Вспоминая себя на ЗИЛе 26 - Вторая статья в газету

На фотографии -  мой доклад по первой статье, для которого я писал объявление. Статью вы уже прочли в прошлой главе.  Молодые инженеры цеха из других бюро, явно заинтересовались моими идеями, и вот я с ними поделился своими взглядами на наше будущее и на наше настоящее.

Как я уже отметил, соседний «Гелиевый завод» (так его называли  у  нас на ЗИЛе), проявил нешуточное беспокойство и через некоторое  время вышел для разъяснений на наше зиловское руководство, тем самым сыграв на моём поле. Это наше руководство ни сном ни духом   и понятия не имело о том, что какой-то там инженеришка заваривает какую-то бучу, которая чуть ли не подорвёт обороноспособность всей страны.

Само наше руководство – оно, в целом, газет ни читало и не собиралось, тем более своего «АВТОЗАВОДЦА». Да и на «ГЕЛИЕВОМ заводе», я почти уверен, узнали также случайно про мои экзерсисы.
Но факт остается фактом, пошла негласная волна и на очень высоком уровне. Вот тут-то я и оказался в кабинете зама директора завода КОСИЦЫНА Александра Ивановича. Он, как зам директора ЗИЛа, курировал развитие завода, и он решил разобраться, что там такое происходит. Помню, что разговаривал он лично со мной, вёл беседу один на один без всякого официоза. Практически, он был очень большая ШИШКА по всем параметрам того времени. Дорасти до зама директора дело далеко не простое, а на ЗИЛе кадры в основном всегда были свои, а когда работник дорастал до зама директора, то его мало кто из работающих просто видел в глаза, не то что разговаривал. Был он намного старше меня и годился мне в отцы. Пришёл я к нему с этим своим макетом и с газетами со своими статьями, и это всё, что у меня было. Если совсем честно, то я просто диву даюсь до сих пор, почему при общении со мной все были обычными  людьми с человеческим лицом.

В последней своей статье я как бы вообще предвещал крах ЗИЛу. Предрекал то, что многим и в страшном сне не приснится. Наверное, именно эти столь смелые предположения больше всего и задели руководство ЗИЛа. Именно с этого момента КРАХА (в статье) он и начал разговор со мной. Посудите, действительно странно, что на фоне тех реальных успехов, в те годы самый большой выпуск автомобилей за всю историю завода, строительство новых производственных   корпусов, и, тем не менее, он тоже увидел, что зерно правды в моих статьях есть. Я поделился с ним, что я хочу повторить своё содружество с МАРХИ  и студентами – архитекторами. И он, как и многие другие, понял, что идея вполне приемлемая, что практически никто ничего не теряет, и если есть человек, готовый продвигать это в жизнь, то зачем ему мешать, пусть двигает.
Заручившись такой высокой поддержкой, я вышел совершенно окрылённый. Теперь мне есть на кого сослаться, если что.

Именно по этой причине я очень часто в своих размышлениях на «Прозе.ру», в особенности в своей  ЭДИОТИЧЕСКОЙ рубрике (где ударение на первую Э), беседую с мифическим ПУТИНЫМ и  другими нереальными людьми и пытаюсь понять их поступки в плане простых человеческих представлений.

Разговор с КОСИЦИНЫМ был реальный и совершено житейский, простой, без всяких намёков на то, кто он, а кто я. Причём, я уже знал от других, что практически все трепетали и перед ним и перед всеми теми начальниками, которых я перечислял раньше. Даже МАЗЕПУ, и то многие боялись. Кошкина, главного конструктора, начальника цеха, да всех подряд без разбора побаивались многие, и я не понимаю, почему.
После этого похода в дирекцию завода я действительно получил возможность обращаться к Александру Ивановичу, и практически все оставшиеся годы работы на ЗИЛе я очень часто с ним встречался,  в особенности ещё по очень большой одной работе, которую даже удалось осуществить и построить в натуре. Но об этом ещё рано, пока с УКЭР надо разобраться.

