Николай Ильич Камов 1902 -1973

 Выдающийся конструктор вертолетов.
   (Продолжение - 2)


                Интервью 
 с  Николаем Павловичем Бездетновым - заслуженным летчиком-испытателем, Героем Советского Союза, Почетным гражданином города Люберцы.

     Справка: Летчик-бомбардировщик, летчик-вертолетчик, заслуженный летчик-испытатель СССР (1979), Герой Советского Союза (1985),  капитан. В 1956-1961 гг. служил в ВВС. С 1961 г. на испытательной работе в ОКБ Н.И. Камова. Испытывал Ка-15, Ка-18,  Ка-22, Ка-25, Ка-32,  Ка-50.  Выполнил около десяти тысяч полётов с общим налетом три тысячи двести часов, в том числе на испытаниях - две тысячи сто часов.

1.  Расскажите о первой встрече с Николаем Ильичем.
-   В 1961 году во время моей учёбы в школе лётчиков-испытателей в г. Жуковском мне сообщили, что главный конструктор соосных вертолётов Н.И.Камов предлагает встретиться для собеседования. Я тогда впервые приехал в г. Люберцы на опытный вертолётный  завод  п/я 34.  Камов полный, добродушный и приветливый человек довольно обстоятельно рассказал о своих соосных вертолётах, об их сравнительных с одновинтовыми (милевскими) вертолётами преимуществах.  Сравнил вертолёт Ка-15 по простоте с мотоциклом, обрисовал большие перспективы соосных вертолётов, предложил работать на его фирме. Только позже, работая на фирме, у меня постепенно и основательно складывалось впечатление об этом очень незаурядном человеке, с высокой гражданской позицией.

 2. Какие черты его характера   особенно внушали Вам  уважение?
   - Верная техническая дальновидность и настойчивость, основанные на правильной логике и прогнозах. В этом я, как лётчик-испытатель убеждался не единожды. Например, вертолёт Ка-15, который он представлял мне летающим мотоциклом, на самом деле был маломощным, очень не устойчивым в воздухе аппаратом, на земле весьма склонным к резонансным колебаниям, т.е. ничего общего с мотоциклетной простотой. Но я видел, как по мере профессионального созревания его помощников, и где-то с моим участием, этот вертолёт качественно изменился, превратился в лучший в мире по безавтопилотной устойчивости. Значит Н.И.Камов  предвидел  этот результат.

   Мне пришлось в условиях трёхмесячной полярной ночи при отсутствии прогноза погоды ежесуточно по 4-5 часов летать на   Ка-25 с атомного ледокола «Сибирь». Мы, воспользовавшись отсутствием на ледоколе «Сибирь» авиационного начальства, ежесуточными полётами в любых условиях погоды доказали правильность камовского видения  перспектив своих вертолётов с хорошим приборнопилотажным оборудованием, какое тогда было на Ка-25. Считаю, что любой одновинтовой вертолёт в мире, с любым приборным оборудованием не сможет по известным причинам безопасно повторить наш заполярный результат.

  Приведу пример того, как Камов воспитывал своих ближайших помощников. Я в кабинете у Камова по каким-то лётным делам. Входит один из ведущих специалистов  и кладёт Камову на стол заявление-просьбу разрешить ему в ближайшее воскресение воспользоваться заводским автокраном. На вопрос Камова этот специалист отвечает, что у него есть катер и нужно на Москве реке построить для него причал, что это у него хобби такое. Камов, не подписывая, возвращает листок обратно и говорит: «Я считаю, что у моего ведущего специалиста хобби могут быть только вертолёты». Так и  ушёл этот человек, а моё уважение к Камову  только возросло.

