу реки Б.Иргиз, и мы почти всем классом бегали к месту посадки, чтоб посмотреть настоящий самолет. Летчик оказался добрым человеком, дал нам не только погладить живой самолет, но и разрешил мальчикам посидеть в кабине. Вторая встреча с самолетом состоялась в  1942 году после попытки немцев бомбить ж/д мост под Саратовом. Тогда мы были мобилизованы на строительство аэродрома в нашем районе. Строительство велось целый месяц. Каждый день прилетал самолет с представителем, как я теперь понимаю, аэродромной службы, который контролировал, а главное очень торопил всех в работе. Ребята в возрасте 14-15 лет управляли повозками, на которых подвозили песок для засыпки неровностей, а каток утрамбовывал грунт. Проходила информация, что на этом аэродроме садился и боевой самолет, но я его не видел.

    Продолжалась война,старшее поколение в основном уже было на фронте , уже приходили извещения о гибели земляков, в том числе погиб и выпускник нашей школы Василий Фирсов, который закончил летное училище до войны . Когда он приезжал в отпуск, мы-школьники, жившие рядом с его домом, смотрели на него с чувством гордости и зависти, любовались его лётной формой одежды. Молодежь год за годом призывалась в ряды ВС СССР, некоторые после кратковременных курсов попали на фронт и погибли, особенно ребята 1925 года рождения.
 
    Наступил 1944 год, стали призывать молодежь 1927 г. р. В конце июля был призыв в ВМФ и другие рода войск, а в августе сформировали команду для ВВС. Всех  по фамильно не помню, а из нашей школы: Н.Кривошеев, Н.Розов, А.Проскряков, Н.Чертилин, П.Сорокин. Из других школ помню только одного Н.Приезжева.
Облвоенкомат организовал пункт сбора на стадионе "Локомотив". Сформировали команды по 25 человек для прохождения медицинской комиссии и сдачи экзаменов. Эти процедуры проводились на Ленинградской улице. Приемные экзамены, если их можно так назвать, проводил капитан в летной форме. Экзамены были по трём предметам: русскому языку, математике и физике. Принимающий разъяснил, что по результатам будет принято решение о направлении или в летное, или в техническое училище. Некоторые почему-то проявили желание пойти в техническое. Наверное, сказывалась война, боязнь за жизнь. Свое желание высказали на мандатной комиссии. Я вырос рядом с техникой и в выборе не сомневался, хотелось управлять машиной, а тем более самолетом. Первый выбор сделан.

    Отобранных в техническое училище через день отправили теплоходом в Вольск, а будущих “летчиков” вернули в военкоматы до особых указаний. Указания пришли только в конце сентября, но оказались ложными, а в декабре погрузились в теплушки и направились в Саратов, В пути прошла информация о том, что нас везут в Энгельское военное училище летчиков.  Что оно из себя представляет мы узнали по прибытию в училище. Этот набор почему-то был только из трех ближайших областей: Куйбышевской, Пензенской и Саратовской. Сначала, как и положено, служба солдатом, принятие присяги, через день караульная служба, в том числе по охране стоянки самолетов. Наверное, это рубеж моей влюбленности в эти летательные аппараты. Мне нравилось все: от руления со стоянки, взлёт и тем более посадка. Но это только первая любовь, что она бывает безответной, я тогда не верил. Служба проходила в 3-ей роте 1-го батальона. Командиром роты был капитан Молостов, пом. командира взвода-старший сержант Болбот. Все младшие командиры были сержантами и старшинами, прибывшие в училище из аэроклубов, где были инструкторами и имели определенный налет. Насколько я помню, они очень стремились к полетам на боевых машинах, но им по какой-то причине не предоставлялось такой возможности.