Так вот, возвращаясь к статьям. После публикации первой статьи о том, каким должен быть ЗИЛ, я решил написать статью, как оно есть у нас на самом деле. Читайте прямо сейчас перепечатку этой статьи, которая больше первой зацепила КОСИЦЫНА А. И. своим предсказанием.
====================

Вот полный текст, опубликованный в газете ЗИЛа много лет тому назад, когда ЗИЛ был в самом РАСЦВЕТЕ СИЛ.

Газета «Московский автозаводец» от 24 июня 1987 года.

"Каков УКЭР сегодня?"
Так называлась статья, опубликованная   в «Московском автозаводце» 26 мая. Для того чтобы продолжить разговор на эту тему, необходимо вспомнить и реально взглянуть - что же такое сегодняшнее управление конструкторских и экспериментальных работ.
     За годы своего существования экспериментальный цех неоднократно модернизировался и перестраивался. В первые годы, пока на заводе ещё хватало площадей под новое строительство, он свободно увеличивался вширь, причём производственные площади возросли втрое. Но вот к 1968 году лимит свободных территорий был исчерпан, и цех начал интенсивно перестраиваться внутри. Сейчас все свободные объёмы внутри корпуса конструкторских и экспериментальных работ использованы под различные антресоли и встроенные помещения.
     И всё-таки в последнее время неоднократно производились  попытки перебазирования и перестановки отдельных производственных участков внутри корпуса, и сегодня уже вполне определённо можно сказать, что ни один существующий участок, входящий в производственный цикл создания опытных образцов автомобилей, невозможно модернизировать без ущемления работоспособности соседней службы.
     Но нельзя закрывать глаза на то, что в последнее время во всём мире произошли кардинальные изменения в технологии проектирования, производства и испытания новых экспериментальных узлов, агрегатов и автомобилей в целом.
    Таким образом, уже сейчас назрела крайняя необходимость проведения дальнейшей реконструкции УКЭР, но все внутренние резервы исчерпаны.
     Происходит, например, переоснащение станочного парка на современные станки с ЧПУ, отвечающие самой сути мелкосерийного многономенклатурного опытного производства. Но наибольший производственный эффект такие станки дают при работе в неразрывной технологической цепи, что, естественно, невозможно обеспечить в стеснённых условиях корпуса. Неизмеримо возросло значение стендовых испытаний. В то же время строительство и установка определённых стендов невозможна в существующем корпусе в связи с тем, что шаг колонн не позволяет устройства требуемых фундаментов.
     Кардинально изменилась работа служб конструирования и  дизайна. Современный взгляд на эти службы влечёт изменение всех параметров существующих помещений. Это – влажность, температура, специальные полы и их покрытие, кабельные разводки и освещение.
     Всё это требует больших изменений, и особенно необходимость принятия срочных мер очевидна хотя бы из того, что экспериментальное производство должно опережать в своём развитии массовое производство на пять-десять лет.
    Но уже сегодня наблюдается обратный процесс.  Завод модернизируется быстрее УКЭР. Например, долго затягивался  ввод в эксплуатацию нового климатического комплекса для УКЭР, и лишь своевременная поставка закупленного за рубежом миллионного оборудования подстегнула его строительство. Тем более обидно сознавать, что наряду с достигнутой победой возникла и новая проблема. Комплекс явно вырвался, опередил всё остальное экспериментальное производство. Возможности комплекса уже сейчас требуют интенсификации работ всех остальных служб УКЭР.

     Более того, из-за отсутствия требуемых площадей в основном корпусе во время строительства климатического комплекса  пришлось внести изменения в его проект и вместо большой акустической  камеры разместить большой вибростенд. Тем самым был нарушен первоначальный вариант. Следовательно, можно предположить, что отсутствие такой камеры непременно отрицательно скажется на создании автомобиля будущего.