2. Читала в воспоминаниях  одного известного испытателя вертолетов, что летчики с опаской смотрели на винтокрылые аппараты и не хотели на них летать.  Как Вы - летчик, служивший в строевых частях ВВС, сумели переключиться на испытания вертолетов?
- Кроме как глубоко осознанного поступления в военное лётное училище, я, пожалуй, самостоятельно больше никуда не переключался, но где бы не оказывался, прежде всего старался постигнуть и профессионально исполнять свои обязанности. Во время значительного сокращения армии (и авиации в том числе) Хрущёвым, мы молодые лейтенанты были переведены из Шауляйского бомбардировочного полка в Улан-Удинский транспортныё полк, а затем нас там же переучили на новую технику – вертолёты Ми-4, которые только что начали внедряться в армию.
    Быстро стал командиром экипажа, а затем по предложению лётчика-испытателя Евгения Ивановича Ларюшина согласился стать слушателем школы лётчиков-испытателей в системе Министерства Авиационной Промышленности в г. Жуковском. Тогда если авиационная промышленность армейского человека принимала, то армия его тут же отпускала. Вот, пожалуй, и всё. Страха перед вертолётом никогда не было, нравилось летать и летать было гораздо интереснее, чем на самолётах, несмотря на повышенную объективную опасность. Правда вначале было не понятно, как это чудище может подняться в воздух и полететь.

3. Вы воспитываете новое поколение вертолетчиков. Чем отличается молодежь от Вас, которые начинали испытывать вертолеты полстолетия тому назад?
-  Мне воспитывать молодое поколение лётчиков не приходится, потому как его около меня нет. На фирме сейчас летают лётчики в солидном возрасте с устойчивыми личными взглядами на окружающую их действительность, но у них нет, как и у нас не было, нормально организованного обобщения лётного опыта. Это, в конечном счёте, приводит к прогнозируемым потерям, как на фирме, так и в эксплуатирующих подразделениях. Молодёжь, как и мы в своё время, хочет постигать глубины   лётной профессии, правильно усматривая в этом залог личной лётной безопасности, но этот процесс сейчас не организован и приводит к фатальным последствиям. Это видно по частым лётным происшествиям.
 
4. Извините, что возвращаю Вас к трагическим событиям - испытанию Ка-50 , при котором лопасти вертолета попали во флаттер. Вам удалось спасти единственный опытный  экземпляр вертолета.  В чем причина? Это была конструкторская недоработка или неточность сборки?
-  Флаттерный наземный случай на лопастях несущего винта «Чёрной акулы»  это никак не трагическое событие, а вполне рядовая для лётчика испытательная работа. Я даже не знаю доподлинно, что явилось причиной. Ошибка конструкторов или ошибка специалистов при сборке вертолёта на заводе. Главное дефект был найден и надёжно устранён.
     Я после этого случая ещё полтора года летал на «Чёрной акуле», довёл её испытания до максимальной скорости, но повторения подобного не было ни на земле, ни в воздухе. А тогда от меня, как лётчика-испытателя, требовалось только мгновенно (за 0,5 секунды) выключить двигатели при появлении любых не объяснимых странностей, что я и сделал, среагировав на появление слабого, типа змеиного, шипения.  Прим.авт.: Первый полет на опытном образце                Ка-50     состоялся 17 июня 1982 г.  под  управлением летчика - испытателя               Н. П. Бездетнова.

 6. Разведка  трассы Мурманск-Норильск в навигацию            1978-79 гг. в условиях полярной ночи на Ка-25 была серьёзным испытанием,  как для Вас, так и для вертолета. Расскажите, пожалуйста, об этих полетах.
- Главным результатом наших арктических полётов стала доказанная и хорошо проверенная на практике способность соосного вертолёта производить безопасные полёты в арктических и тундровых условиях практически при любой погоде дня и ночи. Запредельные, в общем-то, запрещённые для полётов условия, при которых я сначала был вынужден летать и производить посадки на ледокол, а затем и освоил их, нашёл новые, надёжные приёмы и методы с возможностью передачи этого опыта другим лётчикам.

    Эти полеты очень удачно высветили и проявили уникальные возможности именно соосного, оборудованного правильными приборами, вертолёта. Подчеркиваю, именно соосного, потому что, прежде всего, мне очень остро пригодилось отсутствие заботы о хвостовом рулевом винте. Ну нет, при полётах в ночном заполярье в экстремальных погодных условиях, возможности надёжно учитывать боковые составляющие ветра в целях предотвращения отказов путевого управления, отказов, которые, даже в простых метеоусловиях, в большинстве своём, заканчиваются лётными происшествиями.