    К активным ежедневным занятиям в УЛО приступили с апреля, учеба для меня была очень интересной, приносила одно удовольствие. Но через месяц произошло событие, которого советский народ ждал четыре года. Заканчивается война, приходит долгожданная Великая Победа. Её отметили многочисленными ружейными залпами из окон и ликованием вместе с населением города. Комендант училища майор Быков открыл все проходные для выхода за пределы училища, и большая часть курсантов оказалось в городе, население которого встретило это событие большим ликованием на улицах города. Каждый человек в военной форме для них был героем. Мы этот день провели в кинотеатре, просмотрели несколько фильмов.  Следующие дни были не обычными, отменили занятия.
   
    А через несколько дней наше классное отделение отправили на шестое поле для несения караульной службы. На том летнем аэродроме летала на Пе-2 эскадрилья, командиром которой был капитан Тарасов.  Запомнился он мне как отличный летчик, требовательный командир, любящий свою летную работу, бережно относящийся к курсантам. Если не ошибаюсь, он повоевал на фронте, был ранен и после выздоровления был направлен в училище. Мне как командиру отделения приходилось с ним часто встречаться по долгу службы. Занятия продолжились и там, но это была проформа, так как через день несли караульную службу. Нас убеждали, что это явление временное, все наладится. Но дальнейшие события пошли совсем по другому пути.
   
    В августе нас направляют в г.Пугачев в 8-ю Авиационную школу первоначального обучения. Вроде бы всё хорошо, успокоились, даже радовались, что снова приступили к активным занятиям. Но не тут то было, поторопились проявлять радость. В октябре занятия неожиданно прекращаются, курсантов срочно откомандировывают по разным летным училищам, в том числе и в ЭВАУЛ. Вот в это время созрела курсантская формула “Дошли до закона Бернули и назад повернули”. Некоторые изъявили желание продолжить учебу в Качинском училище(базировалось в Красном Куте), другие в Врошиловоградском (в Уральске). Я с группой курсантов был оставлен для проведения штабом мероприятий по расформированию школы. Начальник штаба школы подполковник Чернов посоветовал вернуться в Энгельс, аргументируя тем, что последние почти на колесах, готовятся вернуться на свои базы.

    В конце ноября вся группа возвратилась в Энгельс. А в декабре построили и зачитали список курсантов, которым дали команду “Три шага вперед!” Всем, кто вышел из строя объявили, что они отчисляются из училища и могут по желанию выбрать техническое училище (школу).Вот тут в первые возник вопрос: "А почему меня"? Я хочу учиться,хочу летать, а меня отчисляют. В то время еще не понимал,что такое армейская жизнь.Предлагалось три варианта: Васильковское, Вольское и Сертпуховское. Какими критериями командование руководствовалось  для меня до сих пор осталось загадкой. Представители последних были уже в казарме. Поскольку и я оказался в этой команде, выбрал 2-ю Московскую авационную школу механиков по электроспециальному оборудованию самолетов.
 Распрощавшись со своими одноклассниками Н.Чертилиным и П.Сорокиным, покинул ЭВАУЛ и убыл в новое учебное заведение. Последним завидовал. Но о них позже.
 
   Школа авиационных механиков была образована в начале войны на базе Московского электротехнического техникума. Начальником школы был полковник Волков, заместителем  подполковник Наумов. Располагалась школа на окраине г. Серпухова, почти на берегу р.Оки в сосновом лесу. Курсантов было два или три батальона, по три роты в каждом, по одной  роте из них со сроком обучения два года с присвоением офицерских званий. Желающих переводили в эти роты и выпускали с присвоением звания “техник-лейтенант”. Была рота югославов. Профессиональная подготовка и воинская дисциплина были на высоком уровне. Распорядок дня выполнялся с точностью до минуты. Теоретические занятия проходили в хорошо оборудованных классах и были интересными. Из преподавателей запомнил только капитана Белова, который вел занятия по электромашинам. Практические занятия проводились непосредственно на самолетах, расположенных на окраине аэродрома в ангарах. Хочется подчеркнуть,  учили только тому, что было необходимо при эксплуатации самолетов, но учили хорошо. Мне такие занятия очень пригодились, так как по прибытии в часть уже на второй день, получив короткий инструктаж от инженера части, обеспечивал полеты. А служба механиком по обслуживанию самолетов воспитала во мне ответственность при выполнении любой работы на авиационной и другой технике, что в жизни пригодилось.
 