     Гораздо хуже обстоит дело в основном корпусе. Новые обрабатывающие центры, закупленные в Японии, приходится эксплуатировать в помещении, не оборудованном системами поддержания постоянной температуры влажности, что влияет на   их работу.
     В аналогичном положении находится и метрологическая служба корпуса. Несмотря на то, что последние 15 лет она трижды меняет своё месторасположение, до сих пор так и не удалось полностью ликвидировать все помехи.
     Мерительные устройства требуют для своей работы идеальных условий. Малейшая вибрация приводит к погрешностям в измерениях, теряется смысл в высочайшей точности приборов, опять же закупленных за границей на валюту. Правильное размещение службы требует фундамента, устройство которого неосуществимо в сетке колонн существующего корпуса.
     Совершенно нет возможности развивать святое святых для экспериментального производства – дизайн-центр. Если массовое производство начинается с УКЭР, то УКЭР начинается с дизайн-центра со специфической технологией. Сюда входит автоматизированное художественное конструирование, создание моделей в натуральную величину. Всё это связывается  в  определённую технологическую цепь по созданию деталей нового кузова.  Полноценная организация подобной службы немыслима в существующем корпусе.
     Отсутствуют и целые службы, необходимость которых подтверждается жизнью. Например, нет хранилища для моделей и аналогов как деталей, так и самих автомобилей.
 
     Только счастливая случайность позволила разыскать опытный образец двигателя ЗИЛ-136 с вихре-камерным процессом сгорания смеси. Изготовленный в шестидесятые годы, он стал актуальным сегодня в проводимых работах. Этот двигатель, как и большинство уникальных образцов опытной экспериментальной техники, мог быть безвозвратно утерянным из-за отсутствия специальных помещений для хранения.
     Уже сегодня многое приходится дублировать, изобретать и изготавливать заново, и кто скажет, сколько это стоит для нас, для всех?
     Что же мешает правильно оценить сложившуюся обстановку? Почему столь явные требования жизни игнорируются руководством?..
     Для наглядности мысленно представим себе, что на ЗИЛе вдруг исчез корпус по производству двигателей.
     С полной ответственностью можно заявить, что к концу первой рабочей смены завод остановится. Далее предположим, что исчез инструментальный корпус. Подобное исчезновение может быть замечено через полгода. А что произойдёт, если исчезнет управление конструкторских и экспериментальных работ?
     Совершенно определённо можно сказать, что в течение  ближайших лет завод будет продолжать выпускать продукцию без особых затруднений. Вот и получается, что все понимают важность УКЭР, но не спешат его модернизировать: куда спешить, время вроде бы есть, завод работает, машины берут. И как не брать, многие готовы купить этот автомобиль даже с недоделками, такую он снискал популярность у потребителя.
     Но всё течёт, всё изменяется, и потребитель с каждым годом становится всё разборчивей и даже привередливей. Вот он уже перестал покупать комбайны «Россельмаша», а ведь до недавнего времени брал, даже не хватало. Что же изменилось? Почему так возросли требования?
     Ответ прост.  Обстановка в стране изменилась, и надо сказать – в пользу потребителя, у него появилась возможность выбора. А выбирать – это значит сравнивать, и «хорошо» для изготовителя,   что сравнивать его продукцию пока не с чем…
     Рассмотрим такой пример, когда какому-то автохозяйству требуется автомобиль для перевозки лёгких грузов. До сих пор для  этих целей выбирается автомобиль ЗИЛ. Он маневрен, быстроходен, в его кабине могут разместиться два пассажира и водитель, у него довольно мягкий ход и мощный двигатель. На таком автомобиле с относительным комфортом можно преодолеть небольшие междугородные расстояния, да и в городе он удобен. Автомобиль снабжён гидроусилителем руля, и управление на нём легче, чем на «Жигулях». Все эти преимущества, как и целый ряд других, позволили ЗИЛу стать «королём дорог».
     На автомобиле большей грузоподъёмности, к примеру, на МАЗе или КрАЗе, налегке, без груза, трудно. Слишком неповоротлив. А на ЗИЛе – вполне возможно, да и условия эксплуатации позволяют. Вот  и возят они воздух.
     Но как только принципы хозрасчёта и самофинансирования станут превращаться в реальность, автохозяйствам станут невыгодны перегоны порожняком, и запросы изменятся.
     Резко упадёт потребность в настоящем автомобиле, зато возрастёт в другом, в том, который ещё только предстоит изобрести, сконструировать, изготовить и испытать. Объём экспериментальных работ при этом значительно возрастёт, а окажемся ли мы готовы к этому? Под силу будет нам такое ускорение?..