   Я, ни в коем случае не призываю ломать установившиеся традиции в части требований документов, регламентирующих лётную работу. Но утверждаю, что, попав в непредвиденные сложные погодные обстоятельства любого уровня, на исправном соосном вертолёте можно не погибать, как это сейчас не редко случается, а продолжать и заканчивать полёт в плановом порядке. При этом квалификация лётчика имеет значение гораздо меньшее, чем известный, но упорно отвергаемый чиновниками авиагоризонт с подвижным, а значит и хорошо управляемым силуэтиком по крену и тангажу.

    Такой прибор позволяет быстро осваивать приборное пилотирование до машинального уровня, т.е. лётчик летает, как ходит, а всё высвобожденное внимание затрачивает на тактическое решение полётных задач и на обеспечивание безопасности. Нужно и освоение найденных и успешно применяемых мной методов комплексирования пилотажной приборной информации, основанных на принципе минимизации затрат внимания и энергии лётчика при гарантированной их достаточности.

     Говорю об этом ещё и потому, что соосные вертолёты, приняв очень успешный арктический ночной старт  с борта атомохода «Сибирь», при желании, могли бы стать незаменимым воздушным транспортом в ночном приполярье и заполярье не только в нашей стране. Но безденежье, как объясняется, или какое-то руководящее недопонимание, к великому сожалению, приводит к утере ночного потенциала соосных вертолётов. В настоящее время уже невозможно безопасно повторить нашу экспедицию из-за утраты в кабинах необходимого пилотажного оборудования, по сравнению с Ка-25. А ведь известно, что без правильного видения и заблаговременного технического обеспечивания авиационной перспективы, широкой потребности в этой технике и, соответственно,  денег не будет. Это как бы заведомое, а возможно и запланированное упущение экономической выгоды.

   Я убеждён, что неизбежные северные нефтяные разработки, потребности МЧС рано или поздно, заставят рассматривать правильно оборудованные соосные вертолёты, как безальтернативный вариант всепогодного, воздушного транспорта. В этом огромная историческая заслуга навсегда останется за вертолётом Ка-25, атомоходом «Сибирь» и смелыми руководителями, решившимися на наш эксперимент, обеспечивший для страны очень важные результаты, с взглядом в будущее.

Правильные выводы, к сожалению, всё ещё в перспективе, что, длительное время, напрямую и конкретно способствует лётным катастрофам, связанным с полётами по приборам на исправной авиационной технике и не только соосной, и не только вертолётной.

7.  Почему, фактически, только Н.И. Камов  использовал соосную схему, предложенную еще  в середине 18 века  М. Ломоносовым?    Даже сегодня только отдельные фирмы за рубежом позволяют себе эту конструкцию.
    -   Почему Камов, будучи уже зрелым конструктором, несмотря на технические и другие сложности упорно отдавал предпочтение соосным вертолётам? Я думаю, что в этом он очень походит на другого знаменитого конструктора Илюшина, который ещё в более сложной обстановке, вопреки сопротивлению своих высоких начальников упорно создавал штурмовик Ил-2, позже ставший одним из главных средств, обеспечивших победу в Отечественной войне.

   Думаю, Камов знал, что только с помощью соосных вертолётов можно существенно продвинуть вертолётную авиацию вперёд. Вероятно, это и питало его целенаправленное упорство. А то, что это именно так, Вам должно стать ясным из всего выше мной изложенного.

      Ещё добавлю, что отнюдь не соосность камовских вертолётов стала причиной ряда катастроф в сложных метеоусловиях, а их неверное, неправильное пилотажное приборное оборудование. С другой стороны, в простых метеоусловиях неправильное пилотирование при одновременном энергичном изменений в пространстве всех параметров полёта, что чревато на любом одновинтовом (не соосном) вертолёте в мире ещё более. И то и другое легко устранимо, но мы сейчас этого сделать не можем по вполне объективным причинам. Видимо кому-то очень нужно, чтобы камовские соосные вертолёты не сильно выпячивались вперёд.

      Почему в Мире мало кто делает соосные вертолёты? Я думаю, что для этого нужно побольше ума и побольше денег, но, как я Вас надеюсь убедил, «овчинка выделки стоит».

   (Продолжение следует)