   Закончив учебу и получив звание сержанта, разъехались по авиационным частям. Три команды по 20-25 человек направлялись на Дальний восток. Ехали поездом № 510. Был такой интересный поезд для перевозки пассажиров. В грузовых вагонах оборудовались двухярусные нары. В наших вагонах были матрацы, набитые соломой. Были ли в вагонах для гражданских пассажиров такие матрацы не помню. Сейчас о той поездке вспоминается с юмором. Поезд первую остановку делал за 1-2 километра до станции, вторую на станции  без объявления времени на стоянку. Это привело в Новосибирске к отставанию от этого поезда, догнали только в Иркутске. Проехав семнадцать суток, распрощавшись с друзьями, я сошел в  Хабаровске.  Остальные поехали дальше до Уссурийска, а некоторые до Порт-Артура.
Получив назначение в 28-ю Отдельную корректировочную авиационную эскадрилью, расквартированную у станции Средне Белая Амурской области, двинулся в обратный путь.

    Гарнизон из себя представлял три двухэтажных дома  для офицерского состава (ДНС), штаб, казарма, клуб, столовая и несколько служебных домиков. И все они с печным отоплением. В составе эскадрильи были шесть самолетов Ил-2, три Як-3, два По-2 и один Ут-2. Командиром части был подполковник Солдатов, заместителем ст.лейтенант Федорищев, инженером капитан Морев. Летали, как правило два раза в неделю, днем и ночью и на задания, и на совершенствование летной подготовки. Здесь я впервые поднялся в воздух.  Первый рапорт написал в конце 1947 года, потом повторял несколько раз. Обращался и к инспектирующему представителю из ЗабВО. Получал ответ, что просьба будет удовлетворена, при наличии разнарядки. Разнарядки приходили, но в технические училища, как правило, в Иркутское.
В начале 1949 года пришла разнарядка на два места в Челябинское военное авиационное училище штурманов ДА, которое мне предложили. Сначала я отказался, но добрый мой командир ст. лейтенант Федорищев, который для меня был большим авторитетом. Он и убедил, что это даже лучше, чем летное. Запомнил его слова “Вот я летчик-истребитель, сначала летал с огромным удовольствием, но со временем романтика закончилась и полеты для меня стали работой, но без романтики”. Еще один аргумент, приведенный им, мне показался заманчивым. Училище готовит штурманов для дальней авиации, где штурман имеет гораздо большее значение. Я понял, что он, как родной отец, заботится о моей дальнейшей судьбе. После нескольких таких разговоров я пошел к начальнику штаба и дал согласие. В июле месяце я покинул полюбившийся мною коллектив, память о котором сохранилась до сих пор. Авторитетные командиры: ст. лейтенант Федорищев, ст. лейтенант Аксенов, капитан Морев и мои коллеги механики И.Никитин, П.Ковалев, А.Шипицин, В.Епишин и другие проводили меня до поезда. Здесь мы распрощались. Небольшое отступление. Последний был из г. Астрахани, я это знал. И когда я через четырнадцать лет  попал в его родной город, встретились. Он работал ведущим хирургом в одной крупной больнице. Был доволен . Благодарил мединститут за то, что был принят после многолетней службы вне конкурса.
 
    Территория ЧВАКУШ по своему благоустройству мне показалась, по сравнению с восточным довоенным гарнизоном, санаторием. Со временем  стало понятно, что это заслуга  генерала Белова и полковника Заишникова, которые за порядком постоянно следили и строго спрашивали. Процесс поступления был хорошо организован.  Все это радовало. Начало занятий встретили с большим энтузиазмом, особенно те курсанты, которым было за двадцать, и за их плечами  пять лет и больше воинской службы, все они были в звании сержантов и старшин. Таких нас было в третей роте, если не ошибаюсь, двенадцать. Самый старший Л.Баз, который на протяжении всей учебы для всех курсантов роты был образцом. Мы стали близкими друзьями, первыми и до конца учебы имели только отличные оценки. Хватало времени и на спорт, на посещение библиотеки и на участие в любительском драмтеатре. Л.Баз отдавал себя не только учебе, но спорту, имея первый разряд, хотелось добиться мастера спорта.
Все предметы нам давались легко.