     Эту проблему нужно решать уже сейчас и начать проектировать новый отдельно стоящий комплекс научно-технического центра со своей специфической технологией. Разрешить эту проблему можно, только приняв окончательное решение о создании и индивидуальном проектировании комплекса в целом, а не путём добавления отдельных типовых промышленных корпусов.
     Э. РАТНИКОВ, инженер отдела развития УКЭР.
     На снимках: идёт заседание совета молодых специалистов УКЭР. Обсуждается вариант проекта научно-технического центра.
     Фото М. БЕЛОВА, инженера КЭИР.
======================
В этой статье я действительно предсказал слово в слово, что произошло с ЗИЛом уже теперь, на сегодняшний момент. Предсказал я это почти  за двадцать лет до того, как это произошло. Даже тогда было уже поздновато что-то делать из того, что я пытался предложить, но если  бы немедленно приступить, то сейчас мы могли бы, имея такой комплекс, выпускать некоторые автомобили малыми сериями. Ту же знаменитую «ЮНОСТЬ» «ЗИЛ-119» могли, да и ЛИМУЗИНЫ правительственные могли, их вполне купили бы как эксклюзив многие толстосумы во всём мире. Да и вообще могли легко осуществлять в металле любой полёт творческой мысли.
Кстати, мною предполагалось именно мини-производство или завод с замкнутым циклом с УНИВЕРСАЛЬНЫМИ станками, способными производить любую деталь в малом количестве, позволяя сборку  любых экспериментальных моделей и ещё чего угодно, с применением высококвалифицированного труда, как инженерного, так и рабочего, а это вполне МОСКОВСКАЯ тема занятости коренного населения.
Два слова, почему на большом предприятии, таком как ЗИЛ, нельзя построить всего несколько автомобилей, а обязательно не меньше миллиона. Ответ очень простой и для многих, наверное, ЗАГАДОЧНЫЙ. Причём, это парадокс не только для ЗИЛа, но и для любого другого ГИПЕР завода. При ГИПЕР производстве все станки и оборудование приспособлены для совершенно однообразного изготовления деталей. Каждый огромный станок делает одну единственную гаечку, но зато миллион штук. Он, конечно, может сделать десять гаечек, но ему для этого потребуются десять секунд. Больше вы на этом огромном станке ничего не сможете сделать кроме этой гаечки.
Теперь смотрите, вы можете сделать десять автомобилей на любом ГИПЕР заводе, но для этого вы должны запустить все эти специальные станки, и они вам отшлепают за десять секунд все ваши детали для ваших десяти автомобилей и ВСЁ. Можно прийти через год и отшлёпать ещё десять автомобилей, включив весь завод на десять минут.
Теперь вам понятно, почему на ГИПЕР заводе нельзя сделать ДЕСЯТЬ автомобилей? Там можно сделать только МИЛЛИОН, причём,  именно той модели, которая запущена в производство.

Вот сейчас, на сегодняшний день ЗИЛ выпускает десять тысяч «БЫЧКОВ» в год, а способен по своим мощностям выпускать ТРИСТА тысяч этих «Бычков» в год. Теперь даже мне понятно, почему за десять лет такой работы ВСЕ цеха завода заросли травой.
Для того чтобы вас убить совсем, я ВАМ открою ещё большую тайну. Сегодня не СУЩЕСТВУЕТ вообще никаких ЗИЛов, Фордов, и других заводов, о которых мы по старинке себе ДУМАЕМ.
Сегодня существуют два-три завода, ПОДЧЕРКИВАЮ, огромных завода, которые делают ОДНУ эту единственную гаечку. Но эта гаечка поставляется на все заводы мира, включая  космические корабли всех стран, и во все СУПЕРмаркеты и торговые палатки, забегаловки для продажи этой гаечки, всем, кому надо её привернуть у себя дома на торшер, или «РОЛС-РОЙС» в вашем гараже.
Теперь вам понятно, что ходить и кричать, что я, мол, РУССКИЙ или КИТАЕЦ - это просто СМЕШНО. Практически уже сейчас всё, что производится в мире – в этом участвуют народы всей планеты.
И чем дальше, тем СМЕШНЕЕ думать, что мир будет продолжать делиться на самостоятельные государства.

Продолжение:
27. – Дипломный проект                http://www.proza.ru/2013/08/13/1260