    С большей любовью я относился к радионавигации, руководителем этого отделения был капитан Лебедев. Когда он мне предложил остаться у него преподавателем, я с удовольствием это предложение принял. Но при представлении начальнику УЛО полковнику Поуксону мне было отказано, так как не было среднего образования. Конечно он был прав. Спустя несколько лет я достиг не только среднего образования, но и высшего. А на том этапе уровень образования не позволил  заняться любимым делом, хотя, как потом понял, инструктор это тот же преподаватель. Приходит на первые  полеты курсант, поднимается в воздух, теорию знает, но мало чего умеет, а если и умеет, но делать не успевает. Инструктор должен его научить всему, от визуальной ориентировки, до использования технических средств, сотворить из него штурмана. К  концу  программы полетов набирается опыта, зреет, мужает, становится специалистом-штурманом.

    После окончания мы с Л.Базом были назначены инструкторами в одну эскадрилью и даже в один отряд, штурманом которого был лучший методист училища Юрий Бесчерепов. Были оба довольны, работа нравилась, часто обменивались опытом. Он после окончания училища сразу поставил для себя стратегическую задачу, продолжить обучение в академии. И он её чуть позже решил, закончив ВВИА им.Жуковского, службу закончил в НИИ им. Чкалова. К сожалению вскоре нам пришлось расстаться, меня перевели в другой полк. Но и там мне повезло, попал в эскадрилью, штурманом которой был майор М. Романюго, участник войны, прекрасный руководитель и методист. Многому я у него научился. Он не только научил, но и усилил мою любовь к штурманскому делу, заложил основу штурмана-практика. При реформировании полков, перевод с отрядной системы на звеньевую, я был назначен в его эскадрилью. Как я радовался тому назначению. Но совместной службы не получилось.

    Я получил новое назначение. Пришлось покинуть и родное училище, и  любимый город Челябинск, а самое главное-оставлял полюбившую работу инструктора. Откомандирован был, как меня убеждали кадровики, в специальную воинскую часть в “Московском гарнизоне”, для которой требовалась первая форма допуска. Этой частью оказалась 19-ая Отдельная авиационная эскадрилья в составе РВСН в Астраханских степях с адресом Москва 400. Почему выпала эта “честь” мне-до сих не знаю и не понимаю. Полагаю причиной было то, что мои предки за границей не были и похоронены на российской земле. Получив приказ: “Срочно убыть в распоряжение генерала Финогенова, местечко Владимировка, Астраханской области”. Срочно убыть не мог, так как супруга была в родильном доме на третий день после родов. Начальник отдела кадров по фамилии Дедков (кажется не ошибаюсь) ни каких аргументов не признал. И только ВрИО начальника училища полковник Заишников приказал дать неделю, а вторую неделю я взял своим решением. Обидно было за то, что никакой срочности не требовалось. Но бюрократы они и тогда были и всегда будут, бюрократизм-явление живучее, трудно искореняемое. Оставив двухнедельного сына с больной женой на попечение добрых соседей, убыл к новому месту службы.
 
    О службе на новом месте, о её трудностях рассказано в статье “Становление авиации РВСН”. В авиации РВСН, на полигоне Капустин Яр прослужил более двенадцати лет, самый длительный срок по сравнению с другими этапами службы. Прошел службу от штурмана экипажа до начальника штаба авиаполка. За время той службы был и критический момент. Девятнадцатого января 1957 года после взлета с аэродрома Актюбинска на высоте 100 метров при правом развороте отказал правый двигатель. Бортовой техник не выполнил команду командира экипажа о флюгировании винта неработающего двигателя. Лётчики в сложившейся ситуации не сумели зайти на посадку на аэродроме взлета, ушли от него и произвели посадку в поле. Обстановка была  сложной, я до сих пор считаю тот день вторым днем рождения.  А слетанность экипажа-одним из важных факторов в лётной работе.

    Задачи авиации полигона были  разнообразны от перевозки пассажиров и груза, поиска аварийных ракет, поиска и эвакуации космических собачек до участия в испытаниях ракет различного назначения в качестве мобильных измерительных пунктов. Поиск аварийных ракет, да и после нормальных пусков некоторые фрагменты иногда искали несколько дней. Казалось бы просто подбери высоту полета и визуально веди поиск. Но все квадраты падения находились в полупустынных степях Казахстана, на которых кочевали барханы. Пару таких примеров. На базе Аральска находилось звено Як-12, командиром которой был В.Серегин, летчики А.Осипов и В.Трак. Все имели достаточный опыт по поиску. После одного пуска потратили несколько дней на поиск топливного насоса, но безуспешно. Только после подключения к поиску штурмана изделие было обнаружено по следу на бархане. Промышленники были благодарны. Точно такой же эпизод были и на базе Новая Казанка. А  в районе западнее Джезказгана экипаж  А.Глезденёва на самолете Ан-2 вел поиск несколько дней, нашел и, чтобы не потерять это место, решил произвести посадку. При  посадке сломал стойку шасси, пришлось высаживать ремонтную  бригаду. Последняя задача - наиболее интересная, но в начале была достаточно  сложной. Самолеты не были оборудованы системой “Протон” и прибыть в заданное время в точку  измерения ночью на тайгой было трудно. По прибытии М.Казанцева на должность старшего штурмана полка была поставлена срочная задача по оборудованию самолетов системой “Протон”.И эта работа упростилась до легкой, так как для выполнения этой задачи вертолетом высаживались операторы с наземной аппаратурой. С одним из операторов самолетных ИП А.Верхолой  живем в одном городе, встречаясь, вспоминаем о той работе, особенно о её начальном периоде. Приятно экипажу было слышать “Сигнал принят по обим каналам”. Значит экипаж сработал на отлично. За неудачный результат переживали и экипажи, и операторы. Удачному-радовались, сознавая, что затраченные немалые средства шли на укрепление обороноспособности страны.

   Пролетав с запада страны на восток до 78 разъезда Забайкальской железной дороги, с севера на юг-от Архангельска до Ташкента и Адлера, налетав шесть тысяч часов, в 1967 году вынужден был оставить авиацию и продолжить службу  в 4 ЦНИИ МО. Занимался космической тематикой. В этой структуре прослужил и проработал в общей сложности сорок шесть лет. Второе февраля 2013 года- последний день моей непрерывной служебной и трудовой деятельности. С ностальгией наблюдаю с балкона за самолетами, пролетающими по кольцевому коридору Московской зоны полетов с востока на запад и с запада на восток. Жаль только, что они большинство иностранных фирм.

    Выше я упоминал, что в 1945 году убывая из ЭВАУЛ им. Героя Советского Союза майора Марины Росковой, расстался с земляками - одноклассниками П.Сорокиным и Н.Чертилиным. Позже встретится с ними не удалось, хотя в отпуск на малую родину все приезжали. Узнавали друг о друге через друзей и родственников.
Они в 1949 году успешно закончили училище и продолжили службу в Черняховске. Но судьба и с ними распорядилась по своему.
П.Сорокин вскоре был списан по медицинским показаниям с летной работы и дослужил на о. Сахалине штабным офицером. Уволился в звании майора, жил в г.Пушкин. Несколько лет назад ушел из жизни. Сурово судьба поступила с Н.Чертилиным. В небе Одесского ВО на самолете Ил-28, выполняя роль воздушной цели, в конце 50-х потерпел катастрофу. При катапультировании  повредил обе ноги, стал инвалидом. Закончил институт, всё время работал и только последние годы болезнь приковала его окончательно к постели. Мы, его одноклассники, называем его вторым А. Маресьевым. Они с нашей же одноклассницей,Анной Романовной Гусевой, воспитали троих детей. Один из сыновей закончил то же училище, был летчиком.